JP5908012B2 - 鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造に関する。

従来、鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、バックボーン形式の車体フレームの左右一方側にキャニスタを配置するとともに、左右他側方に吸気系部品のスロットル部（気化器）を配置した構造が、例えば特許文献１に開示されている。

特開２０１１−１１５９９号公報

ところで、キャニスタと吸気系部品とは、キャニスタによって蒸発燃料から分離された燃料を空気とともに内燃機関に供給するため、パージ管によって接続される場合がある。そのような配管構造をとる場合、配管部材及び周辺部品の配置を工夫することにより、車体フレーム周辺の空間を有効活用し、かつ配管構造を単純化できる構造が求められている。

そこで本発明は、車体フレームの左右にキャニスタと吸気系部品とを振り分けて配置した鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、パージ管によってキャニスタと吸気系部品とを接続する場合の車体フレーム周辺の空間の有効活用を図るとともに、配管構造の単純化を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（３）と、前記ヘッドパイプ（３）から後方へ延出するメインフレーム（５）と、前記メインフレーム（５）の後部から後方へ延出するシートレール（１６）と、を含む車体フレーム（Ｆ）と、前記メインフレーム（５）の下方に配置される内燃機関（８）と、前記メインフレーム（５）の上方に配置される燃料タンク（１８）と、前記燃料タンク（１８）と接続されて前記内燃機関（８）に燃料を含んだ混合気を供給可能とする吸気系部品のスロットル部（２２）と、前記燃料タンク（１８）の蒸発燃料を回収するキャニスタ（４０）と、を備え、前記メインフレーム（５）は車体中央に設けられ、前記スロットル部（２２）及び前記キャニスタ（４０）は、平面視で前記メインフレーム（５）を車両左右方向で挟むように配置される鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、
前記キャニスタ（４０）には、前記燃料タンク（１８）で発生する蒸発燃料を前記キャニスタ（４０）へ導くチャージ管（６１）と、前記キャニスタ（４０）で吸着されている蒸発燃料を前記スロットル部（２２）へ導くパージ管（６２）と、が接続され、前記パージ管（６２）は、前記燃料タンク（１８）と前記メインフレーム（５）との間の空間を通過した後に前記スロットル部（２２）に接続されるとともに、前記内燃機関（８）の点火プラグ（７１）と接続される点火コイル（７３）を備え、前記キャニスタ（４０）及び前記点火コイル（７３）は、車両左右方向で互いに同側に配置され、前記チャージ管（６１）は、車両前方を指向しつつ前記点火コイル（７３）の上方を通過するように配管され、前記燃料タンク（１８）の底部でタンク外方に開口する前記燃料タンク（１８）の蒸発燃料を回収する回収管（５２）に接続するとともに、前記点火コイル（７３）から前記点火プラグ（７１）に延びる電線（７４）とは車両上下方向に離間するように配管されることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
請求項２に記載した発明は、前記キャニスタ（４０）が前傾して配置され、前記パージ管（６２）は、前記キャニスタ（４０）から車両前方を指向して延び、前記燃料タンク（１８）のタンク内収容部品（７６）の下面部（７６ａ）よりも前方で、前記メインフレーム（５）の上方を左右に跨いだ後、車両後方を指向して延びて、前記スロットル部（２２）に接続されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記パージ管（６２）の途中に逆止弁（６２ａ）を有し、前記逆止弁（６２ａ）は、前記タンク内収容部品（７６）の下面部（７６ａ）よりも前方で前記メインフレーム（５）の上方に配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記車体フレーム（Ｆ）の下部の車両左右方向一側には、管路部材を係合するためのクランプ部（３９ｃ）を有するサイドスタンドブラケット（３９ｂ）が設けられ、前記スロットル部（２２）は、車両左右方向で前記サイドスタンドブラケット（３９ｂ）と同側に設けられ、前記キャニスタ（４０）には、キャニスタ（４０）内の不要液をキャニスタ（４０）外へ排出するドレン管（６３）が接続され、前記ドレン管（６３）は、前記キャニスタ（４０）から下方に延出し、前記メインフレーム（５）の後方を左右に横切った後に、前記クランプ部（３９ｃ）に係合されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記メインフレーム（５）の後方から前記燃料タンク（１８）の下方にかけての範囲を外側方から覆うカウル部材（４６）を備え、前記カウル部材（４６）によって前記キャニスタ（４０）の少なくとも一部が覆われることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記キャニスタ（４０）には、キャニスタ（４０）内に新気を導入する大気導入管（６４）が接続され、前記大気導入管（６４）の開口端（６４ａ）は、前記メインフレーム（５）の後方で前記カウル部材（４６）によって覆われた空間に開口することを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記内燃機関（８）と駆動輪との間の動力伝達を断接するクラッチ操作力を伝達するための操作力伝達部材（４７）を備え、前記操作力伝達部材（４７）の少なくとも一部の外側方に前記キャニスタ（４０）が配置されることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記シートレール（１６）は、前記メインフレーム（５）の後部から後方に向けて外側方に広がりながら延出し、前記キャニスタ（４０）は、前記メインフレーム（５）と前記シートレール（１６）との結合部の側部下方に支持され、前記点火コイル（７３）は、前記メインフレーム（５）にその外側方に張り出して支持され、前記パージ管（６２）及び前記チャージ管（６１）は、前記点火コイル（７３）及び前記シートレール（１６）の間に配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、吸気系部品のスロットル部及びキャニスタがメインフレームの左右に振り分けて配置され、かつキャニスタと点火コイルとがメインフレームの左右同側に配置される構成において、パージ管の配管経路を燃料タンクとメインフレームとの間としてこれらの間の空間を有効活用するとともに、チャージ管の配管経路と点火コイルの配線経路とを互いに離間するようにレイアウトすることで、これらの配管及び配線経路の単純化を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、メインフレームの上方を左右に跨ぐパージ管を、タンク内収容部品の下面部の前方を迂回するように配管したので、タンク内収容部品の下面部に配管や電線の接続部が突設されても、これらを避けてパージ管を配管することができる。
請求項３に記載した発明によれば、メインフレームの上方に弁部材を配置する際にも、タンク内収容部品の下面部を避けて配置することで、タンク内収容部品の下面部を避けて弁部材を固定支持でき、パージ管のレイアウト自由度を確保できる。
請求項４に記載した発明によれば、クランプ部を有するサイドスタンドブラケットに対し、車両左右方向で反対側に位置するキャニスタから延びるドレン管を、メインフレームとの干渉を避けつつ至らしめることができる。また、サイドスタンドブラケット側にドレン管の末端（開口部）が配置されるので、車両停止後のサイドスタンドによる車体傾斜側へドレン管の開口部を指向させ、排液の促進に寄与できる。
請求項５に記載した発明によれば、カウル部材によってキャニスタを外側方から保護できるとともに、配管部材を隠して外観性を向上できる。
請求項６に記載した発明によれば、車体フレームとカウル部材とによって保護された空間を形成して、大気導入管に安定して大気を導入することができる。
請求項７に記載した発明によれば、キャニスタによって操作力伝達部材を外側方から保護できるとともに、操作力伝達部材を隠して外観性を向上できる。
請求項８に記載した発明によれば、パージ管及びチャージ管を点火コイルとシートレールとの間のデッドスペースを有効活用して配管できるとともに、点火コイル及びシートレールによってパージ管及びチャージ管を前後方向から保護できる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の上面図である。 上記自動二輪車の車体フレームの左側面図である。 上記車体フレームの上面図である。 図３のＶ矢視図である。 上記自動二輪車のキャニスタの説明図である。 上記キャニスタの配置を示す要部の左側面図である。 図７の右側面図である。 図７の上面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

本実施形態では、車体左右中心上に一本のメインフレーム（バックボーンフレーム）を有するバックボーンフレーム形式の自動二輪車を例に説明する。
まず、図１、図２を参照し、本実施形態における自動二輪車Ｂは、前輪１が左右一対のフロントフォーク２の下端部間に支持される。左右フロントフォーク２は、上部をヘッドパイプ３に回動自在に支持される。前輪１は、ハンドル４を回動することで操舵される。

ヘッドパイプ３からはメインフレーム５及びダウンフレーム６が後下方へ延び、ダウンフレーム６とメインフレーム５の後端部に取付けられた井桁フレーム７とによりエンジン８のクランクケース９が支持される。
エンジン８は、クランクケース９の前部上にシリンダ１０Ａを起立させる。シリンダ１０Ａは、シリンダブロック１０、シリンダヘッド１１及びヘッドカバー１２を備える。エンジン８は、ダウンフレーム６の下端に設けられたエンジンハンガーブラケット１３と、井桁フレーム７の上下に設けられた上下エンジンハンガー１４，１５とに支持される。

車体フレームＦは、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から車体左右中心Ｃに沿って後下方へ延びる１本のメインフレーム５と、メインフレーム５の後端部に取付けられる井桁フレーム７と、ヘッドパイプ３から車体左右中心Ｃに沿ってメインフレーム５よりも急傾斜で後下方へ延びる１本のダウンフレーム６と、メインフレーム５の後部左右に前端が溶接される左右一対のシートレール１６と、シートレール１６の下方に配される左右一対のリアステイ１７と、を備える。

メインフレーム５上には、エンジン８へ燃料を供給するための燃料タンク１８が支持される。燃料タンク１８の後方には、ライダー及び同乗者が着座するタンデム型のシート２０が配置される。シート２０は、左右一対のシートレール１６上に支持される。
シリンダヘッド１１の後面には、燃料と燃焼用空気との混合気を供給するための吸気口が開口する。この吸気口には、インシュレータ２１を介して気化器（キャブレター、スロットル部）２２が接続される。気化器２２の吸気上流側には、コネクティングチューブ２３を介してエアクリーナ２４が接続される。エアクリーナ２４は、気化器２２の後方に配置されている。

シリンダヘッド１１の前面には、排気ガスを排出するための排気口が開口する。この排気口には、排気管２５の基端が接続される。排気管２５は、気化器２２側への熱干渉を防止するために、シリンダヘッド１１の前面から前方に適宜延びた後、クランクケース９の前面及び下面を回り込むように湾曲して後方に延びる。排気管２５の先端は、後輪２７の右側に配置されたマフラー２６に接続される。

後輪２７は、スイングアーム２８の左右アームの後端部に支持される。後輪２７の上下動は、スイングアーム２８の左右アームの後端部と左右シートレール１６におけるリアステイ１７との接続部に設けたガセット３８（図３参照）とを連結する左右一対の緩衝器（クッションユニット）２９により緩衝される。
エンジン８の駆動力は、エンジン８の出力スプロケット８ａ、後輪２７のドリブンスプロケット３０及びこれらに巻き掛けられたドライブチェーン３１により、エンジン８から後輪２７へと伝達される。

スイングアーム２８は、メインフレーム５の後端部に接続された井桁フレーム７における左右一対のピボットプレート３２にピボット軸３３を介して上下揺動可能に軸支される。左右ピボットプレート３２は、井桁フレーム７における左右一対のピボットフレーム３４の前面側にそれぞれ取付けられる。左右ピボットフレーム３４は、上下クロスパイプ３５，３６により上下端間を連結される。これら左右ピボットフレーム３４並びに上下クロスパイプ３５，３６を主な部位として井桁フレーム７が構成される。

図２に示すように、シリンダヘッド１１後方のインシュレータ２１は、後側ほど左側に位置するように傾斜し、車体左右中心Ｃの左側に気化器２２を配置する。気化器２２後方のコネクティングチューブ２３は、メインフレーム５の後部メインフレーム部５ｂ（図１、図３参照）の左側方を迂回するために外方へ凸に湾曲する。コネクティングチューブ２３後方のエアクリーナ２４は、平面視で車体左右中心Ｃと交差するように、後部メインフレーム部５ｂの後方で傾斜して配置される。エアクリーナ２４におけるコネクティングチューブ２３との接続部は、シートレール１６の前端部よりも外側方に張り出す。

エアクリーナ２４の右側にはバッテリ４１が配置される。気化器２２、コネクティングチューブ２３及びエアクリーナ２４、並びにバッテリ４１は、それぞれクランクケース９（図１参照）の車幅方向の最外側よりも内側に配置される。吸気系部品である気化器２２、コネクティングチューブ２３及びエアクリーナ２４と、重量物であるバッテリ４１とが、後部メインフレーム部５ｂの左右及び後方を取り囲むように配置されることで、これらの部品の集中配置による車体のコンパクト化が実現される。

図３〜図５を併せて参照し、メインフレーム５は、側面視で上後方に凸の浅いＶ字形状をなすもので、エンジン８の上方を通る前部メインフレーム部５ａと、エンジン８の後方を斜め下方に延びる後部メインフレーム部５ｂと、両メインフレーム部５ａ，５ｂ間の屈曲部５ｃとを形成する。前部メインフレーム部５ａの前端には、ヘッドパイプ３が溶接により結合される。後部メインフレーム部５ｂの後下端には、井桁フレーム７が溶接により結合される。屈曲部５ｃの上面側には、左右一対のシートレール１６の前端部が溶接により結合される。

井桁フレーム７は、車幅方向（左右方向）で直線状に配置される上クロスパイプ３５と、同じく車幅方向で直線状に配置される下クロスパイプ３６と、これら上下クロスパイプ３５，３６の車幅方向両端部同士を上下方向に間隔を隔てて且つ互いに平行に連結する左右一対のピボットフレーム３４と、各ピボットフレーム３４の前部に沿って上下方向に延びる左右一対のピボットプレート３２と、を備える。各ピボットフレーム３４は上クロスパイプ３５及び下クロスパイプ３６とほぼ同径のパイプであり、上下方向中間部が側面視で後方へ凸に湾曲し、この湾曲形状に沿う各ピボットプレート３２の後縁部が各ピボットフレーム３４の前面部に溶接される。符号３７は各ピボットプレート３２に設けられてピボット軸３３を挿通する筒部を示す。

上クロスパイプ３５の車幅方向中間部には、後部メインフレーム部５ｂの後端部に形成されたテーパー部５ｄの先端が当接して溶接される。本実施形態では、井桁フレーム７の上方におけるデッドスペースを小さくするために、上クロスパイプ３５は、メインフレーム５よりも細いパイプ材で形成される。テーパー部５ｄは、相対的に細い上クロスパイプ３５に溶接するために、側面視で下端側ほど細くされて上クロスパイプ３５に溶接される（図３参照）。一方、テーパー部５ｄは、その剛性を確保するために、図３のＶ矢視で下端側ほど太くされて上クロスパイプ３５に溶接される（図５参照）。

左右リアステイ１７は、それぞれ左右ピボットフレーム３４の湾曲部上側から上後方に延びる。左右リアステイ１７の上後端は、それぞれ左右シートレール１６の前後方向中間部に溶接により結合される。シートレール１６とリアステイ１７との連結部は、ガセット３８により補強される。リアステイ１７、シートレール１６の前部及び後部メインフレーム部５ｂと井桁フレーム７の上部とに囲まれて、側面視略三角形状の空間４２（図３）が形成され、この空間４２にエアクリーナ２４等が収容される。
リアステイ１７の前部とピボットフレーム３４の下部とには、側面視で前方へ拡開する略Ｖ字状をなすステップホルダ４３の上下前端部が、それぞれ溶接により結合される。ステップホルダ４３の後部には、ピリオンステップ４４が折り畳み可能に支持される（図２参照）。符号４３ａはステップホルダ４３の後部上に固設されたステップガードを示す。

図５に示すように、上クロスパイプ３５、下クロスパイプ３６及び左右ピボットフレーム３４で囲まれる矩形状の空間４５には、スイングアーム２８先端の左右軸支部２８ａが配置される。左右軸支部２８ａは、左右ピボットプレート３２の筒部３７に挿通したピボット軸３３（図１参照）を介して、左右ピボットプレート３２に上下揺動可能に軸支される。
上クロスパイプ３５の左右両側には、上エンジンハンガー１４が左右一対に設けられ、下クロスパイプ３６の左右両側には、下エンジンハンガー１５が左右一対に設けられる。これら上下エンジンハンガー１４，１５、並びにダウンフレーム６下端のエンジンハンガーブラケット１３により、エンジン８のクランクケース９の前後端が支持される。

上クロスパイプ３５を左右方向に沿う直線状とし、車体左右中心Ｃを通る後部メインフレーム部５ｂの後端を直交するように溶接することで、上クロスパイプ３５が傾斜する場合と比べて、後部メインフレーム部５ｂと上クロスパイプ３５との結合位置が下がり、デッドスペースが小さくなるので、上クロスパイプ３５の上方且つ後部メインフレーム部５ｂの側方に広い空間を形成できる。
このため、バックボーンフレームであるメインフレーム５を従来同様に配置しても、例えば気化器２２のような整備や調節の頻度の高い部品や、比較的大型の部品であるエアクリーナ２４やバッテリ４１等を、後部メインフレーム部５ｂの周辺に集中配置することが可能になる。

図１に示すように、気化器２２は、側面視で後部メインフレーム部５ｂと一部重なるように配置され、且つクランクケース９及び上クロスパイプ３５よりも上方に配置される。
図２を併せて参照し、気化器２２は、後部メインフレーム部５ｂの左側に配置される。これにより、右手でアクセル操作する形式の車両においては、ライダーがシート２０に跨りアクセルを右手で操作しながら左手で気化器２２のチョーク２２ａ等を操作できるので、利便性が高くなる。エアクリーナ２４は、気化器２２の後方で後部メインフレーム部５ｂに近接して配置される。

エアクリーナ２４は、エレメントを収容するケースとこれを閉塞するカバーとの合わせ面Ｓを、平面視で車体左右中心Ｃに対して傾斜させる。これにより、エアクリーナ２４の右側方に比較的大きなスペースが確保され、このスペースを利用してバッテリ４１が配置される。バッテリ４１にとっては十分な配置スペースが確保されるので、バッテリ４１を容易に配置でき、且つその大容量化も可能になる。また、バッテリ４１周りの機器や電気系統のレイアウトやメンテナンス作業等も容易になり、利便性が高まる。このように、気化器２２及びエアクリーナ２４等の吸気系部品、並びにバッテリ４１を、上下方向に延びる後部メインフレーム部５ｂを取り囲むように集中配置することで、整備やメンテナンスを集中的に行える等の種々な利点がある。

図１、図２等を参照し、車体フレームＦの下クロスパイプ３６には、車体を直立状態で支持するメインスタンド３９が格納可能に支持されるとともに、その左端部に固設したサイドスタンドブラケット３９ｂには、車体を左側に傾けて支持するサイドスタンド３９ａが格納可能に支持される。

シート２０の左右両側の下方には、空間４２の後部から左右シートレール１６の後部にかけてこれらを外側方から覆う左右リヤサイドカウル１９が設けられる。左右リヤサイドカウル１９の前方には、空間４２の前部から吸気系部品にかけてこれらを外側方から覆う左右センターサイドカウル４６が設けられる。

気化器２２は、インシュレータ２１を介してエンジン８の吸気口に接続される。気化器２２の吸気上流側には、コネクティングチューブ２３を介してエアクリーナ２４が接続される。エアクリーナ２４は、車幅方向左側にて、左シートレール１６及び左リアステイ１７に支持される。エアクリーナ２４の右側方に位置するバッテリ４１は、車幅方向右側にて、右シートレール１６及び右リアステイ１７に支持される。

燃料タンク１８は、メインフレーム５を左右に跨ぐ鞍形部１８ａ（図７、図８参照）を形成するタンク内板と、タンク内板の外方を所定の空間を空けて覆うタンク外板と、で中空に形成される。
燃料タンク１８の左下端部には、燃料コック５０が設けられる。燃料コック５０は、燃料ホース５１を介して気化器２２に接続される。

車体後部左側には、シート２０後部に左向きに乗車した同乗者の衣服が後輪２７に接触しないようにするドレスガード５５が設けられる。
ドレスガード５５は、その上端部が左シートレール１６から下方に突出する前後一対のブラケット１６ａ（図３参照）にボルト締結により結合される。

ドレスガード５５の下端部には、車幅方向外側方に張り出して前記同乗者の足を乗せる足置部５６が配置される。
足置部５６は、その前端部が左ステップホルダ４３の後端部４３ｂにボルト締結により連結されるとともに、後端部がドレスガード５５の後下端部にボルト締結により連結される。この足置部５６を介して、ドレスガード５５の下端部が左ステップホルダ４３の後端部４３ｂに支持される。尚、右ステップホルダ４３の後端部４３ｂにはマフラー２６が支持される。
ドレスガード５５及び足置部５６は、左シートレール１６から下方に延びて下端部で同乗者の足を支持する足置部材５４を構成する。

メインフレーム５の後部メインフレーム部５ｂの左側方には、気化器２２及びコネクティングチューブ２３等の吸気系部品が配置される。そして、後部メインフレーム部５ｂの右側方には、燃料タンク１８の蒸発燃料を回収するキャニスタ４０が配置される。すなわち、キャニスタ４０は、車両左右方向で気化器２２の反対側に配置される。気化器２２及びキャニスタ４０は、平面視で車体左右中心Ｃ上に配置されたメインフレーム５を挟んで車体左右に振り分けるように配置される。

キャニスタ４０は、円筒状に形成されたケース内に活性炭などの吸着剤を収納し、燃料タンク１８内で発生する蒸発燃料を吸着（チャージ）する一方、吸着した蒸発燃料をエンジン８の吸気系に導入（パージ）する蒸発燃料処理装置の要部を構成する。
本実施形態では、キャニスタ４０は、その軸方向を後部メインフレーム部５ｂと略平行にし、かつ車両側面視で後部メインフレーム部５ｂと少なくとも一部が重なるように配置される。

図６を併せて参照し、キャニスタ４０の上端面には、チャージ管接続部４０ｂ及びパージ管接続部４０ｄがそれぞれ上方に突出して設けられる。チャージ管接続部４０ｂには、燃料タンク１８で発生する蒸発燃料をキャニスタ４０へ導くチャージ管６１の一端が接続される。パージ管接続部４０ｄには、キャニスタ４０で吸着されている蒸発燃料をエンジン８の吸気系部品（本実施形態では気化器２２）へ導くパージ管６２の一端が接続される。

一方、キャニスタ４０の下端面には、大気導入管接続部４０ａ及びドレン管接続部４０ｃがそれぞれ下方に突出して設けられる。大気導入管接続部４０ａには、キャニスタ４０内に大気を導入する大気導入管６４の一端が接続される。ドレン管接続部４０ｃには、キャニスタ４０内に侵入した水等をキャニスタ４０外へ排出するドレン管６３の一端が接続される。ドレン管６３及び大気導入管６４は、キャニスタ４０が上述の如く後部メインフレーム部５ｂの右側方に傾斜して配置された状態で、ドレン管６３が大気導入管６４よりも下方でキャニスタ４０の下端部に位置するように配置される。

キャニスタ４０には、ケースの外周面を弾性的に保持するゴム製の保持部材６５が取り付けられる。保持部材６５は、キャニスタ４０を周方向で保持する環状保持部６５ａと、環状保持部６５ａからキャニスタ４０の下面側に回り込んでキャニスタ４０を支持する下面支持部６５ｂとを備える。下面支持部６５ｂには、大気導入管接続部４０ａ及びドレン管接続部４０ｃを通過させる孔が形成される。

図５を参照し、環状保持部６５ａには、後部メインフレーム部５ｂに固設した支持ブラケット６６の一対の支持板６６ａを挿入可能な一対の挿入部６５ｃが形成される。これら一対の挿入部６５ｃに支持ブラケット６６における前後一対の支持板６６ａをそれぞれ挿入することで、後部メインフレーム部５ｂにキャニスタ４０がラバーマウントされる。

図７〜図９を参照し、チャージ管６１は、キャニスタ４０の上端面からその軸方向に沿って上前方に延びた後に、前部メインフレーム部５ａに沿うように前方に湾曲して延びる。このとき、チャージ管６１は、燃料タンク１８におけるタンク内板の鞍形部１８ａとメインフレーム５の前部メインフレーム部５ａとの間の空間を通過する。その際、チャージ管６１は、前部メインフレーム部５ａの右側面に沿うように車両前方を指向して延び、かつ前部メインフレーム部５ａの右側方に張り出した点火コイル７３の上方を後方から跨ぐように配管される。

ここで、エンジン８は、シリンダヘッド１１の右側に装着される点火プラグ７１と、点火プラグ７１に供給する電力を所定の点火タイミングで発生させるＣＤＩ（Capacitive Discharge Ignition）７２及び点火コイル７３と、点火コイル７３及び点火プラグ７１間を接続するプラグコード（ハイテンションコード）７４と、を含む点火装置を備える。

ＣＤＩ７２は、燃料タンク１８の鞍形部１８ａの内方で、左右シートレール１６の前部間の上方に突出した状態で左右シートレール１６に支持される。図中符号７５はＣＤＩ７２の前方で前部メインフレーム部５ａの後部の上方に支持されるレギュレータを示す。
点火コイル７３は筒状をなし、その軸方向を前部メインフレーム部５ａと略平行にして配置される。点火コイル７３は、前部メインフレーム部５ａの前後中間部の右側（キャニスタ４０と同側）に位置し、前部メインフレーム部５ａの右側方及び下方に張り出した状態で前部メインフレーム部５ａに支持される。
プラグコード７４は、点火コイル７３の前端からメインフレーム５の右側面に沿うように前方に延びた後に下方に湾曲し、その先端を点火プラグ７１の上端に装着する。

燃料タンク１８には、例えばその上端中央の給油口の周辺に、燃料タンク１８の蒸発燃料を回収するための気液分離機構が設けられる。この気液分離機構から延びる回収管５２が、燃料タンク１８の底部でタンク外方に開口する。この回収管５２の開口端には、点火コイル７３の上方を通過してその前方まで配管されたチャージ管６１が接続される。これにより、燃料タンク１８の蒸発燃料がキャニスタ４０に導かれる。チャージ管６１は、点火コイル７３の前方で上方に湾曲して回収管５２に至っており、点火コイル７３から前方に延びた後に下方に湾曲するプラグコード７４に対し、前方に向かうほど上下方向で離間するように配管されるといえる。

パージ管６２は、キャニスタ４０の上端面からその軸方向に沿って上前方に延びた後に、前部メインフレーム部５ａの前後中間部の上方を跨ぐように左側に湾曲する。パージ管６２は、前部メインフレーム部５ａの上方を右側方から左側方へ横断した後、下後方へ折り返すように湾曲して気化器２２に至る。パージ管６２の途中には、気化器２２からキャニスタ４０への蒸発燃料の逆流を阻止する逆止弁（チェックバルブ）６２ａが介装される。逆止弁６２ａは、燃料タンク１８の鞍形部１８ａの内方で前部メインフレーム部５ａの前後中間部の上方に配置される。逆止弁６２ａは、パージ管６２の配管経路の頂上に位置している。

燃料タンク１８の鞍形部１８ａの天井面には、例えば残燃料検出装置や燃料ポンプ等のタンク内収容部品７６の下面部７６ａが臨む。この下面部７６ａの前方を迂回するように、パージ管６２が配管され、かつ逆止弁６２ａも下面部７６ａよりも前方に配置される。これにより、下面部７６ａにハーネスやホース等が接続されてこれらが下面部７６ａの下方に張り出す場合にも、パージ管６２及び逆止弁６２ａのレイアウト自由度が確保される。

図５を参照し、車体フレームＦの下部において、車幅方向左側（気化器２２と同側）には、サイドスタンドブラケット３９ｂが設けられる。サイドスタンドブラケット３９ｂには、ドレン管６３等の管路部材を係合するためのクランプ部３９ｃが設けられる。図５中符号２２ｂは気化器２２の上方に突出して燃料ホース５１を接続可能とする燃料ホース接続部、符号２２ｃは気化器２２の内側方に突出してチャージ管６１を接続可能とするチャージ管接続部、符号２２ｄは気化器２２の下方に突出して気化器２２用のドレン管を接続可能とするドレン管接続部をそれぞれ示す。

ドレン管６３は、キャニスタ４０の下端面から下方に延びた後に後方に湾曲し、上クロスパイプ３５の上方から後方に回り込んで下方に湾曲する。その後、ドレン管６３は、下方に延びつつ車体右側から左側に横断し、スイングアーム２８先端の左右軸支部２８ａ間の左側を通過した後、サイドスタンドブラケット３９ｂ内側に固設したクランプ部３９ｃに至り、燃料タンク１８や気化器２２から延びるドレン管とともにまとめられて保持される。

大気導入管６４は、キャニスタ４０の下端面から下方に延びた後に後方に湾曲し、ドレン管６３とともに上クロスパイプ３５の上方から後方に回り込んで下方に湾曲する。その後、大気導入管６４は、左右センターサイドカウル４６に覆われた空間に至って開口端６４ａを開口させる。

メインフレーム５の後部周辺（後部メインフレーム部５ｂ周辺）を外側方から覆う左右センターサイドカウル４６は、エアクリーナ２４の下部周辺を覆う側面視逆三角形状の後部４６ａと、後部４６ａの上前端から前方に延出して気化器２２の周辺を覆う前部４６ｂと、を一体に有する。車体右側のセンターサイドカウル４６によって、キャニスタ４０の少なくとも一部が外側方から覆われる。なお、図示都合上、図１と図７、図８とではセンターサイドカウル４６の形状が異なる。

図８中符号４７は、ハンドル４左側のクラッチレバーとクランクケース９右側部後側のクラッチアームとを連結するクラッチケーブルを示す。前記クラッチは、エンジン８と駆動輪たる後輪２７との間の動力伝達を断接する。前記動力伝達の断接は、前記クラッチレバーの操作によりなされる。なお、クラッチケーブル４７にかわる操作力伝達部材として油圧配管を用いてもよい。

クラッチケーブル４７は、前部メインフレーム部５ａに沿うように後方に延びた後、後部メインフレーム部５ｂの手前で下方に湾曲し、後部メインフレーム部５ｂに沿うように下方に延びる。このクラッチケーブル４７の下方延出部と側面視で重なるように、クラッチケーブル４７の右側方にキャニスタ４０が配置される。すなわち、キャニスタ４０は、クラッチケーブル４７の下方延出部の外側方に配置されて、該クラッチケーブル４７の一部を外側方から覆っている。

図９等に示すように、左右シートレール１６は、メインフレーム５から左右に分岐して後側ほど左右外側に位置するように広がって後方に延びる。これらの内、車体右側のシートレール１６の前方で、メインフレーム５の右側に張り出す点火コイル７３の後方に形成される凹状空間において、キャニスタ４０のパージ管６２及びチャージ管６１が上方に延出する。これにより、パージ管６２及びチャージ管６１の配管が容易になり、かつこれらが右シートレール１６及び点火コイル７３によって保護される。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造は、ヘッドパイプ３と、前記ヘッドパイプ３から後方へ延出するメインフレーム５と、前記メインフレーム５の後部から後方へ延出するシートレール１６と、を含む車体フレームＦと、前記メインフレーム５の下方に配置されるエンジン８と、前記メインフレーム５の上方に配置される燃料タンク１８と、前記燃料タンク１８と接続されて前記エンジン８に燃料を含んだ混合気を供給可能とする吸気系部品の気化器２２と、前記燃料タンク１８の蒸発燃料を回収するキャニスタ４０と、を備え、前記気化器２２及び前記キャニスタ４０は、平面視で前記メインフレーム５を車両左右方向で挟むように配置される自動二輪車Ｂに適用されるものである。そして、前記キャニスタ４０には、前記燃料タンク１８で発生する蒸発燃料を前記キャニスタ４０へ導くチャージ管６１と、前記キャニスタ４０で吸着されている蒸発燃料を前記気化器２２へ導くパージ管６２と、が接続され、前記パージ管６２は、前記燃料タンク１８と前記メインフレーム５との間の空間を通過した後に前記気化器２２に接続されるとともに、前記エンジン８の点火プラグ７１と接続される点火コイル７３を備え、前記キャニスタ４０及び前記点火コイル７３は、車両左右方向で互いに同側に配置され、前記チャージ管６１は、車両前方を指向しつつ前記点火コイル７３の上方を通過するように配管され、かつ前記点火コイル７３から前記点火プラグ７１に延びるプラグコード７４とは車両前方に向かうほど車両上下方向で離間するように配管されるものである。
この構成によれば、吸気系部品の気化器２２及びキャニスタ４０がメインフレーム５の左右に振り分けて配置され、かつキャニスタ４０と点火コイル７３とがメインフレーム５の左右同側に配置される構成において、パージ管６２の配管経路を燃料タンク１８とメインフレーム５との間としてこれらの間の空間を有効活用するとともに、チャージ管６１の配管経路と点火コイル７３の配線経路とを互いに離間するようにレイアウトすることで、これらの配管及び配線経路の単純化を図ることができる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記パージ管６２は、前記キャニスタ４０から車両前方を指向して延び、前記燃料タンク１８のタンク内収容部品７６の下面部７６ａよりも前方で、前記メインフレーム５の上方を左右に跨いだ後、車両後方を指向して延びて、前記気化器２２に接続される。
この構成によれば、メインフレーム５の上方を左右に跨ぐパージ管６２を、タンク内収容部品７６の下面部７６ａの前方を迂回するように配管したので、タンク内収容部品７６の下面部７６ａに配管や電線の接続部が突設されても、これらを避けてパージ管６２を配管することができる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記パージ管６２の途中に逆止弁６２ａを有し、前記逆止弁６２ａは、前記タンク内収容部品７６の下面部７６ａよりも前方で前記メインフレーム５の上方に配置される。
この構成によれば、メインフレーム５の上方に弁部材を配置する際にも、タンク内収容部品７６の下面部７６ａを避けて配置することで、タンク内収容部品７６の下面部７６ａを避けて弁部材を固定支持でき、パージ管６２のレイアウト自由度を確保できる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記車体フレームＦの下部の車両左右方向一側には、管路部材を係合するためのクランプ部３９ｃを有するサイドスタンドブラケット３９ｂが設けられ、前記気化器２２は、車両左右方向で前記サイドスタンドブラケット３９ｂと同側に設けられ、前記キャニスタ４０には、キャニスタ４０内の不要液をキャニスタ４０外へ排出するドレン管６３が接続され、前記ドレン管６３は、前記キャニスタ４０から下方に延出し、前記メインフレーム５の後方を左右に横切った後に、前記クランプ部３９ｃに係合される。
この構成によれば、クランプ部３９ｃを有するサイドスタンドブラケット３９ｂに対し、車両左右方向で反対側に位置するキャニスタ４０から延びるドレン管６３を、メインフレーム５との干渉を避けつつ至らしめることができる。また、サイドスタンドブラケット３９ｂ側にドレン管６３の末端（開口部）が配置されるので、車両停止後のサイドスタンド３９ａによる車体傾斜側へドレン管６３の開口部を指向させ、排液の促進に寄与できる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記キャニスタ４０には、キャニスタ４０内に新気を導入する大気導入管６４が接続され、前記大気導入管６４の開口端６４ａは、前記メインフレーム５の後方でセンターサイドカウル４６によって覆われた空間に開口する。
この構成によれば、車体フレームＦとセンターサイドカウル４６とによって保護された空間を形成して、大気導入管６４に安定して大気を導入することができる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記メインフレーム５の後方から前記燃料タンク１８の下方にかけての範囲を外側方から覆うセンターサイドカウル４６を備え、前記センターサイドカウル４６によって前記キャニスタ４０の少なくとも一部が覆われる。
この構成によれば、センターサイドカウル４６によってキャニスタ４０を外側方から保護できるとともに、配管部材を隠して外観性を向上できる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記エンジン８と駆動輪との間の動力伝達を断接するクラッチ操作力を伝達するためのクラッチケーブル４７を備え、前記クラッチケーブル４７の少なくとも一部の外側方に前記キャニスタ４０が配置される。
この構成によれば、キャニスタ４０によってクラッチケーブル４７を外側方から保護できるとともに、ケーブル類を隠して外観性を向上できる。

また、上記キャニスタ配置構造では、前記シートレール１６は、前記メインフレーム５の後部から後方に向けて外側方に広がりながら延出し、前記点火コイル７３は、前記メインフレーム５にその外側方に張り出して支持され、前記パージ管６２及び前記チャージ管６１は、前記点火コイル７３及び前記シートレール１６の間に配置される。
この構成によれば、パージ管６２及びチャージ管６１を点火コイル７３とシートレール１６との間のデッドスペースを有効活用して配管できるとともに、点火コイル７３及びシートレール１６によってパージ管６２及びチャージ管６１を前後方向から保護できる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

Ｂ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
Ｆ 車体フレーム
３ ヘッドパイプ
５ メインフレーム
８ エンジン（内燃機関）
１６ シートレール
１８ 燃料タンク
２２ 気化器（スロットル部）
２４ エアクリーナ
３９ｂ サイドスタンドブラケット
３９ｃ クランプ部
４０ キャニスタ
４６ センターサイドカウル（カウル部材）
４７ クラッチケーブル（操作力伝達部材）
６１ チャージ管
６２ パージ管
６２ａ 逆止弁
６３ ドレン管
６４ 大気導入管
６４ａ 開口端
７１ 点火プラグ
７３ 点火コイル
７４ プラグコード（電線）
７６ タンク内収容部品
７６ａ 下面部

Claims (8)

1. ヘッドパイプ（３）と、前記ヘッドパイプ（３）から後方へ延出するメインフレーム（５）と、前記メインフレーム（５）の後部から後方へ延出するシートレール（１６）と、を含む車体フレーム（Ｆ）と、
   前記メインフレーム（５）の下方に配置される内燃機関（８）と、
   前記メインフレーム（５）の上方に配置される燃料タンク（１８）と、
   前記燃料タンク（１８）と接続されて前記内燃機関（８）に燃料を含んだ混合気を供給可能とする吸気系部品のスロットル部（２２）と、
   前記燃料タンク（１８）の蒸発燃料を回収するキャニスタ（４０）と、を備え、
   前記メインフレーム（５）は車体中央に設けられ、
   前記スロットル部（２２）及び前記キャニスタ（４０）は、平面視で前記メインフレーム（５）を車両左右方向で挟むように配置される鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、
   前記キャニスタ（４０）には、前記燃料タンク（１８）で発生する蒸発燃料を前記キャニスタ（４０）へ導くチャージ管（６１）と、前記キャニスタ（４０）で吸着されている蒸発燃料を前記スロットル部（２２）へ導くパージ管（６２）と、が接続され、
   前記パージ管（６２）は、前記燃料タンク（１８）と前記メインフレーム（５）との間の空間を通過した後に前記スロットル部（２２）に接続されるとともに、
   前記内燃機関（８）の点火プラグ（７１）と接続される点火コイル（７３）を備え、
   前記キャニスタ（４０）及び前記点火コイル（７３）は、車両左右方向で互いに同側に配置され、
   前記チャージ管（６１）は、車両前方を指向しつつ前記点火コイル（７３）の上方を通過するように配管され、前記燃料タンク（１８）の底部でタンク外方に開口する前記燃料タンク（１８）の蒸発燃料を回収する回収管（５２）に接続するとともに、前記点火コイル（７３）から前記点火プラグ（７１）に延びる電線（７４）とは車両上下方向に離間するように配管されることを特徴とする鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
2. 前記キャニスタ（４０）が前傾して配置され、前記パージ管（６２）は、前記キャニスタ（４０）から車両前方を指向して延び、前記燃料タンク（１８）のタンク内収容部品（７６）の下面部（７６ａ）よりも前方で、前記メインフレーム（５）の上方を左右に跨いだ後、車両後方を指向して延びて、前記スロットル部（２２）に接続されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
3. 前記パージ管（６２）の途中に逆止弁（６２ａ）を有し、前記逆止弁（６２ａ）は、前記タンク内収容部品（７６）の下面部（７６ａ）よりも前方で前記メインフレーム（５）の上方に配置されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
4. 前記車体フレーム（Ｆ）の下部の車両左右方向一側には、管路部材を係合するためのクランプ部（３９ｃ）を有するサイドスタンドブラケット（３９ｂ）が設けられ、
   前記スロットル部（２２）は、車両左右方向で前記サイドスタンドブラケット（３９ｂ）と同側に設けられ、
   前記キャニスタ（４０）には、キャニスタ（４０）内の不要液をキャニスタ（４０）外へ排出するドレン管（６３）が接続され、
   前記ドレン管（６３）は、前記キャニスタ（４０）から下方に延出し、前記メインフレーム（５）の後方を左右に横切った後に、前記クランプ部（３９ｃ）に係合されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
5. 前記メインフレーム（５）の後方から前記燃料タンク（１８）の下方にかけての範囲を外側方から覆うカウル部材（４６）を備え、
   前記カウル部材（４６）によって前記キャニスタ（４０）の少なくとも一部が覆われることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
6. 前記キャニスタ（４０）には、キャニスタ（４０）内に新気を導入する大気導入管（６４）が接続され、
   前記大気導入管（６４）の開口端（６４ａ）は、前記メインフレーム（５）の後方で前記カウル部材（４６）によって覆われた空間に開口することを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
7. 前記内燃機関（８）と駆動輪との間の動力伝達を断接するクラッチ操作力を伝達するための操作力伝達部材（４７）を備え、
   前記操作力伝達部材（４７）の少なくとも一部の外側方に前記キャニスタ（４０）が配置されることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
8. 前記シートレール（１６）は、前記メインフレーム（５）の後部から後方に向けて外側方に広がりながら延出し、
   前記キャニスタ（４０）は、前記メインフレーム（５）と前記シートレール（１６）との結合部の側部下方に支持され、
   前記点火コイル（７３）は、前記メインフレーム（５）にその外側方に張り出して支持され、
   前記パージ管（６２）及び前記チャージ管（６１）は、前記点火コイル（７３）及び前記シートレール（１６）の間に配置されることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。

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