JP5918675B2 - Twin clutch control device - Google Patents
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Description
本発明は、ツインクラッチ制御装置に係り、特に、クラッチの自動制御と手動操作とを複合的に適用するツインクラッチ制御装置に関する。 The present invention relates to a twin clutch control device, and more particularly to a twin clutch control device that applies a combination of automatic clutch control and manual operation.
従来から、車両の動力源に搭載される変速機のクラッチをアクチュエータによって断接制御するクラッチ制御装置において、クラッチレバー等の手動操作手段を備えることで、クラッチの自動制御とマニュアル操作との併存を可能とした構成が知られている。 Conventionally, in a clutch control device that controls connection / disconnection of a clutch of a transmission mounted on a power source of a vehicle by an actuator, manual operation means such as a clutch lever is provided so that automatic control of the clutch and manual operation can coexist. Possible configurations are known.
特許文献1には、奇数段ギヤを受け持つ第1クラッチと偶数段ギヤを受け持つ第2クラッチとからなるツインクラッチを備えた自動二輪車用の常時噛合式トランスミッションにおいて、ツインクラッチをアクチュエータで自動制御すると共に、クラッチレバーの操作に応じたマニュアル操作の介入を可能にした構成が開示されている。 In Patent Document 1, in a continuously meshing transmission for a motorcycle equipped with a twin clutch including a first clutch that handles odd-numbered gears and a second clutch that handles even-numbered gears, the twin clutches are automatically controlled by an actuator. In addition, a configuration that enables manual operation intervention according to the operation of the clutch lever is disclosed.
上記したようなツインクラッチ式変速機においては、クラッチの動作モードに、手動制御モード(マニュアルモード)および自動制御モード(オートモード)を設けておき、両モード間を切替スイッチによって切り替えることが考えられる。しかしながら、手動制御モードの選択中にこの切替スイッチが操作された場合に、無条件で自動制御モードへの切り替えを許可してしまうと、例えば、乗員がクラッチレバーを握り込んでスロットル操作によるブリッピングを行っている状態で、エンジン回転数に応じたクラッチ接続がモード切替と同時に開始されることとなり、乗員の意図しないクラッチ接続により乗員に違和感を与える可能性があった。特許文献1に記載された技術では、このようなモード切り替え時の具体的制御に関しては検討されていなかった。 In the twin clutch type transmission as described above, it is conceivable that a manual control mode (manual mode) and an automatic control mode (auto mode) are provided in the clutch operation mode, and the mode is switched between both modes by a changeover switch. . However, if this changeover switch is operated while the manual control mode is selected and the switch to the automatic control mode is permitted unconditionally, for example, the occupant grasps the clutch lever and performs blipping by throttle operation. In this state, the clutch connection according to the engine speed is started simultaneously with the mode switching, and there is a possibility that the passenger feels uncomfortable due to the clutch connection not intended by the passenger. In the technique described in Patent Document 1, specific control at the time of such mode switching has not been studied.
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、自動制御クラッチに対するマニュアル操作の介入をスムーズに実行できるツインクラッチ制御装置を提供することにある。 An object of the present invention is to solve the above-described problems of the prior art and to provide a twin clutch control device capable of smoothly performing manual operation intervention on an automatic control clutch.
前記目的を達成するために、本発明は、入力側のメインシャフト(6,7)と出力側のカウンタシャフト(9)との間に複数の歯車列を有する多段変速機(TM)と、前記多段変速機(TM)の変速段の切り替えを行うシフトアクチュエータ(21)と、変速機(TM)とエンジン(100)との間の動力伝達を断接すると共に、奇数段側クラッチ(CL1)および偶数段側クラッチ(CL2)からなるツインクラッチ(TCL)と、前記ツインクラッチ(TCL)を制御するクラッチアクチュエータ(107)と、クラッチ手動操作手段(L)の操作量を電気信号に変換してマニュアル操作に対応するマニュアル操作クラッチ容量(tqcltmt)を演算するマニュアル操作クラッチ容量演算部(185)とを有するツインクラッチ制御装置において、前記シフトアクチュエータ(21)およびクラッチアクチュエータ(107)を制御する制御部(120)を備え、前記ツインクラッチ(TCL)の制御モードに、少なくとも、前記制御部(120)によって自動制御されるオートモード(Auto)および前記マニュアル操作クラッチ容量(tqcltmt)に応じて手動制御されるマニュアルモード(Manual)が設けられ、前記オートモード(Auto)と前記マニュアルモード(Manual)との相互切替を行うクラッチ制御モード切替スイッチ(118)を具備し、前記制御部(120)は、前記マニュアルモード(Manual)の選択時にクラッチ制御モード切替スイッチ(118)が操作されても、スロットル開度(TH)が所定値(a)を超えている場合は、前記オートモード(Auto)への切り替えを禁止する点に第1の特徴がある。 To achieve the above object, the present invention provides a multi-stage transmission (TM) having a plurality of gear trains between an input-side main shaft (6, 7) and an output-side counter shaft (9), The shift actuator (21) for switching the gear position of the multi-speed transmission (TM) is connected to and disconnected from the transmission (TM) and the engine (100), and the odd-numbered side clutch (CL1) and the even-numbered clutch (CL1) Manual operation by converting the operation amount of the twin clutch (TCL) composed of the stage side clutch (CL2), the clutch actuator (107) for controlling the twin clutch (TCL), and the clutch manual operation means (L) into an electric signal. Clutch control having a manual operation clutch capacity calculation unit (185) for calculating a manual operation clutch capacity (tqcltmt) corresponding to The control unit (120) controls the shift actuator (21) and the clutch actuator (107), and is automatically controlled by the control unit (120) at least in the control mode of the twin clutch (TCL). A clutch that is provided with an auto mode (Auto) and a manual mode (Manual) that is manually controlled according to the manual operation clutch capacity (tqcltmt), and that performs mutual switching between the auto mode (Auto) and the manual mode (Manual). A control mode changeover switch (118) is provided, and the control unit (120) has a predetermined throttle opening (TH) even when the clutch control mode changeover switch (118) is operated when the manual mode (Manual) is selected. Exceeds value (a) Case, there is a first feature that prohibits switching to the auto mode (Auto).
また、前記オートモード(Auto)への切り替えの禁止は、前記エンジン(100)が搭載された車両(10)が停車状態かつ前記多段変速機(TM)がインギヤ状態で、前記クラッチ手動操作手段(L)により前記ツインクラッチ(TCL)が切断状態にあるときに実行される点に第2の特徴がある。 The prohibition of switching to the auto mode (Auto) is performed when the vehicle (10) on which the engine (100) is mounted is stopped and the multi-stage transmission (TM) is in the in-gear state, and the clutch manual operation means ( The second feature is that the process is executed when the twin clutch (TCL) is in the disconnected state by L).
また、前記所定値は、前記オートモード(Auto)における自動発進許可スロットル開度(a)である点に第3の特徴がある。 A third feature is that the predetermined value is an automatic start permission throttle opening (a) in the auto mode (Auto).
また、前記所定値は、前記オートモード(Auto)における自動発進許可エンジン回転数(b)である点に第4の特徴がある。 The predetermined value is a fourth feature in that the engine speed (b) for allowing automatic start in the auto mode (Auto) is used.
さらに、前記ツインクラッチ(TCL)の制御モードに、さらに、一時的なマニュアルモード(Temp.Manual)が設けられており、前記多段変速機(TM)の制御モードに、自動変速モード(AT)と手動変速モード(MT)とが設けられており、前記ツインクラッチ(TCL)の制御モードをマニュアルモード(Manual)とした場合には、前記多段変速機(TM)の制御モードが手動変速モード(MT)となる点に第5の特徴がある。 Further, a temporary manual mode (Temp. Manual) is provided in the control mode of the twin clutch (TCL), and an automatic transmission mode (AT) is set in the control mode of the multi-stage transmission (TM). When the control mode of the twin clutch (TCL) is set to the manual mode (Manual), the control mode of the multi-stage transmission (TM) is set to the manual shift mode (MT). ) Has a fifth feature.
第1の特徴によれば、シフトアクチュエータおよびクラッチアクチュエータを制御する制御部を備え、ツインクラッチの制御モードに、少なくとも、制御部によって自動制御されるオートモードおよびマニュアル操作クラッチ容量に応じて手動制御されるマニュアルモードが設けられ、オートモードとマニュアルモードとの相互切替を行うクラッチ制御モード切替スイッチを具備し、制御部は、マニュアルモードの選択時にクラッチ制御モード切替スイッチが操作されても、スロットル開度が所定値を超えている場合は、オートモードへの切り替えを禁止するので、マニュアルモードの選択中に、クラッチレバーを握り込んでクラッチを切断状態とし、かつスロットル操作によりブリッピング(空ぶかし)を行っているときにクラッチ制御モード切替スイッチを操作した場合でも、乗員が意図しないクラッチ接続が行われることを避けることができる。 According to the first feature, the control unit for controlling the shift actuator and the clutch actuator is provided, and the twin clutch control mode is manually controlled according to at least the auto mode automatically controlled by the control unit and the manually operated clutch capacity. The manual control mode is provided, and a clutch control mode changeover switch for performing a mutual changeover between the auto mode and the manual mode is provided, and the control unit can control the throttle opening even if the clutch control mode changeover switch is operated when the manual mode is selected. When the value exceeds the specified value, switching to the auto mode is prohibited. Therefore, while the manual mode is selected, the clutch lever is grasped to disengage the clutch, and blipping is performed by operating the throttle. ) Clutch control mode when Even when operating the de changeover switch, it is possible to avoid the occupant is performed unintended clutch engagement.
第2の特徴によれば、オートモードへの切り替えの禁止は、エンジンが搭載された車両が停車状態かつ多段変速機がインギヤ状態で、クラッチ手動操作手段によりツインクラッチが切断状態にあるときに実行されるので、乗員の意図しないクラッチ接続が行われる可能性がある場合にのみ、クラッチ制御モード切替スイッチによる切り替えを禁止することが可能となる。 According to the second feature, prohibition of switching to the auto mode is executed when the vehicle on which the engine is mounted is stopped, the multi-stage transmission is in the in-gear state, and the twin clutch is disengaged by the clutch manual operation means. Therefore, it is possible to prohibit switching by the clutch control mode switch only when there is a possibility that a clutch connection unintended by the occupant may occur.
第3の特徴によれば、所定値は、オートモードにおける自動発進許可スロットル開度であるので、センサにより検知される明確なパラメータに基づいてモード切替の禁止制御を実行することができる。 According to the third feature, since the predetermined value is the automatic start permission throttle opening in the auto mode, the mode switching prohibition control can be executed based on a clear parameter detected by the sensor.
第4の特徴によれば、所定値は、オートモードにおける自動発進許可エンジン回転数であるので、センサにより検知される明確なパラメータに基づいてモード切替の禁止制御を実行することができる。 According to the fourth feature, since the predetermined value is the automatic start permission engine speed in the auto mode, the mode switching prohibition control can be executed based on a clear parameter detected by the sensor.
第5の特徴によれば、ツインクラッチの制御モードに、さらに、一時的なマニュアルモードが設けられており、多段変速機の制御モードに、自動変速モードと手動変速モードとが設けられており、ツインクラッチの制御モードをマニュアルモードとした場合には、多段変速機の制御モードが手動変速モードとなるので、ツインクラッチの3つの制御モードと多段変速機の2つの制御モードを協働して実行し、自動変速制御に対してクラッチレバー等のクラッチ手動操作手段およびシフトペダル等のシフト手動操作手段によるマニュアル操作を違和感なく介入させることができる。 According to the fifth feature, a temporary manual mode is provided in the twin clutch control mode, and an automatic transmission mode and a manual transmission mode are provided in the control mode of the multi-stage transmission. If the control mode of the twin clutch is set to the manual mode, the control mode of the multi-stage transmission is changed to the manual transmission mode, so the three control modes of the twin clutch and the two control modes of the multi-stage transmission are executed in cooperation. In addition, manual operation by the clutch manual operation means such as the clutch lever and the shift manual operation means such as the shift pedal can be intervened without any sense of incongruity with the automatic transmission control.
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係るツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置が適用された自動二輪車10の左側面図である。図2は、自動二輪車10の動力源としてのエンジン100の右側面図である。自動二輪車10の車体フレーム14は、左右一対のメインパイプ36を有し、メインパイプ36の車体前方側にはヘッドパイプ15が設けられている。前輪WFを回転自在に軸支すると共に操向ハンドル18を支持する左右一対のフロントフォーク17は、このヘッドパイプ15に対して回動可能に支持されている。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a left side view of a motorcycle 10 to which a shift control device for a twin clutch type automatic transmission according to an embodiment of the present invention is applied. FIG. 2 is a right side view of engine 100 as a power source of motorcycle 10. The body frame 14 of the motorcycle 10 has a pair of left and right main pipes 36, and a head pipe 15 is provided on the front side of the main pipe 36 in the body. A pair of left and right front forks 17 that rotatably support the front wheel WF and support the steering handle 18 are rotatably supported with respect to the head pipe 15.
メインパイプ36の下方に懸架されるエンジン100は、所定の挟み角をなして前後シリンダを配置したV型4気筒式とされる。シリンダブロック40内を摺動するピストン41や動弁機構等は、4つの気筒において同様の構成を有している。クランクケース46には、ピストン41を支持するコンロッド41a(図2参照)を回転自在に軸支するクランク軸105、変速機を構成する複数の歯車対が取り付けられた主軸(メインシャフト)13およびカウンタ軸(カウンタシャフト)9が収納されている。 The engine 100 suspended below the main pipe 36 is a V-type four-cylinder type in which front and rear cylinders are arranged at a predetermined sandwich angle. The piston 41 and the valve mechanism that slide in the cylinder block 40 have the same configuration in the four cylinders. The crankcase 46 includes a crankshaft 105 that rotatably supports a connecting rod 41a (see FIG. 2) that supports the piston 41, a main shaft (main shaft) 13 to which a plurality of gear pairs constituting a transmission are attached, and a counter. A shaft (counter shaft) 9 is accommodated.
前後シリンダブロックの間には、燃料タンク19の下部に配設されたエアクリーナボックスを通過した新気を各気筒の吸気ポートに導入するエアファンネル42が配置されている。各エアファンネル42には、それぞれ燃料噴射弁が取り付けられている。シート53の下方には、排気管59によって車体後方に導かれた燃焼ガスを排出するマフラ54が配設されている。 Between the front and rear cylinder blocks, an air funnel 42 that introduces fresh air that has passed through an air cleaner box disposed below the fuel tank 19 into the intake port of each cylinder is disposed. Each air funnel 42 is provided with a fuel injection valve. Below the seat 53, a muffler 54 for discharging the combustion gas guided to the rear of the vehicle body by the exhaust pipe 59 is disposed.
メインパイプ36の後方下部には、ショックユニット37によって吊り下げられると共に後輪WRを回転自在に軸支するスイングアーム38が揺動自在に軸支されている。スイングアーム38の内部には、カウンタ軸9から出力されるエンジン100の回転駆動力を後輪WRに伝達するドライブシャフト58が配設されている。後輪WRの車軸近傍には、後輪WRの回転速度を検知する車速センサSEVが設けられている。 A swing arm 38 that is suspended by a shock unit 37 and rotatably supports the rear wheel WR is pivotally supported at the lower rear portion of the main pipe 36. Inside the swing arm 38, a drive shaft 58 for transmitting the rotational driving force of the engine 100 output from the counter shaft 9 to the rear wheels WR is disposed. A vehicle speed sensor SEV that detects the rotational speed of the rear wheel WR is provided in the vicinity of the axle of the rear wheel WR.
操向ハンドル18の車幅方向左側には、エンジン100と後輪WRとの間の駆動力伝達を断接するためのクラッチ手動操作手段としてのクラッチレバーLが取り付けられており、車幅方向左側の足乗せステップの近傍には、変速機TMのシフトチェンジを行うシフト手動手段としてのシフトペダルPが取り付けられている。 On the left side in the vehicle width direction of the steering handle 18, a clutch lever L is attached as a clutch manual operation means for connecting and disconnecting the driving force between the engine 100 and the rear wheel WR. A shift pedal P as a shift manual means for performing a shift change of the transmission TM is attached in the vicinity of the footrest step.
図2を参照して、エンジン100を構成する前側バンクBFおよび後側バンクBRは、シリンダブロック40の上側に取り付けられて動弁機構を収納するシリンダヘッド44と、該シリンダヘッド44の上端を覆うヘッドカバー45とからなる。ピストン41は、シリンダブロック40に形成されたシリンダ43の内周部を摺動動作する。クランクケース46は、シリンダブロック40と一体成型された上側ケース半体46aと、オイルパン47が取り付けられる下側ケース半体46bとから構成されている。 Referring to FIG. 2, front bank BF and rear bank BR constituting engine 100 cover cylinder head 44 that is attached to the upper side of cylinder block 40 and houses a valve mechanism, and covers the upper end of cylinder head 44. And a head cover 45. The piston 41 slides on the inner periphery of the cylinder 43 formed in the cylinder block 40. The crankcase 46 is composed of an upper case half 46a formed integrally with the cylinder block 40 and a lower case half 46b to which an oil pan 47 is attached.
冷却水を圧送するためのウォータポンプ49は、主軸13に形成されたスプロケット13aに巻き掛けられた無端状のチェーン48によって回転駆動される。クランクケース46の車幅方向右側の側面には、クラッチカバー50が取り付けられている。 A water pump 49 for pumping the cooling water is rotationally driven by an endless chain 48 wound around a sprocket 13 a formed on the main shaft 13. A clutch cover 50 is attached to the right side surface of the crankcase 46 in the vehicle width direction.
本実施形態に係るエンジン100は、変速機との間で回転駆動力の断接を行う油圧クラッチに、第1クラッチおよび第2クラッチからなるツインクラッチ式を適用している。ツインクラッチに供給する油圧はアクチュエータで制御可能とされ、エンジン100の右側部には、両クラッチを制御するアクチュエータとしての第1バルブ107aおよび第2バルブ107bが取り付けられている。ツインクラッチTCLは、エンジン回転数や車速等に応じた自動制御およびクラッチレバーLの操作による乗員の駆動指令の組み合わせによって断接駆動される。 The engine 100 according to the present embodiment employs a twin clutch type including a first clutch and a second clutch as a hydraulic clutch that connects and disconnects the rotational driving force with the transmission. The hydraulic pressure supplied to the twin clutch can be controlled by an actuator, and a first valve 107 a and a second valve 107 b as actuators for controlling both clutches are attached to the right side of the engine 100. The twin clutch TCL is connected / disconnected by a combination of automatic control according to the engine speed, vehicle speed, and the like, and an occupant's drive command by operating the clutch lever L.
図3は、自動変速機としての自動マニュアル変速機(以下、AMT)1およびその周辺装置のシステム構成図である。AMT1は、主軸(メインシャフト)上に配設された2つのクラッチによってエンジンの回転駆動力を断接するツインクラッチ式自動変速装置である。クランクケース46に収納されるAMT1は、クラッチ用油圧装置110およびAMT制御ユニット120によって駆動制御される。AMT制御ユニット120には、第1バルブ107aおよび第2バルブ107bからなるクラッチアクチュエータとしてのバルブ107を駆動制御するクラッチ制御手段が含まれる。また、エンジン100は、スロットルバルブを開閉するスロットルバルブモータ104が備えられたスロットル・バイ・ワイヤ形式のスロットルボディ102を有している。 FIG. 3 is a system configuration diagram of an automatic manual transmission (hereinafter referred to as AMT) 1 as an automatic transmission and its peripheral devices. The AMT 1 is a twin clutch type automatic transmission that connects and disconnects the rotational driving force of an engine by two clutches disposed on a main shaft (main shaft). The drive of the AMT 1 housed in the crankcase 46 is controlled by the clutch hydraulic device 110 and the AMT control unit 120. The AMT control unit 120 includes clutch control means for drivingly controlling the valve 107 as a clutch actuator including the first valve 107a and the second valve 107b. The engine 100 has a throttle body 102 of a throttle-by-wire type provided with a throttle valve motor 104 that opens and closes a throttle valve.
AMT1は、前進6段の変速機TM、第1クラッチCL1および第2クラッチCL2からなるツインクラッチTCL、シフトドラム30、該シフトドラム30を回動させるシフトモータ(シフトアクチュエータ)21を備えている。シフトモータ21は、エンジン回転数や車速等に応じた自動制御およびシフトペダルPの操作による乗員の駆動指令の組み合わせによって回動駆動される。 The AMT 1 includes a six-speed transmission TM, a twin clutch TCL including a first clutch CL 1 and a second clutch CL 2, a shift drum 30, and a shift motor (shift actuator) 21 that rotates the shift drum 30. The shift motor 21 is rotationally driven by a combination of automatic control according to the engine speed, vehicle speed, and the like, and an occupant's drive command by operating the shift pedal P.
変速機TMを構成する多数のギヤは、主軸13およびカウンタ軸9にそれぞれ結合または遊嵌されている。主軸13は、内主軸7と外主軸6とからなり、内主軸7は第1クラッチCL1と結合され、外主軸6は第2クラッチCL2と結合されている。主軸13およびカウンタ軸9には、それぞれ主軸13およびカウンタ軸9の軸方向に変位自在な変速ギヤが設けられており、これら変速ギヤおよびシフトドラム30に形成された複数のガイド溝に、それぞれシフトフォーク71,72,81,82の端部が係合されている。 A number of gears constituting the transmission TM are coupled or loosely fitted to the main shaft 13 and the counter shaft 9, respectively. The main shaft 13 includes an inner main shaft 7 and an outer main shaft 6. The inner main shaft 7 is coupled to the first clutch CL1, and the outer main shaft 6 is coupled to the second clutch CL2. The main shaft 13 and the counter shaft 9 are provided with transmission gears that are displaceable in the axial direction of the main shaft 13 and the counter shaft 9, respectively. A plurality of guide grooves formed in the transmission gear and the shift drum 30 are respectively shifted. The ends of the forks 71, 72, 81, 82 are engaged.
エンジン100のクランク軸105には、プライマリ駆動ギヤ106が結合されており、このプライマリ駆動ギヤ106はプライマリ従動ギヤ3に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ3は、第1クラッチCL1を介して内主軸7に連結されると共に、第2クラッチCL2を介して外主軸6に連結される。また、AMT1は、カウンタ軸9上の所定の変速ギヤの回転速度を計測することで、内主軸7および外主軸6の回転速度をそれぞれ検知する内主軸回転数(回転速度)センサ131および外主軸回転数(回転速度)センサ132を備えている。 A primary drive gear 106 is coupled to the crankshaft 105 of the engine 100, and the primary drive gear 106 is meshed with the primary driven gear 3. The primary driven gear 3 is connected to the inner main shaft 7 via the first clutch CL1, and is connected to the outer main shaft 6 via the second clutch CL2. In addition, the AMT 1 measures the rotational speed of a predetermined transmission gear on the counter shaft 9 to detect the rotational speeds of the inner main shaft 7 and the outer main shaft 6 respectively, and the inner main shaft rotation speed (rotational speed) sensor 131 and the outer main shaft. A rotation speed (rotation speed) sensor 132 is provided.
内主軸回転数センサ131は、内主軸7に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合されると共に、カウンタ軸9に対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた被動側の変速ギヤC3の回転速度を検知する。また、外主軸回転数センサ132は、外主軸6に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合されると共に、カウンタ軸9に対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた被動側の変速ギヤC4の回転速度を検知する。 The inner main shaft rotational speed sensor 131 is engaged with a transmission gear that is non-rotatably attached to the inner main shaft 7 and is rotated by a driven side transmission gear C3 that is rotatably and non-slidably attached to the counter shaft 9. Detect speed. The outer main shaft rotational speed sensor 132 is engaged with a transmission gear that is non-rotatably attached to the outer main shaft 6 and is driven and non-slidably attached to the counter shaft 9. Detects the rotation speed.
カウンタ軸9の端部には傘歯車56が結合されており、この傘歯車56が、ドライブシャフト58に結合されている傘歯車57と噛合することで、カウンタ軸9の回転駆動力が後輪WRに伝達される。また、AMT1内には、プライマリ従動ギヤ3の外周に対向配置されたエンジン回転数センサ130と、シフトドラム30の回動位置に基づいて変速機TMのギヤ段位を検知するギヤポジションセンサ134と、シフトモータ21によって駆動されるシフタの回動位置を検知するシフタセンサ27と、シフトドラム30がニュートラル位置にあることを検知するニュートラルスイッチ133が設けられている。スロットルボディ102には、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ103が設けられている。 A bevel gear 56 is coupled to the end of the counter shaft 9, and the bevel gear 56 meshes with a bevel gear 57 coupled to a drive shaft 58, so that the rotational driving force of the counter shaft 9 is rear wheel. Is transmitted to the WR. Further, in the AMT 1, an engine speed sensor 130 disposed opposite to the outer periphery of the primary driven gear 3, a gear position sensor 134 that detects the gear stage of the transmission TM based on the rotational position of the shift drum 30, A shifter sensor 27 that detects the rotational position of the shifter driven by the shift motor 21 and a neutral switch 133 that detects that the shift drum 30 is in the neutral position are provided. The throttle body 102 is provided with a throttle opening sensor 103 that detects the throttle opening.
クラッチ用油圧装置110は、エンジン100の潤滑油と、ツインクラッチを駆動する作動油とを兼用する構成を有している。クラッチ用油圧装置110は、オイルタンク114と、このオイルタンク114内のオイル(作動油)を第1クラッチCL1および第2クラッチCL2に給送するための管路108とを備えている。管路108上には、油圧供給源としての油圧ポンプ109、クラッチアクチュエータとしてのバルブ(電磁制御弁)107が設けられており、管路108に連結される戻り管路112上には、バルブ107に供給する油圧を一定値に保つためのレギュレータ111が配置されている。バルブ107は、第1クラッチCL1および第2クラッチCL2に個別に油圧をかけることができる第1バルブ107aおよび第2バルブ107bとからなり、それぞれにオイルの戻り管路113が設けられている。 The clutch hydraulic device 110 has a configuration in which both the lubricating oil of the engine 100 and the hydraulic oil that drives the twin clutch are used. The clutch hydraulic device 110 includes an oil tank 114 and a conduit 108 for feeding oil (operating oil) in the oil tank 114 to the first clutch CL1 and the second clutch CL2. A hydraulic pump 109 serving as a hydraulic supply source and a valve (electromagnetic control valve) 107 serving as a clutch actuator are provided on the pipe 108, and a valve 107 is provided on the return pipe 112 connected to the pipe 108. A regulator 111 is provided for keeping the hydraulic pressure supplied to a constant value. The valve 107 includes a first valve 107a and a second valve 107b capable of individually applying hydraulic pressure to the first clutch CL1 and the second clutch CL2, and an oil return conduit 113 is provided for each.
第1バルブ107aと第1クラッチCL1とを連結している管路には、この管路に生じる油圧、すなわち、第1クラッチCL1に生じる油圧を計測する第1油圧センサ63が設けられている。同様に、第2バルブ107bと第2クラッチCL2とを連結している管路には、第2クラッチCL2に生じる油圧を計測する第2油圧センサ64が設けられている。さらに、油圧ポンプ109とバルブ107とを連結する管路108には、主油圧センサ65および油温検知手段としての油温センサ66が設けられている。 A pipe connecting the first valve 107a and the first clutch CL1 is provided with a first hydraulic sensor 63 that measures the hydraulic pressure generated in the pipe, that is, the hydraulic pressure generated in the first clutch CL1. Similarly, a second hydraulic pressure sensor 64 for measuring the hydraulic pressure generated in the second clutch CL2 is provided in a pipe line connecting the second valve 107b and the second clutch CL2. Further, a main oil pressure sensor 65 and an oil temperature sensor 66 as oil temperature detecting means are provided in a pipe line 108 connecting the hydraulic pump 109 and the valve 107.
AMT制御ユニット120には、変速機TMの自動変速(AT)モードと手動変速(MT)モードとの切り換えを行う変速モード切替スイッチ116と、シフトアップ(UP)またはシフトダウン(DN)の変速指示を行うシフト手動手段としてのシフトスイッチ115と、ニュートラル(N)とドライブ(D)との切り替えを行うニュートラルセレクトスイッチ117と、クラッチ操作の制御モードを切り替えるクラッチ制御モード切替スイッチ118とが接続されている。クラッチ制御モード切替スイッチ118は、押している間のみオフ→オンとなる押圧式スイッチであり、所定の条件下において、クラッチ制御を自動的に行うAutoモードとクラッチレバーLの操作に応じてクラッチを駆動するManualモードとの切り替えを任意に行うことができる。各スイッチは、操向ハンドル18のハンドルスイッチに設けられている。 The AMT control unit 120 includes a shift mode changeover switch 116 that switches between an automatic shift (AT) mode and a manual shift (MT) mode of the transmission TM, and a shift up (UP) or shift down (DN) shift instruction. A shift switch 115 serving as a shift manual means for performing the shift, a neutral select switch 117 for switching between neutral (N) and drive (D), and a clutch control mode switch 118 for switching the clutch operation control mode are connected. Yes. The clutch control mode changeover switch 118 is a push-type switch that is turned off to on only while being pressed. The clutch control mode switch 118 automatically drives the clutch in accordance with the operation of the auto mode and the clutch lever L under the predetermined conditions. Switching to the Manual mode can be performed arbitrarily. Each switch is provided on a handle switch of the steering handle 18.
なお、シフトペダルPは、シフトドラム30との機械的な接続はなく、シフトスイッチ115と同様にAMT制御ユニット120に対して変速要求信号を発信するスイッチとして機能する。また、クラッチレバーPは、ツインクラッチとの機械的な接続はなく、AMT制御ユニット120にクラッチ作動要求信号を発信するスイッチとして機能する。 Note that the shift pedal P is not mechanically connected to the shift drum 30 and functions as a switch for transmitting a shift request signal to the AMT control unit 120 in the same manner as the shift switch 115. The clutch lever P is not mechanically connected to the twin clutch, and functions as a switch that transmits a clutch operation request signal to the AMT control unit 120.
AMT制御ユニット120は、中央演算処理装置(CPU)を備え、上記した各センサやスイッチの出力信号に応じてバルブ(クラッチアクチュエータ)107およびシフトモータ(シフトアクチュエータ)21を制御し、AMT1の変速段位を自動的または半自動的に切り換える。ATモードの選択時には、車速、エンジン回転数、スロットル開度等の情報に応じて変速段位を自動的に切り換え、一方、MTモードの選択時には、シフトスイッチ115またはシフトペダルPの操作に応じて、変速機TMをシフトアップまたはシフトダウンさせる。なお、MTモード選択時でも、エンジンの過回転やストール等を防止するための補助的な自動変速制御が実行可能に構成されている。 The AMT control unit 120 includes a central processing unit (CPU), controls the valve (clutch actuator) 107 and the shift motor (shift actuator) 21 in accordance with the output signals of the above-described sensors and switches, and controls the shift position of the AMT1. Is switched automatically or semi-automatically. When the AT mode is selected, the gear position is automatically switched according to information such as vehicle speed, engine speed, throttle opening, etc., while when the MT mode is selected, according to the operation of the shift switch 115 or the shift pedal P, The transmission TM is shifted up or down. Even when the MT mode is selected, auxiliary automatic shift control for preventing engine overspeed, stall, and the like can be executed.
クラッチ用油圧装置110においては、油圧ポンプ109によってバルブ107に油圧が印加されており、この油圧が上限値を超えないようにレギュレータ111で制御されている。AMT制御ユニット120からの指示でバルブ107が開かれると、第1クラッチCL1または第2クラッチCL2に油圧が印加されて、プライマリ従動ギヤ3が、第1クラッチCL1または第2クラッチCL2を介して内主軸7または外主軸6と連結される。すなわち、第1クラッチCL1および第2クラッチCL2は、共にノーマリオープン式の油圧クラッチであり、バルブ107が閉じられて油圧の印加が停止されると、内蔵されている戻りバネ(不図示)によって、内主軸7および外主軸6との連結を断つ方向へ付勢されることとなる。 In the clutch hydraulic device 110, hydraulic pressure is applied to the valve 107 by the hydraulic pump 109, and the hydraulic pressure is controlled by the regulator 111 so that the hydraulic pressure does not exceed the upper limit value. When the valve 107 is opened in accordance with an instruction from the AMT control unit 120, hydraulic pressure is applied to the first clutch CL1 or the second clutch CL2, and the primary driven gear 3 is moved through the first clutch CL1 or the second clutch CL2. It is connected to the main shaft 7 or the outer main shaft 6. That is, both the first clutch CL1 and the second clutch CL2 are normally open hydraulic clutches. When the valve 107 is closed and the application of hydraulic pressure is stopped, a built-in return spring (not shown) is used. Then, the connection with the inner main shaft 7 and the outer main shaft 6 is biased in the direction of breaking the connection.
管路108と両クラッチとを連結する管路を開閉することで両クラッチを駆動するバルブ107は、AMT制御ユニット120が駆動信号を調整することで、管路の全閉状態から全開状態に至るまでの時間等を任意に変更できるように構成されている。 The valve 107 that drives both clutches by opening and closing the pipes that connect the pipes 108 and both clutches is changed from a fully closed state to a fully open state by the AMT control unit 120 adjusting the drive signal. It is configured to be able to arbitrarily change the time until.
シフトモータ21は、AMT制御ユニット120からの指示に従ってシフトドラム30を回動させる。シフトドラム30が回動すると、シフトドラム30の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク71,72,81,82がシフトドラム30の軸方向に変位し、これに伴ってカウンタ軸9および主軸13上のギヤの噛み合わせが変わる。 The shift motor 21 rotates the shift drum 30 in accordance with an instruction from the AMT control unit 120. When the shift drum 30 rotates, the shift forks 71, 72, 81, 82 are displaced in the axial direction of the shift drum 30 in accordance with the shape of the guide groove formed on the outer periphery of the shift drum 30. The meshing of the gear on the main shaft 13 changes.
本実施形態に係るAMT1では、第1クラッチCL1と結合される内主軸7が奇数段ギヤ(1,3,5速)を支持し、第2クラッチCL2と結合される外主軸6が偶数段ギヤ(2,4,6速)を支持するように構成されている。したがって、例えば、奇数段ギヤで走行している間は、第1クラッチCL1への油圧供給が継続されて接続状態が保たれている。そして、シフトチェンジの際には、シフトチェンジ前後の変速ギヤが噛み合った状態でクラッチの持ち替え動作を行うことで、駆動力を伝達する変速ギヤが切り替わることとなる。 In the AMT 1 according to the present embodiment, the inner main shaft 7 coupled to the first clutch CL1 supports odd-numbered gears (1, 3, and 5 speeds), and the outer main shaft 6 coupled to the second clutch CL2 is disposed to the even-numbered gear. It is configured to support (2, 4th, 6th speed). Therefore, for example, while traveling with an odd-numbered gear, the hydraulic pressure supply to the first clutch CL1 is continued and the connected state is maintained. Then, at the time of the shift change, the shift gear that transmits the driving force is switched by performing a clutch holding operation with the transmission gears before and after the shift change engaged.
図4は、変速機TMの拡大断面図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。エンジン100のクランク軸105から、プライマリ駆動ギヤ106を介して、衝撃吸収機構5を有するプライマリ従動ギヤ3に伝達される回転駆動力は、ツインクラッチTCLから、外主軸6および外主軸6に回動自在に軸支される内主軸7、そして、主軸(外主軸6および内主軸7)13とカウンタ軸9との間に設けられる6対の歯車対を介して、傘歯車56が取り付けられたカウンタ軸9に出力される。傘歯車56に伝達された回転駆動力は、傘歯車57と噛合されることでその回転方向が車体後方側に屈曲されてドライブシャフト58に伝達される。 FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view of the transmission TM. The same reference numerals as those described above denote the same or equivalent parts. The rotational driving force transmitted from the crankshaft 105 of the engine 100 to the primary driven gear 3 having the shock absorbing mechanism 5 through the primary drive gear 106 rotates from the twin clutch TCL to the outer main shaft 6 and the outer main shaft 6. A counter to which a bevel gear 56 is attached via an inner main shaft 7 that is freely supported and six pairs of gears provided between the main shaft (outer main shaft 6 and inner main shaft 7) 13 and the counter shaft 9. It is output to the shaft 9. The rotational driving force transmitted to the bevel gear 56 is engaged with the bevel gear 57 so that the rotational direction is bent toward the rear side of the vehicle body and transmitted to the drive shaft 58.
変速機TMは、主軸およびカウンタ軸の間に6対の変速歯車対を有しており、各軸の軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤの位置と、第1クラッチCL1および第2クラッチCL2の断接状態との組み合わせによって、どの歯車対を介して回転駆動力を出力するかを選択することができる。ツインクラッチTCLは、プライマリ従動ギヤ3と一体的に回動するクラッチケース4の内部に配設されている。第1クラッチCL1は、内主軸7に回転不能に取り付けられ、他方、第2クラッチCL2は、外主軸6に回転不能に取り付けられており、クラッチケース4と両クラッチとの間には、クラッチケース4に回転不能に支持された4枚の駆動摩擦板と、両クラッチに回転不能に支持された4枚の被動摩擦板とからなるクラッチ板12が配設されている。 The transmission TM has six pairs of transmission gears between the main shaft and the counter shaft, the position of the slidable gears slidably attached in the axial direction of each shaft, the first clutch CL1, and Which gear pair is used to output the rotational driving force can be selected depending on the combination with the connection / disconnection state of the second clutch CL2. The twin clutch TCL is disposed inside a clutch case 4 that rotates integrally with the primary driven gear 3. The first clutch CL1 is non-rotatably attached to the inner main shaft 7, while the second clutch CL2 is non-rotatably attached to the outer main shaft 6. A clutch case is provided between the clutch case 4 and both clutches. 4, a clutch plate 12 comprising four drive friction plates supported non-rotatably and four driven friction plates supported non-rotatably by both clutches is provided.
第1クラッチCL1および第2クラッチCL2は、油圧ポンプ109(図3参照)からの油圧が供給されると、クラッチ板12に摩擦力を生じて接続状態に切り替わるように構成されている。クランクケース46に取り付けられるクラッチカバー50の壁面には、内主軸7の内部に二重管状の2本の油圧経路を形成する分配器8が埋設されている。そして、第1バルブ107aによって分配器8に油圧が供給され、内主軸7に形成された油路A1に油圧が供給されると、ばね等の弾性部材11の弾発力に抗してピストンB1が図示左方に摺動して第1クラッチCL1が接続状態に切り替わる。一方、油路A2に油圧が供給されると、ピストンB2が図示左方に摺動して第2クラッチCL2が接続状態に切り替わる。両クラッチCL1,CL2のピストンB1,B2は、油圧が印加されなくなると、弾性部材11の弾発力によって初期位置に戻るように構成されている。 The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are configured to be switched to a connected state by generating a frictional force on the clutch plate 12 when hydraulic pressure from the hydraulic pump 109 (see FIG. 3) is supplied. A distributor 8 is formed on the wall surface of the clutch cover 50 attached to the crankcase 46 so as to form two double tubular hydraulic paths inside the inner main shaft 7. When the hydraulic pressure is supplied to the distributor 8 by the first valve 107a and the hydraulic pressure is supplied to the oil passage A1 formed in the inner main shaft 7, the piston B1 resists the elastic force of the elastic member 11 such as a spring. Slides to the left in the figure, and the first clutch CL1 switches to the connected state. On the other hand, when the oil pressure is supplied to the oil passage A2, the piston B2 slides to the left in the figure, and the second clutch CL2 is switched to the connected state. The pistons B1 and B2 of both the clutches CL1 and CL2 are configured to return to the initial positions by the elastic force of the elastic member 11 when the hydraulic pressure is no longer applied.
上記したような構成により、プライマリ従動ギヤ3の回転駆動力は、第1クラッチCL1または第2クラッチCL2に油圧が供給されない限りクラッチケース4を回転させるのみであるが、油圧が供給されることにより、外主軸6または内主軸7をクラッチケース4と一体的に回転駆動させることとなる。この時、供給油圧の大きさを調整することによって、任意の半クラッチ状態を得ることができる。 With the configuration as described above, the rotational driving force of the primary driven gear 3 only rotates the clutch case 4 as long as the hydraulic pressure is not supplied to the first clutch CL1 or the second clutch CL2. The outer main shaft 6 or the inner main shaft 7 is rotationally driven integrally with the clutch case 4. At this time, an arbitrary half-clutch state can be obtained by adjusting the magnitude of the supply hydraulic pressure.
第1クラッチCL1に接続される内主軸7は、奇数変速段(1,3,5速)の駆動ギヤM1,M3,M5を支持している。第1速駆動ギヤM1は、内主軸7に一体的に形成されている。第3速駆動ギヤM3は、スプライン噛合によって軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第5速駆動ギヤM5は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。 The inner main shaft 7 connected to the first clutch CL1 supports drive gears M1, M3, and M5 of odd-numbered speed stages (1, 3, and 5 speeds). The first speed drive gear M <b> 1 is formed integrally with the inner main shaft 7. The third speed drive gear M3 is attached so as to be slidable in the axial direction and non-rotatable in the circumferential direction by spline engagement, and the fifth speed drive gear M5 is non-slidable in the axial direction and rotatable in the circumferential direction. It is attached.
一方、第2クラッチCL2に接続される外主軸6は、偶数変速段(2,4,6速)の駆動ギヤM2,M4,M6を支持している。第2速駆動ギヤM2は、外主軸6に一体的に形成されている。第4速駆動ギヤM4は、スプライン噛合によって軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第6速駆動ギヤM6は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。 On the other hand, the outer main shaft 6 connected to the second clutch CL2 supports drive gears M2, M4, M6 of even-numbered gear stages (2, 4, 6th speed). The second speed drive gear M <b> 2 is formed integrally with the outer main shaft 6. The fourth speed drive gear M4 is attached so as to be slidable in the axial direction and non-rotatable in the circumferential direction by spline engagement, and the sixth speed drive gear M6 is non-slidable in the axial direction and rotatable in the circumferential direction. It is attached.
また、カウンタ軸9は、駆動ギヤM1〜M6に噛合する被動ギヤC1〜C6を支持している。第1〜4速の被動ギヤC1〜C4は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられており、第5,6速の被動ギヤC5,C6は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。 The counter shaft 9 supports driven gears C1 to C6 that mesh with the drive gears M1 to M6. The 1st to 4th driven gears C1 to C4 are attached so as not to slide in the axial direction and rotatable in the circumferential direction, and the 5th and 6th driven gears C5 and C6 are slidable in the axial direction. And it is attached so that it cannot rotate in the circumferential direction.
上記した歯車列のうち、駆動ギヤM3,M4および被動ギヤC5,C6、すなわち軸方向に摺動可能な「摺動可能ギヤ」は、後述するシフトフォークの動作に伴って摺動されるように構成されており、各摺動可能ギヤには、それぞれ、シフトフォークの爪部が係合する係合溝51,52,61,62が形成されている。なお、前記したように、内主軸回転数センサ131(図3参照)は第3速被動ギヤC3の回転速度を検知し、内主軸回転数センサ132は第4速被動ギヤC4の回転速度を検知するものである。 Among the gear trains described above, the drive gears M3 and M4 and the driven gears C5 and C6, that is, the “slidable gears” that can slide in the axial direction are slid along with the operation of the shift fork described later. Each of the slidable gears is formed with engaging grooves 51, 52, 61, 62 for engaging the claw portions of the shift fork. As described above, the inner spindle speed sensor 131 (see FIG. 3) detects the rotational speed of the third speed driven gear C3, and the inner main spindle speed sensor 132 detects the rotational speed of the fourth speed driven gear C4. To do.
また、上記した摺動可能ギヤ以外の変速ギヤ(駆動ギヤM1,M2,M5,M6および被動ギヤC1〜C4)、すなわち、軸方向に摺動不能な「摺動不能ギヤ」は、隣接する摺動可能ギヤとの間で回転駆動力の断接を行うように構成されている。上記した構成により、本実施形態に係るツインクラッチ式変速装置1は、摺動可能ギヤの位置および両クラッチCL1,CL2の断接状態の組み合わせによって、回転駆動力を伝達する1つの歯車対を任意に選択することを可能とする。 Further, speed change gears (drive gears M1, M2, M5, and M6 and driven gears C1 to C4) other than the above-described slidable gears, that is, “non-slidable gears” that are not slidable in the axial direction, The rotary drive force is connected to and disconnected from the movable gear. With the above-described configuration, the twin clutch transmission 1 according to the present embodiment arbitrarily selects one gear pair that transmits the rotational driving force depending on the combination of the position of the slidable gear and the connection / disconnection state of both the clutches CL1 and CL2. It is possible to select.
本実施形態では、摺動可能ギヤと摺動不能ギヤとの間における回転駆動力の伝達にドグクラッチ機構を適用している。ドグクラッチ機構は、ドグ歯とドグ孔とからなる凹凸形状が噛み合うことで、ロスの少ない回転駆動力伝達を可能とするものである。本実施形態では、例えば、第6速被動ギヤC6に形成された4本のドグ歯55が、第2速被動ギヤC2に形成された4つのドグ孔35に噛み合うように構成されている。 In this embodiment, the dog clutch mechanism is applied to the transmission of the rotational driving force between the slidable gear and the non-slidable gear. The dog clutch mechanism is capable of transmitting a rotational driving force with little loss by engaging the concavo-convex shape of the dog teeth and the dog holes. In the present embodiment, for example, the four dog teeth 55 formed on the sixth speed driven gear C6 are configured to mesh with the four dog holes 35 formed on the second speed driven gear C2.
図5は、変速機構20の拡大断面図である。また、図6はシフトドラム30のガイド溝の形状を示す展開図である。変速機構20は、前記した4つの摺動可能ギヤを駆動するため、2本のガイド軸31,32に摺動可能に取り付けられた4つのシフトフォーク71,72,81,82を備える。4つのシフトフォークには、摺動可能ギヤと係合するガイド爪(71a,72a,81a,82a)と、シフトドラム30に形成されたガイド溝と係合する円筒凸部(71b,72b,81b,82b)とが設けられている。 FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view of the speed change mechanism 20. FIG. 6 is a development view showing the shape of the guide groove of the shift drum 30. The transmission mechanism 20 includes four shift forks 71, 72, 81, and 82 that are slidably attached to the two guide shafts 31 and 32 in order to drive the four slidable gears. The four shift forks include guide claws (71a, 72a, 81a, 82a) that engage with slidable gears, and cylindrical protrusions (71b, 72b, 81b) that engage with guide grooves formed in the shift drum 30. , 82b).
ガイド軸31には、第3速駆動ギヤM3に係合するシフトフォーク71と、第4速駆動ギヤM4に係合するシフトフォーク72とが取り付けられている。また、他方側のガイド軸32には、第5速被動ギヤC5に係合するシフトフォーク81と、第6速被動ギヤC6に係合するシフトフォーク82とが取り付けられている。 A shift fork 71 that engages with the third speed drive gear M3 and a shift fork 72 that engages with the fourth speed drive gear M4 are attached to the guide shaft 31. A shift fork 81 that engages with the fifth speed driven gear C5 and a shift fork 82 that engages with the sixth speed driven gear C6 are attached to the other guide shaft 32.
ガイド軸31,32と平行に配設されるシフトドラム30の表面には、主軸側のシフトフォーク71,72が係合するガイド溝SM1,SM2と、カウンタ軸側のシフトフォーク81,82が係合するガイド溝SC1,SC2が形成されている。これにより、摺動可能ギヤM3,M4,C5,C6は、シフトドラム30の回動動作に伴って、4本のガイド溝の形状に沿って駆動される。 Guide grooves SM1 and SM2 with which the main shaft side shift forks 71 and 72 are engaged, and counter shaft side shift forks 81 and 82 are engaged with the surface of the shift drum 30 disposed in parallel with the guide shafts 31 and 32. Matching guide grooves SC1 and SC2 are formed. Accordingly, the slidable gears M3, M4, C5, and C6 are driven along the shape of the four guide grooves as the shift drum 30 rotates.
シフトドラム30は、シフトモータ21によって所定の位置に回転駆動される。シフトモータ21の回転駆動力は、回転軸22に固定された第1ギヤ23、該第1ギヤ23に噛合する第2ギヤ24を介して、中空円筒状のシフトドラム30を支持するシフトドラム軸29に伝達される。シフトドラム軸29は、ロストモーション機構4を介してシフトドラム30に連結されている。 The shift drum 30 is rotationally driven to a predetermined position by the shift motor 21. The rotational driving force of the shift motor 21 is a shift drum shaft that supports a hollow cylindrical shift drum 30 via a first gear 23 fixed to the rotation shaft 22 and a second gear 24 meshing with the first gear 23. 29. The shift drum shaft 29 is connected to the shift drum 30 via the lost motion mechanism 4.
ロストモーション機構4は、シフトドラム軸29とシフトドラム30とをねじりコイルばね5を介して連結することで、例えば、ドグクラッチが噛み合わずにシフトドラム30が予定通りに回動できない場合でも、シフトモータ21の動きをねじりコイルばね5で一時的に吸収して、シフトモータ21に過剰な負荷が発生しないようにする機構である。 The lost motion mechanism 4 connects the shift drum shaft 29 and the shift drum 30 via the torsion coil spring 5 so that, for example, even when the shift drum 30 cannot rotate as planned without meshing the dog clutch, the shift motor This is a mechanism that temporarily absorbs the movement of 21 by the torsion coil spring 5 so that an excessive load is not generated in the shift motor 21.
ロストモーション機構4は、シフトドラム軸29の端部に取り付けられた駆動ロータ7と、シフトドラム30の端部に取り付けられた従動ロータ6と、駆動ロータ7と従動ロータ6とを連結するねじりコイルばね5とから構成されている。これにより、シフトモータ21の動きが一時的に吸収された状態でシフトドラム30が回動可能な状態になると、ねじりコイルばね5の弾発力によってシフトドラム30が所定位置まで回動する。 The lost motion mechanism 4 includes a drive rotor 7 attached to the end of the shift drum shaft 29, a driven rotor 6 attached to the end of the shift drum 30, and a torsion coil that connects the drive rotor 7 and the driven rotor 6. And a spring 5. As a result, when the shift drum 30 becomes rotatable with the movement of the shift motor 21 being temporarily absorbed, the shift drum 30 is rotated to a predetermined position by the elastic force of the torsion coil spring 5.
ギヤポジションセンサ134(図3参照)は、シフトドラム30の実際の回転角度を検知するため、シフトドラム30または従動ロータ6の回転角度を検知するように配設されている。シフタセンサ27は、シフトドラム軸29に固定されたシフタ25に埋設されたピン26で回動されるカム28の位置に基づいて、シフトモータ21の所定位置にあるか否かを検知することができる。 The gear position sensor 134 (see FIG. 3) is arranged to detect the rotation angle of the shift drum 30 or the driven rotor 6 in order to detect the actual rotation angle of the shift drum 30. The shifter sensor 27 can detect whether or not the shift motor 21 is at a predetermined position based on the position of the cam 28 rotated by the pin 26 embedded in the shifter 25 fixed to the shift drum shaft 29. .
図6の展開図を参照して、シフトドラム30の回動位置と4本のシフトフォークとの位置関係について説明する。ガイド軸31,32は、シフトドラム30の回転軸を基準として周方向に約90°離れた位置に配設されている。例えば、シフトドラム30の回動位置がニュートラル(N)にある場合、シフトフォーク81,82が図示左方の表示「C N−N」の位置にあるのに対し、シフトフォーク71,72は図示右方の表示「M N−N」の位置にある。 The positional relationship between the rotation position of the shift drum 30 and the four shift forks will be described with reference to the development view of FIG. The guide shafts 31 and 32 are disposed at positions separated by about 90 ° in the circumferential direction with respect to the rotation axis of the shift drum 30. For example, when the rotational position of the shift drum 30 is in the neutral (N), the shift forks 81 and 82 are at the position of “CN” on the left side of the figure, whereas the shift forks 71 and 72 are shown in the figure. It is in the position of the display “M N-N” on the right.
この図では、ニュートラル時の各シフトフォークの円筒凸部(71b,72b,81b,82b)の位置を破線円で示している。また、図示左方の表示「C N−N」から以下に続く所定回動位置および図示右方の表示「M N−N」から以下に続く所定回動位置は、それぞれ30度間隔で設けられている。なお、この図では、所定回動角度のうち、後述する「ニュートラル待ち(N待ち)」位置を四角で囲って示している。 In this figure, the positions of the cylindrical convex portions (71b, 72b, 81b, 82b) of the respective shift forks at the neutral time are indicated by broken line circles. In addition, a predetermined rotation position that follows from the left display “C N-N” and a predetermined rotation position that follows from the right display “M N-N” are provided at intervals of 30 degrees. ing. In this figure, among the predetermined rotation angles, a “neutral waiting (N waiting)” position, which will be described later, is surrounded by a square.
各ガイド溝によって決定されるシフトフォークの摺動位置は、主軸側のガイド溝SM1,SM2が、「左位置」または「右位置」の2ポジションであるのに対し、カウンタ軸側のガイド溝SC1,SC2では、「左位置」または「中位置」または「右位置」の3ポジションを有するように構成されている。 The sliding position of the shift fork determined by each guide groove is such that the guide grooves SM1 and SM2 on the main shaft side are two positions of “left position” or “right position”, whereas the guide groove SC1 on the counter shaft side. , SC2 is configured to have three positions of “left position”, “middle position”, and “right position”.
シフトドラム30がニュートラル位置にある時の各シフトフォークは、それぞれ、シフトフォーク81:中位置、シフトフォーク82:中位置、シフトフォーク71:右位置、シフトフォーク72:左位置にある。これは、各シフトフォークで駆動される4つの摺動可能ギヤが、隣接する摺動不能ギヤといずれも噛合していない状態である。したがって、第1クラッチCL1または第2クラッチCL2が接続されても、プライマリ従動ギヤ3の回転駆動力がカウンタ軸9に伝達されることはない。 When the shift drum 30 is in the neutral position, the shift forks are in the shift fork 81: middle position, the shift fork 82: middle position, the shift fork 71: right position, and the shift fork 72: left position, respectively. This is a state where the four slidable gears driven by each shift fork are not meshed with the adjacent non-slidable gears. Therefore, even if the first clutch CL1 or the second clutch CL2 is connected, the rotational driving force of the primary driven gear 3 is not transmitted to the counter shaft 9.
次に、上記したニュートラル位置から、シフトドラム30を1速ギヤに対応する位置(「C 1−N」および「M 1−N」)に回動させると、シフトフォーク81が中位置から左位置に切り替わることで、第5速被動ギヤC5が中位置から左位置に切り替わる。これにより、第5速被動ギヤC5が、第1速被動ギヤC1とドグクラッチで噛合して、回転駆動力を伝達できる状態となる。この状態において、第1クラッチCL1を接続状態に切り換えると、内主軸7→第1速駆動ギヤM1→第1速被動ギヤC1→第5速被動ギヤC5→カウンタ軸9、の順に回転駆動力が伝達されることとなる。 Next, when the shift drum 30 is rotated from the neutral position to the position corresponding to the first gear ("C 1-N" and "M 1-N"), the shift fork 81 is moved from the middle position to the left position. By switching to, the fifth speed driven gear C5 is switched from the middle position to the left position. As a result, the fifth speed driven gear C5 is engaged with the first speed driven gear C1 by the dog clutch so that the rotational driving force can be transmitted. In this state, when the first clutch CL1 is switched to the connected state, the rotational driving force is changed in the order of the inner main shaft 7 → the first speed drive gear M1 → the first speed driven gear C1 → the fifth speed driven gear C5 → the counter shaft 9. Will be transmitted.
そして、1速ギヤへの変速完了後、2速への変速指令が入力されると、シフトドラム30が30度だけシフトアップ方向に自動的に回動される。この回動動作は、2速への変速指令が出された際に、ツインクラッチTCLの接続状態の切り換えのみで変速を完了させるための「アップ側予備変速」と呼ぶものである。このアップ側予備変速により、2本のガイド軸は、図示左右の表示「C 1−2」および「M 1−2」の位置に移動する。 When a shift command to the second speed is input after the shift to the first gear is completed, the shift drum 30 is automatically rotated in the upshift direction by 30 degrees. This rotation operation is called “up-side preliminary shift” for completing the shift only by switching the connected state of the twin clutch TCL when a shift command to the second speed is issued. Due to the up-side preliminary shift, the two guide shafts move to the positions of “C 1-2” and “M 1-2” on the left and right sides in the figure.
このアップ側予備変速に伴うガイド溝の変化は、ガイド溝SC2が中位置から右位置に切り替わるのみであり、これにより、シフトフォーク82が右位置に移動して、第6速被動ギヤC6が第2速被動ギヤC2とドグクラッチで噛合する。このアップ側予備変速が完了した時点では、第2クラッチCL2は遮断状態にあるので、外主軸6は、内主軸7との間に満たされた潤滑油の粘性によって従動的に回転されることとなる。 The change in the guide groove associated with the up-side preliminary shift is only that the guide groove SC2 is switched from the middle position to the right position. As a result, the shift fork 82 moves to the right position, and the sixth speed driven gear C6 moves to the first position. The second speed driven gear C2 meshes with the dog clutch. At the time when the up-side preliminary shift is completed, the second clutch CL2 is in the disconnected state, so that the outer main shaft 6 is driven to rotate by the viscosity of the lubricating oil filled with the inner main shaft 7. Become.
上記したアップ側予備変速によって、2速ギヤを介して回転駆動力を伝達する準備が整う。この状態で2速への変速指令が出されると、第1クラッチCL1が遮断されると共に第2クラッチCL2が接続状態に切り換えられる。このクラッチの持ち替え動作により、回転駆動力が途切れることなく、直ちに2速ギヤへの変速動作が完了する。 With the up-side preliminary shift described above, preparations for transmitting the rotational driving force via the second gear are completed. When a shift command to the second speed is issued in this state, the first clutch CL1 is disconnected and the second clutch CL2 is switched to the connected state. With this clutch change-over operation, the shifting operation to the second gear is immediately completed without interrupting the rotational driving force.
続いて、1速から2速への変速動作完了後、3速への変速指令が入力されると、2速から3速への変速動作をクラッチの持ち替えのみで完了させるためのアップ側予備変速が実行される。この2速から3速へのアップ側予備変速では、カウンタ軸側のガイド軸が、図示左側の表示「C 1−2」から「C 3−2」の位置に移動すると共に、主軸側のガイド軸が、図示右側の表示「M 1−2」から「M 3−2」の位置に移動する。これに伴うガイド溝の変化は、ガイド溝SC1が左位置から右位置に切り替わるのみであり、これにより、シフトフォーク81が左位置から右位置に移動して、第5速被動ギヤC5と第3速被動ギヤC3とがドグクラッチで噛合する。 Subsequently, after the shift operation from the first speed to the second speed is completed, when a shift command to the third speed is input, the up side preliminary shift for completing the shift operation from the second speed to the third speed only by changing the clutch. Is executed. In the up side preliminary shift from the 2nd speed to the 3rd speed, the guide shaft on the counter shaft side moves from the display “C 1-2” on the left side of the figure to the position of “C 3-2” and the guide on the main shaft side. The axis moves from the display “M 1-2” on the right side of the drawing to the position of “M 3-2”. As a result, the guide groove SC1 is only switched from the left position to the right position. As a result, the shift fork 81 is moved from the left position to the right position, and the fifth speed driven gear C5 and the third position are changed. The fast driven gear C3 meshes with the dog clutch.
2速から3速へのアップ側予備変速が完了すると、ツインクラッチTCLの接続状態を第2クラッチCL1から第1クラッチCL2に切り換える動作、すなわち、クラッチの持ち替え動作を行うのみで2速から3速への変速動作が完了する状態となる。このアップ側予備変速は、以降、5速ギヤの選択時まで同様に実行される。 When the up-side preliminary shift from the second speed to the third speed is completed, the operation of switching the connection state of the twin clutch TCL from the second clutch CL1 to the first clutch CL2, that is, only the clutch changeover operation is performed, so that the second speed is changed to the third speed. This completes the gear shifting operation. The up-side preliminary shift is subsequently executed in the same manner until the fifth gear is selected.
上記した2速から3速へのアップ側予備変速時において、ガイド溝SC1は、図示左側の表示「C N−2」で中位置、すなわち、ドグクラッチによる噛合が行われない位置を通過する。シフトドラム30は、ギヤポジションセンサ134でその回動位置が検知され、シフトモータ21によってその回動速度を微調整することができる。これにより、例えば、図示左側の表示「C 1−2」から「C N−2」までの回動速度、すなわち、被動ギヤC1,C5間でドグクラッチの噛合状態を解除する際の速度と、「C N−2」から「C 3−2」までの回動速度、すなわち、被動ギヤC5,C3間でドグクラッチを噛合させる際の速度とを異ならせたり、また、「C N−2」の位置で所定時間停止する「ニュートラル待ち」を行うことが可能である。上記したようなAMT1の構成によれば、例えば、2速ギヤで走行中には、シフトドラム30の回動位置を「1−2」、「N−2」、「3−2」の間で任意に変更することができる。 At the time of the up-side preliminary shift from the second speed to the third speed described above, the guide groove SC1 passes through the middle position in the display “CN-2” on the left side of the figure, that is, the position where the engagement by the dog clutch is not performed. The shift position of the shift drum 30 is detected by the gear position sensor 134, and the rotation speed can be finely adjusted by the shift motor 21. Thereby, for example, the rotation speed from the display “C 1-2” to “CN-2” on the left side of the figure, that is, the speed when releasing the meshing state of the dog clutch between the driven gears C1 and C5, and “ The rotational speed from “C N-2” to “C 3-2”, that is, the speed at which the dog clutch is meshed between the driven gears C5 and C3, or the position of “C N-2” It is possible to perform “neutral waiting” which stops for a predetermined time. According to the configuration of the AMT 1 as described above, for example, during traveling in the second gear, the rotation position of the shift drum 30 is set between “1-2”, “N-2”, and “3-2”. It can be changed arbitrarily.
この「ニュートラル待ち」の位置で一時停止させるニュートラル待ち制御を所定のタイミングで実行すると、ドグクラッチの断接時に生じやすい変速ショックを低減することが可能となる。なお、シフトドラム30の駆動タイミングや駆動速度は、変速時の変速段数やエンジン回転数等に応じても適宜調整することができる。 When neutral waiting control for temporarily stopping at the “neutral waiting” position is executed at a predetermined timing, it is possible to reduce a shift shock that is likely to occur when the dog clutch is engaged or disengaged. Note that the drive timing and drive speed of the shift drum 30 can be adjusted as appropriate depending on the number of shift stages and the engine speed at the time of shifting.
なお、シフトドラム30が「ニュートラル待ち」の位置にあるときは、奇数段側または偶数段側の1つの変速ギヤ対がニュートラル状態にある。例えば、前記した「C N−2」の位置では、被動ギヤC2,C6間のドグクラッチが噛合している一方、被動ギヤC5は、被動ギヤC1,C3のいずれにも噛み合わないニュートラル状態にある。したがって、この時に、第1クラッチCL1が接続状態に切り換えられたとしても、内主軸7が回転させられるだけで、カウンタ軸9への回転駆動力の伝達に影響は生じない。 When the shift drum 30 is in the “neutral waiting” position, one transmission gear pair on the odd-numbered stage side or the even-numbered stage side is in the neutral state. For example, at the position “CN-2” described above, the dog clutch between the driven gears C2 and C6 is engaged, while the driven gear C5 is in a neutral state where it is not engaged with any of the driven gears C1 and C3. Therefore, even if the first clutch CL1 is switched to the connected state at this time, only the inner main shaft 7 is rotated, and the transmission of the rotational driving force to the counter shaft 9 is not affected.
図7は、シフトドラム30によって規定されるシフトポジションの一覧である。シフトドラム30は、1回のシフト送り動作で、例えば、N−Nから1−Nへと1段階ずつ変化する。奇数段側および偶数段側のいずれも、各ギヤ段の間に「N」で表示されるニュートラル待ち位置を有しており、例えば、「1−N」では、奇数段側ギヤが1速接続可能状態であるのに対し、偶数段側ギヤはクラッチを接続しても駆動力が伝達されないニュートラル状態となっている。これに対し、「1−2」等のニュートラル待ちのないポジションでは、第1クラッチCL1または第2クラッチCL2のいずれか一方を接続して駆動力伝達が行われる。 FIG. 7 is a list of shift positions defined by the shift drum 30. The shift drum 30 changes step by step from NN to 1-N, for example, in one shift feed operation. Both the odd-numbered stage side and the even-numbered stage side have a neutral waiting position indicated by “N” between the respective gear stages. For example, in “1-N”, the odd-numbered stage side gear is connected to the first speed. In contrast, even-numbered gears are in a neutral state in which no driving force is transmitted even when the clutch is connected. On the other hand, at a position where there is no neutral waiting such as “1-2”, either the first clutch CL1 or the second clutch CL2 is connected to transmit the driving force.
図8は、クラッチレバーLの操作量とクラッチ操作量センサSELの出力信号との関係を示すグラフである。操向ハンドル18に取り付けられるクラッチレバーL(図1参照)は、操作がされることなく開放されたクラッチ接続状態から、乗員の握り込む量に応じてクラッチを切断側に駆動するためのクラッチ手動操作手段であり、乗員が手を離すと初期位置に戻るように構成されている。 FIG. 8 is a graph showing the relationship between the operation amount of the clutch lever L and the output signal of the clutch operation amount sensor SEL. The clutch lever L (see FIG. 1) attached to the steering handle 18 is a clutch manual for driving the clutch to the disengagement side in accordance with the amount that the occupant grasps from the clutch connected state that is opened without being operated. The operating means is configured to return to the initial position when the occupant releases his hand.
クラッチ操作量センサSELは、クラッチレバーLを完全に握り込んだ状態をゼロとし、レバーのリリースに応じて出力電圧(vcltlevin)が増大するように設定されている。本実施形態では、この出力電圧のうち、握り始めに存在するレバー遊び分と、握り込んだレバーがゴム等で形成されるハンドルグリップに当接することを考慮した突き当て余裕分とを除いた範囲を、有効電圧の範囲に設定している。 The clutch operation amount sensor SEL is set so that the state in which the clutch lever L is completely gripped is zero, and the output voltage (vctlvin) increases in accordance with the release of the lever. In this embodiment, a range excluding the amount of lever play that exists at the beginning of gripping and the margin of allowance that takes into account that the gripped lever comes into contact with the handle grip formed of rubber or the like, from this output voltage. Is set within the effective voltage range.
より詳しくは、レバーの握り込み状態から突き当て余裕分が終わるまでリリースした操作量S1から、レバー遊び分が始まる操作量S2までの間を、有効電圧の下限値E1〜上限値ES2の範囲に対応するように設定し、この下限値E1〜上限値E2の範囲を、マニュアル操作クラッチ容量演算値(tqcltmt)のゼロ〜MAXの範囲に比例関係で対応させている。これにより、機械的ガタやセンサばらつき等の影響を低減し、手動操作によって要求されるクラッチ駆動量の信頼性を高めることができる。 More specifically, the range from the manipulated variable S1 released until the end of the butt margin from the gripped state of the lever to the manipulated variable S2 at which the lever play starts is within the range of the lower limit value E1 to the upper limit value ES2 of the effective voltage. The range of the lower limit value E1 to the upper limit value E2 is set to correspond to the range of zero to MAX of the manually operated clutch capacity calculation value (tqcltmt) in a proportional relationship. As a result, it is possible to reduce the influence of mechanical play, sensor variation, and the like, and to increase the reliability of the clutch drive amount required by manual operation.
図9は、AMT制御ユニット120の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。AMT制御ユニット120の変速制御部180には、自動変速モードAT、手動変速モードMT、変速マップM、目標ギヤポジション判定部181、停車時クラッチオフ/発進要求判定部182、マニュアル操作クラッチ判定部183、Auto時接続側クラッチ判定部184、マニュアル操作クラッチ容量演算部185、クラッチ制御モード判定部186、シフトモータ駆動出力演算部187およびクラッチ容量出力値演算部188が含まれる。 FIG. 9 is a block diagram showing the configuration of the AMT control unit 120. The same reference numerals as those described above denote the same or equivalent parts. The shift control unit 180 of the AMT control unit 120 includes an automatic shift mode AT, a manual shift mode MT, a shift map M, a target gear position determination unit 181, a stop-time clutch off / start request determination unit 182, and a manual operation clutch determination unit 183. , An Auto-time connection side clutch determination unit 184, a manual operation clutch capacity calculation unit 185, a clutch control mode determination unit 186, a shift motor drive output calculation unit 187, and a clutch capacity output value calculation unit 188.
また、変速制御部180には、クラッチレバーLの操作量を検知するクラッチレバー操作量センサSEL、ギヤポジションセンサ134、エンジン回転数センサ130、スロットル開度センサ103、車速センサSEV、変速モード切替SW(スイッチ)116、クラッチ制御モード切替SW(スイッチ)118、シフトペダルPの操作量を検知するシフトペダル操作量センサSEP、シフトSW(スイッチ)115、主油圧センサ65、第1油圧センサ63、第2油圧センサ64、第3油圧センサ66からの各出力信号が入力される。 Further, the shift control unit 180 includes a clutch lever operation amount sensor SEL that detects an operation amount of the clutch lever L, a gear position sensor 134, an engine speed sensor 130, a throttle opening sensor 103, a vehicle speed sensor SEV, and a shift mode switching SW. (Switch) 116, clutch control mode switching SW (switch) 118, shift pedal operation amount sensor SEP for detecting the operation amount of shift pedal P, shift SW (switch) 115, main hydraulic sensor 65, first hydraulic sensor 63, first The output signals from the second hydraulic pressure sensor 64 and the third hydraulic pressure sensor 66 are input.
変速制御部180は、クラッチ制御モードおよび変速モードを共に自動制御としたときには、主に、エンジン回転数センサ130、スロットル開度センサ103、ギヤポジションセンサ134および車速センサSEVの出力信号に基づき、3次元マップ等からなる変速マップMに従って、シフトアクチュエータ制御部190およびクラッチアクチュエータ制御部191に駆動信号を伝達する。 When both the clutch control mode and the shift mode are automatically controlled, the shift control unit 180 is mainly based on output signals of the engine speed sensor 130, the throttle opening sensor 103, the gear position sensor 134, and the vehicle speed sensor SEV. A drive signal is transmitted to the shift actuator control unit 190 and the clutch actuator control unit 191 according to the shift map M including a dimension map.
一方、本実施形態に係るAMT制御ユニット120は、手動操作手段としてのクラッチレバーLの操作、シフトスイッチ115またはシフトペダルPの操作に応じて、ツインクラッチTCLおよびシフトドラム30を駆動するマニュアル操作を実行可能に構成されている。このマニュアル操作は、変速モード切替スイッチ116およびクラッチ制御モード切替スイッチ118によってマニュアルモードが選択されている場合のほか、自動制御中に手動操作手段が操作された場合には手動操作手段の操作を優先させることも可能とされる。なお、AMT制御ユニット120は、スロットルバルブモータ104および燃料噴射装置の制御も行っており、例えば、シフトダウン時にエンジン回転数を合わせるための自動ブリッピング(空ぶかし)制御等も実行する。 On the other hand, the AMT control unit 120 according to the present embodiment performs manual operation for driving the twin clutch TCL and the shift drum 30 in accordance with the operation of the clutch lever L as the manual operation means and the operation of the shift switch 115 or the shift pedal P. Configured to be executable. In this manual operation, in addition to the case where the manual mode is selected by the shift mode change switch 116 and the clutch control mode change switch 118, the manual operation means is prioritized when the manual operation means is operated during automatic control. It is also possible to make it. The AMT control unit 120 also controls the throttle valve motor 104 and the fuel injection device. For example, the AMT control unit 120 also executes automatic blipping (blank) control for adjusting the engine speed at the time of downshift.
図10は、シフトモータ駆動出力値およびクラッチ容量出力値の演算手順を示すブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。シフトモータ駆動出力値およびクラッチ容量出力値は、前記変速制御部180内のシフトモータ駆動出力値演算部187およびクラッチ容量出力値演算部188によってそれぞれ演算されて、シフトアクチュエータ制御部190およびクラッチアクチュエータ制御部191に伝達される。 FIG. 10 is a block diagram showing a calculation procedure of the shift motor drive output value and the clutch capacity output value. The same reference numerals as those described above denote the same or equivalent parts. The shift motor drive output value and the clutch capacity output value are calculated by the shift motor drive output value calculation unit 187 and the clutch capacity output value calculation unit 188 in the shift control unit 180, respectively, so that the shift actuator control unit 190 and the clutch actuator control are performed. Is transmitted to the unit 191.
シフトドラム30の回動方向および回動量を決定するシフトモータ駆動出力値は、シフトモータ駆動出力値演算部187によって算出される。シフトモータ駆動出力値演算部187は、現在のギヤポジション(gearpos)と目標ギヤポジション(gptgt)とに差異が生じた場合に、現在のギヤポジションが目標ギヤポジションに合致するようにシフトモータ駆動出力値を算出する。 The shift motor drive output value that determines the rotation direction and the rotation amount of the shift drum 30 is calculated by the shift motor drive output value calculation unit 187. The shift motor drive output value calculation unit 187 outputs the shift motor drive output so that the current gear position matches the target gear position when there is a difference between the current gear position (gearpos) and the target gear position (gptgt). Calculate the value.
目標ギヤポジション(gptgt)は、自動変速制御による変速マップMに基づいた変速要求およびマニュアル操作(シフトペダルまたはシフトスイッチ操作)による変速要求に応じて、目標ギヤポジション判定部181によって導出される。また、現在のギヤポジション(gearpos)は、ギヤポジションセンサ134によって12段階の信号として検知される(図7参照)。 The target gear position (gptgt) is derived by the target gear position determination unit 181 in response to a shift request based on the shift map M by automatic shift control and a shift request by manual operation (shift pedal or shift switch operation). The current gear position (gearpos) is detected as a 12-step signal by the gear position sensor 134 (see FIG. 7).
一方、クラッチ容量出力値演算部188は、マニュアル操作クラッチ判定値(cntcltmt)と、Auto時接続クラッチ判定値(cltcont)と、クラッチ制御モード(cltmode)と、マニュアル操作クラッチ容量演算値(tqcltmt)と、自動発進・変速制御に必要な情報(車速、スロットル開度、エンジン回転数/エンジントルク推定値等)とに基づいて、奇数段クラッチ(第1クラッチCL1)の駆動量を決定する奇数段クラッチ容量出力値(tqc1)および偶数段クラッチ(第2クラッチCL2)の駆動量を決定する偶数段クラッチ容量出力値(tqc2)をそれぞれ演算する。 On the other hand, the clutch capacity output value calculation unit 188 includes a manual operation clutch determination value (cntcltmt), an auto clutch connection determination value (cltcont), a clutch control mode (cltmode), a manual operation clutch capacity calculation value (tqcltmt), The odd-numbered clutch for determining the drive amount of the odd-numbered clutch (first clutch CL1) based on information necessary for automatic start / shift control (vehicle speed, throttle opening, engine speed / estimated engine torque, etc.) A capacity output value (tqc1) and an even-numbered clutch capacity output value (tqc2) that determines the drive amount of the even-numbered clutch (second clutch CL2) are respectively calculated.
マニュアル操作クラッチ判定部183で導出されるマニュアル操作クラッチ判定値(cntcltmt)は、第1クラッチCL1および第2クラッチCL2のどちらをクラッチレバーLの操作に応じた制御対象とするかを示すものであり、これは、目標ギヤポジション(gptgt)、ギヤポジション(gearpos)およびマニュアル操作クラッチ容量演算値(tqcltmt):Eに基づいて算出される。マニュアル操作クラッチ容量演算値(tqcltmt)は、図8を用いて説明したように、クラッチ操作量センサ信号(vcltlevin)に基づいて、マニュアル操作クラッチ容量演算部185によって導出される。 The manual operation clutch determination value (cntcltmt) derived by the manual operation clutch determination unit 183 indicates which of the first clutch CL1 and the second clutch CL2 is to be controlled according to the operation of the clutch lever L. This is calculated based on the target gear position (gptgt), gear position (gearpos), and manually operated clutch capacity calculation value (tqcltmt): E. The manual operation clutch capacity calculation value (tqcltmt) is derived by the manual operation clutch capacity calculation unit 185 based on the clutch operation amount sensor signal (vctlvin), as described with reference to FIG.
Auto時接続クラッチ判定部184で導出されるAuto時接続クラッチ判定値(cltcont)は、クラッチAutoモード時に第1クラッチ側CL1または第2クラッチCL2のどちらを接続するかを示すものであり、これは、目標ギヤポジション(gptgt)、ギヤポジション(gearpos)および停車時クラッチオフ要求(f_cltoff)に基づいて導出される。 The auto-connection clutch determination value (cltcont) derived by the auto-connection clutch determination unit 184 indicates whether the first clutch side CL1 or the second clutch CL2 is connected in the clutch auto mode. , Based on the target gear position (gptgt), the gear position (gearpos), and the stop-time clutch-off request (f_cltoff).
停車時クラッチオフ要求(f_cltoff)は、エンジン運転中の停車時におけるクラッチ切断動作を示すものであり、エンジン回転数Ne、スロットル開度THおよび車速Vに基づいて、停車時クラッチオフ/発進要求判定部182によって導出される。停車時クラッチオフ/発進要求判定部182では、例えば、エンジン回転数Neが所定値に達することによる発進要求の検知も行われる。 The stop clutch off request (f_cltoff) indicates a clutch disengagement operation when the engine is stopped, and a stop clutch off / start request determination based on the engine speed Ne, the throttle opening TH, and the vehicle speed V. Derived by the unit 182. In the stop-time clutch off / start request determination unit 182, for example, a start request is detected when the engine speed Ne reaches a predetermined value.
クラッチ制御モード判定部186で導出されるクラッチ制御モード(cltmode)は、クラッチを自動制御または手動操作のいずれで駆動するかを示すものであり、これは、クラッチ制御モード切替SW118の操作状態に応じたクラッチ制御モード切替SW状態(cltmodsw)、クラッチ操作量センサ信号(vcltlevin)、奇数段クラッチ容量出力値(tqc1)、偶数段クラッチ容量出力値(tqc2)およびマニュアル操作クラッチ容量演算値(tqcltmt)に基づいて導出される。したがって、クラッチ制御モード(clmode)は、クラッチ制御モード切替SW118によってManualモードが選択されていても、他のパラメータに応じてAutoモード等に変更される場合が生じることがある。 The clutch control mode (cltmode) derived by the clutch control mode determination unit 186 indicates whether the clutch is driven by automatic control or manual operation, which depends on the operation state of the clutch control mode switch SW118. The clutch control mode switching SW state (cltmodsw), the clutch operation amount sensor signal (vctlvin), the odd-numbered clutch capacity output value (tqc1), the even-numbered clutch capacity output value (tqc2), and the manually operated clutch capacity calculation value (tqcltmt) Derived based on. Accordingly, the clutch control mode (clmode) may be changed to the Auto mode or the like according to other parameters even if the Manual mode is selected by the clutch control mode switching SW 118.
図11は、3種のクラッチ制御モード間の関係を示す状態遷移図である。クラッチ制御モードには、自動制御を行うAutoモード、手動操作を行うManualモードおよび一時的な手動操作を行うTemp.Manualモード(以下、Tempモードと示すこともある)の3種が設定されている。 FIG. 11 is a state transition diagram showing the relationship between the three clutch control modes. The clutch control mode includes an Auto mode for automatic control, a Manual mode for manual operation, and Temp. For temporary manual operation. Three types of Manual mode (hereinafter sometimes referred to as Temp mode) are set.
Autoモードは、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチを制御するモードである。また、Manualモードは、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチを制御するモードである。そして、Tempモードは、Autoモード中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチを制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、Tempモード中に乗員がクラッチレバーLの操作をやめる(完全にリリースする)と、Autoモードに戻るように設定されている。 The Auto mode is a mode for controlling the clutch by calculating a clutch capacity suitable for the running state by automatic start / shift control. The Manual mode is a mode for controlling the clutch by calculating the clutch capacity in accordance with a clutch operation instruction from the occupant. The Temp mode is a temporary manual operation mode that receives a clutch operation instruction from an occupant during the Auto mode, calculates a clutch capacity from the clutch operation instruction, and controls the clutch. It should be noted that when the occupant stops the operation of the clutch lever L during the Temp mode (completely releases), it is set to return to the Auto mode.
なお、本実施形態に係るツインクラッチ式変速機は、エンジンの回転駆動力でポンプを駆動してクラッチ制御油圧を発生する構造を有するため、システム起動時は、Autoモードでクラッチオフ(切断状態)から始める必要がある。同様に、エンジン停止時もクラッチ操作は不要なので、Autoモードでクラッチオフに戻るように設定されている。 Since the twin clutch transmission according to the present embodiment has a structure that generates a clutch control hydraulic pressure by driving the pump with the rotational driving force of the engine, the clutch is off (disconnected state) in the Auto mode when the system is started. It is necessary to start from. Similarly, since the clutch operation is not necessary when the engine is stopped, the clutch is set to return to the clutch off in the Auto mode.
まず、Autoモードにおいて、条件「車両停止およびエンジン運転中、かつマニュアル操作クラッチ容量演算値(tqcltmt)がクラッチオフ判定閾値以下、かつクラッチ制御モード切替SWオフ→オン(押圧操作がされた)」が成立すると、Manualモードに遷移する。 First, in the Auto mode, the condition “when the vehicle is stopped and the engine is running and the manually operated clutch capacity calculation value (tqcltmt) is equal to or smaller than the clutch-off determination threshold value and the clutch control mode switching SW is off → on (pressing operation is performed)”. When it is established, a transition is made to Manual mode.
また、Autoモードにおいて、条件「走行中、かつ自動制御によるクラッチ締結状態、かつクラッチレバーLが離されており(マニュアル操作クラッチ容量演算値(tqcltmt)がクラッチ締結容量)、かつクラッチ制御モード切替SWオフ→オン」が成立すると、Manualモードに遷移する。 In the Auto mode, the condition “running and the clutch is engaged by automatic control, the clutch lever L is released (the manually operated clutch capacity calculation value (tqcltmt) is the clutch engagement capacity), and the clutch control mode switching SW When “OFF → ON” is established, the mode transits to the Manual mode.
一方、Manualモードにおいて、条件「走行中、かつクラッチレバーLが離されており(tqcltmtがクラッチ締結容量)、かつクラッチ制御モード切替SWオフ→オン」が成立すると、Autoモードに遷移する。 On the other hand, in the Manual mode, when the condition “traveling and the clutch lever L is released (tqcltmt is the clutch engagement capacity) and the clutch control mode switching SW is off → on” is satisfied, the mode is changed to the Auto mode.
また、Manual系(ManualモードまたはTempモード)において、車両停止およびエンジン運転中、かつマニュアル操作クラッチ容量演算値(tqcltmt)がクラッチオフ判定閾値以下、かつ自動発進条件非成立、かつクラッチモード切替SWオフ→オン」が成立すると、Autoモードに遷移する。 In the Manual system (Manual mode or Temp mode), the vehicle is stopped and the engine is operating, the manually operated clutch capacity calculation value (tqcltmt) is less than or equal to the clutch-off determination threshold, the automatic start condition is not satisfied, and the clutch mode switching SW is off. When “On” is established, the mode transits to Auto mode.
さらに、Autoモードにおいて、条件「エンジン運転中、かつクラッチ操作量センサ信号から算出されるマニュアル操作クラッチ容量演算値(tqcltmt)がクラッチ容量出力値(tqc1,tqc2)以下」が成立すると、Temp.Manualモードに遷移する。これにより、オートモードで運転中に乗員がクラッチ操作をした場合に、円滑にTempモードに移行する、いわゆる「オーバーライド機能」を実現することができる。 Further, in the Auto mode, when the condition “when the engine is operating and the manually operated clutch capacity calculation value (tqcltmt) calculated from the clutch operation amount sensor signal is equal to or less than the clutch capacity output value (tqc1, tqc2)” is satisfied, Temp. Transition to Manual mode. As a result, a so-called “override function” can be realized that smoothly shifts to the Temp mode when the occupant operates the clutch during driving in the auto mode.
一方、Temp.Manualモードにおいて、条件「クラッチレバーLが離されている(tqcltmtがクラッチ締結容量)」が成立すると、Manualモードに遷移する。 On the other hand, Temp. In the Manual mode, when the condition “clutch lever L is released (tqcltmt is the clutch engagement capacity)” is established, the mode is changed to the Manual mode.
また、Temp.Manualモードにおいて、条件「車両停止およびエンジン運転中、かつマニュアル操作クラッチ容量演算値(tqcltmt)がクラッチオフ判定閾値以下、かつクラッチモード切替SWオフ→オン」が成立すると、Manualモードに遷移する。 Also, Temp. In the Manual mode, when the condition “when the vehicle is stopped and the engine is operating and the manually operated clutch capacity calculation value (tqcltmt) is equal to or less than the clutch-off determination threshold value and the clutch mode switching SW is OFF → ON” is satisfied, the mode is changed to the Manual mode.
そして、Manual系(ManualまたはTempモード)において、条件「エンジン停止」が成立すると、Manualモードに遷移する。 When the condition “engine stop” is satisfied in the Manual system (Manual or Temp mode), the mode is changed to the Manual mode.
図12は、マニュアル操作を実行するクラッチを判定する手順を示すフローチャートである。マニュアル操作クラッチ判定部183で実行されるこの判定は、クラッチレバーLが操作された際に、第1クラッチCL1または第2クラッチCL2のいずれを対応させるかを、現在のギヤポジションおよび目標ギヤポジションに基づいて判定するものである。 FIG. 12 is a flowchart showing a procedure for determining a clutch for executing a manual operation. This determination executed by the manual operation clutch determination unit 183 determines whether the first clutch CL1 or the second clutch CL2 is made to correspond to the current gear position and the target gear position when the clutch lever L is operated. Judgment based on this.
ステップS1では、奇数段側ギヤがインギヤ状態である(ニュートラル状態ではない)か否かが判定される。ステップS1で肯定判定されると、ステップS2に進み、偶数段側ギヤがインギヤ状態であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップS3に進む。 In step S1, it is determined whether or not the odd-stage gear is in an in-gear state (not in a neutral state). If an affirmative determination is made in step S1, the process proceeds to step S2, and it is determined whether or not the even-stage gear is in an in-gear state. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step S3.
ステップS3では、|目標ギヤポジション−奇数段側ギヤポジション|の値が|目標ギヤポジション−偶数段側ギヤポジション|より大きいか否かが判定される。これは、偶数段側および奇数段側ギヤが両方ともインギヤ状態、例えば、ギヤポジションが「3−4」位置で、目標ギヤポジションが5速ギヤである場合に、|5−3|>|5−4|が成立して肯定判定となり、この不等式が成立しない場合に否定判定されるものである。 In step S3, it is determined whether or not the value of | target gear position−odd speed side gear position | is greater than | target gear position−even speed side gear position |. This is because | 5-3 |> | 5 when both the even-stage gear and the odd-stage gear are in the in-gear state, for example, when the gear position is the “3-4” position and the target gear position is the fifth gear. -4 | is established and an affirmative determination is made. When this inequality is not established, a negative determination is made.
ステップS3で否定判定されると、ステップS4に進んで、マニュアル操作クラッチ判定が奇数段側クラッチであるか否かが判定され、否定判定されると、ステップS5に進む。ステップS5では、マニュアル操作クラッチ容量がクラッチオフ容量以下であるか否かが判定され、否定判定されると、ステップS6に進む。ステップS6では、マニュアル操作クラッチ容量がクラッチ接続側に変化したか否かが判定され、否定判定されると、ステップS7に進む。ステップS7では、マニュアル操作クラッチ判定が偶数段側クラッチに設定されて、一連の制御を終了する。 If a negative determination is made in step S3, the process proceeds to step S4, where it is determined whether or not the manual operation clutch determination is an odd-number side clutch, and if a negative determination is made, the process proceeds to step S5. In step S5, it is determined whether or not the manually operated clutch capacity is equal to or less than the clutch-off capacity. If a negative determination is made, the process proceeds to step S6. In step S6, it is determined whether or not the manually operated clutch capacity has changed to the clutch engagement side. If a negative determination is made, the process proceeds to step S7. In step S7, the manual operation clutch determination is set to the even-numbered side clutch, and the series of control is finished.
一方、ステップS4,S5,S6で肯定判定されると、それぞれ、ステップS13に進み、マニュアル操作クラッチ判定が奇数段側クラッチに設定されて、一連の制御を終了する。 On the other hand, if an affirmative determination is made in steps S4, S5, and S6, the process proceeds to step S13, the manual operation clutch determination is set to the odd-numbered side clutch, and the series of controls is terminated.
また、ステップS3で肯定判定されると、ステップS8に進み、マニュアル操作クラッチ判定が偶数段側クラッチであるか否かが判定され、否定判定されると、ステップS9に進む。ステップS9では、マニュアル操作クラッチ容量がクラッチオフ容量以下であるか否かが判定され、否定判定されると、ステップS10に進む。ステップS10では、マニュアル操作クラッチ容量がクラッチ接続側に変化したか否かが判定され、否定判定されると、ステップS11に進む。ステップS11では、マニュアル操作クラッチ判定が奇数段側クラッチに設定されて、一連の制御を終了する。 If an affirmative determination is made in step S3, the process proceeds to step S8, where it is determined whether or not the manual operation clutch determination is an even-numbered side clutch, and if a negative determination is made, the process proceeds to step S9. In step S9, it is determined whether or not the manually operated clutch capacity is equal to or less than the clutch-off capacity. If a negative determination is made, the process proceeds to step S10. In step S10, it is determined whether or not the manually operated clutch capacity has changed to the clutch engagement side. If a negative determination is made, the process proceeds to step S11. In step S11, the manual operation clutch determination is set to the odd-numbered side clutch, and a series of control is finished.
一方、ステップS8,S9,S10で肯定判定されると、それぞれ、ステップS14に進み、マニュアル操作クラッチ判定が偶数段側クラッチに設定されて、一連の制御を終了する。 On the other hand, if an affirmative determination is made in steps S8, S9, and S10, the process proceeds to step S14, the manual operation clutch determination is set to the even-numbered side clutch, and the series of controls ends.
ステップS1の判定に戻って、ステップS1で否定判定される、すなわち、奇数段側ギヤがニュートラル状態であると判定されると、ステップS12に進み、偶数段側ギヤがインギヤ状態であるか否かが判定される。ステップS12で否定判定される、すなわち、ギヤポジションが「N−N」であると判定されると、ステップS16でマニュアル操作クラッチ判定が奇数段側クラッチに設定されて(「N−N」の隣は「1−N」しかないため)、一連の制御を終了する。 Returning to the determination in step S1, if a negative determination is made in step S1, that is, if it is determined that the odd-stage gear is in the neutral state, the process proceeds to step S12, and whether or not the even-stage gear is in the in-gear state. Is determined. If a negative determination is made in step S12, that is, if it is determined that the gear position is “N−N”, the manual operation clutch determination is set to an odd-number side clutch in step S16 (next to “N−N”). Since there is only “1-N”), the series of control ends.
一方、ステップS12で肯定判定される、すなわち、偶数段側ギヤのみがインギヤ状態である(「N−2」、「N−4」、「N−6」)であると判定されると、ステップS15でマニュアル操作クラッチ判定が偶数段側クラッチに設定されて、一連の制御を終了する。 On the other hand, when an affirmative determination is made in step S12, that is, when it is determined that only the even-stage gear is in the in-gear state ("N-2", "N-4", "N-6"), In S15, the manual operation clutch determination is set to the even-numbered side clutch, and the series of control is finished.
さらに、ステップS2の判定に戻って、ステップS2で否定判定される、すなわち、偶数段側ギヤがニュートラル状態であり、奇数段側ギヤのみがインギヤ状態である(「1−N」、「3−N」、「5−N」)であると判定されると、ステップS13に進み、マニュアル操作クラッチ判定が奇数段側クラッチに設定されて、一連の制御を終了する。 Further, returning to the determination in step S2, a negative determination is made in step S2, that is, the even-stage gear is in the neutral state and only the odd-stage gear is in the in-gear state (“1-N”, “3- N ”,“ 5-N ”), the process proceeds to step S13, the manual operation clutch determination is set to the odd-numbered side clutch, and the series of control ends.
図13は、Auto時接続側クラッチを判定する手順を示すフローチャートである。Auto時接続側クラッチ判定部184で実行されるこの判定は、クラッチ制御モードをAutoモードとした運転中に、自動制御によって第1クラッチCL1または第2クラッチCL2のどちらを接続するかを、現在のギヤポジションおよび目標ギヤポジションに基づいて判定するものである。 FIG. 13 is a flowchart showing a procedure for determining the connection clutch at the time of Auto. This determination, which is executed by the auto-time connection side clutch determination unit 184, determines whether the first clutch CL1 or the second clutch CL2 is to be connected by automatic control during the operation in which the clutch control mode is set to the Auto mode. The determination is based on the gear position and the target gear position.
ステップS20では、目標ギヤポジションが「N−N」であるか否かが判定され、否定判定されるとステップS21に進む。ステップS21では、停車時クラッチオフ要求があるか否かが判定され、否定判定されるとステップS22に進む。ステップS22では、現在のギヤポジションが「N−N」であるか否かが判定され、否定判定されるとステップS23に進む。 In step S20, it is determined whether or not the target gear position is “N−N”. If a negative determination is made, the process proceeds to step S21. In step S21, it is determined whether or not there is a clutch-off request at the time of stopping, and if a negative determination is made, the process proceeds to step S22. In step S22, it is determined whether or not the current gear position is “N−N”. If a negative determination is made, the process proceeds to step S23.
ステップS23では、奇数段側ギヤがインギヤ状態であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップS24に進む。ステップS24では、偶数段側ギヤがインギヤ状態であるか否かが判定され、肯定判定される、すなわち、奇数段側ギヤおよび偶数段側ギヤの両方がインギヤ状態であると判定されるとステップS25に進む。 In step S23, it is determined whether or not the odd-stage gear is in an in-gear state, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step S24. In step S24, it is determined whether or not the even-stage gear is in the in-gear state, and a positive determination is made, that is, if it is determined that both the odd-stage gear and the even-stage gear are in the in-gear state, step S25. Proceed to
ステップS25では、|目標ギヤポジション−奇数段側ギヤポジション|の値が|目標ギヤポジション−偶数段側ギヤポジション|より大きいか否かが判定される。ステップS25で否定判定されると、ステップS26に進んで、接続クラッチ状態を奇数段側クラッチオンに設定し、一連の制御を終了する。一方、ステップS25で肯定判定されると、ステップS28に進んで、接続クラッチ状態を偶数段側クラッチオンに設定し、一連の制御を終了する。 In step S25, it is determined whether or not the value of | target gear position−odd speed side gear position | is greater than | target gear position−even speed side gear position |. If a negative determination is made in step S25, the process proceeds to step S26, the connection clutch state is set to odd-number side clutch on, and the series of control is terminated. On the other hand, when an affirmative determination is made in step S25, the process proceeds to step S28, the connected clutch state is set to the even-numbered side clutch on, and the series of control is terminated.
ステップS20の判定に戻って、ステップS20,S21,S22のいずれかで肯定判定されると、それぞれ、ステップS29に進んで、クラッチ接続が不要であるとして接続クラッチ状態をオフに設定し、一連の制御を終了する。 Returning to the determination in step S20, if an affirmative determination is made in any of steps S20, S21, and S22, the process proceeds to step S29, where the connection clutch state is set to OFF because the clutch connection is unnecessary, and a series of steps is performed. End control.
また、ステップS23で否定判定されると、ステップS27に進んで、偶数段側ギヤがインギヤ状態であるか否かが判定される。ステップS27で肯定判定される、すなわち、奇数段側ギヤがニュートラル状態で偶数段側ギヤのみがインギヤ状態である(「N−2」、「N−4」、「N−6」)と判定されると、ステップS28に進んで、接続クラッチ状態を偶数段側クラッチオンに設定し、一連の制御を終了する。 If a negative determination is made in step S23, the process proceeds to step S27 to determine whether or not the even-stage gear is in the in-gear state. In step S27, an affirmative determination is made, that is, it is determined that the odd-numbered gear is in the neutral state and only the even-numbered gear is in the in-gear state ("N-2", "N-4", "N-6"). Then, it progresses to step S28, a connection clutch state is set to the even-number stage side clutch on, and a series of control is complete | finished.
なお、ステップS27で否定判定される、すなわち、奇数段側ギヤおよび偶数段側ギヤの両方がインギヤ状態でないと判定されると、ステップS29に進んで接続クラッチ状態をオフに設定し、一連の制御を終了する。また、ステップS24で否定判定されると、ステップS26に進んで、接続クラッチ状態を奇数段側クラッチオンに設定し、一連の制御を終了する。 If a negative determination is made in step S27, that is, if it is determined that both the odd-numbered gear and the even-numbered gear are not in the in-gear state, the routine proceeds to step S29, where the connected clutch state is set to OFF and a series of control operations are performed. Exit. On the other hand, if a negative determination is made in step S24, the process proceeds to step S26 to set the connected clutch state to the odd-numbered side clutch on, and the series of control is terminated.
図14,15は、クラッチ容量出力値演算の手順を示すフローチャート(1/2)および(2/2)である。ステップS30では、クラッチ制御モード判定値がAutoモードであるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップS31に進む。ステップS30で否定判定されると、Aに進む(図15参照)。 14 and 15 are flowcharts (1/2) and (2/2) showing the procedure of calculating the clutch capacity output value. In step S30, it is determined whether or not the clutch control mode determination value is the Auto mode. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step S31. If a negative determination is made in step S30, the process proceeds to A (see FIG. 15).
ステップS31では、Autoモード時自動制御奇数段クラッチ容量(tqc1at)の演算が実行され、続くステップS32では、Autoモード時自動制御偶数段クラッチ容量(tqc2at)の演算が実行される。ステップS31,32では、主に、エンジン回転数センサ130、スロットル開度センサ103、ギヤポジションセンサ134および車速センサSEVの出力信号に基づいて、3次元マップ等からなる変速マップMに従って、発進/変速がスムーズに行われるように演算が実行される。 In step S31, the auto mode odd-numbered clutch capacity (tqc1at) is calculated in the Auto mode, and in the subsequent step S32, the auto mode even-numbered clutch capacity (tqc2at) is calculated in the Auto mode. In steps S31 and S32, the start / shift operation is performed mainly according to a shift map M including a three-dimensional map based on output signals of the engine speed sensor 130, the throttle opening sensor 103, the gear position sensor 134, and the vehicle speed sensor SEV. The calculation is executed so as to be performed smoothly.
続いて、ステップS33では、奇数段側クラッチ容量出力値(tqc1)を自動制御奇数段クラッチ容量演算値(tqc1at)に設定し、さらに、ステップS34では、偶数段側クラッチ容量出力値(tqc2)を自動制御偶数段クラッチ容量演算値(tqc2at)に設定して、一連の制御を終了する。 Subsequently, in step S33, the odd-numbered stage side clutch capacity output value (tqc1) is set to the automatic control odd-numbered stage clutch capacity calculation value (tqc1at), and in step S34, the even-numbered stage side clutch capacity output value (tqc2) is set. The automatic control even-numbered clutch capacity calculation value (tqc2at) is set, and a series of control is terminated.
一方、ステップS30で否定判定された場合、すなわち、クラッチ制御モード判定値がManualモードまたはTempモードである場合には、Aに続くステップS40に進む。 On the other hand, if a negative determination is made in step S30, that is, if the clutch control mode determination value is the Manual mode or the Temp mode, the process proceeds to step S40 following A.
図15を参照して、ステップS40では、マニュアル操作クラッチ判定値が奇数段側クラッチであるか否かが判定される。ステップS40で肯定判定されると、ステップS41に進んで、自動制御奇数段クラッチ容量演算値(tqc1at)がマニュアル操作クラッチ容量演算値(tqcltmt)に移行済みであるか否かが判定される。ステップS41で否定判定されると、ステップS42に進んで、Manualモード時tqc1at演算が実行される。このステップS42では、自動制御クラッチ容量演算値をマニュアル操作クラッチ容量へ変化させるときに、偶数段側クラッチ容量と併せて車体挙動への影響が最小となるようにtqc1atの演算が実行される。 Referring to FIG. 15, in step S40, it is determined whether or not the manually operated clutch determination value is an odd-numbered stage side clutch. If an affirmative determination is made in step S40, the process proceeds to step S41, where it is determined whether or not the automatic control odd-numbered clutch capacity calculation value (tqc1at) has already been shifted to the manually operated clutch capacity calculation value (tqcltmt). If a negative determination is made in step S41, the process proceeds to step S42, and the Manual mode tqc1at calculation is executed. In step S42, tqc1at is calculated so as to minimize the influence on the vehicle body behavior together with the even-numbered clutch capacity when the automatic control clutch capacity calculation value is changed to the manually operated clutch capacity.
続くステップS43では、tqc1atがtqcltmt以上であるか否かが判定される。ステップS43で否定判定されると、ステップS44に進んで、tqc1をtqc1atに設定する。 In a succeeding step S43, it is determined whether or not tqc1at is equal to or greater than tqcltmt. If a negative determination is made in step S43, the process proceeds to step S44 to set tqc1 to tqc1at.
ステップS41またはステップS43で肯定判定されると、ステップS45に進んで、tqc1がtqcltmtに設定されると共に、続くステップS46において、tqc1atがtqcltmtに設定されてステップS47に進む。 If an affirmative determination is made in step S41 or step S43, the process proceeds to step S45, where tqc1 is set to tqcltmt, and in subsequent step S46, tqc1at is set to tqcltmt, and the process proceeds to step S47.
ステップS47では、Manualモード時tqc2at演算が実行される。ステップS47では、基本的にクラッチ容量を所定値(本実施形態ではゼロ)以下とし、クラッチ容量が所定値より大きい場合は、クラッチ容量演算値を所定値へと変化させるようにし、このとき、奇数段側クラッチ容量と併せて車体挙動への影響が最小となるように演算が実行される。そして、ステップS48でtqc2をtqc2atに設定すると、Bに戻って一連の制御を終了する。 In step S47, the tqc2at operation is executed in the Manual mode. In step S47, the clutch capacity is basically set to a predetermined value (zero in the present embodiment) or less, and when the clutch capacity is larger than the predetermined value, the clutch capacity calculation value is changed to the predetermined value. The calculation is executed so as to minimize the influence on the vehicle body behavior together with the step side clutch capacity. Then, when tqc2 is set to tqc2at in step S48, the process returns to B and a series of control is terminated.
ステップ40の判定に戻って、ステップS40で否定判定されると、前述したステップS41〜S48と同様の演算が、偶数段クラッチから順に開始される。 Returning to the determination in step 40, if a negative determination is made in step S40, operations similar to those in steps S41 to S48 described above are started in order from the even-numbered clutch.
詳しくは、ステップS40で否定判定されると、ステップS49に進んで、自動制御偶数段クラッチ容量演算値(tqc2at)がマニュアル操作クラッチ容量演算値(tqcltmt)に移行済みであるか否かが判定される。ステップS49で否定判定されると、ステップS50に進んで、Manualモード時tqc2at演算が実行される。 Specifically, if a negative determination is made in step S40, the process proceeds to step S49, in which it is determined whether or not the automatic control even-numbered clutch capacity calculation value (tqc2at) has been shifted to the manually operated clutch capacity calculation value (tqcltmt). The If a negative determination is made in step S49, the process proceeds to step S50, and the manual mode tqc2at calculation is executed.
続くステップS51では、tqc2at≧tqcltmtであるか否かが判定される。ステップS51で否定判定されると、ステップS52に進んで、tqc2をtqc2atに設定する。 In a succeeding step S51, it is determined whether or not tqc2at ≧ tqcltmt. If a negative determination is made in step S51, the process proceeds to step S52, and tqc2 is set to tqc2at.
ステップS49またはステップS51で肯定判定されると、ステップS53に進んで、tqc2がtqcltmtに設定されると共に、ステップS54においてtqc2atがtqcltmtに設定され、ステップS55に進む。 If an affirmative determination is made in step S49 or step S51, the process proceeds to step S53, tqc2 is set to tqcltmt, tqc2at is set to tqcltmt in step S54, and the process proceeds to step S55.
ステップS55では、Manualモード時tqc1at演算が実行される。そして、ステップS56でtqc1がtqc1atに設定されると、Bに戻る。 In step S55, the manual mode tqc1at operation is executed. When tqc1 is set to tqc1at in step S56, the process returns to B.
以下では、タイムチャートを用いて種々の場面におけるクラッチ制御の流れを説明する。図16に示すタイムチャートは、全10項目のパラメータからなる上半分の表と、この表に対応する下半分の3つのグラフとからなる。 Below, the flow of clutch control in various scenes will be described using a time chart. The time chart shown in FIG. 16 includes an upper half table composed of parameters of all 10 items and three graphs of the lower half corresponding to this table.
パラメータ表は、以下の(a)〜(j)に示す項目で構成されている。
(a)目標ギヤポジション(gptgt)=N,1,2,3,4,5,6のいずれか
(b)現在のギヤポジション(gearpos)=N−N,1−N,1−2,N−2,3−2,3−N,3−4,N−4,5−4,5−N,5−6,N−6のいずれか
(c)ギヤシフト状態=STOP(シフトドラム停止),UP(シフトアップ側送り動作中),DOWN(シフトダウン側送り動作中)のいずれか
(d)ギヤシフト制御モード(sftmode)=Auto(AT変速モード),Manual(MT変速モード)のいずれか
(e)クラッチ制御モード切替SW(clmodsw)=ONまたはOFF(スイッチを押している間のみオンとなり、クラッチManualモードへの切り替え意志表示)
(f)クラッチ制御モード(cltmode)=Autoモード、Temp.Manualモード、Manualモードのいずれか
(g)Auto時接続側クラッチ判定値(cltcont)=奇数段側クラッチのオン・オフまたは偶数段側クラッチのオン・オフ
(h)マニュアル操作クラッチ判定値(cntcltmt)=奇数段側クラッチまたは偶数段側クラッチ
(i)奇数段クラッチ容量出力(tqc1)=tqc1atまたはtqcltmt
(j)偶数段クラッチ容量出力(tqc2)=tqc2atまたはtqcltmt
The parameter table includes the following items (a) to (j).
(A) Target gear position (gptgt) = N, 1, 2, 3, 4, 5, or 6 (b) Current gear position (gearpos) = NN, 1-N, 1-2, N -2, 3-2, 3-N, 3-4, N-4, 5-4, 5-N, 5-6, N-6 (c) Gear shift state = STOP (shift drum stop), UP (during shift-up side feed operation), DOWN (during shift-down side feed operation) (d) Gear shift control mode (sftmode) = Auto (AT shift mode), Manual (MT shift mode) (e ) Clutch control mode switching SW (clmodsw) = ON or OFF (turns on only while the switch is pressed and indicates the intention to switch to clutch manual mode)
(F) Clutch control mode (cltmode) = Auto mode, Temp. Either Manual mode or Manual mode (g) Auto-side clutch determination value (cltcont) = ON / OFF of odd-numbered side clutch or ON / OFF of even-numbered side clutch (h) Manual operation clutch determination value (cntcltmt) = Odd-stage clutch or even-stage clutch (i) Odd-stage clutch capacity output (tqc1) = tqc1at or tqcltmt
(J) Even-numbered clutch capacity output (tqc2) = tqc2at or tqcltmt
また、タイムチャート下半分の3つのグラフには、クラッチ操作量センサ信号(vcltlevin)およびクラッチ容量、スロットル開度、エンジン回転数および車速を示している。クラッチ容量センサのグラフでは、第1クラッチCL1の容量出力(tqc1)を斜線で形成した太線で示し、第2クラッチCL2の容量出力(tqc2)を点描で形成した太線で示している。また、クラッチ操作量センサ信号(vcltlevin)を1点鎖線で示し、マニュアル操作クラッチ判定値(cntcltmt)は2点鎖線で示している。さらに、タイムチャート中の丸数字は、以下の説明において、(1),(2),(3)…のカッコ数字で表記することとする。 The three graphs in the lower half of the time chart show the clutch operation amount sensor signal (vctllevin), the clutch capacity, the throttle opening, the engine speed, and the vehicle speed. In the graph of the clutch capacity sensor, the capacity output (tqc1) of the first clutch CL1 is indicated by a thick line formed by oblique lines, and the capacity output (tqc2) of the second clutch CL2 is indicated by a thick line formed by dotted lines. Further, the clutch operation amount sensor signal (vctllevin) is indicated by a one-dot chain line, and the manual operation clutch determination value (cntcltmt) is indicated by a two-dot chain line. Further, in the following description, the circled numbers in the time chart are expressed by parenthesized numbers (1), (2), (3).
図16は、車両停止状態でのクラッチ制御モード切替の流れを示すタイムチャートである。このタイムチャートは、ギヤシフト制御モードおよびクラッチ制御モードを共にマニュアルとしてクラッチレバーLを握り込んだ停車状態から、スロットル操作を行いつつクラッチ制御モード切り替えスイッチ118を操作した場合の流れに対応する。 FIG. 16 is a time chart showing the flow of clutch control mode switching when the vehicle is stopped. This time chart corresponds to the flow when the clutch control mode changeover switch 118 is operated while performing the throttle operation from the stop state in which the clutch lever L is grasped by using both the gear shift control mode and the clutch control mode as a manual.
まず、エンジン始動中かつ車両が停車しており、クラッチレバーLを握り込んだ初期状態では、ギヤポジション:1−N、クラッチ制御モード:Manual、奇数段クラッチ容量出力(tqc1):tqcltmtで、第1クラッチCL1は切断状態にある。このとき、スロットル操作はまだ行われておらず、スロットル開度THはゼロである。 First, in the initial state where the engine is started and the vehicle is stopped and the clutch lever L is grasped, the gear position: 1-N, clutch control mode: Manual, odd-stage clutch capacity output (tqc1): tqcltmt, One clutch CL1 is in a disconnected state. At this time, the throttle operation has not been performed yet, and the throttle opening TH is zero.
次に、時刻t1でスロットル操作が開始され、時刻t2でスロットル開度THが自動発進許可スロットル開度aを超えた後に、(1)に対応する時刻t3において、乗員によりクラッチ制御モード切替スイッチ118が操作される。 Next, the throttle operation is started at time t1, and after the throttle opening TH exceeds the automatic start permission throttle opening a at time t2, the clutch control mode switch 118 is turned on by the occupant at time t3 corresponding to (1). Is operated.
本実施形態では、このクラッチ制御モード切替スイッチ118の操作を受け付けず、ManualモードからAutoモードへの切り替えを禁止する、換言すれば、クラッチ制御モード切替スイッチ118の操作を無効とする点に特徴がある。これは、Autoモード選択中の発進御開始条件の1つであるスロットル開度条件が成立しているためであり、時刻t3においてAutoモードへの切り替えを許可してしまうと、時刻t3におけるスロットル開度THに基づいて自動発進を行うものとして計算されたクラッチ容量が適用されて、乗員の意図しないクラッチ接続が行われてしまう可能性があるためである。 The present embodiment is characterized in that the operation of the clutch control mode changeover switch 118 is not accepted and the change from the Manual mode to the Auto mode is prohibited. In other words, the operation of the clutch control mode changeover switch 118 is invalidated. is there. This is because the throttle opening condition, which is one of the start control start conditions when the Auto mode is selected, is satisfied. If switching to the Auto mode is permitted at time t3, the throttle opening at time t3 will be performed. This is because the clutch capacity calculated as performing the automatic start based on the degree TH is applied, and the clutch connection unintended by the passenger may be performed.
このAutoモードへの切り替え禁止制御は、スロットル開度THが自動発進許可スロットル開度aを超える時刻t2から、スロットル開度THが自動発進許可スロットル開度aを下まわりかつエンジン回転数Neが自動発進許可エンジン回転数bを下回る時刻t6までの所定期間Cの間継続される。なお、AMT制御ユニット120は、この(2)に対応する所定期間C中のクラッチ制御モード切替スイッチ118の操作に対して、クラッチ制御モードがManualモードにあることをインジケータ等で警告することができる。 In this auto mode switching prohibition control, from time t2 when the throttle opening TH exceeds the automatic start permission throttle opening a, the throttle opening TH falls below the automatic start permission throttle opening a and the engine speed Ne is automatic. This is continued for a predetermined period C until time t6 when the start permission engine speed b falls below. The AMT control unit 120 can warn with an indicator or the like that the clutch control mode is in the manual mode in response to the operation of the clutch control mode changeover switch 118 during the predetermined period C corresponding to (2). .
続いて、時刻t4では、エンジン回転数Neが自動発進許可エンジン回転数bを超えることにより、Auto時クラッチ判定値が奇数段クラッチオンに切り替えられるが、スロットル開度THが自動発進許可スロットル開度aを下回る時刻t5において自動的にオフ状態に戻る。 Subsequently, at time t4, when the engine speed Ne exceeds the automatic start permission engine speed b, the Auto clutch determination value is switched to odd-numbered clutch on, but the throttle opening TH is the automatic start permission throttle opening. It automatically returns to the off state at time t5 when it falls below a.
グラフの例では、Autoモードへの切り替え禁止制御が終了する時刻t6までに、2回目のクラッチ制御モード切替スイッチ118の操作が行われているが、スロットル開度THが自動発進許可スロットル開度aを下まわった後も、時刻t6までの間はエンジン回転数Neが自動発進許可エンジン回転数bを上回っており、Autoモード選択中の発進御開始条件の1つであるエンジン回転数条件が成立しているため、この2回目の操作も禁止され、クラッチ制御モードはManualモードのままとされる。 In the example of the graph, the second clutch control mode changeover switch 118 is operated until time t6 when the switching prohibition control to the Auto mode ends, but the throttle opening TH is the automatic start permission throttle opening a. The engine speed Ne exceeds the automatic start permission engine speed b until the time t6, and the engine speed condition that is one of the start control start conditions when the Auto mode is selected is satisfied. Therefore, this second operation is also prohibited, and the clutch control mode remains in the Manual mode.
そして、このグラフの例では、時刻t6でAutoモードへの切り替え禁止制御が終了した後、(3)に対応する時刻t7において、3回目となるクラッチ制御モード切替スイッチ118の操作が行われている。時刻t7の時点では、スロットル操作が行われておらず、スロットル開度THが自動発進許可スロットル開度aを下回ると共にエンジン回転数Neも自動発進許可エンジン回転数bを下回っているため、クラッチ制御モードがAutoモードへと切り替えられる。 In the example of this graph, after the switch prohibition control to the Auto mode is completed at time t6, the third operation of the clutch control mode switch 118 is performed at time t7 corresponding to (3). . At time t7, the throttle operation is not performed, the throttle opening TH is lower than the automatic start permission throttle opening a, and the engine speed Ne is also lower than the automatic start permission engine speed b. The mode is switched to the Auto mode.
最後に、(4)に対応する範囲では、クラッチ制御モードがAutoモードに切り替えられたことで、奇数段クラッチ容量出力(tqc1)がマニュアル操作クラッチ容量演算値(tqcltmt)から自動制御奇数段側クラッチ容量演算値(tqclat)に切り替わっているので、クラッチレバーLを接続方向に駆動して完全にリリースしてもクラッチ容量(tqc1)に変化はないこととなる。 Finally, in the range corresponding to (4), the clutch control mode is switched to the Auto mode, so that the odd-numbered clutch capacity output (tqc1) is automatically controlled from the manually operated clutch capacity calculation value (tqcltmt). Since it is switched to the capacity calculation value (tqclat), the clutch capacity (tqc1) will not change even if the clutch lever L is driven in the connecting direction and completely released.
上記したように、本発明に係るツインクラッチ制御装置によれば、マニュアルモードの選択時にクラッチ制御モード切替スイッチ118が操作されても、スロットル開度THが自動発進許可スロットル開度aを超えている場合は、オートモードへの切り替えを禁止するので、マニュアルモードの選択中に、クラッチレバーを握り込んでクラッチを切断状態とし、かつスロットル操作によりブリッピング(空ぶかし)を行っているときにクラッチ制御モード切替スイッチを操作した場合でも、乗員が意図しないクラッチ接続が行われることを避けることが可能となる。 As described above, according to the twin clutch control device of the present invention, the throttle opening TH exceeds the automatic start permission throttle opening a even if the clutch control mode changeover switch 118 is operated when the manual mode is selected. In this case, switching to the auto mode is prohibited, so when the manual mode is selected, the clutch lever is grasped and the clutch is disengaged and the throttle is operated and blipping is performed. Even when the clutch control mode changeover switch is operated, it is possible to avoid a clutch connection unintended by the occupant.
なお、ツインクラッチ、多段変速機およびエンジンの形状や構造、制御装置の構成、クラッチクラッチの手動操作手段の構成等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係るツインクラッチ制御装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三/四輪車等の各種車両に適用することが可能である。 In addition, the shape and structure of the twin clutch, the multi-stage transmission and the engine, the configuration of the control device, the configuration of the manual operation means of the clutch clutch, etc. are not limited to the above embodiment, and various changes can be made. The twin clutch control device according to the present invention is not limited to a motorcycle, and can be applied to various vehicles such as a straddle-type three / four-wheeled vehicle.
10…自動二輪車、21…シフト制御モータ(シフトアクチュエータ)、30…シフトドラム、100…エンジン、104…スロットルバルブモータ、104a…スロットルバルブ、107…バルブ(クラッチアクチュエータ)、107a…第1バルブ、107b…第2バルブ、115…シフトスイッチ、116…変速モード切替スイッチ、118…クラッチ制御モード切替スイッチ、120…AMT制御ユニット、180…変速制御部、181…目標ギヤポジション判定部、182…停車時クラッチオフ/発進要求判定部、183…マニュアル操作クラッチ判定部、184…Auto時接続側クラッチ判定部、185…マニュアル操作クラッチ容量演算部、186…クラッチ制御モード判定部、187…シフトモータ駆動出力演算部、188…クラッチ容量出力値演算部、AT…自動変速モード、MT…手動変速モード、M…変速マップ、CL1…第1クラッチ(奇数段側クラッチ)、CL2…第2クラッチ(偶数段側クラッチ)、TCL…ツインクラッチ、TM…変速機、L…クラッチレバー(クラッチ手動操作手段)、P…シフトペダル(シフト手動操作手段)、SEL…クラッチレバー操作量センサ、SEP…シフトペダル操作量センサ、tqcltmt…マニュアル操作クラッチ容量 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Motorcycle, 21 ... Shift control motor (shift actuator), 30 ... Shift drum, 100 ... Engine, 104 ... Throttle valve motor, 104a ... Throttle valve, 107 ... Valve (clutch actuator), 107a ... First valve, 107b ... Second valve, 115 ... Shift switch, 116 ... Shift mode switch, 118 ... Clutch control mode selector switch, 120 ... AMT control unit, 180 ... Shift control unit, 181 ... Target gear position determination unit, 182 ... Clutch when stopped OFF / start request determination unit, 183... Manual operation clutch determination unit, 184... Auto connection side clutch determination unit, 185... Manual operation clutch capacity calculation unit, 186 ... clutch control mode determination unit, 187. , 18 ... clutch capacity output value calculation unit, AT ... automatic transmission mode, MT ... manual transmission mode, M ... transmission map, CL1 ... first clutch (odd number side clutch), CL2 ... second clutch (even number side clutch), TCL ... Twin clutch, TM ... Transmission, L ... Clutch lever (clutch manual operation means), P ... Shift pedal (shift manual operation means), SEL ... Clutch lever operation amount sensor, SEP ... Shift pedal operation amount sensor, tqcltmt ... Manual Operating clutch capacity
Claims (4)
前記多段変速機(TM)の変速段の切り替えを行うシフトアクチュエータ(21)と、
変速機(TM)とエンジン(100)との間の動力伝達を断接すると共に、奇数段側クラッチ(CL1)および偶数段側クラッチ(CL2)からなるツインクラッチ(TCL)と、
前記ツインクラッチ(TCL)を制御するクラッチアクチュエータ(107)と、
クラッチ手動操作手段(L)の操作量を電気信号に変換してマニュアル操作に対応するマニュアル操作クラッチ容量(tqcltmt)を演算するマニュアル操作クラッチ容量演算部(185)とを有するツインクラッチ制御装置において、
前記シフトアクチュエータ(21)およびクラッチアクチュエータ(107)を制御する制御部(120)を備え、
前記ツインクラッチ(TCL)の制御モードに、少なくとも、前記制御部(120)によって自動制御されるオートモード(Auto)および前記マニュアル操作クラッチ容量(tqcltmt)に応じて手動制御されるマニュアルモード(Manual)が設けられ、
前記オートモード(Auto)と前記マニュアルモード(Manual)との相互切替を行うクラッチ制御モード切替スイッチ(118)を具備し、
前記制御部(120)は、前記マニュアルモード(Manual)の選択時にクラッチ制御モード切替スイッチ(118)が操作されても、スロットル開度(TH)が所定値を超えている場合は、前記オートモード(Auto)への切り替えを禁止すると共に、スロットル開度(TH)およびエンジン回転数(Ne)の両方が所定値を下回らないと切り替えを許可しないように構成され、
前記オートモード(Auto)への切り替えの禁止は、前記エンジン(100)が搭載された車両(10)が停車状態かつ前記多段変速機(TM)がインギヤ状態で、前記クラッチ手動操作手段(L)により前記ツインクラッチ(TCL)が切断状態にあるときに実行されることを特徴とするツインクラッチ制御装置。 A multi-stage transmission (TM) having a plurality of gear trains between an input-side main shaft (6, 7) and an output-side counter shaft (9);
A shift actuator (21) for switching the gear position of the multi-speed transmission (TM);
A twin clutch (TCL) comprising an odd-numbered stage side clutch (CL1) and an even-numbered stage side clutch (CL2), and connecting / disconnecting power transmission between the transmission (TM) and the engine (100);
A clutch actuator (107) for controlling the twin clutch (TCL);
In the twin clutch control device having a manual operation clutch capacity calculation unit (185) for calculating the manual operation clutch capacity (tqcltmt) corresponding to the manual operation by converting the operation amount of the clutch manual operation means (L) into an electric signal,
A control unit (120) for controlling the shift actuator (21) and the clutch actuator (107);
In the control mode of the twin clutch (TCL), at least an auto mode (Auto) automatically controlled by the control unit (120) and a manual mode (Manual) controlled manually according to the manual operation clutch capacity (tqcltmt) Is provided,
A clutch control mode switch (118) for performing mutual switching between the auto mode (Auto) and the manual mode (Manual);
Wherein the control unit (120), the manual mode also selected clutch control mode changeover switch when the (Manual) (118) is operated, if the throttle opening (TH) is greater than a predetermined value, the automatic mode Switching to (Auto) is prohibited , and switching is not permitted unless both the throttle opening (TH) and the engine speed (Ne) are below a predetermined value.
The prohibition of switching to the auto mode (Auto) is performed when the vehicle (10) on which the engine (100) is mounted is stopped and the multi-stage transmission (TM) is in an in-gear state, and the clutch manual operation means (L) The twin clutch control device is executed when the twin clutch (TCL) is in a disconnected state .
前記多段変速機(TM)の制御モードに、自動変速モード(AT)と手動変速モード(MT)とが設けられており、
前記ツインクラッチ(TCL)の制御モードをマニュアルモード(Manual)とした場合には、前記多段変速機(TM)の制御モードが手動変速モード(MT)となることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載のツインクラッチ制御装置。 In addition to the control mode of the twin clutch (TCL), a temporary manual mode (Temp. Manual) is provided,
In the control mode of the multi-stage transmission (TM), an automatic transmission mode (AT) and a manual transmission mode (MT) are provided,
The twin control mode of the clutch (TCL) when the manual mode (Manual), the to the control mode of the multi-speed transmission (TM) is no claim 1, characterized in that a manual shift mode (MT) 3 The twin clutch control apparatus in any one of.
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