JP5901484B2 - Driving force transmission device for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、車両を推進させるための第１及び第２駆動輪に、駆動源からの駆動力を伝達する車両用の駆動力伝達装置に関する。   The present invention relates to a driving force transmission device for a vehicle that transmits driving force from a driving source to first and second driving wheels for propelling the vehicle.

従来、この種の駆動力伝達装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この駆動力伝達装置は、差動装置と相反モータを備えている。差動装置は、ベベルギヤ式のものであり、エンジンの動力は、差動装置のピニオンギヤから左右のサイドギヤに伝達された後、これらのサイドギヤと一体の左右のドライブシャフトを介して、左右の車輪に伝達される。   Conventionally, as this type of driving force transmission device, for example, a device disclosed in Patent Document 1 is known. This driving force transmission device includes a differential device and a reciprocal motor. The differential gear is of the bevel gear type, and the engine power is transmitted from the pinion gear of the differential gear to the left and right side gears, and then to the left and right wheels via the left and right drive shafts integrated with these side gears. Communicated.

相反モータは、上記のドライブシャフトとは異なる回転軸線上に配置されており、アウタロータ及びインナロータを有する。両ロータは、相対的に回転しながら相反するトルクを発生させる。左ドライブシャフト及びアウタロータの出力軸には、互いに噛み合うヘリカルギヤがそれぞれ設けられており、アウタロータのトルクは、これらのヘリカルギヤを介して左ドライブシャフトに出力される。同様に、右ドライブシャフト及びインナロータの出力軸には、互いに噛み合うヘリカルギヤが設けられており、インナロータのトルクは、これらのヘリカルギヤを介して右ドライブシャフトに出力される。そして、両ロータから相反するトルクが左右のドライブシャフトに伝達されることで、左右の車輪に配分されるトルクが調整される。   The reciprocal motor is disposed on a rotation axis different from that of the drive shaft, and includes an outer rotor and an inner rotor. Both rotors generate contradictory torques while rotating relatively. Helical gears that mesh with each other are provided on the output shafts of the left drive shaft and the outer rotor, respectively, and the torque of the outer rotor is output to the left drive shaft via these helical gears. Similarly, helical gears that mesh with each other are provided on the output shafts of the right drive shaft and the inner rotor, and the torque of the inner rotor is output to the right drive shaft via these helical gears. And the torque distributed from both rotors is transmitted to the left and right drive shafts, so that the torque distributed to the left and right wheels is adjusted.

特開２００４−３２２７５３号公報JP 2004-322753 A

上述したように、従来の駆動力伝達装置では、差動装置と相反モータは互いに別個の回転軸線上に配置されている。このため、駆動力伝達装置の径方向（回転軸線と直交する方向）のサイズが増大し、大型化を招いてしまう。また、相反モータのトルクは、その出力軸に設けられたヘリカルギヤから、これに噛み合うドライブシャフトのヘリカルギヤを介して、ドライブシャフトに伝達される。このため、これらのヘリカルギヤにおいてトルクの伝達ロスが生じることは避けられず、相反モータから車輪へのトルクの伝達効率が低下してしまう。   As described above, in the conventional driving force transmission device, the differential device and the reciprocal motor are arranged on separate rotation axes. For this reason, the size of the driving force transmission device in the radial direction (direction orthogonal to the rotational axis) increases, leading to an increase in size. The torque of the reciprocal motor is transmitted from the helical gear provided on the output shaft to the drive shaft via the helical gear of the drive shaft meshing with the helical gear. For this reason, torque transmission loss is unavoidable in these helical gears, and the torque transmission efficiency from the reciprocal motor to the wheels is reduced.

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、駆動力伝達装置の回転軸線と直交する方向のコンパクト化を図ることができるとともに、回転電機から駆動輪へのトルクの伝達効率を向上させることができる車両用の駆動力伝達装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and can reduce the size in the direction orthogonal to the rotational axis of the driving force transmission device and reduce the torque from the rotating electrical machine to the driving wheels. An object of the present invention is to provide a vehicle driving force transmission device capable of improving transmission efficiency.

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両Ｖを推進するための第１及び第２駆動輪（実施形態における（以下、本項において同じ）左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ）に、駆動源（内燃機関１）からの駆動力を伝達する車両用の駆動力伝達装置３、５１であって、互いの間で動力を伝達可能な第１回転要素（右サイドギヤ１０Ｒ又は左サイドギヤ１０Ｌ）、第２回転要素（左サイドギヤ１０Ｌ又は右サイドギヤ１０Ｒ）及び第３回転要素（デフケース８）を有し、第１回転要素、第３回転要素及び第２回転要素の回転速度が共線図においてこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成された差動装置５を備え、第１回転要素は第１駆動輪に連結され、第２回転要素は第２駆動輪に連結され、第３回転要素は駆動源に連結されており、第１ロータ（アウタロータ１４）及び第２ロータ（インナロータ１５）を有し、第１及び第２ロータが相対的に回転しながら相反するトルクを発生させるように構成された回転電機（モータ６）をさらに備え、第１ロータは、第１回転要素に対して、互いに同一の回転軸線上に配置され、かつ一体に連結されており、第２ロータは、第２回転要素に対して、互いに同一の回転軸線上に配置され、かつ一体に連結されており、第１回転要素は中空部（右サイドギヤ１０Ｒの中空部１０Ｒａ又は左サイドギヤ１０Ｌの中空部１０Ｌａ）を有し、回転電機は、第１回転要素に対して、第２回転要素と反対側に配置されており、第２ロータと第２回転要素は、第１回転要素の中空部を貫通して延びる連結軸４Ｌａ又は５３ａによって、互いに一体に連結されていることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is directed to the first and second drive wheels for propelling the vehicle V (the left and right front wheels WFL, WFR in the embodiment (hereinafter the same in this section)). And a first driving element (right side gear 10R or left side gear) which is a vehicle driving force transmission device 3, 51 for transmitting a driving force from a driving source (internal combustion engine 1) and which can transmit power between them. 10L), a second rotating element (left side gear 10L or right side gear 10R) and a third rotating element (difference case 8), the rotational speeds of the first rotating element, the third rotating element and the second rotating element are collinear charts. And the differential device 5 configured to satisfy the collinear relationship arranged in this order, the first rotating element is connected to the first driving wheel, the second rotating element is connected to the second driving wheel, and the third The rotating element is connected to the drive source, There is further provided a rotating electrical machine (motor 6) having one rotor (outer rotor 14) and a second rotor (inner rotor 15), wherein the first and second rotors are configured to generate opposing torques while rotating relatively. The first rotor is disposed on the same rotation axis with respect to the first rotating element and is integrally connected thereto, and the second rotor is rotated with the same rotation with respect to the second rotating element. The first rotating element has a hollow portion (hollow portion 10Ra of the right side gear 10R or hollow portion 10La of the left side gear 10L) arranged on the axis and integrally connected. On the other hand, the second rotor and the second rotary element are disposed on the opposite side of the second rotary element, and the second rotor and the second rotary element are integrally connected to each other by a connecting shaft 4La or 53a extending through the hollow portion of the first rotary element. Characterized in that it is.

この車両用の駆動力伝達装置によれば、差動装置の第１、第２及び第３回転要素の間で動力の伝達が可能になっており、また、第１回転要素は車両の第１駆動輪に、第３回転要素は駆動源に、第２回転要素は第２駆動輪に、それぞれ連結されている。したがって、駆動源からの駆動力は、差動装置の第３回転要素から第１及び第２回転要素をそれぞれ介して、第１及び第２駆動輪に伝達される。また、これらの第１、第３及び第２回転要素は、その回転速度が共線図においてこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成されている。したがって、車両の旋回時などに第１及び第２駆動輪の軌跡の長さの違いによって差回転が発生した場合には、この共線関係を満たすように、旋回半径が小さい駆動輪の回転速度が低下すると同時に、旋回半径が大きい駆動輪の回転速度が上昇することによって、両駆動輪の間に差回転が与えられる。   According to this vehicle driving force transmission device, power can be transmitted between the first, second, and third rotating elements of the differential, and the first rotating element is the first of the vehicle. The drive wheel, the third rotation element are connected to the drive source, and the second rotation element is connected to the second drive wheel. Accordingly, the driving force from the driving source is transmitted from the third rotating element of the differential device to the first and second driving wheels via the first and second rotating elements, respectively. The first, third, and second rotating elements are configured such that their rotational speeds satisfy a collinear relationship arranged in this order in the nomograph. Therefore, when a differential rotation occurs due to a difference in the trajectory lengths of the first and second drive wheels, such as when the vehicle is turning, the rotation speed of the drive wheels having a small turning radius so as to satisfy this collinear relationship. At the same time, the rotational speed of the driving wheel having a large turning radius increases, so that a differential rotation is provided between the two driving wheels.

また、回転電機は、第１及び第２ロータを有し、両ロータが相対的に回転しながら、相反するトルクを発生させるように構成されており、第１ロータは差動装置の第１回転要素に連結され、第２ロータは第２回転要素に連結されている。したがって、回転電機を作動させ、第１及び第２ロータに発生した相反するトルクを、第１及び第２回転要素をそれぞれ介して第１及び第２駆動輪に付与することによって、両駆動輪へのトルクの配分が調整される。   The rotating electrical machine includes first and second rotors, and is configured to generate contradictory torque while the two rotors rotate relatively, and the first rotor is configured to perform the first rotation of the differential device. Connected to the element, the second rotor is connected to the second rotating element. Therefore, by operating the rotating electrical machine and applying opposite torques generated in the first and second rotors to the first and second driving wheels via the first and second rotating elements, respectively, both driving wheels are provided. Torque distribution is adjusted.

さらに、第１ロータは第１回転要素と同一の回転軸線上に配置され、第２ロータは第２回転要素と同一の回転軸線上に配置されていて、これらの４つの要素が同一の回転軸線上に配置されている。したがって、差動装置と電動機が互いに異なる回転軸線上に配置された従来の場合と比較して、駆動力伝達装置の径方向（回転軸線と直交する方向）のコンパクト化を図ることができる。   Furthermore, the first rotor is disposed on the same rotational axis as the first rotational element, the second rotor is disposed on the same rotational axis as the second rotational element, and these four elements are disposed on the same rotational axis. It is arranged on the line. Therefore, the radial direction of the driving force transmission device (direction perpendicular to the rotation axis) can be reduced as compared with the conventional case in which the differential device and the electric motor are arranged on different rotation axes.

また、第１ロータは第１回転要素と一体に連結され、第２ロータは第２回転要素と一体に連結されており、第１ロータと第１回転要素の間、及び第２ロータと第２回転要素の間には、動力を伝達するための歯車などは存在しない。したがって、従来の場合と異なり、中間部材でのトルクの伝達ロスがなくなることによって、回転電機から第１及び第２駆動輪へのトルクの伝達効率を向上させることができる。   In addition, the first rotor is integrally connected to the first rotating element, the second rotor is integrally connected to the second rotating element, the first rotor and the first rotating element, and the second rotor and the second rotor. There are no gears or the like for transmitting power between the rotating elements. Accordingly, unlike the conventional case, the torque transmission loss from the rotating electrical machine to the first and second drive wheels can be improved by eliminating the torque transmission loss in the intermediate member.

また、この構成によれば、回転電機が、第１回転要素に対して、第２回転要素と反対側に配置されるとともに、回転電機の第２ロータと第２回転要素は、第１回転要素の中空部を貫通して延びる連結軸により、互いに一体に連結されている。これにより、請求項１の構成を実現でき、前述した請求項１による作用を得ることができる。 Further , according to this configuration, the rotating electrical machine is disposed on the opposite side of the first rotating element from the second rotating element, and the second rotor and the second rotating element of the rotating electrical machine are the first rotating element. Are connected together by a connecting shaft extending through the hollow portion. Thereby, the structure of Claim 1 can be implement | achieved and the effect | action by Claim 1 mentioned above can be acquired.

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用の駆動力伝達装置３、５１において、第１及び第２ロータは、第１及び第２ロータの回転軸線と直交する方向において、互いに対向するように配置されていることを特徴とする。 The invention according to claim 2 is the driving force transmission device 3,51 of the vehicle according to claim 1, the first and second rotors in the direction perpendicular to the axis of rotation of the first and second rotors, together It is arrange | positioned so that it may oppose.

この構成によれば、第１及び第２ロータが径方向に互いに対向するように配置されているので、両ロータが回転軸線方向に並設される場合と比較して、駆動力伝達装置の回転軸線方向のコンパクト化を図ることができる。   According to this configuration, since the first and second rotors are arranged so as to face each other in the radial direction, the rotation of the driving force transmission device can be compared with a case where both rotors are arranged in parallel in the rotation axis direction. The axial direction can be made compact.

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の車両用の駆動力伝達装置３、５１において、差動装置は、第３回転要素と一体に公転するとともに、第１回転要素と第２回転要素の間で動力を伝達するための第４回転要素を有し、第４回転要素は、第３回転要素に一体に設けられたピニオンシャフト９ａと、ピニオンシャフト９ａに回転自在に支持されたピニオンギヤ９と、を有し、ピニオンシャフト９ａは、第１及び第２回転要素の回転軸線上に、回転軸線の方向に貫通する中空部９ｂを有するとともに、中空部９ｂから径方向に延びており、連結軸４Ｌａ又は５３ａは、ピニオンシャフト９ａの中空部９ｂを貫通して延びていることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the vehicle driving force transmission devices 3 and 51 according to the first or second aspect, the differential device revolves integrally with the third rotation element, and the first rotation element and the first rotation element. The fourth rotating element has a fourth rotating element for transmitting power between the two rotating elements. The fourth rotating element is rotatably supported by the pinion shaft 9a provided integrally with the third rotating element, and the pinion shaft 9a. The pinion shaft 9a has a hollow portion 9b penetrating in the direction of the rotation axis on the rotation axis of the first and second rotating elements, and extends radially from the hollow portion 9b. The connecting shaft 4La or 53a extends through the hollow portion 9b of the pinion shaft 9a.

この構成によれば、第４回転要素がピニオンシャフト及びピニオンギヤを有し、ピニオンシャフトが第３回転要素に一体に設けられているので、ピニオンシャフトを第３回転要素で強固に保持することができる。また、ピニオンシャフトの中空部を連結軸が貫通しているので、連結軸によって第２ロータと第２回転要素を連結することができる。   According to this configuration, the fourth rotating element has the pinion shaft and the pinion gear, and the pinion shaft is provided integrally with the third rotating element, so that the pinion shaft can be firmly held by the third rotating element. . Further, since the connecting shaft passes through the hollow portion of the pinion shaft, the second rotor and the second rotating element can be connected by the connecting shaft.

請求項４に係る発明は、車両Ｖを推進するための第１及び第２駆動輪（左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ）に、駆動源（内燃機関１）からの駆動力を伝達する車両用の駆動力伝達装置３、５１であって、互いの間で動力を伝達可能な第１回転要素（右サイドギヤ１０Ｒ又は左サイドギヤ１０Ｌ）、第２回転要素（左サイドギヤ１０Ｌ又は右サイドギヤ１０Ｒ）及び第３回転要素（デフケース８）を有し、第１回転要素、第３回転要素及び第２回転要素の回転速度が共線図においてこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成された差動装置５を備え、第１回転要素は第１駆動輪に連結され、第２回転要素は第２駆動輪に連結され、第３回転要素は駆動源に連結されており、第１ロータ（アウタロータ１４）及び第２ロータ（インナロータ１５）を有し、第１及び第２ロータが相対的に回転しながら相反するトルクを発生させるように構成された回転電機（モータ６）をさらに備え、第１ロータは、第１回転要素に対して、互いに同一の回転軸線上に配置され、かつ一体に連結されており、第２ロータは、第２回転要素に対して、互いに同一の回転軸線上に配置され、かつ一体に連結されており、差動装置５は、差動装置収容部材（変速機ケース４１）に収容されており、回転電機は、回転電機収容部材（モータケース４２）に収容されており、回転電機収容部材は、差動装置収容部材に取り付けられていることを特徴とする。 The invention according to claim 4 is a vehicle drive that transmits a driving force from a driving source (internal combustion engine 1) to first and second driving wheels (left and right front wheels WFL, WFR) for propelling the vehicle V. The force transmission devices 3 and 51, which are a first rotation element (right side gear 10R or left side gear 10L), a second rotation element (left side gear 10L or right side gear 10R) and a third rotation that can transmit power between each other. A differential device 5 having an element (a differential case 8) and configured to satisfy a collinear relationship in which rotation speeds of the first rotation element, the third rotation element, and the second rotation element are arranged in this order in the alignment chart The first rotating element is connected to the first driving wheel, the second rotating element is connected to the second driving wheel, the third rotating element is connected to the driving source, and the first rotor (outer rotor 14) and the first rotating wheel are connected. With 2 rotors (inner rotor 15) The first and second rotors are further provided with a rotating electrical machine (motor 6) configured to generate opposite torque while rotating relatively, and the first rotor is identical to the first rotating element. The second rotor is disposed on the rotation axis and integrally connected, and the second rotor is disposed on the same rotation axis as each other and is integrally connected to the second rotation element. Is housed in the differential device housing member (transmission case 41), the rotating electrical machine is housed in the rotating electrical machine housing member (motor case 42), and the rotating electrical machine housing member is in the differential device housing member. It is attached.

この構成によれば、回転電機を収容する回転電機収容部材が、差動装置を収容する差動装置収容部材に取り付けられているので、回転電機及び回転電機収容部材を備えていない車両に、両者を後付けで設置することができる。   According to this configuration, since the rotating electrical machine housing member that houses the rotating electrical machine is attached to the differential device housing member that houses the differential device, both the rotating electrical machine and the vehicle that does not include the rotating electrical machine housing member are mounted on the vehicle. Can be installed later.

請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用の駆動力伝達装置３において、回転電機は、第３回転要素の回転軸線と直交する方向において、駆動源と重なり合うように配置されている（図１）ことを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle driving force transmission device 3 according to any one of the first to fourth aspects, the rotating electrical machine overlaps with the driving source in a direction orthogonal to the rotational axis of the third rotating element. (Fig. 1).

この構成によれば、回転電機が、第３回転要素の回転軸線と直交する方向において、駆動源と重なり合うように配置されているので、駆動源と重なり合わないように配置した場合と比較して、第３回転要素の回転軸線の方向における駆動力伝達装置及び駆動源を含む全体の寸法を、小さくことができる。   According to this configuration, since the rotating electrical machine is disposed so as to overlap the drive source in the direction orthogonal to the rotation axis of the third rotating element, as compared with the case where it is disposed so as not to overlap the drive source. The overall dimensions including the driving force transmission device and the driving source in the direction of the rotation axis of the third rotating element can be reduced.

請求項６に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用の駆動力伝達装置５１において、回転電機は、第３回転要素に対し、第３回転要素の回転軸線の方向において、駆動源と反対側に配置されている（図１２）ことを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle driving force transmission device 51 according to any one of the first to fourth aspects, the rotating electrical machine is in the direction of the rotation axis of the third rotating element with respect to the third rotating element. It is characterized by being arranged on the opposite side to the drive source (FIG. 12).

この構成によれば、回転電機が、第３回転要素に対し、第３回転要素の回転軸線の方向において、駆動源と反対側に配置されているので、駆動源と同じ側に配置した場合と比較して、回転電機及び駆動源を含む全体の重量バランスを整えることができる。   According to this configuration, the rotating electrical machine is disposed on the opposite side of the driving source in the direction of the rotation axis of the third rotating element with respect to the third rotating element. In comparison, the overall weight balance including the rotating electrical machine and the drive source can be adjusted.

本発明の第１実施形態による駆動力伝達装置を搭載した車両を概略的に示す図である。1 is a diagram schematically showing a vehicle equipped with a driving force transmission device according to a first embodiment of the present invention. FIG. 図１の駆動力伝達装置の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the driving force transmission apparatus of FIG. 差動装置の左サイドギヤ、デフケース及び右サイドギヤの間の回転速度の関係を示す共線図である。It is a collinear diagram which shows the relationship of the rotational speed between the left side gear of a differential gear, a differential case, and a right side gear. 図１の駆動力伝達装置の制御装置などを示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control apparatus etc. of the driving force transmission apparatus of FIG. 車両の直進状態における、駆動力伝達装置によって得られる車両の動作を説明するための図である。It is a figure for demonstrating operation | movement of the vehicle obtained by the driving force transmission apparatus in the straight drive state of a vehicle. 車両の加速・右旋回状態における、図５と同様の図である。FIG. 6 is a view similar to FIG. 5 in a vehicle acceleration / right turn state. 車両の減速・右旋回状態における、図５と同様の図である。FIG. 6 is a view similar to FIG. 5 in a vehicle deceleration / right turn state. 車両の左前輪の弱スリップ状態における、図５と同様の図である。FIG. 6 is a view similar to FIG. 5 in a weak slip state of the left front wheel of the vehicle. 車両の左前輪の強スリップ状態における、図５と同様の図である。FIG. 6 is a view similar to FIG. 5 in a strong slip state of the left front wheel of the vehicle. ピニオンシャフトの（ａ）側面図、及び（ｂ）Ａ−Ａ線に沿う断面図である。It is (a) side view of a pinion shaft, and (b) sectional drawing which follows the AA line. ピニオンシャフトの他の例を示す図である。It is a figure which shows the other example of a pinion shaft. 本発明の第２実施形態による駆動力伝達装置を搭載した車両を概略的に示す図である。It is a figure which shows roughly the vehicle carrying the drive force transmission device by 2nd Embodiment of this invention. 図１２の駆動力伝達装置の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the driving force transmission apparatus of FIG.

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示すように、本発明を適用した車両Ｖは、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを有するＦＦ式の四輪車両である。なお、図１では、便宜上、一部の要素の符号の図示を省略している。車両Ｖの前部には、内燃機関（以下「エンジン」という）１が設けられており、エンジン１のクランク軸１ａは、トルクコンバータＴ／Ｃ及びクラッチの少なくとも一方を介して変速機２に連結されている。エンジン１の駆動力は、変速機２で変速された後、変速機２に連結された入力軸１２を介して駆動力伝達装置３に入力される。入力された駆動力は、駆動力伝達装置３によって左右の出力軸（ドライブシャフト）４Ｌ、４Ｒに配分され、駆動輪としての左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, a vehicle V to which the present invention is applied is an FF type four-wheel vehicle having left and right front wheels WFL, WFR and rear wheels WRL, WRR. In FIG. 1, for the sake of convenience, reference numerals of some elements are omitted. An internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 1 is provided at the front of the vehicle V, and a crankshaft 1a of the engine 1 is connected to the transmission 2 via at least one of a torque converter T / C and a clutch. Has been. The driving force of the engine 1 is changed by the transmission 2 and then input to the driving force transmission device 3 via the input shaft 12 connected to the transmission 2. The input driving force is distributed to the left and right output shafts (drive shafts) 4L and 4R by the driving force transmission device 3, and transmitted to the left and right front wheels WFL and WFR as drive wheels.

図２に示すように、本発明の第１実施形態による駆動力伝達装置３は、車両Ｖの旋回時などに両前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに差回転を発生させるための差動装置５と、両前輪ＷＦＬ、ＷＦＲへのトルクの配分を調整するためのモータ６を備えている。差動装置５は、上述したトルクコンバータＴ／Ｃ及びクラッチの少なくとも一方並びに変速機２とともに、変速機ケース４１に収容されている。変速機ケース４１は、エンジン１の本体１ｂに取り付けられており、その内部には、差動装置５などに供給される潤滑油が充填されている。   As shown in FIG. 2, the driving force transmission device 3 according to the first embodiment of the present invention includes a differential device 5 for causing differential rotation between the front wheels WFL and WFR when the vehicle V turns, and both front wheels. A motor 6 for adjusting the distribution of torque to WFL and WFR is provided. The differential device 5 is housed in a transmission case 41 together with at least one of the torque converter T / C and the clutch and the transmission 2 described above. The transmission case 41 is attached to the main body 1b of the engine 1, and the inside thereof is filled with lubricating oil supplied to the differential device 5 and the like.

差動装置５は、ベベルギヤ式のものであり、ドリブンギヤ７を一体に有するデフケース８と、デフケース８に収容された２つのピニオンギヤ９及び左右一対のサイドギヤ１０Ｌ、１０Ｒを備えている。   The differential device 5 is of a bevel gear type, and includes a differential case 8 integrally having a driven gear 7, two pinion gears 9 accommodated in the differential case 8, and a pair of left and right side gears 10L, 10R.

デフケース８は、変速機ケース４１に、一対の軸受Ｂ１、Ｂ１を介して回転自在に支持されている。デフケース８のドリブンギヤ７には、入力軸１２に一体に設けられたドライブギヤ１３が噛み合っている。   The differential case 8 is rotatably supported by the transmission case 41 via a pair of bearings B1 and B1. A drive gear 13 provided integrally with the input shaft 12 is engaged with the driven gear 7 of the differential case 8.

２つのピニオンギヤ９は、ベベルギヤで構成されており、２つのピニオンシャフト９ａにそれぞれ回転自在に支持されている。図２及び図１０に示すように、これらのピニオンシャフト９ａは、サイドギヤ１０Ｌ、１０Ｒの回転軸線上に、左右方向に貫通する円形の中空部９ｂを有し、この中空部９ｂから径方向に延びるとともに、デフケース８と一体に設けられている。なお、ピニオンギヤ９及びピニオンシャフト９ａの数は任意であり、図１１は、ピニオンギヤ９及びピニオンシャフト９ａをそれぞれ３つとした場合のピニオンシャフト９ａを示している。   The two pinion gears 9 are constituted by bevel gears and are rotatably supported by the two pinion shafts 9a. As shown in FIGS. 2 and 10, these pinion shafts 9a have circular hollow portions 9b penetrating in the left-right direction on the rotation axes of the side gears 10L and 10R, and extend radially from the hollow portions 9b. In addition, it is provided integrally with the differential case 8. Note that the number of the pinion gear 9 and the pinion shaft 9a is arbitrary, and FIG. 11 shows the pinion shaft 9a when the number of the pinion gear 9 and the pinion shaft 9a is three.

左右のサイドギヤ１０Ｌ、１０Ｒもまたベベルギヤで構成されており、各ピニオンギヤ９に噛み合っている。サイドギヤ１０Ｌ、１０Ｒには、左右の出力軸４Ｌ、４Ｒの一端部が直結され、これらの出力軸４Ｌ、４Ｒの他端部は、それぞれ左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに連結されている。また、サイドギヤ１０Ｌ、１０Ｒにはそれぞれ、同心状の孔から成る中空部１０Ｌａ、１０Ｒａが形成されている。   The left and right side gears 10 </ b> L and 10 </ b> R are also constituted by bevel gears and mesh with the pinion gears 9. One end portions of the left and right output shafts 4L, 4R are directly connected to the side gears 10L, 10R, and the other end portions of these output shafts 4L, 4R are connected to the left and right front wheels WFL, WFR, respectively. The side gears 10L and 10R are respectively formed with hollow portions 10La and 10Ra each having a concentric hole.

以上の構成により、エンジン１の駆動力は、変速機２で変速された後、入力軸１２からドライブギヤ１３及びドリブンギヤ７を介して、減速された状態でデフケース８に伝達される。これにより、デフケース８が回転し、それと一緒にピニオンシャフト９ａ及び各ピニオンギヤ９が回転（公転）することによって、これに噛み合う左右のサイドギヤ１０Ｌ、１０Ｒが互いに同じ方向に回転する。周知のように、この場合の左サイドギヤ１０Ｌの回転速度ＮＬ、デフケース８の回転速度ＮＤ及び右サイドギヤ１０Ｒの回転速度ＮＲは、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある（図３参照）。   With the above configuration, the driving force of the engine 1 is transmitted to the differential case 8 in a decelerated state from the input shaft 12 via the drive gear 13 and the driven gear 7 after being shifted by the transmission 2. As a result, the differential case 8 rotates, and the pinion shaft 9a and each pinion gear 9 rotate (revolves) with the rotation of the differential case 8, whereby the left and right side gears 10L, 10R meshing with each other rotate in the same direction. As is well known, the rotational speed NL of the left side gear 10L, the rotational speed ND of the differential case 8 and the rotational speed NR of the right side gear 10R in this case are in a collinear relationship arranged in this order on a single straight line in the collinear diagram. Yes (see FIG. 3).

以上の構成によれば、左右のサイドギヤ１０Ｌ、１０Ｒは、デフケース８と一体に、互いに同じ速度で回転する（図３の実線）。また、例えば車両Ｖの右旋回状態では、旋回の外周輪である左前輪ＷＦＬの回転軌跡が、内周輪である右前輪ＷＦＲの回転軌跡よりも大きいために、ピニオンギヤ９がデフケース８に対して回転（自転）し、左サイドギヤ１０Ｌを余分に回転させることによって、両前輪ＷＦＬ、ＷＦＲへの配分トルクが等しく、かつ左前輪ＷＦＬの回転速度がより大きな状態で、差回転が発生する（同図の破線）。車両Ｖが左旋回状態の場合には、サイドギヤ１０Ｌ、１０Ｒの回転速度は、上記と逆の関係になる（同図の１点鎖線）。   According to the above configuration, the left and right side gears 10L and 10R rotate integrally with the differential case 8 at the same speed (solid line in FIG. 3). Further, for example, in the right turn state of the vehicle V, the rotation locus of the left front wheel WFL that is the outer peripheral wheel of turning is larger than the rotation locus of the right front wheel WFR that is the inner peripheral wheel. (Rotation) and the left side gear 10L is rotated excessively, whereby differential torque is generated with the torque distributed to both front wheels WFL and WFR being equal and the rotation speed of the left front wheel WFL being greater (same as above). (Dashed line). When the vehicle V is in a left turn state, the rotational speeds of the side gears 10L and 10R have a reverse relationship to the above (one-dot chain line in the figure).

また、前述した右出力軸４Ｒは、右サイドギヤ１０Ｒに直結され、そこから右方に延びており、左側から順に、第１中空部４Ｒａ、モータ収容部４Ｒｂ、第２中空部４Ｒｃ及び中実部４Ｒｄで構成されている。第１中空部４Ｒａは、右サイドギヤ１０Ｒに直結され、右サイドギヤ１０Ｒの中空部１０Ｒａに連なるとともに、デフケース８及び変速機ケース４１を貫通している。また、第２中空部４Ｒｃには、中空の回転軸４Ｒｅが一体に設けられている。回転軸４Ｒｅは、中実部４Ｒｄを部分的に覆うとともに、後述するモータケース４２に設けられた軸受Ｂ２に挿入されており、それにより、第２中空部４Ｒｃを含む右出力軸４Ｒは、モータケース４２に回転自在に支持されている。   Further, the right output shaft 4R described above is directly connected to the right side gear 10R and extends rightward therefrom, and in order from the left side, the first hollow portion 4Ra, the motor housing portion 4Rb, the second hollow portion 4Rc, and the solid portion. It is composed of 4Rd. The first hollow portion 4Ra is directly connected to the right side gear 10R, continues to the hollow portion 10Ra of the right side gear 10R, and penetrates the differential case 8 and the transmission case 41. In addition, a hollow rotation shaft 4Re is integrally provided in the second hollow portion 4Rc. The rotating shaft 4Re partially covers the solid portion 4Rd and is inserted into a bearing B2 provided in a motor case 42 described later, whereby the right output shaft 4R including the second hollow portion 4Rc The case 42 is rotatably supported.

上記の中実部４Ｒｄは、モータケース４２を貫通し、外部に延びており、その先端部に右前輪ＷＦＲが取り付けられている。また、モータ収容部４Ｒｂは、両側の第１及び第２中空部４Ｒａ、４Ｒｃよりも拡径されており、その内部にモータ６の後述するアウタロータ１４及びインナロータ１５が収容されている。なお、変速機ケース４１に収容された潤滑油は、右サイドギヤ１０Ｒの付近から右出力軸４Ｒの第１中空部４Ｒａの内部を通って、モータ６側に供給される。   The solid portion 4Rd passes through the motor case 42 and extends to the outside, and the right front wheel WFR is attached to the tip portion thereof. Further, the motor accommodating portion 4Rb has a larger diameter than the first and second hollow portions 4Ra and 4Rc on both sides, and an outer rotor 14 and an inner rotor 15 (described later) of the motor 6 are accommodated therein. The lubricating oil accommodated in the transmission case 41 is supplied from the vicinity of the right side gear 10R to the motor 6 side through the inside of the first hollow portion 4Ra of the right output shaft 4R.

一方、左出力軸４Ｌは、中実状のものであり、左サイドギヤ１０Ｌに直結され、そこから左方にデフケース８及び変速機ケース４１を貫通して外部に延びていて、その先端部に左前輪ＷＦＬが取り付けられている。また、左サイドギヤ１０Ｌには、左出力軸４Ｌと同軸状の連結軸４Ｌａが一体に設けられている。この連結軸４Ｌａは、左サイドギヤ１０Ｌから右方に延びており、左サイドギヤ１０Ｌの中空部１０Ｌａ、ピニオンシャフト９ａの中空部９ｂ、右サイドギヤ１０Ｒの中空部１０Ｒａ、及び右出力軸４Ｒの第１中空部４Ｒａを貫通して、モータ収容部４Ｒｂ内に延び、インナロータ１５に直結されている。   On the other hand, the left output shaft 4L is solid, and is directly connected to the left side gear 10L. From there, the left output shaft 4L extends to the left through the differential case 8 and the transmission case 41. WFL is attached. The left side gear 10L is integrally provided with a connecting shaft 4La that is coaxial with the left output shaft 4L. The connecting shaft 4La extends rightward from the left side gear 10L, and includes a hollow portion 10La of the left side gear 10L, a hollow portion 9b of the pinion shaft 9a, a hollow portion 10Ra of the right side gear 10R, and a first hollow of the right output shaft 4R. The portion 4 </ b> Ra extends through the motor housing portion 4 </ b> Rb and is directly connected to the inner rotor 15.

モータ６は、上述した回転自在のアウタロータ１４及びインナロータ１５を有する、いわゆる相反モータで構成されるとともに、力行及び発電が可能なモータジェネレータとして構成されている。ここで、相反モータとは、一般的な、ステータとロータを備えるモータのステータに相当する部分を回転自在のロータとしたもので、互いのロータの間に周方向の斥力が発生した時に、同じ大きさの逆方向のトルクが両方のロータに発生するように構成したものである。   The motor 6 is configured as a so-called reciprocal motor having the above-described rotatable outer rotor 14 and inner rotor 15, and is also configured as a motor generator capable of power running and power generation. Here, the reciprocal motor is a general rotor in which a portion corresponding to a stator of a motor including a stator and a rotor is a rotatable rotor, and the same when a repulsive force in the circumferential direction is generated between the rotors. In this configuration, torque in the opposite direction of the magnitude is generated in both rotors.

モータ６は、例えば３相同期モータで構成されている。アウタロータ１４は、リング状に形成され、３相の界磁巻線（図示せず）が巻かれるとともに、右出力軸４Ｒのモータ収容部４Ｒｂの内周面に固定されており、右出力軸４Ｒによって直結された右サイドギヤ１０Ｒと一体に回転する。インナロータ１５は、例えばリング状の永久磁石で構成され、アウタロータ１４の径方向の内側に対向するように配置されており、連結軸４Ｌａによって直結された左サイドギヤ１０Ｌと一体に回転する。   The motor 6 is composed of, for example, a three-phase synchronous motor. The outer rotor 14 is formed in a ring shape, wound with a three-phase field winding (not shown), and fixed to the inner peripheral surface of the motor housing portion 4Rb of the right output shaft 4R, and the right output shaft 4R. Rotates integrally with the right side gear 10R directly connected by. The inner rotor 15 is composed of, for example, a ring-shaped permanent magnet, and is disposed so as to face the inner side in the radial direction of the outer rotor 14, and rotates integrally with the left side gear 10L directly connected by the connecting shaft 4La.

また、モータ６を力行する場合のアウタロータ１４の界磁巻線への電力の供給、及びモータ６で発電する場合のアウタロータ１４の界磁巻線からの電力の供給は、集電装置１６によって行われる。この集電装置１６は、スリップリング１７と、スリップリング１７に電力を供給するためのブラシ１８を備えている。   The power collector 16 supplies power to the field winding of the outer rotor 14 when powering the motor 6 and power from the field winding of the outer rotor 14 when generating power with the motor 6. Is called. The current collector 16 includes a slip ring 17 and a brush 18 for supplying power to the slip ring 17.

スリップリング１７は、導電材料から成る、３相用の３つのスリップリング１７（図２には一括して図示）で構成されている。これらの３つのスリップリング１７は、右出力軸４Ｒの第２中空部４Ｒｃに嵌合し、互いに絶縁された状態で、右出力軸４Ｒの軸線方向に並設されている。各スリップリング１７は、それぞれのリード線１７ａ（１つのみ図示）を介して、アウタロータ１４の界磁巻線に接続されている。   The slip ring 17 includes three slip rings 17 for three phases (collectively shown in FIG. 2) made of a conductive material. These three slip rings 17 are fitted in the second hollow portion 4Rc of the right output shaft 4R and are arranged in parallel in the axial direction of the right output shaft 4R while being insulated from each other. Each slip ring 17 is connected to the field winding of the outer rotor 14 via a respective lead wire 17a (only one is shown).

ブラシ１８は、スリップリング１７に対応する３つのブラシ１８で構成され、ホルダ２１に取り付けられており、スリップリング１７に外側から接触している。なお、ブラシ１８の数は３の倍数でもよい。また、ブラシ１８は、図４に示す制御装置２２を介して、バッテリ２３に接続されている。   The brush 18 includes three brushes 18 corresponding to the slip ring 17, is attached to the holder 21, and is in contact with the slip ring 17 from the outside. Note that the number of brushes 18 may be a multiple of three. Moreover, the brush 18 is connected to the battery 23 via the control apparatus 22 shown in FIG.

制御装置２２は、モータ６とバッテリ２３との間の電力の授受を制御するＰＤＵと、モータ６の他の制御を行うモータＥＣＵ（いずれも図示せず）などを一体化したものである。   The control device 22 integrates a PDU that controls transmission / reception of electric power between the motor 6 and the battery 23, a motor ECU (not shown) that performs other control of the motor 6, and the like.

以上の構成により、制御装置２２によってモータ６を力行制御すると、バッテリ２３から各ブラシ１８に電力が供給され、さらに、各ブラシ１８からスリップリング１７及びリード線１７ａを介して、アウタロータ１４の界磁巻線に供給される。これにより、そのときの電流の向きに応じた方向のトルクがインナロータ１５に付与され、そのトルクの方向にインナロータ１５がアウタロータ１４に対して相対的に回転するとともに、その反作用として、このトルクと同じ大きさの逆方向のトルクがアウタロータ１４に付与される。   With the above configuration, when the power control of the motor 6 is performed by the control device 22, electric power is supplied from the battery 23 to each brush 18, and the field of the outer rotor 14 is further supplied from each brush 18 via the slip ring 17 and the lead wire 17 a. Supplied to the winding. As a result, torque in a direction corresponding to the current direction at that time is applied to the inner rotor 15, and the inner rotor 15 rotates relative to the outer rotor 14 in the direction of the torque, and the reaction is the same as this torque. Torque in the direction opposite to the magnitude is applied to the outer rotor 14.

また、両ロータ１４、１５の間に差回転が生じている状態で、制御装置２２によってモータ６を発電制御すると、両ロータ１４、１５間の差回転分に相当する機械エネルギが電気エネルギに変換されることによって、モータ６で発電が行われる。これにより、両ロータ１４、１５間の差回転が減少する方向にトルクが作用するとともに、モータ６で発生した電力は、スリップリング１７及びブラシ１８などを介して、バッテリ２３に回収される。この発電制御中においても、アウタロータ１４及びインナロータ１５に作用するトルクは、互いに同じ大きさで、逆方向になる。   In addition, when the motor 6 is controlled to generate power by the control device 22 in a state where the differential rotation is generated between the rotors 14 and 15, mechanical energy corresponding to the differential rotation between the rotors 14 and 15 is converted into electric energy. As a result, the motor 6 generates power. As a result, torque acts in the direction in which the differential rotation between the rotors 14 and 15 decreases, and the electric power generated by the motor 6 is recovered by the battery 23 via the slip ring 17 and the brush 18. Even during this power generation control, the torques acting on the outer rotor 14 and the inner rotor 15 have the same magnitude and are in opposite directions.

また、モータ６は、モータ収容部４Ｒｂ及び集電装置１６とともに、モータケース４２に収容されている。モータケース４２は、変速機ケース４１の右側面の差動装置５と対応する部分に取り付けられている。   The motor 6 is housed in the motor case 42 together with the motor housing portion 4Rb and the current collector 16. The motor case 42 is attached to a portion corresponding to the differential device 5 on the right side surface of the transmission case 41.

また、左右の出力軸４Ｌ、４Ｒには、それらの回転速度ＮＬ、ＮＲを検出する回転速度センサ３１、３２が設けられており、その検出信号は、制御装置２２に出力される（図４参照）。前述したように、左出力軸４Ｌは、差動装置５の左サイドギヤ１０Ｌ、左前輪ＷＦＬ及びインナロータ１５と一体に構成されているので、回転速度センサ３１で検出される回転速度ＮＬは、これらの構成要素の回転速度を共通に表す。同様に、回転速度センサ３２で検出される回転速度ＮＲは、右出力軸４Ｒ、右サイドギヤ１０Ｒ、右前輪ＷＦＲ及びアウタロータ１４の回転速度を共通に表す。   The left and right output shafts 4L and 4R are provided with rotational speed sensors 31 and 32 for detecting their rotational speeds NL and NR, and the detection signals are output to the control device 22 (see FIG. 4). ). As described above, the left output shaft 4L is configured integrally with the left side gear 10L, the left front wheel WFL, and the inner rotor 15 of the differential device 5. Therefore, the rotational speed NL detected by the rotational speed sensor 31 is determined by the following. The rotation speed of the component is commonly expressed. Similarly, the rotational speed NR detected by the rotational speed sensor 32 represents the rotational speeds of the right output shaft 4R, the right side gear 10R, the right front wheel WFR, and the outer rotor 14 in common.

さらに、制御装置２２には、操舵角度センサ３３から、車両Ｖの操舵角度ＡＳを表す検出信号が入力される。制御装置２２は、入力されたこれらの検出信号などに基づき、車両Ｖの走行状態を判定するとともに、判定された車両Ｖの走行状態に応じて、モータ６を制御する。   Further, a detection signal indicating the steering angle AS of the vehicle V is input from the steering angle sensor 33 to the control device 22. The control device 22 determines the traveling state of the vehicle V based on the input detection signals and the like, and controls the motor 6 according to the determined traveling state of the vehicle V.

次に、これまでに説明した差動装置５及びモータ６を含む駆動力伝達装置３の動作を、図５〜図９を参照しながら、詳細に説明する。なお、図５〜図９では、便宜上、変速機２や差動装置５、モータ６などの各種の要素の図示を省略している。   Next, the operation of the driving force transmission device 3 including the differential device 5 and the motor 6 described so far will be described in detail with reference to FIGS. 5 to 9, illustration of various elements such as the transmission 2, the differential device 5, and the motor 6 is omitted for convenience.

まず、図５に示すように、車両Ｖがエンジン１の駆動力により直進走行しているときには、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲへの配分トルクＴＬ、ＴＲが互いに等しく、かつ両前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの回転速度ＮＬ、ＮＲも互いに等しい。 First, as shown in FIG. 5, when the vehicle V is traveling straight by the driving force of the engine 1, the distribution torques TL, TR to the left and right front wheels WFL, WFR are equal to each other, and the rotations of both front wheels WFL, WFR are the same. The speeds NL and NR are also equal to each other.

また、図６に示すように、車両Ｖが上記の直進状態から右旋回状態に移行すると、差動装置５の作用により、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲへの配分トルクＴＬ、ＴＲが等しい状態で、差回転が発生し、外輪側である左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬが、内輪側である右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲより大きくなる。これに伴い、インナロータ１５の回転速度ＮＬは、アウタロータ１４の回転速度ＮＲを上回るようになる。   Also, as shown in FIG. 6, when the vehicle V shifts from the straight traveling state to the right turning state, the differential device 5 causes the difference in the distribution torques TL and TR to the front wheels WFL and WFR to be equal. Rotation occurs, and the rotation speed NL of the left front wheel WFL on the outer ring side becomes larger than the rotation speed NR of the right front wheel WFR on the inner ring side. Accordingly, the rotational speed NL of the inner rotor 15 exceeds the rotational speed NR of the outer rotor 14.

この状態で、さらに右旋回させるには、制御装置２２により、インナロータ１５とアウタロータ１４との差回転（＝ＮＬ−ＮＲ）が増加する方向に、モータ６を力行制御する。   In this state, in order to further turn right, the control device 22 performs power running control of the motor 6 in a direction in which the differential rotation (= NL-NR) between the inner rotor 15 and the outer rotor 14 increases.

これにより、インナロータ１５から左出力軸４Ｌを介して左前輪ＷＦＬに、駆動トルク（＋ＴＭ）が付与されると同時に、アウタロータ１４から右出力軸４Ｒを介して右前輪ＷＦＲに、駆動トルクＴＭと同じ大きさの制動トルク（−ＴＭ）が付与される。その結果、左前輪ＷＦＬの駆動トルクが増加し、右前輪ＷＦＲの駆動トルクが減少することによって、右旋回ヨーモーメントが増加するので、車両Ｖの右旋回性能を向上させることができる。   As a result, drive torque (+ TM) is applied from the inner rotor 15 to the left front wheel WFL via the left output shaft 4L, and at the same time, the same as the drive torque TM from the outer rotor 14 to the right front wheel WFR via the right output shaft 4R. A magnitude of braking torque (-TM) is applied. As a result, the driving torque of the left front wheel WFL increases and the driving torque of the right front wheel WFR decreases, whereby the right turning yaw moment increases. Therefore, the right turning performance of the vehicle V can be improved.

また、図７に示すように、車両Ｖの右旋回が減速状態で行われる場合には、エンジンブレーキと差動装置５の作用により、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに互いに等しい制動トルク（−ＴＬ、−ＴＲ）が配分された状態で、左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬの方がより大きな差回転が発生する。この場合にも、図６に示した加速・右旋回状態の場合と同様、モータ６を、インナロータ１５とアウタロータ１４との差回転が増加する方向に力行制御する。その結果、図６の場合と同様、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに駆動トルク（＋ＴＭ）及び制動トルク（−ＴＭ）がそれぞれ付与され、右旋回ヨーモーメントが増加することによって、車両Ｖの右旋回性能を向上させることができる。   As shown in FIG. 7, when the vehicle V turns right in a decelerating state, the braking torque (−TL, −F) equal to the front wheels WFL, WFR is caused by the action of the engine brake and the differential 5. In a state in which (TR) is allocated, a larger differential rotation occurs at the rotational speed NL of the left front wheel WFL. Also in this case, as in the acceleration / right turn state shown in FIG. 6, the motor 6 is subjected to power running control in a direction in which the differential rotation between the inner rotor 15 and the outer rotor 14 increases. As a result, as in the case of FIG. 6, driving torque (+ TM) and braking torque (−TM) are respectively applied to the left and right front wheels WFL, WFR, and the right turning yaw moment increases, so Performance can be improved.

なお、図示しないが、車両Ｖの左旋回状態では、アウタロータ１４の回転速度ＮＲがインナロータ１５の回転速度ＮＬを上回るとともに、それに応じて、アウタロータ１４とインナロータ１５との差回転（＝ＮＲ−ＮＬ）が増加する方向にモータ６を力行制御することによって、上述した右旋回状態の場合と同様の効果を得ることができる。   Although not shown, when the vehicle V is turning counterclockwise, the rotational speed NR of the outer rotor 14 exceeds the rotational speed NL of the inner rotor 15, and accordingly, the differential rotation between the outer rotor 14 and the inner rotor 15 (= NR-NL). By performing the power running control of the motor 6 in the direction in which the angle increases, it is possible to obtain the same effect as in the case of the right turn state described above.

図８は、車両Ｖの高速の直進走行時などにおいて左前輪ＷＦＬが若干スリップする（弱スリップ）ことによって、その回転速度ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲよりも大きくなった状態を示す。この状態では、例えば、検出された操舵角度ＡＳが比較的小さく、かつ左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの回転速度ＮＬ、ＮＲの差が大きくなるのに応じて、制御装置２２により、インナロータ１５とアウタロータ１４との差回転が減少するように、モータ６を発電制御する。   FIG. 8 shows a state in which the rotation speed NL is higher than the rotation speed NR of the right front wheel WFR due to a slight slip (weak slip) of the left front wheel WFL when the vehicle V is traveling straight ahead at a high speed. In this state, for example, when the detected steering angle AS is relatively small and the difference between the rotational speeds NL and NR of the left and right front wheels WFL and WFR increases, the control device 22 causes the inner rotor 15 and the outer rotor 14 to increase. The power generation of the motor 6 is controlled so that the differential rotation of the motor 6 decreases.

これにより、左前輪ＷＦＬに制動トルク（−ＴＭ）が付与されると同時に、右前輪ＷＦＲに駆動トルク（＋ＴＭ）が付与される結果、両前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの差回転が減少し、両者の差動が制限されることによって、車輪のスリップによるエンジン１の吹き上がりを防止することができる。   As a result, the braking torque (-TM) is applied to the left front wheel WFL, and at the same time, the driving torque (+ TM) is applied to the right front wheel WFR. As a result, the differential rotation between the front wheels WFL and WFR is reduced. By restricting the movement, it is possible to prevent the engine 1 from being blown up due to wheel slip.

図９は、車両Ｖの急発進時や低μ路において左前輪ＷＦＬが大きくスリップする（強スリップ）ことで、その回転が急激に増大する（吹き上がる）おそれがある状態を示す。この状態では、例えば、検出された右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲが０に近く、かつ左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬが大きくなるのに応じて、制御装置２２により、図８の場合と同様、インナロータ１５とアウタロータ１４との差回転が減少するように、モータ６を発電制御する。その結果、図８の場合と同様、両前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの差回転が減少し、差動が制限されることによって、車両Ｖの発進性能や低μ路での走行性能を向上させることができる。   FIG. 9 shows a state in which the left front wheel WFL slips greatly (strong slip) when the vehicle V starts suddenly or on a low μ road, so that its rotation may increase rapidly (blow up). In this state, for example, as the detected rotational speed NR of the right front wheel WFR is close to 0 and the rotational speed NL of the left front wheel WFL increases, the inner rotor is controlled by the control device 22 as in FIG. The power generation of the motor 6 is controlled so that the differential rotation between the motor 15 and the outer rotor 14 is reduced. As a result, as in the case of FIG. 8, the differential rotation between the front wheels WFL and WFR is reduced and the differential is limited, so that the start performance of the vehicle V and the running performance on a low μ road can be improved. .

なお、図示しないが、車両Ｖの右前輪ＷＦＲがスリップしている場合には、アウタロータ１４とインナロータ１５との差回転が減少するようにモータ６を発電制御することによって、上述した左前輪ＷＦＬのスリップの場合と同様の効果を得ることができる。   Although not shown, when the right front wheel WFR of the vehicle V is slipping, the motor 6 is controlled to generate power so that the differential rotation between the outer rotor 14 and the inner rotor 15 is reduced, so that the left front wheel WFL described above is controlled. The same effect as in the case of slip can be obtained.

以上のように、第１実施形態によれば、差動装置５の左右のサイドギヤ１０Ｌ、１０Ｒと、モータ６のアウタロータ１４及びインナロータ１５が、同一の回転軸線上に配置されているので、差動装置と電動機が互いに異なる回転軸線上に配置された従来の場合と比較して、駆動力伝達装置３の径方向のコンパクト化を図ることができる。   As described above, according to the first embodiment, the left and right side gears 10L and 10R of the differential device 5 and the outer rotor 14 and the inner rotor 15 of the motor 6 are arranged on the same rotational axis. Compared with the conventional case in which the device and the electric motor are arranged on different rotation axes, the driving force transmission device 3 can be made more compact in the radial direction.

また、アウタロータ１４は、右出力軸４Ｒにより右サイドギヤ１０Ｒと一体に連結され、インナロータ１５は、ピニオンシャフト９ａの中空部９ｂ、右サイドギヤ１０Ｒの中空部１０Ｒａや右出力軸４Ｒの第１中空部４Ｒａなどを貫通して延びる連結軸４Ｌａにより、左サイドギヤ１０Ｌと一体に連結されている。この構成により、従来の場合と異なり、歯車を介したトルクの伝達ロスがなくなるので、モータ６から前輪ＷＦＬ、ＷＦＲへのトルクの伝達効率を向上させることができる。   The outer rotor 14 is integrally connected to the right side gear 10R by the right output shaft 4R, and the inner rotor 15 includes the hollow portion 9b of the pinion shaft 9a, the hollow portion 10Ra of the right side gear 10R, and the first hollow portion 4Ra of the right output shaft 4R. Are connected integrally with the left side gear 10 </ b> L by a connecting shaft 4 </ b> La extending therethrough. With this configuration, unlike the conventional case, torque transmission loss via the gears is eliminated, so that the efficiency of torque transmission from the motor 6 to the front wheels WFL and WFR can be improved.

さらに、モータ６のアウタロータ１４及びインナロータ１５が径方向に互いに対向するように配置されるので、両ロータが回転軸線方向に並設される場合と比較して、駆動力伝達装置３の回転軸線方向のコンパクト化を図ることができる。   Furthermore, since the outer rotor 14 and the inner rotor 15 of the motor 6 are disposed so as to face each other in the radial direction, the rotational axis direction of the driving force transmission device 3 is compared to the case where both rotors are arranged in parallel in the rotational axis direction. Can be made compact.

また、モータ６を収容するモータケース４２が、差動装置５などを収容する変速機ケース４１に取り付けられているので、モータ６及びモータケース４２を備えていない車両Ｖに、両者６、４２を後付けで設置することができる。さらに、図１に示すように、モータ６が、デフケース８の回転軸線と直交する方向において、エンジン１と完全に重なり合うように配置されているので、エンジン１と重なり合わないように配置した場合と比較して、デフケース８の回転軸線の方向における駆動力伝達装置３及びエンジン１を含む全体の寸法を、小さくことができる。なお、モータ６をエンジン１と部分的に重なり合うように配置してもよいことは、もちろんである。   Further, since the motor case 42 that accommodates the motor 6 is attached to the transmission case 41 that accommodates the differential 5 or the like, both the motor 6 and the vehicle V that does not include the motor case 42 are connected to the motor case 42. Can be installed later. Further, as shown in FIG. 1, the motor 6 is disposed so as to completely overlap the engine 1 in the direction orthogonal to the rotational axis of the differential case 8, and therefore, disposed so as not to overlap the engine 1. In comparison, the overall dimensions including the driving force transmission device 3 and the engine 1 in the direction of the rotation axis of the differential case 8 can be reduced. Of course, the motor 6 may be disposed so as to partially overlap the engine 1.

また、差動装置５のピニオンギヤ９及び右サイドギヤ１０Ｒがベベルギヤで構成されており、これらの歯面が回転軸線側に向かって斜めに延びていることで、右出力軸４Ｒの第１中空部４Ｒａが絞られている。これにより、この第１中空部４Ｒａを介した、差動装置５側からモータ６側への潤滑油の過度の流入を防止でき、したがって、アウタロータ１４及びインナロータ１５の回転抵抗を軽減することができる。   Further, the pinion gear 9 and the right side gear 10R of the differential device 5 are constituted by bevel gears, and these tooth surfaces extend obliquely toward the rotation axis side, whereby the first hollow portion 4Ra of the right output shaft 4R. Is narrowed down. Thereby, excessive inflow of lubricating oil from the differential device 5 side to the motor 6 side through the first hollow portion 4Ra can be prevented, and therefore the rotational resistance of the outer rotor 14 and the inner rotor 15 can be reduced. .

次に、図１２及び図１３を参照しながら、本発明の第２実施形態による駆動力伝達装置５１について説明する。この駆動力伝達装置５１は、第１実施形態と比較して、次の点（ａ）〜（ｃ）が異なっている。図１２及び図１３において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付しており、図１２では、便宜上、一部の要素の符号の図示を省略している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
（ａ）モータケース４２及びモータ６が、差動装置５に対して右側ではなく、左側に配置されている点。
（ｂ）左右の出力軸５２、５３の構成。
（ｃ）アウタロータ１４及びインナロータ１５が、第１実施形態の場合とは逆に、左右の出力軸５２及び５３にそれぞれ連結されている点。 Next, a driving force transmission device 51 according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The driving force transmission device 51 differs from the first embodiment in the following points (a) to (c). 12 and 13, the same constituent elements as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and in FIG. 12, the reference numerals of some elements are omitted for convenience. Hereinafter, a description will be given focusing on differences from the first embodiment.
(A) The motor case 42 and the motor 6 are arranged on the left side rather than the right side with respect to the differential device 5.
(B) Configuration of the left and right output shafts 52 and 53.
(C) The outer rotor 14 and the inner rotor 15 are connected to the left and right output shafts 52 and 53, respectively, contrary to the case of the first embodiment.

左出力軸５２は、第１実施形態の右出力軸４Ｒと同様、その一部が中空状に形成されている。具体的には、左出力軸５２は、左サイドギヤ１０Ｌに直結され、そこから左方に延びており、右側から順に、第１中空部５２ａ、モータ収容部５２ｂ、第２中空部５２ｃ及び中実部５２ｄで構成されている。第１中空部５２ａは、左サイドギヤ１０Ｌに直結され、左サイドギヤ１０Ｌの中空部１０Ｌａに連なるとともに、デフケース８及び変速機ケース４１を貫通している。第２中空部５２ｃと一体の中空の回転軸５２ｅは、中実部５２ｄを部分的に覆うとともに、軸受Ｂ２に挿入されており、それにより、第２中空部５２ｃを含む左出力軸５２は、モータケース４２に回転自在に支持されている。   A part of the left output shaft 52 is formed in a hollow shape, like the right output shaft 4R of the first embodiment. Specifically, the left output shaft 52 is directly connected to the left side gear 10L and extends leftward therefrom, and in order from the right side, the first hollow portion 52a, the motor housing portion 52b, the second hollow portion 52c, and the solid portion The unit 52d is configured. The first hollow portion 52a is directly connected to the left side gear 10L, continues to the hollow portion 10La of the left side gear 10L, and penetrates the differential case 8 and the transmission case 41. The hollow rotary shaft 52e integrated with the second hollow portion 52c partially covers the solid portion 52d and is inserted into the bearing B2, whereby the left output shaft 52 including the second hollow portion 52c is The motor case 42 is rotatably supported.

上記の中実部５２ｄは、モータケース４２を貫通し、外部に延びており、その先端部に左前輪ＷＦＬが取り付けられている。さらに、モータ収容部５２ｂの内部には、アウタロータ１４及びインナロータ１５が収容されている。なお、変速機ケース４１に収容された潤滑油は、左サイドギヤ１０Ｌの付近から左出力軸５２の第１中空部５２ａの内部を通って、モータ６側に供給される。   The solid portion 52d passes through the motor case 42 and extends to the outside, and the left front wheel WFL is attached to the tip portion thereof. Further, the outer rotor 14 and the inner rotor 15 are housed inside the motor housing portion 52b. Note that the lubricating oil accommodated in the transmission case 41 is supplied from the vicinity of the left side gear 10L through the inside of the first hollow portion 52a of the left output shaft 52 to the motor 6 side.

一方、右出力軸５３は、第１実施形態の左出力軸４Ｌと同様、中実状に形成されている。具体的には、右出力軸５３は、右サイドギヤ１０Ｒに直結され、そこから右方にデフケース８及び変速機ケース４１を貫通して外部に延びていて、その先端部に右前輪ＷＦＲが取り付けられている。また、右サイドギヤ１０Ｒには、右出力軸５３と同軸状の連結軸５３ａが一体に設けられている。この連結軸５３ａは、右サイドギヤ１０Ｒから左方に延びており、右サイドギヤ１０Ｒの中空部１０Ｒａ、ピニオンシャフト９ａの中空部９ｂ、左サイドギヤ１０Ｌの中空部１０Ｌａ、及び左出力軸５２の第１中空部５２ａを貫通して、モータ収容部５２ｂ内に延び、インナロータ１５に直結されている。   On the other hand, the right output shaft 53 is formed in a solid shape, like the left output shaft 4L of the first embodiment. Specifically, the right output shaft 53 is directly connected to the right side gear 10R, and extends rightwardly therethrough through the differential case 8 and the transmission case 41, and a right front wheel WFR is attached to the tip thereof. ing. The right side gear 10R is integrally provided with a connecting shaft 53a coaxial with the right output shaft 53. The connecting shaft 53a extends leftward from the right side gear 10R, and includes a hollow portion 10Ra of the right side gear 10R, a hollow portion 9b of the pinion shaft 9a, a hollow portion 10La of the left side gear 10L, and a first hollow of the left output shaft 52. The portion 52 a passes through the motor accommodating portion 52 b and is directly connected to the inner rotor 15.

左出力軸５２のモータ収容部５２ｂの内周面には、アウタロータ１４が固定されており、アウターロータ１４は、左出力軸５２によって直結された左サイドギヤ１０Ｌと一体に回転する。インナロータ１５は、連結軸５３ａによって直結された右サイドギヤ１０Ｒと一体に回転する。また、モータケース４２は、変速機ケース４１の左側面の差動装置５と対応する部分に取り付けられている。   The outer rotor 14 is fixed to the inner peripheral surface of the motor housing portion 52 b of the left output shaft 52, and the outer rotor 14 rotates integrally with the left side gear 10 </ b> L directly connected by the left output shaft 52. The inner rotor 15 rotates integrally with the right side gear 10R directly connected by the connecting shaft 53a. The motor case 42 is attached to a portion corresponding to the differential device 5 on the left side surface of the transmission case 41.

以上の構成の駆動力伝達装置５１では、第１実施形態において図５〜図９を用いて説明した動作が同様に行われる。以上により、第２実施形態によれば、第１実施形態による効果、すなわち、駆動力伝達装置５１の径方向のコンパクト化などの効果を、同様に得ることができる。   In the driving force transmission device 51 having the above-described configuration, the operations described with reference to FIGS. 5 to 9 in the first embodiment are similarly performed. As described above, according to the second embodiment, the effect of the first embodiment, that is, the effect of reducing the driving force transmission device 51 in the radial direction can be obtained similarly.

それに加え、図１２に示すように、モータ６が、デフケース８に対し、その回転軸線の方向において、エンジン１と反対側に配置されているので、エンジン１と同じ側に配置した場合と比較して、モータ６及びエンジン１を含む全体の重量バランスを整えることができる。   In addition, as shown in FIG. 12, the motor 6 is arranged on the opposite side of the engine 1 in the direction of the rotation axis with respect to the differential case 8, so that the motor 6 is arranged on the same side as the engine 1. Thus, the overall weight balance including the motor 6 and the engine 1 can be adjusted.

なお、本発明は、説明した第１及び第２実施形態（以下、総称して「実施形態」という）に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、差動装置として、第１、第２及び第３回転要素を左右のサイドギヤ１０Ｌ、１０Ｒ及びデフケース８で構成したベベルギヤ式のものを用いている。本発明はこれに限らず、第１、第３及び第２回転要素の回転速度が共線図においてこの順で並ぶような共線関係を有する限り、他のタイプの差動装置、例えば遊星歯車装置を採用することが可能である。また、実施形態は、本発明を前輪駆動式の車両Ｖに適用した例であるが、本発明はこれに限らず、後輪駆動式の車両に適用してもよい。この場合、エンジンの配置位置は、車両の前部（ＦＲ式）、車両の中央部（ＭＲ式）、又は車両の後部（ＲＲ式）のいずれでもよい。   The present invention is not limited to the first and second embodiments described below (hereinafter collectively referred to as “embodiments”), and can be implemented in various modes. For example, in the embodiment, as the differential device, a bevel gear type in which the first, second, and third rotating elements are configured by the left and right side gears 10L, 10R and the differential case 8 is used. The present invention is not limited to this, as long as the rotational speeds of the first, third, and second rotating elements have a collinear relationship such that the rotational speeds are arranged in this order in the collinear diagram, for example, other types of differential devices, It is possible to employ a device. The embodiment is an example in which the present invention is applied to a front-wheel drive vehicle V, but the present invention is not limited to this and may be applied to a rear-wheel drive vehicle. In this case, the arrangement position of the engine may be any of the front part (FR type) of the vehicle, the central part (MR type) of the vehicle, or the rear part (RR type) of the vehicle.

また、実施形態のモータ６は、駆動力伝達装置３の径方向にアウタロータ１４及びインナロータ１５を配置したラジアルタイプのものであるが、これに限らず、２つのロータを回転軸線方向に配置したアキシャルタイプのものを採用してもよい。さらに、実施形態では、モータ６は３相同期モータであるが、２相同期モータでもよく、その場合、ブラシの数は２の倍数でもよい。また、実施形態では、車両Ｖの駆動源は内燃機関であるが、電動機でもよいことはもちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。   In addition, the motor 6 of the embodiment is a radial type in which the outer rotor 14 and the inner rotor 15 are arranged in the radial direction of the driving force transmission device 3. However, the present invention is not limited to this, and an axial in which two rotors are arranged in the rotation axis direction. A type may be adopted. Furthermore, in the embodiment, the motor 6 is a three-phase synchronous motor, but may be a two-phase synchronous motor. In this case, the number of brushes may be a multiple of two. In the embodiment, the drive source of the vehicle V is an internal combustion engine, but it goes without saying that an electric motor may be used. In addition, it is possible to appropriately change the detailed configuration within the scope of the gist of the present invention.

１ 内燃機関（駆動源）
３ 駆動力伝達装置
６ モータ（回転電機）
８ デフケース（第３回転要素）
９ ピニオンギヤ（第４回転要素）
９ａ ピニオンシャフト（第４回転要素）
９ｂ ピニオンシャフトの中空部
１０Ｌ 左サイドギヤ（第２回転要素）
１０Ｒ 右サイドギヤ（第１回転要素）
１０Ｒａ 右サイドギヤの中空部（第１回転要素の中空部）
１４ アウタロータ（第１ロータ）
１５ インナロータ（第２ロータ）
４１ 変速機ケース（差動装置収容部材）
４２ モータケース（回転電機収容部材）
Ｖ 車両
ＷＦＬ 左前輪（第２駆動輪）
ＷＦＲ 右前輪（第１駆動輪）
ＮＬ 左サイドギヤの回転速度（第２回転要素の回転速度）
ＮＲ 右サイドギヤの回転速度（第１回転要素の回転速度）
ＮＤ デフケースの回転速度（第３回転要素の回転速度）
５１ 駆動力伝達装置 1 Internal combustion engine (drive source)
3 Driving force transmission device 6 Motor (rotary electric machine)
8 Differential case (3rd rotating element)
9 Pinion gear (4th rotating element)
9a Pinion shaft (fourth rotating element)
9b Hollow part of pinion shaft 10L Left side gear (second rotating element)
10R Right side gear (first rotating element)
10Ra Hollow part of the right side gear (hollow part of the first rotating element)
14 Outer rotor (first rotor)
15 Inner rotor (second rotor)
41 Transmission case (differential device housing member)
42 Motor case (rotary electric machine housing member)
V Vehicle WFL Front left wheel (second drive wheel)
WFR Right front wheel (first drive wheel)
NL Rotation speed of left side gear (Rotation speed of second rotation element)
NR Rotation speed of the right side gear (Rotation speed of the first rotation element)
ND differential case rotation speed (rotation speed of the third rotation element)
51 Driving force transmission device

Claims (6)

車両を推進するための第１及び第２駆動輪に、駆動源からの駆動力を伝達する車両用の駆動力伝達装置であって、
互いの間で動力を伝達可能な第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有し、前記第１回転要素、前記第３回転要素及び前記第２回転要素の回転速度が共線図においてこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成された差動装置を備え、
前記第１回転要素は前記第１駆動輪に連結され、前記第２回転要素は前記第２駆動輪に連結され、前記第３回転要素は前記駆動源に連結されており、
第１ロータ及び第２ロータを有し、当該第１及び第２ロータが相対的に回転しながら相反するトルクを発生させるように構成された回転電機をさらに備え、
前記第１ロータは、前記第１回転要素に対して、互いに同一の回転軸線上に配置され、かつ一体に連結されており、前記第２ロータは、前記第２回転要素に対して、互いに同一の回転軸線上に配置され、かつ一体に連結されており、
前記第１回転要素は中空部を有し、
前記回転電機は、前記第１回転要素に対して、前記第２回転要素と反対側に配置されており、
前記第２ロータと前記第２回転要素は、前記第１回転要素の前記中空部を貫通して延びる連結軸によって、互いに一体に連結されていることを特徴とする車両用の駆動力伝達装置。 A driving force transmission device for a vehicle that transmits a driving force from a driving source to first and second driving wheels for propelling the vehicle,
A first rotating element, a second rotating element, and a third rotating element that can transmit power between each other, and the rotational speeds of the first rotating element, the third rotating element, and the second rotating element are collinear. In the figure, provided with a differential device configured to satisfy the collinear relationship arranged in this order,
The first rotation element is connected to the first drive wheel, the second rotation element is connected to the second drive wheel, and the third rotation element is connected to the drive source;
A rotating electric machine having a first rotor and a second rotor, the rotating electric machine configured to generate contradictory torque while the first and second rotors rotate relatively;
The first rotor is disposed on the same rotational axis with respect to the first rotating element and is integrally connected thereto, and the second rotor is mutually identical with respect to the second rotating element. Arranged on the axis of rotation of the
The first rotating element has a hollow portion;
The rotating electrical machine is disposed on the side opposite to the second rotating element with respect to the first rotating element,
The driving force transmission device for a vehicle, wherein the second rotor and the second rotating element are integrally connected to each other by a connecting shaft extending through the hollow portion of the first rotating element . 前記第１及び第２ロータは、当該第１及び第２ロータの回転軸線と直交する方向において、互いに対向するように配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用の駆動力伝達装置。 2. The vehicle drive according to claim 1, wherein the first and second rotors are arranged to face each other in a direction orthogonal to the rotation axis of the first and second rotors. Power transmission device. 前記差動装置は、前記第３回転要素と一体に公転するとともに、前記第１回転要素と前記第２回転要素の間で動力を伝達するための第４回転要素を有し、
当該第４回転要素は、前記第３回転要素に一体に設けられたピニオンシャフトと、当該ピニオンシャフトに回転自在に支持されたピニオンギヤと、を有し、
前記ピニオンシャフトは、前記第１及び第２回転要素の回転軸線上に、当該回転軸線の方向に貫通する中空部を有するとともに、当該中空部から径方向に延びており、
前記連結軸は、前記ピニオンシャフトの前記中空部を貫通して延びていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両用の駆動力伝達装置。 The differential device has a fourth rotating element for revolving integrally with the third rotating element and transmitting power between the first rotating element and the second rotating element,
The fourth rotating element has a pinion shaft provided integrally with the third rotating element, and a pinion gear rotatably supported by the pinion shaft,
The pinion shaft has a hollow portion penetrating in the direction of the rotation axis on the rotation axis of the first and second rotating elements, and extends in a radial direction from the hollow portion,
The driving force transmission device for a vehicle according to claim 1 or 2 , wherein the connecting shaft extends through the hollow portion of the pinion shaft . 車両を推進するための第１及び第２駆動輪に、駆動源からの駆動力を伝達する車両用の駆動力伝達装置であって、
互いの間で動力を伝達可能な第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有し、前記第１回転要素、前記第３回転要素及び前記第２回転要素の回転速度が共線図においてこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成された差動装置を備え、
前記第１回転要素は前記第１駆動輪に連結され、前記第２回転要素は前記第２駆動輪に連結され、前記第３回転要素は前記駆動源に連結されており、
第１ロータ及び第２ロータを有し、当該第１及び第２ロータが相対的に回転しながら相反するトルクを発生させるように構成された回転電機をさらに備え、
前記第１ロータは、前記第１回転要素に対して、互いに同一の回転軸線上に配置され、かつ一体に連結されており、前記第２ロータは、前記第２回転要素に対して、互いに同一の回転軸線上に配置され、かつ一体に連結されており、
前記差動装置は、差動装置収容部材に収容されており、
前記回転電機は、回転電機収容部材に収容されており、
当該回転電機収容部材は、前記差動装置収容部材に取り付けられていることを特徴とする車両用の駆動力伝達装置。 A driving force transmission device for a vehicle that transmits a driving force from a driving source to first and second driving wheels for propelling the vehicle,
A first rotating element, a second rotating element, and a third rotating element that can transmit power between each other, and the rotational speeds of the first rotating element, the third rotating element, and the second rotating element are collinear. In the figure, provided with a differential device configured to satisfy the collinear relationship arranged in this order,
The first rotation element is connected to the first drive wheel, the second rotation element is connected to the second drive wheel, and the third rotation element is connected to the drive source;
A rotating electric machine having a first rotor and a second rotor, the rotating electric machine configured to generate contradictory torque while the first and second rotors rotate relatively;
The first rotor is disposed on the same rotational axis with respect to the first rotating element and is integrally connected thereto, and the second rotor is mutually identical with respect to the second rotating element. Arranged on the axis of rotation of the
The differential is housed in a differential housing member,
The rotating electrical machine is housed in a rotating electrical machine housing member,
The rotary electrical machine containing member, the driving force transmitting device of the car dual, characterized in that attached to the differential housing member. 前記回転電機は、前記第３回転要素の回転軸線と直交する方向において、前記駆動源と重なり合うように配置されていることを特徴とする、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用の駆動力伝達装置。 The vehicle rotating machine according to any one of claims 1 to 4 , wherein the rotating electrical machine is disposed so as to overlap the drive source in a direction orthogonal to a rotation axis of the third rotating element . Driving force transmission device. 前記回転電機は、前記第３回転要素に対し、当該第３回転要素の回転軸線の方向において、前記駆動源と反対側に配置されていることを特徴とする、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用の駆動力伝達装置。 The rotary electric machine, relative to the third rotating element, in the direction of the rotational axis of the third rotating element, characterized in that it is arranged on the opposite side of the driving source, any one of claims 1 to 4 A driving force transmission device for a vehicle according to claim 1.
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