JP5915754B2 - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents
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Description
本発明は、内燃機関の可変動弁装置に関する。
特許文献1には、カムシャフトと、カムシャフトが貫通したカムピースとを備えた内燃機関の可変動弁装置が開示されている。
カムシャフトが貫通するカムピースの孔は、カムシャフトに対してカムピースが径方向に移動可能な程度の大きさに設定されている。このため、カムピースの軸方向の断面積が小さくなり、強度が確保できないおそれがある。また、カムシャフトはカムピースを貫通しているため、ある程度細くする必要がある。更に、カムシャフト内には、ピンやその付勢部材などが設けられている。このため、カムシャフト自体も強度が確保できないおそれがある。
そこで、強度を確保した内燃機関の可変動弁装置を提供することを目的とする。
上記目的は、カムシャフトに一体に設けられ又は別体に設けられ前記カムシャフトに移動不能に固定されたカムベース部と、前記カムベース部の外周から突出した位置にある第1状態と前記第1状態よりも低い位置にある第2状態間を揺動して移行するように前記カムベース部に連結されたカムロブ部と、前記第1及び第2状態で前記カムロブ部をロックするロック機構と、前記ロック機構がロックを解除している場合にカムフォロアからの反力により前記カムロブ部が前記第2状態へ移行する程度に前記カムロブ部を前記第1状態へ付勢する付勢部材と、を備え、前記ロック機構は、前記カムシャフトの軸方向に延びた前記カムロブ部の保持孔に保持されたロック部材、前記カムベース部に形成され前記第1状態で前記ロック部材が前記軸方向に並ぶ第1ロック孔、前記カムベース部に形成され前記第2状態で前記ロック部材が前記軸方向に並ぶ第2ロック孔、前記第1状態で前記ロック部材が前記第1ロック孔に挿入されるように付勢する第1スプリング、前記第2状態で前記ロック部材が前記第2ロック孔から退避するように付勢する第2スプリング、前記カムベース部に形成され、前記第1状態で前記ロック部材が前記第1ロック孔から離脱するように油圧を作用させる第1経路、前記カムベース部に形成され、前記第2状態で前記ロック部材が前記第2ロック孔に挿入されるように油圧を作用させる第2経路、を含む、内燃機関の可変動弁装置によって達成できる。
また、上記目的は、カムシャフトに一体に設けられ又は別体に設けられ前記カムシャフトに移動不能に固定されたカムベース部と、前記カムベース部の外周から突出した位置にある第1状態と前記第1状態よりも低い位置にある第2状態間を揺動して移行するように前記カムベース部に連結されたカムロブ部と、前記第1及び第2状態で前記カムロブ部をロックするロック機構と、前記ロック機構がロックを解除している場合にカムフォロアからの反力により前記カムロブ部が前記第2状態へ移行する程度に前記カムロブ部を前記第1状態へ付勢する付勢部材と、を備え、前記カムロブ部は、前記カムシャフトの軸方向に並んだ第1及び第2カムロブ部を含み、前記カムベース部は、前記第1及び第2カムロブ部を支持している、内燃機関の可変動弁装置によって達成できる。
また、上記目的は、カムシャフトに一体に設けられ又は別体に設けられ前記カムシャフトに移動不能に固定されたカムベース部と、前記カムベース部の外周から突出した位置にある第1状態と前記第1状態よりも低い位置にある第2状態間を揺動して移行するように前記カムベース部に連結されたカムロブ部と、前記第1及び第2状態で前記カムロブ部をロックするロック機構と、前記ロック機構がロックを解除している場合にカムフォロアからの反力により前記カムロブ部が前記第2状態へ移行する程度に前記カムロブ部を前記第1状態へ付勢する付勢部材と、を備え、前記カムロブ部は、前記カムシャフトの軸方向に並んだ第1及び第2カムロブ部を含み、前記カムベース部は、前記第1及び第2カムロブ部を支持している、内燃機関の可変動弁装置によって達成できる。
前記第2経路は、前記第1状態にある前記カムロブ部から退避した位置にあり前記カムベース部の外部に油を放出する出口を含んでもよい。
前記第1及び第2経路内に供給する油圧を調整する油圧制御弁と、前記第1状態から前記第2状態に切り替わるときの油圧を学習する制御部と、を備えてもよい。
前記制御部は、内燃機関が燃料カット中に前記油圧を学習する制御を実行してもよい。
前記カムベース部は、前記第2状態で前記カムロブ部に接触する油を保持する保持部を含んでもよい。
前記カムロブ部は、前記カムベース部に揺動するように連結された基端部、前記基端部から前記カムシャフトの回転方向と逆方向に離れた自由端部、を含んでもよい。
前記付勢部材は、前記カムロブ部に対して前記カムシャフトの軸方向に位置していてもよい。
強度を確保した内燃機関の可変動弁装置を提供できる。
以下、実施形態を図面と共に詳細に説明する。
図1、2は、本実施例の可変動弁装置1の外観図である。可変動弁装置1は、車両等に搭載される内燃機関に採用される。可変動弁装置1は、カムシャフトS、カムシャフトSに設けられたカムユニットCU、を含む。カムシャフトSは、カムユニットCUの一端に接続した部分SA、カムユニットCUの他端に接続した部分SB、を含む。カムシャフトSは、内燃機関からの動力により回転する。カムシャフトSと共にカムユニットCUが回転することにより、ロッカーアームRを介してバルブVをリフトさせる。バルブVは、内燃機関の吸気バルブ又は排気バルブである。
カムユニットCUは、カムシャフトSよりも径が大きくカムシャフトSの部分SA、SBに連結されたカムベース部10、カムベース部10に連結された2つのカムロブ部20、を含む。カムベース部10は、略円柱状であり、カムシャフトSの軸方向(以下、軸方向と称する)から見た場合に略円形のベース円部11を有している。ベース円部11は、カムベース部10の外周面に相当する。2つのカムロブ部20は、軸方向に所定の間隔をあけて並んでいる。2つのカムロブ部20は、それぞれ2つのロッカーアームRを押して2つのバルブVをリフトさせる。カムベース部10の軸方向の厚さは、カムロブ部20の軸方向の厚さよりも厚い。
図2に示すように、カムベース部10は、2つのカムロブ部20の間に凹部10Hが形成されている。凹部10Hは、2つのロッカーアームRがカムベース部10に接触する部分の間に形成されている。凹部10Hは、ロッカーアームRに接触しない。支持シャフト33は、カムベース部10、2つのカムロブ部20を軸方向に貫通している。カムロブ部20は、支持シャフト33を支点としてカムベース部10に対して揺動する。支持シャフト33の一部は凹部10H内で露出している。2つのカムロブ部20には、それぞれストッパピン34Pが貫通している。
カムベース部10の凹部10Hでは、2つのスプリング34Sが支持シャフト33に巻かれている。スプリング34Sの一端は凹部10Hの内側面を押し、スプリング34Sの他端はストッパピン34Pを押している。即ち、スプリング34Sは、ストッパピン34Pが凹部10Hから離れるように付勢している。これにより、カムロブ部20はカムベース部10から突出するように付勢される。スプリング34Sは、付勢部材の一例である。
図1、2において、左側のカムロブ部20はカムベース部10のベース円部11から突出したリフト状態であり、右側のカムロブ部20は、カムベース部10のベース円部11から突出しないリフト停止状態にある。リフト状態ではカムロブ部20は、ロッカーアームRを駆動してバルブVをリフトさせる。リフト停止状態ではカムロブ部20は、ロッカーアームRに接触する又は接触せずにバルブVはリフトしない。リフト状態は第1状態の一例であり、リフト停止状態は第2状態の一例である。尚、図1、2においては、理解を容易にするために一方のカムロブ部20のみをリフト状態にしているが、実際には後述するように2つのカムロブ部20は共に同じ状態になる。
図3A、3Bは、軸方向からみたカムユニットCUの断面図である。図3Aは、リフト状態にあるカムロブ部20を示し、図3Bは、リフト停止状態でのカムロブ部20を示している。カムロブ部20は、カムベース部10の供給経路Tを回避した略U字状又は略L字状である。カムロブ部20の基端側は支持シャフト33が貫通している。図3A、3Bにおいて、カムシャフトSは時計方向に回転する。これに伴いカムベース部10、カムロブ部20も時計方向に回転する。カムベース部10には、ストッパピン34Pが貫通した長孔14が形成されている。カムロブ部20の揺動に伴って移動するストッパピン34Pの移動範囲を長孔14が規制することにより、カムロブ部20の揺動範囲が規制している。
図4A、4Bは、カムユニットCUの内部構造を示した断面図である。図4A、4Bにおいては、2つのカムロブ部20は共にリフト状態にある。図4A、4Bは、図3AのA−A断面図に相当する。図4A、4Bに示すように、カムユニットCUは、軸方向でのカムユニットCUの中心に軸方向に対称に形成されている。従って、以下の説明では2つのカムロブ部20のうち一方について説明する。カムベース部10には、カムロブ部20を収納可能なスリット12が形成されている。カムベース部10内には、カムシャフトSの軸心上で延びた供給経路T、供給経路Tから径方向外側に延びた経路T5、T6が形成されている。経路T5、T6は、それぞれ供給経路Tから径方向外側に延び、次に軸方向に延びて2つのカムロブ部側に延びている。経路T6は第1経路の一例である。経路T5は、第2経路の一例である。
オイルコントロールバルブCVは電磁駆動式の流量制御弁であり、ECU5によって制御される。ECU5は、制御部の一例である。オイルパンに貯留されたオイルはオイルポンプPにより供給経路T内に供給される。オイルポンプPは、内燃機関のクランクシャフトに連動した機械式である。オイルコントロールバルブCVは、オイルポンプPにより供給経路T内に供給される油圧を、オイルコントロールバルブCVに印加される電流値に基づいてリニアに調整できる。オイルコントロールバルブCVは、油圧制御弁の一例である。尚、油圧制御弁は、段階的に供給経路T内に供給される油圧を調整可能なものであってもよい。ECU5は、CPU、ROM、RAMなどから構成され、内燃機関全体の動作を制御する。ROMには、後述する制御を実行するためのプログラムが格納されている。
カムベース部10は、2つのカムロブ部20にそれぞれ作用するピン15P、16P、17Pを保持している。2つのカムロブ部20はそれぞれピン26Pを保持している。ピン26Pは、ロック部材の一例である。図4Bは、ピン15P等を省略した図である。カムロブ部20は、支持シャフト33が貫通した基端部から離れた自由端部を有し、カムロブ部20の自由端部側にはピン26Pを保持した孔26が形成されている。孔26は、カムロブ部20を軸方向に貫通している。孔26は、保持孔の一例である。
カムベース部10には、スリット12に連通した孔15、16が形成されている。孔15、16は、スリット12に対して同一側に形成されている。孔15、16は、軸方向に延び、底面を有している。孔15、16には、それぞれピン15P、16Pが収納されている。孔15の底面とピン15Pとの間にはピン15Pに連結されたスプリング15Sが配置されている。孔16の底面とピン16Pとの間にはピン16Pに連結されたスプリング16Sが配置されている。スプリング16Sは、カムロブ部20に向けてピン16Pを付勢している。スプリング15Sは、ピン15Pが孔15から離脱しない程度の長さに設定されている。スプリング15Sは、第2スプリングの一例である。スプリング16Sは、第1スプリングの一例である。
カムベース部10には、スリット12を介して孔16に対向する孔17が形成されている。孔17には、ピン17Pが収納されている。孔17は、経路T6に連通している。孔17は、孔16と同軸上に位置している。孔17は、軸方向に延びている。
リフト状態においては、孔16、17、26は軸方向に並び、ピン16P、17P、26Pは軸方向に並ぶ。換言すれば、カムロブ部20が揺動範囲の一端でこのような位置に位置づけられるように、ストッパピン34Pに係合した長孔14によりカムロブ部20の揺動範囲が規定されている。リフト状態においては、スプリング16Sの付勢力により、ピン16Pが孔16、26に共通に挿入され、ピン26Pは孔26、17に共通に挿入される。これにより、カムロブ部20はリフト状態でカムベース部10にロックされる。孔17は、第1ロック孔の一例である。
次に、カムロブ部20のロックについて詳細に説明する。図5A〜6Bは、カムロブ部20のロックの説明図である。オイルコントロールバルブCV及びオイルポンプPにより供給経路Tを介して経路T5、T6内にオイルが供給されると、図5Aに示すように、ピン17Pがスプリング16Sの付勢力に抗してカムロブ部20側に押される。これにより、ピン16Pは孔26から離脱し、ピン26Pは孔17から離脱する。即ち、ピン16P、17P、26Pは、それぞれ孔16、17、26に収納される。これにより、リフト状態でのカムロブ部20のロックが解除される。
カムロブ部20のロックが解除された状態でカムシャフトSが回転することにより、カムロブ部20はロッカーアームRから反力を受ける。これにより、図5Bに示すように、カムロブ部20はスプリング34Sの付勢力に抗してカムベース部10から突出していない位置に移動する。これにより、カムロブ部20はリフト停止状態となる。換言すれば、スプリング34Sの付勢力は、カムロブ部20のロックが解除されている状態でロッカーアームRからの反力によりカムロブ部20がリフト停止状態となる程度に設定されている。リフト停止状態では、孔15、26とは同軸上に並ぶ。換言すれば、カムロブ部20が揺動範囲の他端でこのような位置に位置づけられるように、ストッパピン34Pに係合した長孔14によりカムロブ部20の揺動範囲が規定されている。ロッカーアームRは、バブルを駆動するためのカムフォロアの一例である。尚、カムフォロアは、カムに直接駆動されるバルブリフタであってもよい。
ピン26Pは経路T5からのオイルの圧力により、図5Cに示すように、スプリング15Sの付勢力に抗して孔15、26に共通に挿入される。これにより、リフト停止状態でカムロブ部20はロックされる。このように、オイルが所定の圧力以上で供給経路T内に供給されている間は、カムロブ部20はリフト停止状態でロックされる。孔15は、第2ロック孔の一例である。
次にオイルコントロールバルブCVにより供給経路Tへのオイルの供給が停止されると、図6Aに示すように、スプリング15Sの付勢力によりピン26Pが孔15から離脱して孔26に収納される。この状態でリフト停止状態でのカムロブ部20のロックが解除される。
次に、スプリング34Sの付勢力に従って、図6Bに示すように、カムロブ部20がリフト停止状態からリフト状態に移行する。実際には、カムロブ部20がロッカーアームRに接触していない間に、スプリング34Sの付勢力に従ってカムロブ部20はリフト状態へと移行する。リフト状態においては、前述したようにピン16P、26P、17Pが軸方向に並ぶ。
この状態で、図4Aに示すように、スプリング16Sの付勢力に従って、ピン16Pが孔16、26に共通に挿入され、同様にピン26Pは孔26、17に共通に挿入される。これにより、リフト状態でのカムロブ部20がロックされる。以上のようにしてカムロブ部20がリフト状態及びリフト停止状態でロックされる。孔26、ピン26P、スプリング15S、16S、孔15、17等は、ロック機構の一例である。
図1、2、3A、3B、4A,4Bに示したように、カムベース部10は、カムシャフトSに連結されており、カムシャフトSはカムベース部10を貫通していない。このため、カムベース部10の軸方向の断面積を確保することができ、カムベース部10の強度を確保することができる。カムシャフトSはカムベース部10を貫通していないためカムシャフトSの径を細くする必要はない。このためカムシャフトSの強度も確保されている。カムベース部10に形成された孔15、16、17、カムロブ部20に形成された孔26などは、全て軸方向に延びている。このため、例えば、軸方向と交差する方向に延びた孔を設けこの孔内を摺動するピンを配置した場合と比較して、カムベース部10の軸方向での断面積を確保することができる。これにより、カムユニットCUの強度が確保されている。
図3A、3Bに示したように、カムロブ部20の自由端は、カムロブ部20の基端側からカムシャフトSの回転方向から逆方向に離れている。ここで、カムロブ部20の基端側は、支持シャフト33により揺動の支点となっている。このため、ロッカーアームRの反力により、カムロブ部20がカムシャフトSの回転方向と逆方向に揺動するのが容易となる。これによって、ロックが解除された状態で、カムロブ部20がリフト状態からリフト停止状態に移行することが容易となっている。また、リフト停止状態に移行する際にカムロブ部20が受けるロッカーアームRからの反力が低減され、カムロブ部20の耐久性が確保されている。
また、カムベース部10は、2つのカムロブ部20を支持している。このため、カムベース部10は軸方向の長さを確保しているため強度が確保されている。また、カムベース部10を2つのカムロブ部20に共通化して使用しているため部品点数も削減されている。また、支持シャフト33は2つのカムロブ部20に共通に貫通しているため、これによっても部品点数が削減されている。
また、図1、2に示したように、スプリング15S、16S、34Sは、カムロブ部20に対して軸方向に配置されている。例えばこのようなスプリング34S等をカムロブ部20に対して径方向に重なる位置に配置する場合と比較して、カムロブ部20の軸方向での断面積を確保できる。これによりカムロブ部20の強度を確保することができる。
また、上述したようにスプリングS34が配置された凹部10Hは、ロッカーアームRに接触しない部分に設けられているので、この部分を有効利用している。スプリングS34が、ロッカーアームRに接触するカムベース部10の部分から退避した位置に配置されていることにより、ロッカーアームRが接触するカムベース部10の部分の軸方向の断面積も確保されている。これにより、カムベース部10の強度も確保されている。
図3Aに示したように、経路T5の出口はスリット12に開口するように形成され、この出口はリフト状態のカムロブ部20から離れた位置に形成されている。このため、リフト状態の場合において、供給経路Tにオイルを供給することにより、経路T5の出口からスリット12を介してロッカーアームR等にオイルを供給できる。これにより、ロッカーアームRとカムユニットCU等の潤滑を確保することができる。また、従来のカムシャワー機構を廃止したとしても、本実施例の可変動弁装置1により、潤滑を促進することができる。
次に、ECU5が実行するオイルコントロールバルブCVの学習制御を説明する。図7は、ECU5が実行するオイルコントロールバルブCVの学習制御の一例を示すフローチャートである。内燃機関のイグニッションがONとなった後に、ECU5は、内燃機関が燃料カット中であるか否かを判定する(ステップS1)。否定判定の場合には、本制御を終了する。肯定判定の場合には、ECU5は、オイルコントロールバルブCVの電流値を上昇させて、供給経路T内にオイルの供給を開始する(ステップS2)。具体的には、オイルコントロールバルブCVに印加される電流の印加のデューティ比を徐々に増大させる。これにより、オイルコントロールバルブCVに印加される電流値を徐々に上昇する。尚、オイルコントロールバルブCVは、印加される電流値に応じて供給経路T内のオイルの圧力を上昇させることができる。
次に、ECU5は、供給経路T内へのオイルの上昇により、カムロブ部20がリフト状態からリフト停止状態に切り替わったか否かの判定を行う(ステップS3)。具体的には、エアフロメータの出力値に基づいて算出される吸入空気量の変化に基づいてECU5は上記判定を行う。リフト状態では内燃機関の燃焼室に吸気が導入される。これに対し、リフト停止状態ではバルブVはリフトしないため燃焼室内には吸気が導入されずに吸入空気量が低下する。この吸入空気量の低下はエアフロメータからの出力により検出でき、ECU5は、カムロブ部20がリフト状態からリフト停止状態へ切り替わったことを判定できる。
次に、ECU5は、カムロブ部20がリフト状態からリフト停止状態に切り替わるときのオイルコントロールバルブCVに印加した電流値を学習する(ステップS4)。具体的には、ECU5はこの電流値をRAMに記録する。オイルコントロールバルブCVに印加した電流値は供給経路T、経路T5、T6内の油圧に対応している。このため、カムロブ部20がリフト状態からリフト停止状態に切り替わるときの電流値を学習することにより、リフト状態からリフト停止状態に切り替わるときの油圧を学習することができる。以上によりECU5は学習制御を終了する。このように燃料カット中に学習制御を実行する理由は、燃料カット中にバルブVのリフトが停止されても運転状態には大きな影響は与えないからである。
このように学習した電流値未満の電流値をオイルコントロールバルブCVに印加して供給経路T内にオイルを供給することにより、カムロブ部20がリフト状態からリフト停止状態に移行しない範囲内で、経路T5の出口からカムベース部10の外部にできる限りオイルを供給することができる。これにより、ロッカーアームRやカムユニットCU等を十分に潤滑できる。尚、オイルの粘度や、カムロブ部20をリフト状態にロックするスプリング16Sには個体差があるため、このようにオイルコントロールバルブCVの電流値を学習することにより、個体差がある場合であっても、十分にオイルを潤滑に用いることができる。
図8Aは、図3Bの部分拡大図である。図8Aに示すように、リフト停止状態でカムロブ部20の自由端と対向するカムベース部10の位置には、窪み部15Rが形成されている。窪み部15Rは、経路T5の出口付近に形成されている。窪み部15Rは、経路T5の出口からカムベース部10外部へ流出したオイルの一部を保持する。窪み部15Rは、保持部の一例である。図8Bに示すように、窪み部15Rはオイルを保持可能に窪んだ形状である。これにより、カムロブ部20がリフト状態からリフト停止状態に移行する場合に、窪み部15Rに保持されたオイルがカムロブ部20の自由端側に接触する。これにより、カムロブ部20がリフト停止状態に移行する際の衝撃を吸収することができる。これにより、カムベース部10、カムロブ部20の耐久性を確保することができる。
尚、図3A、3Bに示したように、カムユニットCUの回転方向は、時計方向である。窪み部15Rの底面は、カムユニットCUの回転方向を向くように形成されている。このため、カムユニットCUの回転によって生じる慣性力により、オイルは窪み部15Rに保持される。
尚、窪み部15Rの代わりに、リフト状態からリフト停止状態に移行したカムロブ部20の自由端が当接する位置に吸収部材15Raを貼り付けてもよい。吸収部材15Raは、オイルを吸収して保持できるスポンジ状のものである。このようにオイルを利用してカムロブ部20を緩衝することもできる。吸収部材15Raは、保持部の一例である。
図9は、図4Aの部分拡大図である。図9に示すように、経路T6は、カムベース部10の回転軸心10Aから径方向外側に離れた位置に形成された貯留部T7を含む。貯留部T7は、貯留室の一例である。貯留部T7は、ピン17Pを収納した孔17と同じ軸方向に延びている。例えば供給経路T内にオイルを供給後に停止した場合、カムベース部10の回転によって発生する遠心力により貯留部T7内にオイルが保持される。
これにより、次回に供給経路T内にオイルを供給する場合に貯留部T7内で保持されたオイルを再使用できる。よって、リフト状態からリフト停止状態へカムロブ部20を切り替えるために供給経路T内へ供給されるオイルの供給量を削減できる。また、内燃機関の回転数が増大するにつれて貯留部T7に貯留されたオイルに作用する遠心力も大きくなる。このため、内燃機関の回転数が高い場合ほど、オイルの圧力が小さくてもカムロブ部20をリフト状態からリフト停止状態に切り替えることができる。
尚、上述した学習制御においては、ECU5は、学習した電流値を、電流値を学習した時の内燃機関の回転数とを対応付けて記憶してもよい。通常運転時においては、この内燃機関の回転数に応じた電流値をオイルコントロールバルブCVに印加することにより、その回転数でリフト状態が維持しつつオイルを潤滑のために使用することができる。
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
本実施例では、カムロブ部20がカムベース部10から突出していない位置にある場合を第2状態として説明した。しかしながらこれに限定されず、例えば、カムロブ部20は、カムベース部10のベース円部11から突出した第1状態と、第1状態よりも突出量が小さいがベース円部11から突出した第2状態との間を揺動してもよい。
リフト状態において、ピン17Pを介さずに直接ピン26Pにオイルの圧力を作用させてもよい。また、ピン15P、16Pを介さずにスプリング15S、16Sが直接ピン26Pを付勢してもよい。
上記実施例においては、1つのカムベース部10に2つのカムロブ部20が連結されているがこれに限定されない。例えば、2つのカムベース部にそれぞれ2つのカムロブ部20が連結されていてもよい。
カムベース部10は、カムシャフトと一体に成型されていてもよいし、本実施例のように別体で成型した後に接合してもよい。
1 可変動弁装置
5 ECU(制御部)
S カムシャフト
CV オイルコントロールバルブ
10 カムベース部
20 カムロブ部
26 ピン(ロック部材)
34S スプリング(付勢部材)
15S スプリング(第2スプリング)
16S スプリング(第1スプリング)
17 孔(第1ロック孔)
15 孔(第2ロック孔)
T6 経路(第1経路)
T5 経路(第2経路)
5 ECU(制御部)
S カムシャフト
CV オイルコントロールバルブ
10 カムベース部
20 カムロブ部
26 ピン(ロック部材)
34S スプリング(付勢部材)
15S スプリング(第2スプリング)
16S スプリング(第1スプリング)
17 孔(第1ロック孔)
15 孔(第2ロック孔)
T6 経路(第1経路)
T5 経路(第2経路)
Claims (8)
- カムシャフトに一体に設けられ又は別体に設けられ前記カムシャフトに移動不能に固定されたカムベース部と、
前記カムベース部の外周から突出した位置にある第1状態と前記第1状態よりも低い位置にある第2状態間を揺動して移行するように前記カムベース部に連結されたカムロブ部と、
前記第1及び第2状態で前記カムロブ部をロックするロック機構と、
前記ロック機構がロックを解除している場合にカムフォロアからの反力により前記カムロブ部が前記第2状態へ移行する程度に前記カムロブ部を前記第1状態へ付勢する付勢部材と、を備え、
前記ロック機構は、
前記カムシャフトの軸方向に延びた前記カムロブ部の保持孔に保持されたロック部材、
前記カムベース部に形成され前記第1状態で前記ロック部材が前記軸方向に並ぶ第1ロック孔、
前記カムベース部に形成され前記第2状態で前記ロック部材が前記軸方向に並ぶ第2ロック孔、
前記第1状態で前記ロック部材が前記第1ロック孔に挿入されるように付勢する第1スプリング、
前記第2状態で前記ロック部材が前記第2ロック孔から退避するように付勢する第2スプリング、
前記カムベース部に形成され、前記第1状態で前記ロック部材が前記第1ロック孔から離脱するように油圧を作用させる第1経路、
前記カムベース部に形成され、前記第2状態で前記ロック部材が前記第2ロック孔に挿入されるように油圧を作用させる第2経路、
を含む、内燃機関の可変動弁装置。 - カムシャフトに一体に設けられ又は別体に設けられ前記カムシャフトに移動不能に固定されたカムベース部と、
前記カムベース部の外周から突出した位置にある第1状態と前記第1状態よりも低い位置にある第2状態間を揺動して移行するように前記カムベース部に連結されたカムロブ部と、
前記第1及び第2状態で前記カムロブ部をロックするロック機構と、
前記ロック機構がロックを解除している場合にカムフォロアからの反力により前記カムロブ部が前記第2状態へ移行する程度に前記カムロブ部を前記第1状態へ付勢する付勢部材と、を備え、
前記カムロブ部は、前記カムシャフトの軸方向に並んだ第1及び第2カムロブ部を含み、
前記カムベース部は、前記第1及び第2カムロブ部を支持している、内燃機関の可変動弁装置。 - 前記第2経路は、前記第1状態にある前記カムロブ部から退避した位置にあり前記カムベース部の外部に油を放出する出口を含む、請求項1の内燃機関の可変動弁装置。
- 前記第1及び第2経路内に供給する油圧を調整する油圧制御弁と、
前記第1状態から前記第2状態に切り替わるときの油圧を学習する制御部と、を備えた請求項1又は3の内燃機関の可変動弁装置。 - 前記制御部は、内燃機関が燃料カット中に前記油圧を学習する制御を実行する、請求項4の内燃機関の可変動弁装置。
- 前記カムベース部は、前記第2状態で前記カムロブ部に接触する油を保持する保持部を含む、請求項1乃至4の何れかの内燃機関の可変動弁装置。
- 前記カムロブ部は、前記カムベース部に揺動するように連結された基端部、前記基端部から前記カムシャフトの回転方向と逆方向に離れた自由端部、を含む、請求項1乃至6の何れかの内燃機関の可変動弁装置。
- 前記付勢部材は、前記カムロブ部に対して前記カムシャフトの軸方向に位置している、請求項1乃至7の何れかの内燃機関の可変動弁装置。
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