JP5914204B2 - Drive control device and vehicle - Google Patents
Drive control device and vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP5914204B2 JP5914204B2 JP2012137761A JP2012137761A JP5914204B2 JP 5914204 B2 JP5914204 B2 JP 5914204B2 JP 2012137761 A JP2012137761 A JP 2012137761A JP 2012137761 A JP2012137761 A JP 2012137761A JP 5914204 B2 JP5914204 B2 JP 5914204B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- electric motor
- output
- drive shaft
- amount
- assist
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
本発明は、ハイブリッド車両における駆動制御装置、及び車両に関する。 The present invention relates to a drive control device and a vehicle in a hybrid vehicle.
内燃機関と電動機とを車軸駆動用の駆動源として備える車両（所謂、ハイブリッド車両）において、駆動制御装置は、駆動源の出力量を制御して車両の駆動力を制御する。駆動制御装置は、内燃機関による駆動力を電動機による駆動力によって補うことにより、車両を駆動させる駆動力を補助（アシスト）させることができる。このような駆動制御装置に係る技術として、良好な燃費でハイブリッド車両を駆動することを目的とする技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に開示されている技術によれば、駆動制御装置は、変速機コントロールユニットからの変速比情報に基づいて決定された変速比について、ジェネレータモータの発電トルクの複数の候補（エンジン出力トルク候補）、及びアシストトルクの複数の候補（アシストトルク候補）を算出する。また、駆動制御装置は、決定された変速比に対して、複数のエンジン出力トルク候補と複数の発電トルク候補との駆動パターン、及び、複数のエンジン出力トルク候補と複数のアシストトルク候補との駆動パターンについての組み合わせ候補を演算し、それぞれの前記駆動パターンの組み合わせ候補ごとに燃料消費相当量を算出して、燃料消費相当量が最小となる駆動パターンを決定するようにしている。
In a vehicle equipped with an internal combustion engine and an electric motor as a drive source for driving an axle (so-called hybrid vehicle), a drive control device controls the drive force of the vehicle by controlling the output amount of the drive source. The drive control device can assist the driving force for driving the vehicle by supplementing the driving force by the internal combustion engine with the driving force by the electric motor. As a technique related to such a drive control device, a technique aimed at driving a hybrid vehicle with good fuel efficiency is disclosed (for example, see Patent Document 1).
According to the technique disclosed in Patent Document 1, the drive control device has a plurality of generator power generation torque candidates (engine output torque) for the gear ratio determined based on the gear ratio information from the transmission control unit. Candidates) and a plurality of assist torque candidates (assist torque candidates). The drive control device also drives the drive pattern of the plurality of engine output torque candidates and the plurality of power generation torque candidates and the drive of the plurality of engine output torque candidates and the plurality of assist torque candidates for the determined gear ratio. A combination candidate for the pattern is calculated, a fuel consumption equivalent amount is calculated for each of the drive pattern combination candidates, and a drive pattern that minimizes the fuel consumption equivalent amount is determined.
しかしながら、特許文献１によれば、燃料消費相当量が少なくなる駆動パターンを選択する際に、充蓄電器から電動機に供給する電力量を多くなるような駆動パターンが選択されることにより、充蓄電器における充電量（ＳＯＣ）が下限値になるまで放電し、充蓄電器の電力が枯渇した状態になる虞がある。
要するに、特許文献１のような制御方法では、電動機からの駆動力（アシストトルク）を出力するアシスト状態を続ける場合、回生状態の時間に比べ長く電動機を力行させることにより充蓄電器からの放電量が多くなる。このことから、図１２のグラフに示すように、充蓄電器のＳＯＣは、アシストトルクを出力させることができないＳＯＣ下限値にまで、比較的短時間のうちに低下してしまう。また、一旦、充蓄電器のＳＯＣがＳＯＣ下限値にまで低下してしまうと充電によってＳＯＣが回復するまで、十分なアシストトルク（駆動力）を発生させるエネルギー（電力）を充蓄電器から得ることができなくなる。さらに、回生中は電動機が内燃機関の負荷を増大させることになることから、内燃機関から出力される駆動力より少ない駆動力で車両を駆動させることになるという問題がある。
例えば、上記の制御方法をサーキット走行に適用する場合には、要求駆動力が高い状態が頻繁に発生し、電動機からの駆動力（アシストトルク）を出力するアシスト状態が連続する。その結果、図１２に示されるように充蓄電器のＳＯＣがＳＯＣ下限値にまで一気に低下する。充蓄電器のＳＯＣがＳＯＣ下限値にまで低下した後にアシスト量を制限するため、サーキット走行において時間経過に伴い動力性能が変化するという課題がある。一方で、上記のように、充蓄電器のＳＯＣがＳＯＣ下限値にまで一気に低下しないようにアシスト量を制限すると、持続時間を長くすることができても、動力性能が低下するという問題がある。
However, according to Patent Literature 1, when a drive pattern that reduces the fuel consumption equivalent amount is selected, a drive pattern that increases the amount of power supplied from the charger / charger to the motor is selected. There is a risk of discharging until the amount of charge (SOC) reaches the lower limit, resulting in a depleted state of the electric power of the rechargeable battery.
In short, in the control method as in Patent Document 1, when the assist state in which the driving force (assist torque) is output from the electric motor is continued, the amount of discharge from the rechargeable battery is increased by powering the electric motor longer than the time in the regenerative state. Become more. From this, as shown in the graph of FIG. 12, the SOC of the rechargeable battery is reduced in a relatively short time to the SOC lower limit value at which the assist torque cannot be output. In addition, once the SOC of the rechargeable battery has decreased to the SOC lower limit value, energy (electric power) that generates sufficient assist torque (driving force) can be obtained from the rechargeable battery until the SOC is recovered by charging. Disappear. Furthermore, since the electric motor increases the load of the internal combustion engine during regeneration, there is a problem that the vehicle is driven with a driving force less than the driving force output from the internal combustion engine.
For example, when the above control method is applied to circuit travel, a state where the required driving force is high frequently occurs, and the assist state where the driving force (assist torque) from the electric motor is output continues. As a result, as shown in FIG. 12, the SOC of the rechargeable battery is rapidly reduced to the SOC lower limit value. Since the assist amount is limited after the SOC of the rechargeable battery has decreased to the SOC lower limit value, there is a problem that the power performance changes with the passage of time during circuit travel. On the other hand, as described above, if the assist amount is limited so that the SOC of the rechargeable battery does not decrease to the SOC lower limit value at once, there is a problem in that the power performance decreases even if the duration can be increased.
発明は、上記問題を解決すべくなされたもので、その目的は、必要とされる電動機の出力量を、充蓄電器に蓄積されている電力により確保しつつ、充蓄電器の電力の枯渇を抑止する駆動制御装置、及び車両を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and its purpose is to suppress the depletion of the electric power of the rechargeable battery while securing the required output amount of the electric motor by the electric power stored in the charged battery. An object is to provide a drive control device and a vehicle.
上記問題を解決するために、請求項１に記載した発明は、内燃機関（例えば、本実施形態における内燃機関４）と、充電可能な充蓄電器からの電力を基に動力を生成する電動機（例えば、本実施形態における電動機５、２Ａ、２Ｂ）と、を備える車両（例えば、本実施形態における車両３）を駆動させる駆動制御装置（例えば、本実施形態における制御装置１００）であって、前記電動機の出力量を制御する制御部（例えば、本実施形態における制御部１１０）を備え、前記制御部は、要求駆動力（例えば、本実施形態における要求駆動力）に応じて前記内燃機関と前記電動機との出力量を設定すると共に、前記充蓄電器の充電率低下量（例えば、本実施形態における充電率低下量）と前記要求駆動力とに応じて前記電動機の出力量を補正することを特徴とする駆動制御装置である。
上記のように請求項１に記載した発明によれば、制御部は、要求駆動力に応じて内燃機関と電動機との出力量を設定すると共に、充蓄電器の充電率低下量と要求駆動力とに応じて電動機の出力量を補正する。これにより、制御部は、現状に必要な電動機の駆動力により内燃機関の駆動力を補助（アシスト）することを可能とするとともに、充蓄電器における充電量の枯渇を抑止できる。要するに、必要とされる電動機の出力量を充蓄電器に蓄積されている電力により確保しつつ、その電力の枯渇を抑止する。
In order to solve the above problem, an invention described in claim 1 is directed to an internal combustion engine (for example, the internal combustion engine 4 in the present embodiment) and an electric motor that generates power based on electric power from a rechargeable battery (for example, A drive control device (for example, the
As described above, according to the first aspect of the present invention, the control unit sets the output amounts of the internal combustion engine and the electric motor according to the required driving force, and the charging rate decrease amount and the required driving force of the rechargeable battery. The output amount of the motor is corrected according to the above. As a result, the control unit can assist (assist) the driving force of the internal combustion engine with the driving force of the electric motor that is necessary at the present time, and can suppress the depletion of the charge amount in the rechargeable battery. In short, the required output amount of the electric motor is secured by the electric power stored in the rechargeable battery, and depletion of the electric power is suppressed.
請求項２に記載した発明は、上記駆動制御装置において、前記制御部は、前記要求駆動力として設定されているアクセル開度（例えば、本実施形態におけるアクセル開度ＡＰ）に応じた開度割合（例えば、本実施形態におけるアクセル開度割合α）から、前記電動機の出力量の補正係数（例えば、本実施形態におけるアシスト係数ｋ）を導出し、前記導出した補正係数により前記電動機の出力量を補正することを特徴とする。
上記のように請求項２に記載した発明によれば、制御部は、前記要求駆動力として設定されているアクセル開度に応じた開度割合から、電動機の出力量の補正係数を導出し、導出した補正係数により電動機の出力量を補正する。これにより、制御部は、現状に必要な電動機による補助をアクセル開度により可変にすることができるので、最適なアシストが可能となり、さらに、スムーズに加速することができるようになる。また、電動機で出力可能な範囲で制御するので、電動機の出力をリニアに変更することができる。
According to a second aspect of the present invention, in the drive control device, the control unit has an opening ratio corresponding to an accelerator opening (for example, an accelerator opening AP in the present embodiment) set as the required driving force. A correction coefficient (for example, an assist coefficient k in the present embodiment) of the motor output amount is derived from (for example, the accelerator opening ratio α in the present embodiment), and the output amount of the motor is determined by the derived correction coefficient. It is characterized by correcting.
According to the invention described in claim 2 as described above, the control unit derives a correction coefficient for the output amount of the electric motor from the opening ratio corresponding to the accelerator opening set as the required driving force, The output amount of the motor is corrected by the derived correction coefficient. As a result, the control unit can make the assistance by the electric motor necessary for the current situation variable depending on the accelerator opening, so that the optimal assist can be performed and the acceleration can be performed smoothly. Moreover, since it controls in the range which can be output with an electric motor, the output of an electric motor can be changed linearly.
請求項３に記載した発明は、上記駆動制御装置において、前記車両は、複数の前記電動機、第１駆動軸（例えば、本実施形態における駆動軸２１）を介して前記内燃機関と接続される一方の駆動輪（例えば、本実施形態における前輪Ｗｆ）、及び、第２駆動軸（例えば、本実施形態における駆動軸２２）を介して前記複数の電動機のうちの少なくとも一つの電動機と接続される他方の駆動輪（例えば、本実施形態における後輪Ｗｒ）を備え、前記第１駆動軸には、少なくとも一つの電動機（例えば、本実施形態における電動機５）が配置され、前記制御部は、前記内燃機関の出力量に応じて、前記第１駆動軸の電動機の出力量と前記第２駆動軸の電動機（例えば、本実施形態における電動機２Ａ、２Ｂ）の出力量の配分を設定することを特徴とする。
According to a third aspect of the present invention, in the drive control device, the vehicle is connected to the internal combustion engine via the plurality of electric motors and a first drive shaft (for example, the
請求項４に記載した発明は、上記駆動制御装置において、前記電動機は、第１電動機（例えば、本実施形態における電動機５）、第２電動機（例えば、本実施形態における電動機２Ａ）、第３電動機（例えば、本実施形態における電動機２Ｂ）の３つとされ、前記第２駆動軸は、第２右駆動軸（例えば、本実施形態における駆動軸２２Ｂ）と、第２左駆動軸（例えば、本実施形態における駆動軸２２Ａ）とを有し、前記一方の駆動輪は前輪（例えば、本実施形態における前輪Ｗｆ）とされ、前記他方の駆動輪は後輪（例えば、本実施形態における後輪Ｗｒ）とされ、前記第１電動機は、前記前輪と前記内燃機関との間の前記第１駆動軸上に配置され、前記第２電動機は、前記一方の後輪と前記第２右駆動軸を介して接続され、前記第３電動機は、前記他方の後輪と前記第２左駆動軸を介して接続され、前記制御部は、前記内燃機関の出力量が少なくなるにつれて前記第１電動機の出力を前記第２及び第３電動機の出力量に比べて多くなるように設定することを特徴とする。
According to a fourth aspect of the present invention, in the drive control device, the electric motor includes a first electric motor (for example, the
請求項５に記載した発明は、上記駆動制御装置において、前記電動機は、第１電動機（例えば、本実施形態における電動機５）、第２電動機（例えば、本実施形態における電動機２Ａ）、第３電動機（例えば、本実施形態における電動機２Ｂ）の３つとされ、前記第２駆動軸は、第２右駆動軸（例えば、本実施形態における駆動軸２２Ｂ）と、第２左駆動軸（例えば、本実施形態における駆動軸２２Ａ）とを有し、前記一方の駆動輪は前輪（例えば、本実施形態における前輪Ｗｆ）とされ、前記他方の駆動輪は後輪（例えば、本実施形態における後輪Ｗｒ）とされ、前記第１電動機は、前記第１駆動軸上において、前記前輪との間に前記内燃機関が挟まれるように、前記内燃機関を基準として前記前輪が接続されている側と反対側に配置され、前記第２電動機は、前記一方の後輪と前記第２右駆動軸を介して接続され、前記第３電動機は、前記他方の後輪と前記第２左駆動軸を介して接続され、前記制御部は、前記内燃機関の出力量が少なくなるにつれて前記第１電動機の出力を前記第２及び第３電動機の出力量に比べて多くなるように設定することを特徴とする。
According to a fifth aspect of the present invention, in the drive control device, the electric motor includes a first electric motor (for example, the
上記のように請求項３から５に記載した発明によれば、制御部は、内燃機関の出力量に応じて、第１駆動軸の電動機の出力量と第２駆動軸の電動機の出力量の配分を設定する。また、制御部は、内燃機関の出力量が少なくなるにつれて第１電動機の出力を第２及び第３電動機の出力量に比べて多くなるように設定する。
これにより、４輪駆動の車両において、制御部は、内燃機関の可能出力量に応じて前輪と後輪の出力配分を設定するので、充蓄電器も出力可能電圧の範囲で、最大限の出力を設定することができる。例えば、前輪側でアシストすると発電することができないので、充蓄電器の充電率が低下していき、高出力を維持することができなくなる。一方で、後輪側でアシストすると前輪側を発電に使用することができるので、高出力を維持することができるようになる。
As described above, according to the invention described in
As a result, in a four-wheel drive vehicle, the control unit sets the output distribution of the front wheels and the rear wheels according to the possible output amount of the internal combustion engine, so the charger / accumulator also outputs the maximum output within the range of output possible voltage. Can be set. For example, since power cannot be generated when assisting on the front wheel side, the charging rate of the rechargeable battery decreases, and high output cannot be maintained. On the other hand, when assisting on the rear wheel side, the front wheel side can be used for power generation, so that high output can be maintained.
請求項６に記載した発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載の駆動制御装置を備えることを特徴とする車両である。
上記のように請求項６に記載した発明によれば、車両は、上記の駆動制御装置を備えることにより、要求駆動力に応じて内燃機関と電動機との出力量を設定すると共に、充蓄電器の充電率低下量と要求駆動力とに応じて電動機の出力量を補正する。これにより、制御部は、現状に必要な電動機の駆動力により内燃機関の駆動力を補助（アシスト）が可能とするとともに、充蓄電器における充電量の枯渇を抑止できる。要するに、必要とされる電動機の出力量を充蓄電器に蓄積されている電力により確保しつつ、充蓄電器の電力の枯渇を抑止する。
A sixth aspect of the present invention is a vehicle comprising the drive control device according to any one of the first to fifth aspects.
According to the invention described in
請求項１から６の何れか一項に記載した発明によれば、現状に必要な電動機の駆動力により内燃機関の駆動力を補助（アシスト）することを可能とするとともに、充蓄電器における充電量の枯渇を抑止できる。要するに、必要とされる電動機の出力量を充蓄電器に蓄積されている電力により確保しつつ、その電力の枯渇を抑止することができる。 According to the invention described in any one of claims 1 to 6, it is possible to assist (assist) the driving force of the internal combustion engine with the driving force of the electric motor required at the present time, and the charge amount in the rechargeable battery Can be depleted. In short, it is possible to suppress the depletion of the electric power while securing the required output amount of the electric motor by the electric power stored in the charging / storage battery.
（第１実施形態）
図１を参照し、本実施形態の制御装置を適用する駆動システムの一実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態として示す駆動システムの概略ブロック図である。
本発明に係る駆動制御装置は、車軸駆動用の駆動源とする複数の電動機を制御するものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両３に用いられる。
(First embodiment)
With reference to FIG. 1, an embodiment of a drive system to which the control device of the present embodiment is applied will be described.
FIG. 1 is a schematic block diagram of a drive system shown as an embodiment of the present invention.
The drive control device according to the present invention controls a plurality of electric motors as drive sources for driving an axle, and is used, for example, in a
この図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動ユニット６を車両前部に有するハイブリッド車両である。車両３は、この駆動ユニット６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この駆動ユニット６と別に車両後部に設けられた駆動装置１の動力が後輪Ｗｒ（左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒ）に伝達されるようになっている。駆動装置１は、左後輪ＬＷｒを駆動する電動機２Ａと、右後輪ＲＷｒを駆動する電動機２Ｂとを備える。
The
駆動ユニット６の電動機５（第１電動機）、及び駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂ（第２及び第３電動機）は、ＰＤＵ８（パワードライブユニット）を介してバッテリ９（充蓄電器）に接続され、バッテリ９（充蓄電器）から電動機５、２Ａ、２Ｂに電力を供給する。また、電動機５、２Ａ、２Ｂからバッテリ９へのエネルギー回生がＰＤＵ８を介して行われる。
The electric motor 5 (first electric motor) of the
換言すれば、本実施形態における車両３は、内燃機関４からの動力が供給される一方の駆動輪（例えば、前輪Ｗｆ）、及び、内燃機関４からの動力が供給されない他方の駆動輪（後輪Ｗｒ）を備える。例えば、車両３において、前輪Ｗｆは、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂ、及び、駆動ユニット６の電動機５のうちの少なくとも一つの電動機（例えば、電動機５）及び内燃機関４に駆動軸２１（第１駆動軸）を介して接続される。また、後輪Ｗｒは、複数の電動機（例えば、電動機２Ａ、２Ｂ）のうちの少なくとも一つの電動機（例えば、電動機２Ａ）に駆動軸２２（第２駆動軸）を介して接続される。上記のとおり、駆動軸２１には、少なくとも一つの電動機（上記に従えば、電動機５）が配置されている。
In other words, the
ここで、本実施形態における車両３の電動機の数は、電動機５、電動機２Ａ、２Ｂの３つとする。
また、上記のように一方の駆動輪は前輪Ｗｆとされ、他方の駆動輪は後輪Ｗｒとされている。なお、後輪Ｗｒは、少なくとも右後輪ＲＷｒと、左後輪ＬＷｒとを備える。また、上記の駆動軸２２は、左後輪ＬＷｒに対応して設けられる駆動軸２２Ａ（第２左駆動軸）と、右後輪ＲＷｒに対応して設けられる駆動軸２２Ｂ（第２右駆動軸）とを有している。
Here, the number of electric motors of the
Further, as described above, one drive wheel is a front wheel Wf, and the other drive wheel is a rear wheel Wr. The rear wheel Wr includes at least a right rear wheel RWr and a left rear wheel LWr. The
このような車両３においては、駆動装置１の電動機２Ａが、左後輪ＲＷｒと駆動軸２２Ａを介して接続され、電動機２Ｂが、右後輪ＬＷｒと駆動軸２２Ｂを介して接続されている。一方、駆動ユニット６の電動機５は、前輪Ｗｆと内燃機関４との間の駆動軸２１上に配置されている。
また、制御装置１００は、電動機５、２Ａ、２Ｂの出力量を制御して、充電可能なバッテリ９から供給される電力を基に発生させる駆動力により車両３を駆動させる。
In such a
The
次に、図２を参照し、本実施形態の制御部について説明する。
図２は、本実施形態の制御装置を示すブロック図である。先に、本実施形態における制御装置１００の概要について説明する。
この図２に示される制御装置１００は、制御部１１０とアクセル開度検出部１１１を備える。
制御部１１０は、要求駆動力に応じて、内燃機関４と電動機５、２Ａ、２Ｂの出力量を設定すると共に、バッテリ９の充電率低下量ΔＳＯＣと要求駆動力とに応じて電動機５、２Ａ、２Ｂの出力量を補正する。例えば、要求駆動力は、内燃機関４と電動機５、２Ａ、２Ｂを駆動させる要求量を示し、アクセル３０におけるアクセル開度ＡＰとして検出される。また、例えば、バッテリ９の充電率低下量は、単位時間当たりの端子間電圧の変化量に基づいて算出される変数であり、バッテリ９の充電状態を示す。充電率低下量は、充電されている容量に対し、負荷に供給する電力が大きい場合に、大きな値を示す。
Next, the control unit of the present embodiment will be described with reference to FIG.
FIG. 2 is a block diagram showing the control device of this embodiment. First, an overview of the
The
The
また、本実施形態における制御部１１０は、アクセル開度検出部１１１によって検出されたアクセル開度AP（要求駆動力）に応じたアクセル開度情報ΔAPを検出する。また、制御部１１０は、検出されたアクセル開度情報ΔAPに応じて生成されたアクセル開度割合αから、電動機５、２Ａ、２Ｂの出力量の補正係数（アシスト係数ｋ）を導出し、導出したアシスト係数ｋにより電動機５、２Ａ、２Ｂの出力量を補正する。要するに、制御部１１０は、バッテリ９からの出力量を、導出した補正係数に応じて低減させる。なお、出力量を補正す対象とされる電動機は、電動機５、２Ａ、２Ｂのうちの何れかの電動機が含まれる。
In addition, the
また、本実施形態における制御部１１０は、バッテリ９の出力量の限界値（バッテリ出力Ｌｉｍｉｔ）を、バッテリ９のＳＯＣ（State Of Charge、充電状態）と温度とに応じて定められる変数として得る。例えば、制御部１１０は、バッテリ９のＳＯＣと温度とに応じて定められるバッテリ９の出力量の限界値を記憶するバッテリ出力Ｌｉｍｉｔ Ｍａｐを参照して、バッテリ９の出力量の限界値を得てもよい。また、制御部１１０は、バッテリ９の出力量の限界値（バッテリ出力Ｌｉｍｉｔ）を基にして、電動機の出力量の限界値を調整する。
In addition, the
また、本実施形態における制御部１１０は、内燃機関４の出力量TrENGに応じて、駆動軸２１を介して前輪Ｗｆを駆動する駆動ユニット６の電動機５の出力量TfMと、駆動軸２２を介して後輪Ｗｒを駆動する駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂの出力量との配分を設定する。例えば、全ての電動機（電動機２Ａ、２Ｂ及び５）から出力させる出力量のうち、導出したアシスト係数ｋに応じて、内燃機関４と同じ駆動軸２１に設けられている電動機５の出力量TfMを設定する。そして、全ての電動機から出力させる出力量のうち、電動機５の出力量TfMを除いた出力量を電動機２Ａ、２Ｂに分配する。なお、電動機２Ａ、２Ｂのそれぞれの出力量を、出力量TrAと出力量TrBとして示す。
In addition, the
また、本実施形態における制御部１１０は、内燃機関４の出力量TrENGが少なくなるにつれて駆動ユニット６の電動機５の出力量TfMを、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂの出力量（出力量TrAと出力量TrBとの合計値）に比べて多くなるように設定する。
Further, the
まず、本実施形態におけるアクセル開度検出部１１１の一実施態様について説明する。アクセル開度検出部１１１は、要求駆動力として設定されているアクセル開度ＡＰを検出しアクセル開度情報ΔＡＰを生成する。
First, an embodiment of the accelerator
次に、本実施形態における制御部１１０の一実施態様の詳細について説明する。
制御部１１０は、アクセル開度割合算出部１１２、ＳＯＣアシスト係数生成部１１３、アシスト係数設定部１１４、分配部１１５、ＳＯＣ検出部１２１、ＳＯＣ変化量算出部１２２、出力量限界値算出部１２３、及び、アシスト許可出力算出部１２５を備える。
アクセル開度割合算出部１１２は、アクセル開度検出部１１１によって生成されたアクセル開度情報ΔＡＰと、ＳＯＣ検出部１２１によって検出されたＳＯＣとを基にアクセル開度割合αを生成する。
Next, the detail of one embodiment of the
The
The accelerator opening
ＳＯＣアシスト係数生成部１１３は、アクセル開度割合算出部１１２によって生成されたアクセル開度割合αを基にＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣを生成する。例えば、ＳＯＣアシスト係数生成部１１３は、アクセル開度割合αに対応するＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣを参照可能とするＳＯＣアシスト係数ＭＡＰを記憶する記憶部を備えており、アクセル開度割合αを基に当該ＳＯＣアシスト係数ＭＡＰを参照して、ＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣを生成してもよい。例えば、ＳＯＣアシスト係数ＭＡＰにおいて、アクセル開度割合αの変動範囲を、所定の変動幅を有する複数の範囲に分割する。より具体的な条件を例示すると、アクセル開度割合αの変動範囲を、「（1)0〜20％」、「（2)21〜40％」、「（3)41〜60％」「（4)61〜80％」、「（5)81〜100％」の５つの範囲に分割する。各範囲には、範囲ごとのＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣの値をそれぞれ定めておき、ＳＯＣアシスト係数生成部１１３は、アクセル開度割合αの値に応じて、アクセル開度割合αの値が属する範囲のＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣの値を選択してもよい。このようなＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣを範囲ごとに定められた値を選択する方法によれば、データを処理する時間を短縮することができる。また、メモリ量を少なくできるのでコストダウンに適している。
あるいは、アクセル開度割合αの各値に対してＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣを定めておき、アクセル開度割合αの値に応じたＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣを選択してもよい。このようなアクセル開度割合αの値に応じたＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣを選択する方法によれば、前述の変動範囲を分割する方法に比べて、リニアに変更することができるので、バッテリ９の電力を枯渇させることなく最適なアシストが可能となる。
このようにして、ＳＯＣアシスト係数生成部１１３は、ＳＯＣアシスト係数ｋは、上記のＳＯＣアシスト係数ＭＡＰから得ることができる。
The SOC assist
Alternatively, the SOC assist coefficient kSOC may be determined for each value of the accelerator opening ratio α, and the SOC assist coefficient kSOC corresponding to the value of the accelerator opening ratio α may be selected. According to the method of selecting the SOC assist coefficient kSOC according to the value of the accelerator opening ratio α, it is possible to change linearly as compared with the method of dividing the fluctuation range described above. Optimum assistance is possible without depletion.
In this way, the SOC assist
アシスト係数設定部１１４は、ＳＯＣアシスト係数生成部１１３によって生成されたＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣと、ＳＯＣ変化量算出部１２２によって算出された充電率低下量ΔＳＯＣとを基にアシスト係数ｋを生成し、設定する。
The assist
分配部１１５は、アクセル開度検出部１１１によって生成されたアクセル開度情報ΔＡＰを基に、内燃機関４と、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂとをそれぞれ駆動させる要求駆動力を、内燃機関４と、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂとにそれぞれ分配する。また、分配部１１５は、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂをそれぞれ駆動させる要求駆動力を、ＰＤＵ８を介して電動機５と電動機２Ａ、２Ｂとに分配する。
Based on the accelerator opening degree information ΔAP generated by the accelerator opening
ＳＯＣ検出部１２１は、バッテリ９の端子電圧ＶＢＡＴＴを基にＳＯＣを検出する。
ＳＯＣ変化量算出部１２２は、ＳＯＣ検出部１２１によって検出されたＳＯＣを基に充電率低下量ΔＳＯＣを算出する。
出力量限界値算出部１２３は、ＳＯＣ検出部１２１によって検出されたＳＯＣと、バッテリ９の温度情報ＴＥＭＰとを基に、バッテリ出力Ｌｉｍｉｔを算出する。
アシスト許可出力算出部１２５は、アシスト係数設定部１１４によって生成されたアシスト係数ｋと、出力量限界値算出部１２３によって算出されたバッテリ出力Ｌｉｍｉｔとを基に、バッテリ９からの出力を許容する範囲の限界を制限する値であるアシスト許可出力を算出する。
The
The SOC change
The output amount limit
The assist permission
ＰＤＵ８は、要求駆動力を電動機５と電動機２Ａ、２Ｂとに分配する。また、ＰＤＵ８は、それぞれ駆動させる要求駆動力に応じて電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂのそれぞれを駆動させる。
The
以上に示す制御装置１００（制御部１１０）は、分配部１１５によって分配された要求駆動力に応じて、内燃機関４と電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂとの出力量を設定する。また、制御部１１０は、アクセル開度検出部１１１によって生成されたアクセル開度情報ΔＡＰを基に、内燃機関４と、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂとをそれぞれ駆動させる要求駆動力を、内燃機関４と、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂとにそれぞれ分配する。また、分配部１１５は、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂをそれぞれ駆動させる要求駆動力を、ＰＤＵ８を介して電動機５と電動機２Ａ、２Ｂとに分配する。これにより、分配部１１５は、内燃機関４によって駆動される前輪Ｗｆを駆動する駆動力について、電動機５の駆動力によってアシストするアシスト状態にするとともに、電動機２Ａ、２Ｂの駆動力によって後輪Ｗｒを駆動する駆動力についてアシストするアシスト状態にする。上記のアシスト状態において、制御部１１０は、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰに応じて内燃機関４と電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂとの出力量を設定すると共に、バッテリ９の充電率低下量ΔＳＯＣと、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰとに応じて電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂの出力量を補正する。
The control device 100 (control unit 110) described above sets the output amounts of the internal combustion engine 4, the
図３を参照し、本実施形態の制御部による電動機の出力量の制御について説明する。
図３は、本実施形態における電動機の出力量の変化を示す図である。
この図３（ａ）に示されるグラフは、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂ（以下、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂをまとめて示す場合は単に「電動機」という。）の出力量（アシスト出力量）の経時変化を示す。横軸の始点は、アシスト要求に応じてアシスト出力を開始した時刻を示す。
波形ｇ１１は、バッテリ９の充電量が十分にある状態における電動機の出力量（アシスト出力量）の経時変化を示す。波形ｇ１１の初期値は、バッテリ９のＳＯＣと温度とに依存する所定の値によって定められる。また、波形ｇ１１が示す各時刻の値は、電動機から出力可能な上限値を示す。換言すれば、波形ｇ１１は、充電量が十分にある理想的な状態において出力可能な電動機の出力量（アシスト出力量）の経時変化を示す。以下、この波形ｇ１１によって示される出力量の変化を「ベース出力」という。
With reference to FIG. 3, control of the output amount of the electric motor by the control unit of the present embodiment will be described.
FIG. 3 is a diagram showing a change in the output amount of the electric motor in the present embodiment.
The graph shown in FIG. 3A shows the output amount (assist output amount) of the
A waveform g11 shows a change with time in the output amount (assist output amount) of the electric motor in a state where the charge amount of the
波形ｇ１２は、本実施形態に示す制御を適用せずに、出力状態を維持した場合の変化を示す。つまり、波形ｇ１２は、バッテリ９の充電量が不足した状態、例えばアシストトルクを利用する時間が長く、バッテリ９の充電量が回復できていない状態における電動機の出力量（アシスト出力量）の経時変化を示す。バッテリ９のＳＯＣの単位時間当たりの変化率が大きな状態の変化を示す波形ｇ１２の場合には、バッテリ９のＳＯＣの単位時間当たりの変化率が小さな状態の変化を示す波形ｇ１１の場合に比べ、電動機の出力量が急峻に低下する。その後、上記の波形ｇ１２によって示されるように、比較的短時間の間にバッテリ９のＳＯＣが低下して、所定の出力量を得ることができない状態に達する。
なお、アシスト出力は、バッテリ９のＳＯＣの単位時間当たりの変化率に応じた波形となり、波形ｇ１３のように波形ｇ１１と波形ｇ１２との間の変化を示す。
本実施形態においては、波形ｇ１２のようにバッテリ９のＳＯＣが急に低下することを抑制するために、波形ｇ１３のように出力可能な期間が長くなるように、以下の制御方法に従って制御する。
A waveform g12 shows a change when the output state is maintained without applying the control shown in the present embodiment. In other words, the waveform g12 shows a change over time in the output amount (assist output amount) of the electric motor in a state where the charge amount of the
The assist output has a waveform corresponding to the rate of change of the SOC of the
In the present embodiment, in order to suppress the sudden decrease in the SOC of the
そこで、本実施形態においては、ＳＯＣ変化量に応じた係数を定義して、ＳＯＣ変化量に応じた係数に基づいて出力量を制限するように制御する。
図３（ｂ）は、前述図３（ａ）の波形ｇ１１と同じ「ベース出力」が示されている。
Therefore, in the present embodiment, a coefficient corresponding to the SOC change amount is defined, and control is performed so as to limit the output amount based on the coefficient corresponding to the SOC change amount.
FIG. 3B shows the same “base output” as the waveform g11 of FIG.
図３（ｃ）は、バッテリ９のＳＯＣ変化量に応じたアシスト係数ｋの経時変化を示す。アシスト係数ｋは、バッテリ９のＳＯＣ変化量に応じて定められる変数αに依存し、時間ｔの関数として定められる。図３（ｃ）における波形ｇ３１は、バッテリ９のＳＯＣの低減率が低く、充電率低下量ΔＳＯＣが少ない状態（例えば、α＝０とする。）におけるＳＯＣ変化量に応じたアシスト係数ｋを示す。この場合（α＝０の場合）には、アシスト係数ｋは、初期値の１に維持されるように設定され、経時変化がない。
FIG. 3C shows a change with time of the assist coefficient k according to the SOC change amount of the
図３（ｃ）における波形ｇ３３は、バッテリ９のＳＯＣの低減率（変化量）が大きな状態（例えば、α＝１とする。）におけるＳＯＣ変化量に応じたアシスト係数ｋを示す。この場合（α＝１の場合）には、アシスト係数ｋは、初期値の１が最も大きな値をとり、時間の経過に応じて単調に低減するように設定されている。アシスト係数ｋは、初期値の１から所定の時刻ｔ３３１までに半減し、時刻ｔ３３２以降に、０になるように設定する。
A waveform g33 in FIG. 3C shows the assist coefficient k according to the SOC change amount when the SOC reduction rate (change amount) of the
図３（ｃ）における波形ｇ３２は、波形ｇ３１と波形ｇ３３との間の値をとるアシスト係数ｋとして、充電量が十分でない状態（例えば、α＝０．５とする。）におけるＳＯＣ変化量に応じたアシスト係数ｋを示す。この場合（α＝０．５の場合）には、アシスト係数ｋは、初期値の１が最も大きな値をとり、時間の経過に応じて単調に低減するように設定されている。アシスト係数ｋは、初期値の１から所定の時刻ｔ３２１までに半減し、時刻ｔ３２２以降に、０になるように設定する。 A waveform g32 in FIG. 3C is an SOC change amount in a state where the charge amount is not sufficient (for example, α = 0.5) as an assist coefficient k that takes a value between the waveform g31 and the waveform g33. The corresponding assist coefficient k is shown. In this case (when α = 0.5), the assist coefficient k is set so that the initial value 1 takes the largest value and monotonously decreases with the passage of time. The assist coefficient k is set to halve from an initial value of 1 to a predetermined time t321 and to 0 after time t322.
ここで、図３（ｂ）の波形ｇ１１により示されるベース出力と、図３（ｃ）の波形ｇ３１から波形ｇ３３により示されるアシスト係数ｋとに基づいて、アシスト状態を継続させている経過時間に応じたアシスト出力量（ｔ）を算出する。アシスト出力量（ｔ）は、式（１）に示すように、ベース出力とアシスト係数ｋの積から得る。 Here, based on the base output indicated by the waveform g11 in FIG. 3B and the assist coefficient k indicated by the waveforms g31 to g33 in FIG. A corresponding assist output amount (t) is calculated. The assist output amount (t) is obtained from the product of the base output and the assist coefficient k, as shown in Expression (1).
アシスト出力量（ｔ）＝（ベース出力ＢＬ（ｔ））×（アシスト係数ｋ（ｔ））
・・・（１）
Assist output amount (t) = (base output BL (t)) × (assist coefficient k (t))
... (1)
式（１）において、ＢＬ（ｔ）がベース出力の経時変化を示し、ｋ（ｔ）がアシスト係数の経時変化を示す。
この式（１）によって示されるベース出力は、例えば、走行開始時の電動機の出力量（アシスト出力量（ｔ））を示す。上記の式（１）により、走行開始時から経時変化するアシスト出力量を得ることができる。
In equation (1), BL (t) represents the change with time of the base output, and k (t) represents the change with time of the assist coefficient.
The base output represented by the equation (1) indicates, for example, the output amount (assist output amount (t)) of the electric motor at the start of traveling. According to the above equation (1), an assist output amount that changes with time from the start of traveling can be obtained.
本実施形態によれば、制御装置１００は、ＳＯＣ変化量に応じてアシスト量を変化させることにより、アシストトルクのピーク値を低減させることなく動力性能を確保することと、出力可能な持続期間を確保することの２つの要求性能を両立する。例えば、制御装置１００は、充電率低下量ΔＳＯＣが比較的大きい場合には、電動機の出力を制限し、充電率低下量ΔＳＯＣが比較的小さい場合には、電動機の出力における制限を緩めることができる。
According to the present embodiment, the
図４を参照し、本実施形態における処理の手順を示す。
図４は、本実施形態における処理の流れを示すフローチャートである。この図４に示されるフローチャートに示される処理手順に従って、制御装置１００は、アシスト出力量を調整する。
With reference to FIG. 4, the procedure of the process in this embodiment is shown.
FIG. 4 is a flowchart showing the flow of processing in this embodiment. The
まず、制御部１１０は、今回の制御サイクルにおけるバッテリ９のＳＯＣを検出する。バッテリ９のＳＯＣの検出は、例えば、バッテリ９の端子電圧と、劣化度合いとに応じて変化する変数と見なすことができる。バッテリ９の端子電圧と、劣化度合いとに関連付けられた推定ＳＯＣ情報をＭａｐとして、制御部１１０が備える記憶部に予め記憶させておくことにより、制御部１１０は、上記Ｍａｐを参照し推定ＳＯＣ情報を今回の制御サイクルのバッテリ９のＳＯＣとして検出する（ステップＳａ２０）。
制御部１１０（ＳＯＣ変化量算出部１２２）は、単位時間当たりの充電率低下量ΔＳＯＣを算出する。例えば、単位時間当たりの充電率低下量ΔＳＯＣ（ＳＯＣ低下量）は、前回の制御サイクルにおいて推定した推定ＳＯＣと、今回の制御サイクルにおいて推定した推定ＳＯＣの差分演算により算出される（ステップＳａ２５）。
First, the
Control unit 110 (SOC change amount calculation unit 122) calculates a charging rate decrease amount ΔSOC per unit time. For example, the charging rate decrease amount ΔSOC (SOC decrease amount) per unit time is calculated by calculating the difference between the estimated SOC estimated in the previous control cycle and the estimated SOC estimated in the current control cycle (step Sa25).
制御部１１０は、上記ステップＳａ２５において算出した、単位時間当たりの充電率低下量ΔＳＯＣが、予め定められた規定値以上であるか否かを判定する（ステップＳａ３０）。
ステップＳａ３０における判定により、充電率低下量ΔＳＯＣ（ＳＯＣ低下量）が予め定められた規定値以上であると判定した場合（ステップＳａ３０：Ｙｅｓ）、アクセル開度検出部１１１は、アクセル開度ＡＰ（ＡＰ開度）を検出し、アクセル開度情報ΔＡＰ（ＡＰ開度情報）を生成する（ステップＳａ４０）。
制御部１１０（アクセル開度割合算出部１１２）は、アクセル開度情報ΔＡＰとＳＯＣとを基にしてＡＰ開度割合αを算出する。なお、制御部１１０は、ＡＰ開度割合αの算出にあたり移動平均等による平滑化処理を行ってもよい。制御部１１０は、ＳＯＣに応じてＡＰ開度割合αを算出する（ステップＳａ４５）。
次に、制御部１１０(ＳＯＣアシスト係数生成部１１３)は、ＡＰ開度割合αに応じてアシスト係数Ｍａｐを選択して、アシスト係数ｋを取得して、設定する（ステップＳａ５０）。
When it is determined in step Sa30 that the charging rate decrease amount ΔSOC (SOC decrease amount) is equal to or greater than a predetermined value (step Sa30: Yes), the accelerator opening
Control unit 110 (accelerator opening ratio calculation unit 112) calculates AP opening ratio α based on accelerator opening information ΔAP and SOC. In addition, the
Next, the control unit 110 (SOC assist coefficient generation unit 113) selects the assist coefficient Map according to the AP opening ratio α, and acquires and sets the assist coefficient k (step Sa50).
一方、ステップＳａ３０における判定により、充電率低下量ΔＳＯＣが予め定められた規定値未満であると判定した場合（ステップＳａ３０：Ｎｏ）、制御部１１０(アシスト係数設定部１１４)は、アシスト係数の値を所定の定数（例えば「１」）に設定する（ステップＳａ６０）。 On the other hand, when it is determined in step Sa30 that the charging rate decrease amount ΔSOC is less than a predetermined value (step Sa30: No), the control unit 110 (assist coefficient setting unit 114) determines the value of the assist coefficient. Is set to a predetermined constant (for example, “1”) (step Sa60).
制御部１１０(出力量限界値算出部１２３)は、ＳＯＣとバッテリ９の温度を検出する。ＳＯＣの検出は、前述のステップＳａ２０と同様の方法により行う。温度の検出は、バッテリ９に設けられている温度センサーによって検出された温度情報を取得する（ステップＳａ７０）。
Control unit 110 (output amount limit value calculation unit 123) detects the temperature of the SOC and
また、制御部１１０(アシスト許可出力算出部１２５)は、検出したＳＯＣと温度に応じてバッテリ出力Ｌｉｍｉｔ Ｍａｐを参照して、ＳＯＣと温度に応じたバッテリ出力限界値Ｌｉｍｉｔを取得し、取得したバッテリ出力限界値Ｌｉｍｉｔを設定する（ステップＳａ７５）。 Further, the control unit 110 (assist permission output calculation unit 125) refers to the battery output limit map according to the detected SOC and temperature, acquires the battery output limit value according to the SOC and temperature, and acquires the acquired battery. The output limit value Limit is set (step Sa75).
次に、制御部１１０(アシスト許可出力算出部１２５)は、前述の式（１）に従って、バッテリ出力限界値Ｌｉｍｉｔとアシスト係数の積によりアシスト許可出力を設定する（ステップＳａ８０）。
最後に、制御部１１０(分配部１１５)は、電動機を制御して、算出されたアシスト許可出力に応じたアシスト量を電動機から出力させる（ステップＳａ９０）。
Next, the control unit 110 (assist permission output calculation unit 125) sets the assist permission output by the product of the battery output limit value Limit and the assist coefficient according to the above-described equation (1) (step Sa80).
Finally, the control unit 110 (distribution unit 115) controls the electric motor to output an assist amount according to the calculated assist permission output from the electric motor (step Sa90).
以上に示した本実施形態においては、制御装置１００（制御部１１０）は、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰに応じて内燃機関４と電動機との出力量を設定すると共に、バッテリ９の充電率低下量ΔＳＯＣと、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰとに応じて電動機の出力量を補正する。
このように、制御装置１００は、バッテリ９の充電率低下量ΔＳＯＣと、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰとに基づいたアシスト係数ｋとを算出する。制御部１１０は、このようにして算出したアシスト係数ｋに基づいて、電動機の出力量を補正することにより、必要とされる電動機の出力量をバッテリ９に蓄積されている電力により確保しつつ、バッテリ９の電力の枯渇を抑止することができる。
In the present embodiment described above, the control device 100 (the control unit 110) sets the output amounts of the internal combustion engine 4 and the electric motor in accordance with the accelerator opening information ΔAP corresponding to the required driving force, and the
Thus, the
（第２実施形態）
図５を参照し、本実施形態における異なる処理を行う実施態様について説明する。
図５は、本実施形態における処理の流れを示すフローチャートである。この図５に示されるフローチャートに示される処理手順に従って、制御装置１００は、アシスト出力を調整する。この図に示される処理において、前述の図と同じ処理を行う処理手順には、同じ符号を附す。
図４と同様にステップＳａ４０の処理を終えた後、制御部１１０は、ステップＳａ４０において生成したＡＰ開度情報を基にしてＡＰ開度割合αを算出する。
ＡＰ開度割合αの算出の基となるＡＰ開度は、予め定められる規定値以上に制限する。このようにＡＰ開度を制限することにより、ＡＰ開度が比較的大きい場合を演算処理の対象範囲とするように制限する（ステップＳａ４５Ａ）。
制御部１１０Ａは、ステップＳａ５０以降の処理を図４と同様に行う。
(Second Embodiment)
With reference to FIG. 5, the embodiment which performs different processing in this embodiment will be described.
FIG. 5 is a flowchart showing the flow of processing in the present embodiment. In accordance with the processing procedure shown in the flowchart shown in FIG. 5,
After finishing the process of step Sa40 similarly to FIG. 4, the
The AP opening that is the basis for calculating the AP opening ratio α is limited to a predetermined value or more. By limiting the AP opening in this way, the case where the AP opening is relatively large is limited to be the target range of the arithmetic processing (step Sa45A).
The
以上に示した本実施形態においては、制御装置１００は、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰに応じて内燃機関４と電動機との出力量を設定すると共に、バッテリ９の充電率低下量ΔＳＯＣと、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰとに応じて電動機の出力量を補正する。
このように、制御装置１００は、バッテリ９の充電率低下量ΔＳＯＣと、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰとに基づいたアシスト係数ｋとを算出する。制御部１１０は、このようにして算出したアシスト係数ｋに基づいて、電動機の出力量を補正することにより、必要とされる電動機の出力量をバッテリ９に蓄積されている電力により確保しつつ、バッテリ９の電力の枯渇を抑止することができる。
In the present embodiment described above, the
Thus, the
（第３実施形態）
図６を参照し、本実施形態の制御装置を適用する駆動システムの他の一実施形態について示す。
図６は、本発明の実施形態を示す駆動システムの概略ブロック図である。
この図６に示される制御装置１００Ａは、車軸駆動用の駆動源とする複数の電動機を制御するものであり、例えば、図６に示すような駆動システムの車両３に用いられる。この図６に示す車両３は、図１に示す車両３にＧＰＳ装置２００を備え、制御装置１００に代えて制御装置１００Ａを備える点が異なる。
ＧＰＳ装置（ＧＰＳ）２００は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの電波を受信して、電波を受信した位置の位置情報を生成する。
(Third embodiment)
With reference to FIG. 6, another embodiment of the drive system to which the control device of this embodiment is applied will be described.
FIG. 6 is a schematic block diagram of a drive system showing an embodiment of the present invention.
The
The GPS device (GPS) 200 receives radio waves from a GPS (Global Positioning System) satellite and generates position information of the position where the radio waves are received.
次に、図７を参照し、本実施形態の制御部について説明する。
図７は、本実施形態の制御装置を示すブロック図である。
Next, the control unit of the present embodiment will be described with reference to FIG.
FIG. 7 is a block diagram showing the control device of the present embodiment.
先に、本実施形態における制御装置１００Ａの概要について説明する。この図７に示される制御装置１００Ａは、前述の図２に示される制御装置１００の制御部１１０に代え制御部１１０Ａを備える。制御部１１０Ａは、制御部１１０の構成と対比するとさらに位置情報取得部１１６、ＧＰＳアシスト係数生成部１１７を備え、前述のアシスト係数設定部１１４、分配部１１５に代え、アシスト係数設定部１１４Ａ、分配部１１５Ａを備える。即ち、制御部１１０Ａは、アクセル開度検出部１１１、アクセル開度割合算出部１１２、ＳＯＣアシスト係数生成部１１３、アシスト係数設定部１１４Ａ、分配部１１５Ａ、位置情報処理部１１６、ＧＰＳアシスト係数１１７、ＳＯＣ検出部１２１、ＳＯＣ変化量算出部１２２、出力量限界値算出部１２３、及び、アシスト許可出力算出部１２５を備える。
First, an outline of the
位置情報取得部１１６は、ＧＰＳ衛星からの電波に基づいて検出された位置情報を基に車両が走行する位置の位置情報を取得する。
ＧＰＳアシスト係数生成部１１７は、位置情報取得部１１６が取得した位置情報を基に、現在位置に応じたＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳを生成する。
The position
The GPS assist
アシスト係数設定部１１４Ａは、ＳＯＣアシスト係数生成部１１３によって生成されたＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣと、ＧＰＳアシスト係数生成部１１７によって生成されたＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳと、ＳＯＣ変化量算出部１２２によって算出された充電率低下量ΔＳＯＣとを基にアシスト係数ｋを生成し設定する。
分配部１１５Ａは、アクセル開度検出部１１１によって生成されたアクセル開度情報ΔＡＰと、位置情報取得部１１６が取得した位置情報の少なくとも何れかの情報を基に、内燃機関４と電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂとを、それぞれ駆動させる要求駆動力を分配する。また、分配部１１５は、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂをそれぞれ駆動させる要求駆動力を、ＰＤＵ８を介して電動機５と電動機２Ａ、２Ｂとに分配する。
また、分配部１１５Ａは、アクセル開度情報ΔＡＰと、位置情報取得部１１６が取得した位置情報とを組み合わせて生成する情報を基に、所定の領域内に位置すると判定された場合、内燃機関４と電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂとを、それぞれ駆動させる要求駆動力を分配してもよい。また、分配部１１５は、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂをそれぞれ駆動させる要求駆動力を、ＰＤＵ８を介して電動機５と電動機２Ａ、２Ｂとに分配してもよい。
The assist
115 A of distribution parts are the internal combustion engine 4, the
When it is determined that the
図８と前述の図３とを参照し、本実施形態の制御部による電動機の出力量の制御について説明する。本実施形態におけるアシスト係数ｋは、車両が走行する位置に応じて変化させることができる。
図８は、本実施形態の車両を走行させる領域を示す図である。
With reference to FIG. 8 and FIG. 3 described above, control of the output amount of the motor by the control unit of the present embodiment will be described. The assist coefficient k in the present embodiment can be changed according to the position where the vehicle travels.
FIG. 8 is a diagram illustrating a region in which the vehicle according to the present embodiment travels.
この図８に示される領域の説明を簡素化するために、車両が走行するサーキットコースを例示して説明する。図８に示される領域Ｒ１は、サーキットコースにおけるカーブの入口付近を示す。また、領域Ｒ２は、サーキットコースにおけるカーブの出口付近を示す。このように、サーキットコースにおける各位置を複数の領域に分割し、それぞれの領域を定める位置情報に応じて、電動機の出力量（アシスト出力量）を調整する。 In order to simplify the description of the area shown in FIG. 8, a circuit course on which the vehicle travels will be described as an example. A region R1 shown in FIG. 8 shows the vicinity of the entrance of the curve in the circuit course. A region R2 indicates the vicinity of the exit of the curve on the circuit course. Thus, each position on the circuit course is divided into a plurality of areas, and the output amount (assist output amount) of the electric motor is adjusted according to the position information that defines each area.
領域Ｒ１は、カーブの入口付近にあることから車両が減速する領域にあり、継続的に加速を必要とする領域ではない。そのため、領域Ｒ１は、電動機の出力量（アシスト出力量）を時間の経過に応じて低減させるように制御したことによる影響が少ないと推定できる。ここで、領域Ｒ１におけるアシスト係数ｋ（ＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳ）を、図３（ｃ）における波形ｇ３３の特性を示すα＝１に設定する。 The region R1 is in the region where the vehicle decelerates because it is near the entrance of the curve, and is not a region that requires continuous acceleration. For this reason, it can be estimated that the region R1 is less affected by controlling the output amount (assist output amount) of the motor to be reduced with the passage of time. Here, the assist coefficient k (GPS assist coefficient kGPS) in the region R1 is set to α = 1 indicating the characteristic of the waveform g33 in FIG.
領域Ｒ２は、カーブの出口付近にあることから車両が減速する領域にあり、継続的に加速を必要とする領域である。そのため、領域Ｒ２は、電動機の出力量（アシスト出力量）を時間の経過に応じて低減させないように制御することが必要とされる領域であると推定できる。ここで、領域Ｒ２におけるアシスト係数ｋ（ＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳ）を、図３（ｃ）における波形ｇ３１の特性を示すα＝０に設定する。 The region R2 is a region where the vehicle decelerates because it is near the exit of the curve, and is a region that requires continuous acceleration. Therefore, it can be estimated that the region R2 is a region that needs to be controlled so as not to reduce the output amount (assist output amount) of the electric motor with the passage of time. Here, the assist coefficient k (GPS assist coefficient kGPS) in the region R2 is set to α = 0 indicating the characteristic of the waveform g31 in FIG.
上記のように、車両を駆動させる要求駆動量の大きさを基準に、サーキットコースの各領域に、領域ごとのＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳの値を定義する。 As described above, the value of the GPS assist coefficient kGPS for each area is defined in each area of the circuit course on the basis of the magnitude of the required driving amount for driving the vehicle.
制御装置１００（制御部１１０）は、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰに応じて内燃機関４と電動機との出力量を設定すると共に、ＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣと、ＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳと、ＳＯＣ変化量算出部１２２によって算出された充電率低下量ΔＳＯＣとを基にアシスト係数ｋを生成し、電動機の出力量を補正することにより、サーキットコースの書く領域ごとの走行シーンに応じた駆動力を得る。
The control device 100 (the control unit 110) sets the output amounts of the internal combustion engine 4 and the electric motor according to the accelerator opening information ΔAP corresponding to the required driving force, the SOC assist coefficient kSOC, the GPS assist coefficient kGPS, Based on the charging rate decrease amount ΔSOC calculated by the SOC change
図９を参照し、本実施形態における処理の手順を示す。
図９は、本実施形態における処理の流れを示すフローチャートである。この図９に示されるフローチャートに示される処理手順に従って、制御装置１００Ａは、アシスト出力量を調整する。
With reference to FIG. 9, the procedure of the process in this embodiment is shown.
FIG. 9 is a flowchart showing the flow of processing in the present embodiment. The
まず、位置情報取得部１１６は、ＧＰＳ装置（位置情報装置）２００からの位置情報としてＧＰＳデータを取得する（ステップＳｂ０５）。制御部１１０Ａは、ＧＰＳデータに基づいて、ＧＰＳ装置２００からの位置情報によって示される位置に応じたＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳを設定する（ステップＳｂ１０）。
First, the position
次に、制御部１１０Ａは、今回の制御サイクルにおけるバッテリ９のＳＯＣを検出する。バッテリ９のＳＯＣの検出は、例えば、バッテリ９の端子電圧と、劣化度合いとに応じて変化する変数と見なすことができる。バッテリ９の端子電圧と、劣化度合いとに関連付けられた推定ＳＯＣ情報をＭａｐとして、制御部１１０が備える記憶部に記憶させておくことにより、制御部１１０Ａは、上記Ｍａｐを参照し推定ＳＯＣ情報を今回の制御サイクルのバッテリ９のＳＯＣとして検出する（ステップＳｂ２０）。
制御部１１０Ａ（ＳＯＣ変化量算出部１２２）は、単位時間当たりの充電率低下量ΔＳＯＣを算出する。例えば、単位時間当たりの充電率低下量ΔＳＯＣ（ＳＯＣ低下量）は、前回の制御サイクルにおいて推定した推定ＳＯＣと、今回の制御サイクルにおいて推定した推定ＳＯＣの差分演算により算出される（ステップＳｂ２５）。
Next,
制御部１１０Ａは、上記ステップＳｂ２５において算出した、単位時間当たりの充電率低下量ΔＳＯＣが、予め定められた規定値以上であるか否かを判定する（ステップＳｂ３０）。
ステップＳｂ３０における判定により、充電率低下量ΔＳＯＣ（ＳＯＣ低下量）が予め定められた規定値以上であると判定した場合（ステップＳｂ３０：Ｙｅｓ）、アクセル開度検出部１１１は、アクセル開度ＡＰ（ＡＰ開度）を検出し、アクセル開度情報ΔＡＰ（ＡＰ開度情報）を生成する（ステップＳｂ４０）。
制御部１１０Ａ（アクセル開度割合算出部１１２）は、アクセル開度情報ΔＡＰとＳＯＣとを基にしてＡＰ開度割合αを算出する。制御部１１０Ａは、ＡＰ開度割合αの算出にあたり移動平均等による平滑化処理を行ってもよい。制御部１１０Ａは、ＳＯＣに応じてＡＰ開度割合αを算出する（ステップＳｂ４５）。
次に、制御部１１０Ａ(ＳＯＣアシスト係数生成部１１３)は、ＡＰ開度割合αに応じてアシスト係数Ｍａｐを選択して、ＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣを取得して、設定する（ステップＳｂ５０）。
When it is determined in step Sb30 that the charging rate decrease amount ΔSOC (SOC decrease amount) is equal to or greater than a predetermined value (step Sb30: Yes), the accelerator opening
Next, the
次に、制御部１１０Ａ(アシスト係数設定部１１４Ａ)は、ステップＳｂ５０においてアシスト係数Ｍａｐから取得したＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣが、ステップＳｂ１０において設定したＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳより小さいか否かを判定する（ステップＳｂ５５）。
Next,
ステップＳｂ５５における判定により、ＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣがＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳより小さいと判定された場合（ステップＳｂ５５：Ｙｅｓ）、制御部１１０Ａ(アシスト係数設定部１１４Ａ)は、ＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣをアシスト係数ｋとし（ステップＳｂ６０Ｓ）、ステップＳｂ７０に進む。
When it is determined in step Sb55 that the SOC assist coefficient kSOC is smaller than the GPS assist coefficient kGPS (step Sb55: Yes), the
一方、ステップＳｂ５５における判定により、ＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣがＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳ以上と判定された場合（ステップＳｂ５５：Ｎｏ）、並びに、ステップＳｂ３０における判定により、充電率低下量ΔＳＯＣが予め定められた規定値未満であると判定した場合（ステップＳｂ３０：Ｎｏ）、制御部１１０Ａ(アシスト係数設定部１１４Ａ)は、ＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳの値をアシスト係数ｋの値とする（ステップＳｂ６０Ｇ）。
On the other hand, when it is determined in step Sb55 that the SOC assist coefficient kSOC is greater than or equal to the GPS assist coefficient kGPS (step Sb55: No), and in step Sb30, the charging rate decrease amount ΔSOC is determined in advance. When it determines with it being less than (step Sb30: No), 110 A of control parts (assist
制御部１１０Ａ(出力量限界値算出部１２３)は、ＳＯＣとバッテリ９の温度を検出する。ＳＯＣの検出は、前述のステップＳｂ２０と同様の方法により行う。温度の検出は、バッテリ９に設けられている温度センサーによって検出された温度情報を取得する（ステップＳｂ７０）。
また、制御部１１０Ａ(アシスト許可出力算出部１２５)は、検出したＳＯＣと温度に応じてバッテリ出力Ｌｉｍｉｔ Ｍａｐを参照して、ＳＯＣと温度に応じたバッテリ出力限界値Ｌｉｍｉｔを取得し、取得したバッテリ出力限界値Ｌｉｍｉｔを設定する（ステップＳｂ７５）。
Further, the
次に、制御部１１０Ａ(アシスト許可出力算出部１２５)は、前述の式（１）に従って、バッテリ出力限界値Ｌｉｍｉｔとアシスト係数の積によりアシスト許可出力を設定する（ステップＳｂ８０）。
最後に、制御部１１０Ａ(分配部１１５Ａ)は、電動機を制御して、算出されたアシスト許可出力に応じたアシスト量を電動機から出力させる（ステップＳｂ９０）。
Next, the
Finally,
以上に示した本実施形態における制御装置１００Ａは、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰに応じて内燃機関４と電動機との出力量を設定すると共に、バッテリ９の充電率低下量ΔＳＯＣとＧＰＳ装置２００からの位置情報とに応じて電動機の出力量を補正する。
このように、制御装置１００Ａは、バッテリ９のＳＯＣに基づくＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣと、ＧＰＳデータから得られた位置情報に基づいたＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳとを算出し、ＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣとＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳに基づいたアシスト係数ｋを設定する。制御装置１００Ａは、このようにして取得したアシスト係数ｋに基づいて、電動機の出力量を補正することにより、必要とされる電動機の出力量をバッテリ９に蓄積されている電力により確保しつつ、バッテリ９の電力の枯渇を抑止することができる。
また、換言すれば、制御装置１００Ａは、ＧＰＳデータから得られた位置情報に基づいて、位置情報によって示される位置に応じたアシスト係数ｋを取得する。制御装置１００Ａは、このようにして取得したアシスト係数ｋに基づいて、電動機の出力量を調整することにより、必要とされる電動機の出力量をバッテリ９に蓄積されている電力により確保しつつ、バッテリ９の電力の枯渇を抑止することができる。
The
Thus,
In other words, the
（第４実施形態）
図１０を参照し、本実施形態における異なる処理を行う実施態様について説明する。
図１０は、本実施形態における処理の流れを示すフローチャートである。この図１０に示されるフローチャートに示される処理手順に従って、制御装置１００Ａ(アシスト係数設定部１１４Ａ)は、アシスト出力を調整する。この図１０に示される処理において、前述の図９と同じ処理を行う処理手順には、同じ符号を附す。
(Fourth embodiment)
With reference to FIG. 10, the aspect which performs a different process in this embodiment is demonstrated.
FIG. 10 is a flowchart showing the flow of processing in this embodiment. In accordance with the processing procedure shown in the flowchart shown in FIG. 10,
図９と同様にステップＳｂ０５の処理を終えた後、制御部１１０Ａ(アシスト係数設定部１１４Ａ)は、ステップＳ０５において取得したＧＰＳデータが示す位置情報を基に、アシスト係数設定データを記憶する記憶領域を参照し、位置情報によって示される位置に応じたアシスト係数ｋを取得する（ステップＳｂ６０Ａ）。
制御部１１０Ａは、ステップＳｂ７０以降の処理を図９と同様に行う。
After finishing the process of step Sb05 as in FIG. 9, the
The
以上に示した本実施形態において、制御装置１００Ａは、ＧＰＳデータから得られた位置情報に基づいて、位置情報によって示される位置に応じたアシスト係数ｋを取得する。制御装置１００Ａは、このようにして取得したアシスト係数ｋに基づいて、電動機の出力量を調整することにより、必要とされる電動機の出力量をバッテリ９に蓄積されている電力により確保しつつ、バッテリ９の電力の枯渇を抑止することができる。
In the present embodiment described above, the
（第５実施形態）
図１１を参照し、本実施形態の制御装置を適用する駆動システムの他の一実施形態について示す。
図１１は、本発明の実施形態を示す駆動システムの概略ブロック図である。
この図１１に示される車両３Ａは、内燃機関４Ａと電動機５Ａが直列に接続された駆動ユニット６Ａを車両前部に有するハイブリッド車両である。この図１１に示す車両３Ａは、図１に示す車両３の駆動ユニット６に代えて駆動ユニット６Ａを備える点が異なる。
駆動ユニット６Ａにおいて、電動機５Ａは、駆動軸２１上において、前輪Ｗｆとの間に内燃機関４が挟まれるように、内燃機関４を基準として前輪Ｗｆが接続されている側と反対側に配置されている。
このように、駆動ユニット内の内燃機関と電動機とが配置される位置に関係することなく構成することができる。
なお、図６に示す駆動システムにおいても、上記と同様に駆動ユニット６Ａを適用することができる。
(Fifth embodiment)
With reference to FIG. 11, another embodiment of the drive system to which the control device of this embodiment is applied will be described.
FIG. 11 is a schematic block diagram of a drive system showing an embodiment of the present invention.
A
In the
Thus, it can comprise, irrespective of the position where the internal combustion engine and electric motor in a drive unit are arrange | positioned.
In the drive system shown in FIG. 6, the
なお、本発明は、上記の各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
例えば、上記の第３、第４実施形態の説明では、ＧＰＳデータは、ＧＰＳ装置２００から得るものとしたが、ＧＰＳ装置２００は、車両に搭載されるナビゲーションシステムの端末である他に、ＧＰＳシステムの端末装置として機能する携帯端末、パーソナルコンピュータなど他の形態の端末であってもよい。
The present invention is not limited to the above embodiments, and can be modified without departing from the spirit of the present invention.
For example, in the above description of the third and fourth embodiments, the GPS data is obtained from the
また、上記の第３、第４実施形態に示した位置情報は、ＧＰＳデータとして取得する地図情報に基づいた位置情報であるものとしたが、他の手段によって得られる位置情報であってもよい。例えば、走行するコースに沿って設けられているビーコンから得られる情報や、同じコースを走行する他の車両から得られる情報に基づいた位置情報であってもよい。 The position information shown in the third and fourth embodiments is position information based on map information acquired as GPS data, but may be position information obtained by other means. . For example, it may be position information based on information obtained from a beacon provided along a traveling course or information obtained from another vehicle traveling on the same course.
また、位置情報は、自車の走行履歴を基にして生成した地図情報、自車の前を走行する先行車両の位置を捕捉して生成する地図情報などに基づいて生成してもよい。先行車両の検出は、自車の進行方向の前方を検出するレーダーや、カメラなどを用いて行ってもよい。 The position information may be generated based on map information generated based on the traveling history of the own vehicle, map information generated by capturing the position of a preceding vehicle traveling in front of the own vehicle, and the like. The preceding vehicle may be detected using a radar that detects the front of the traveling direction of the host vehicle, a camera, or the like.
また、上記の実施形態によれば、要求駆動力が高い走行シーンにおいて、ＳＯＣ変化量に応じて単位時間当たりのアシスト量を変化させることで要求性能を確保できる。また、単位時間当たりの平均アシストエネルギ量と、平均回生量とから、単位時間当たりのアシスト量を変化させることで、アシスト量を予め制限することなく継時変化を抑制することができる。 Further, according to the above-described embodiment, the required performance can be ensured by changing the assist amount per unit time in accordance with the SOC change amount in a traveling scene where the required drive force is high. Further, by changing the assist amount per unit time from the average assist energy amount per unit time and the average regenerative amount, it is possible to suppress the change over time without limiting the assist amount in advance.
１ 駆動装置、
２Ａ、２Ｂ、５ 電動機、
３ 車両、
４ 内燃機関、
６ 駆動ユニット、
７ トランスミッション、
８ ＰＤＵ（パワードライブユニット）、
９ バッテリ（充蓄電器）、
１００、１００Ａ 制御装置（駆動制御装置）、
１１０、１１０Ａ 制御部、
１１１ アクセル開度検出部（検出部）、
１１２ アクセル開度割合算出部、
１１３ ＳＯＣアシスト係数生成部、
１１４、１１４Ａ アシスト係数設定部、
１１５、１１５Ａ 分配部、
１１６ 位置情報取得部、
１１７ ＧＰＳアシスト係数生成部、
１２１ ＳＯＣ検出部、
１２２ ＳＯＣ変化量算出部、
１２３ 出力量限界値算出部、
１２５ アシスト許可出力算出部、
ＡＰ アクセル開度、
ΔAP アクセル開度情報（開度情報）、
ΔSOC 充電率低下量、
ｋ アシスト係数（補正係数）
1 drive unit,
2A, 2B, 5 motor,
3 vehicles,
4 Internal combustion engine,
6 Drive unit,
7 Transmission,
8 PDU (Power Drive Unit),
9 Battery (Charge / Accumulator),
100, 100A control device (drive control device),
110, 110A control unit,
111 accelerator opening detector (detector),
112 accelerator opening ratio calculation unit,
113 SOC assist coefficient generator,
114, 114A assist coefficient setting unit,
115, 115A distribution unit,
116 position information acquisition unit,
117 GPS assist coefficient generator,
121 SOC detection unit,
122 SOC change amount calculation unit,
123 output amount limit value calculation unit,
125 assist permission output calculation unit,
AP accelerator opening,
ΔAP accelerator opening information (opening information),
ΔSOC charge rate decrease,
k Assist coefficient (correction coefficient)
Claims (6)
充電可能な充蓄電器からの電力を基に動力を生成する電動機と、
を備える車両を駆動させる駆動制御装置であって、
前記電動機の出力量を制御する制御部
を備え、
前記制御部は、
要求駆動力に基づいて当該要求駆動力を前記内燃機関の出力量と前記電動機の出力量とに分配することで、前記要求駆動力に応じて前記内燃機関の出力量と前記電動機の出力量とを設定するとともに、前記充蓄電器の充電率低下量が所定値以上の場合に、前記設定した電動機の出力量を、前記充蓄電器の充電率低下量と前記要求駆動力とに基づいて補正する
ことを特徴とする駆動制御装置。 An internal combustion engine;
An electric motor that generates power based on electric power from a rechargeable battery,
A drive control device for driving a vehicle comprising:
A control unit for controlling the output amount of the electric motor;
The controller is
By distributing the required driving force and an output of the electric motor and the output of the internal combustion engine based on the required driving force, the output of the electric motor and the output of the internal combustion engine in accordance with the required driving force And when the charge rate decrease amount of the battery is greater than or equal to a predetermined value, the set output amount of the electric motor is corrected based on the charge rate decrease amount of the battery and the required driving force. The drive control apparatus characterized by the above-mentioned.
前記要求駆動力として設定されているアクセル開度に応じた開度割合から、前記電動機の出力量の補正係数を導出し、前記導出した補正係数により前記電動機の出力量を補正する
ことを特徴とする請求項１に記載の駆動制御装置。 The controller is
A correction coefficient for the output amount of the motor is derived from an opening ratio corresponding to the accelerator opening that is set as the required driving force, and the output amount of the motor is corrected by the derived correction coefficient. The drive control device according to claim 1.
複数の前記電動機、第１駆動軸を介して前記内燃機関と接続される一方の駆動輪、及び、第２駆動軸を介して前記複数の電動機のうちの少なくとも一つの電動機と接続される他方の駆動輪を備え、
前記第１駆動軸には、
少なくとも一つの電動機が配置され、
前記制御部は、
前記要求駆動力に応じて、前記第１駆動軸の電動機の出力量と前記第２駆動軸の電動機の出力量の配分を設定する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の駆動制御装置。 The vehicle is
A plurality of motors, one drive wheel connected to the internal combustion engine via a first drive shaft, and the other connected to at least one of the plurality of motors via a second drive shaft. With drive wheels,
The first drive shaft includes
At least one electric motor is arranged,
The controller is
3. The drive according to claim 1, wherein the distribution of the output amount of the electric motor of the first drive shaft and the output amount of the electric motor of the second drive shaft is set according to the required driving force. Control device.
前記第２駆動軸は、
第２右駆動軸と、
第２左駆動軸とを有し、
前記一方の駆動輪は前輪とされ、
前記他方の駆動輪は後輪とされ、
前記第１電動機は、
前記前輪と前記内燃機関との間の前記第１駆動軸上に配置され、
前記第２電動機は、
前記一方の後輪と前記第２右駆動軸を介して接続され、
前記第３電動機は、
前記他方の後輪と前記第２左駆動軸を介して接続され、
前記制御部は、
前記内燃機関の出力量が少なくなるにつれて前記第１電動機の出力を前記第２及び第３電動機の出力量に比べて多くなるように設定する
ことを特徴とする請求項３に記載の駆動制御装置。 The electric motor includes three electric motors, a first electric motor, a second electric motor, and a third electric motor,
The second drive shaft is
A second right drive shaft;
A second left drive shaft,
The one driving wheel is a front wheel,
The other driving wheel is a rear wheel,
The first electric motor is
Disposed on the first drive shaft between the front wheel and the internal combustion engine;
The second electric motor is
Connected to the one rear wheel via the second right drive shaft;
The third electric motor is
Connected to the other rear wheel via the second left drive shaft,
The controller is
4. The drive control device according to claim 3, wherein the output of the first electric motor is set to be larger than the output amounts of the second and third electric motors as the output amount of the internal combustion engine decreases. 5. .
前記第２駆動軸は、
第２右駆動軸と、
第２左駆動軸とを有し、
前記一方の駆動輪は前輪とされ、
前記他方の駆動輪は後輪とされ、
前記第１電動機は、
前記第１駆動軸上において、前記前輪との間に前記内燃機関が挟まれるように、前記内
燃機関を基準として前記前輪が接続されている側と反対側に配置され、
前記第２電動機は、
前記一方の後輪と前記第２右駆動軸を介して接続され、
前記第３電動機は、
前記他方の後輪と前記第２左駆動軸を介して接続され、
前記制御部は、
前記内燃機関の出力量が少なくなるにつれて前記第１電動機の出力を前記第２及び第３
電動機の出力量に比べて多くなるように設定する
ことを特徴とする請求項３に記載の駆動制御装置。 The electric motor includes three electric motors, a first electric motor, a second electric motor, and a third electric motor,
The second drive shaft is
A second right drive shaft;
A second left drive shaft,
The one driving wheel is a front wheel,
The other driving wheel is a rear wheel,
The first electric motor is
On the first drive shaft, the internal combustion engine is sandwiched between the front wheels and disposed on the side opposite to the side where the front wheels are connected with respect to the internal combustion engine,
The second electric motor is
Connected to the one rear wheel via the second right drive shaft;
The third electric motor is
Connected to the other rear wheel via the second left drive shaft,
The controller is
As the output amount of the internal combustion engine decreases, the output of the first motor is changed to the second and third.
The drive control device according to claim 3, wherein the drive control device is set to be larger than an output amount of the electric motor.
を備えることを特徴とする車両。 A vehicle comprising the drive control device according to any one of claims 1 to 5.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012137761A JP5914204B2 (en) | 2012-06-19 | 2012-06-19 | Drive control device and vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012137761A JP5914204B2 (en) | 2012-06-19 | 2012-06-19 | Drive control device and vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2014000886A JP2014000886A (en) | 2014-01-09 |
| JP5914204B2 true JP5914204B2 (en) | 2016-05-11 |
Family
ID=50034487
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2012137761A Active JP5914204B2 (en) | 2012-06-19 | 2012-06-19 | Drive control device and vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5914204B2 (en) |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3646643B2 (en) * | 1999-10-08 | 2005-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for four-wheel drive vehicle |
| JP3578019B2 (en) * | 1999-11-11 | 2004-10-20 | 日産自動車株式会社 | Hybrid vehicle |
| JP2001157308A (en) * | 1999-11-26 | 2001-06-08 | Toyota Motor Corp | Control system of vehicle having a plurality of driving force sources |
| JP4278348B2 (en) * | 2002-06-26 | 2009-06-10 | 日産自動車株式会社 | Control device for hybrid vehicle |
| JP2004136820A (en) * | 2002-10-18 | 2004-05-13 | Toyota Motor Corp | Hybrid automobile and its control method |
| US7360615B2 (en) * | 2004-06-09 | 2008-04-22 | General Motors Corporation | Predictive energy management system for hybrid electric vehicles |
| JP2007210586A (en) * | 2006-01-10 | 2007-08-23 | Hitachi Ltd | Vehicle drive system |
| JP2011218836A (en) * | 2010-04-02 | 2011-11-04 | Toyota Motor Corp | Vehicular hybrid drive system |
-
2012
- 2012-06-19 JP JP2012137761A patent/JP5914204B2/en active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2014000886A (en) | 2014-01-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10675983B2 (en) | Method and arrangement for determining a value of the state of energy of a battery in a vehicle | |
| US11312358B2 (en) | Hybrid vehicle | |
| EP3064410B1 (en) | Control device of hybrid vehicle | |
| JP2009248822A (en) | Charging amount controller | |
| JP6558280B2 (en) | Control system | |
| WO2007097464A1 (en) | Hybrid vehicle controller | |
| US9278684B2 (en) | Method and system for controlling a hybrid vehicle | |
| JP6274386B2 (en) | Hybrid vehicle engine operation control device | |
| CN108944903B (en) | Hybrid vehicle | |
| US9796294B2 (en) | Vehicle driven by electric motor and control method for vehicle | |
| JP5664769B2 (en) | Vehicle and vehicle control method | |
| JP2018192912A (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP2010280250A (en) | Power generation source control device | |
| JP2015071342A (en) | Hybrid vehicle and control method thereof | |
| JP6965809B2 (en) | Hybrid vehicle control device | |
| JP4609106B2 (en) | Power supply device, automobile equipped with the same, and control method of power supply device | |
| JP2018012355A (en) | Battery control system of hybrid vehicle | |
| KR101876091B1 (en) | System and Method for determining Regen Mode | |
| US20200116797A1 (en) | Derivation device, derivation method, and storage medium | |
| JP5914205B2 (en) | Drive control device and vehicle | |
| JP2010124652A (en) | Charge controller | |
| JP2011073611A (en) | Control device of hybrid vehicle | |
| JP2016099271A (en) | Charge state display device of secondary battery | |
| JP5070925B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP5447170B2 (en) | Storage device control device and vehicle equipped with the same |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20141128 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20151027 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20151029 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20151224 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20160308 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20160404 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5914204 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |