JP5897330B2 - Electronic control device for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、車両用電子制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle electronic control device.

車両には、エンジンや自動変速機などの各部を制御するための複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）が搭載されている。各電子制御ユニットは、バスによって相互に通信可能に接続され、これにより、車載ネットワークが構築されている。車載ネットワークの通信プロトコルとしては、たとえば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルが広く採用されている。   A vehicle is equipped with a plurality of electronic control units (ECUs) for controlling various parts such as an engine and an automatic transmission. Each electronic control unit is connected to be communicable with each other via a bus, and thus an in-vehicle network is constructed. As a communication protocol for the in-vehicle network, for example, a CAN (Controller Area Network) communication protocol is widely adopted.

たとえば、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ（ＥＦＩ−ＥＣＵ）では、クランク角センサからエンジンのクランクシャフトの回転に同期して出力されるパルス信号を受け、そのパルス信号に基づいて、エンジンの回転数が演算される。そして、エンジンＥＣＵは、そのエンジン回転数に基づいて、エンジンの駆動を制御し、また、エンジン回転数のデータをバス（ＣＡＮバス）に送信する。これにより、バスに接続された他の電子制御ユニットは、エンジン回転数を取得することができ、エンジン回転数を利用した制御を実行することができる。   For example, an engine ECU (EFI-ECU) that controls the engine receives a pulse signal output in synchronization with the rotation of the crankshaft of the engine from a crank angle sensor, and calculates the engine speed based on the pulse signal. Is done. The engine ECU controls the driving of the engine based on the engine speed, and transmits engine speed data to the bus (CAN bus). Thereby, the other electronic control unit connected to the bus can acquire the engine speed, and can execute control using the engine speed.

電子制御ユニットからバスには、一定の送信周期でエンジン回転数などのデータが送信される。そして、各電子制御ユニットは、一定の受信周期または任意のタイミングでバスからデータを受信する。   Data such as the engine speed is transmitted from the electronic control unit to the bus at a constant transmission cycle. Each electronic control unit receives data from the bus at a constant reception cycle or at an arbitrary timing.

特開２００７−２２８３３８号公報JP 2007-228338 A

その一方で、電子制御ユニットには、電子制御ユニットに接続されたセンサからセンサ信号が入力される。このセンサ信号の入力とバスからのデータの受信とは、互いに同期していない。そのため、センサ信号から取得（演算）されるデータの取得タイミングとバスからのデータの受信タイミングとにずれが生じる。   On the other hand, a sensor signal is input to the electronic control unit from a sensor connected to the electronic control unit. The sensor signal input and the data reception from the bus are not synchronized with each other. For this reason, there is a difference between the acquisition timing of data acquired (calculated) from the sensor signal and the reception timing of data from the bus.

このタイミングのずれは、電子制御ユニットによる制御に影響を及ぼすことがある。   This timing shift may affect the control by the electronic control unit.

たとえば、自動変速機を制御する変速機ＥＣＵ（ＥＡＴ−ＥＣＵ）は、エンジンの回転数とトルクコンバータのタービンの回転数とが一致すると、トルクコンバータの入力軸とタービンとが一体的に回転するように、ロックアップクラッチを締結させる。ロックアップクラッチの締結および切断の判断のために、変速機ＥＣＵには、タービンの回転に同期してパルス信号を出力するタービン回転数センサが接続されており、このタービン回転数センサからパルス信号が入力される。変速機ＥＣＵは、タービン回転数センサから入力されるパルス信号に基づいて、タービンの回転数を取得（演算）する。ところが、タービンの回転数の取得タイミングとバスからのエンジン回転数のデータの受信タイミングとにずれがあると、変速機ＥＣＵは、ロックアップクラッチの締結および切断の要否を正確に判断することができない。   For example, a transmission ECU (EAT-ECU) that controls an automatic transmission is configured so that an input shaft of a torque converter and a turbine rotate integrally when the rotational speed of an engine matches the rotational speed of a turbine of a torque converter. And fasten the lock-up clutch. In order to determine whether the lockup clutch is engaged or disengaged, the transmission ECU is connected to a turbine speed sensor that outputs a pulse signal in synchronization with the rotation of the turbine, and the pulse signal is output from the turbine speed sensor. Entered. The transmission ECU acquires (calculates) the rotational speed of the turbine based on the pulse signal input from the turbine rotational speed sensor. However, if there is a discrepancy between the turbine rotation speed acquisition timing and the engine rotation speed data reception timing from the bus, the transmission ECU can accurately determine whether the lockup clutch is to be engaged or disengaged. Can not.

本発明の目的は、制御に使用されるセンサ値とエンジン回転数のデータとの時間的なずれを小さくすることができる、車両用電子制御装置を提供することである。   An object of the present invention is to provide an electronic control device for a vehicle that can reduce a time lag between a sensor value used for control and data of an engine speed.

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用電子制御装置は、車載ネットワークを構成するバスに接続され、前記バスに一定周期で送信されるエンジン回転数のデータを受信する。また、前記車両用電子制御装置には、センサが接続されている。そして、前記車両用電子制御装置は、センサから受信したパルス信号に基づいて、センサ値を取得するセンサ値取得手段と、前記センサ値取得手段によって取得されたセンサ値を記憶する記憶手段と、前記バスから受信したエンジン回転数のデータに基づいて、当該データが生成されたタイミングに対する当該データが前記バスに送信されたタイミングの最大遅延時間を演算する遅延時間演算手段と、前記遅延時間演算手段によって演算された最大遅延時間の範囲内で、前記バスからエンジン回転数のデータを受信した時点よりも過去に取得されたセンサ値を前記記憶手段から読み出して、当該センサ値および当該受信されたデータを制御に使用する制御手段とを含む。 In order to achieve the above object, an electronic control device for a vehicle according to the present invention is connected to a bus constituting an in-vehicle network and receives engine speed data transmitted to the bus at a constant cycle. A sensor is connected to the vehicle electronic control device. The vehicle electronic control device includes a sensor value acquisition unit that acquires a sensor value based on a pulse signal received from the sensor, a storage unit that stores the sensor value acquired by the sensor value acquisition unit, Based on the engine speed data received from the bus, the delay time calculating means for calculating the maximum delay time of the timing at which the data is transmitted to the bus with respect to the timing at which the data was generated, and the delay time calculating means Within the range of the calculated maximum delay time, the sensor value acquired in the past from the time of receiving the engine speed data from the bus is read from the storage means, and the sensor value and the received data are read out. Control means used for control.

車両用電子制御装置では、センサから受信したパルス信号に基づいて、センサ値が取得される。この取得されたセンサ値は、記憶手段に記憶される。また、車両用電子制御装置では、バスから受信したエンジン回転数のデータに基づいて、当該データが生成されたタイミングに対する当該データがバスに送信されたタイミングの最大遅延時間が演算される。そして、その最大遅延時間の範囲内で、バスからエンジン回転数のデータを受信した時点よりも過去に取得されたセンサ値が記憶手段から読み出されて、当該センサ値および当該受信されたデータが制御に使用される。 In the vehicle electronic control device, the sensor value is acquired based on the pulse signal received from the sensor. This acquired sensor value is stored in the storage means. In the vehicle electronic control device, the maximum delay time of the timing at which the data is transmitted to the bus with respect to the timing at which the data is generated is calculated based on the engine speed data received from the bus. Then, within the range of the maximum delay time, the sensor value acquired in the past from the time of receiving the engine speed data from the bus is read from the storage means, and the sensor value and the received data are Used for control.

これにより、制御に使用されるセンサ値とエンジン回転数のデータとの時間的なずれ（センサ値が取得されたタイミングとエンジン回転数のデータが生成（演算）されたタイミングとのずれ）を小さくすることができる。その結果、センサ値およびエンジン回転数のデータを用いた良好な制御を行うことができる。   As a result, the time lag between the sensor value used for control and the engine speed data (the difference between the timing at which the sensor value was acquired and the timing at which the engine speed data was generated (calculated)) was reduced. can do. As a result, good control using the sensor value and engine speed data can be performed.

また、センサ値と時間的なずれの小さいエンジン回転数が得られるので、エンジンに付随して設けられたクランク角センサから出力されるパルス信号を直接に受信して、エンジン回転数を演算する必要がない。そのため、クランク角センサからのパルス信号の受信およびエンジン回転数の演算に必要な構成が不要である。よって、コストの低減を図ることができる。   In addition, since the engine speed with a small time lag from the sensor value can be obtained, it is necessary to directly receive the pulse signal output from the crank angle sensor attached to the engine and calculate the engine speed. There is no. Therefore, the configuration necessary for receiving the pulse signal from the crank angle sensor and calculating the engine speed is unnecessary. Thus, cost can be reduced.

本発明によれば、制御に使用されるセンサ値とエンジン回転数のデータとの時間的なずれを小さくすることができる。そして、その時間的なずれの小さいセンサ値およびエンジン回転数のデータを用いて、良好な制御を行うことができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the time shift | offset | difference of the sensor value used for control and the data of engine speed can be made small. And good control can be performed using the sensor value and the engine speed data with a small time lag.

図１は、本発明の一実施形態に係る変速機ＥＣＵが搭載された車両の要部構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a main configuration of a vehicle equipped with a transmission ECU according to an embodiment of the present invention. 図２は、エンジン回転数の演算タイミングおよび送信タイミングを示すタイミングチャートである。FIG. 2 is a timing chart showing calculation timing and transmission timing of the engine speed. 図３は、演算周期、送信周期および最大遅延時間の関係を示すグラフである。FIG. 3 is a graph showing the relationship between the calculation cycle, the transmission cycle, and the maximum delay time. 図４は、エンジン回転数の演算タイミングおよび送信タイミングを示すタイミングチャートであり、演算周期が送信周期よりも長い場合に生じ得る不具合について説明するための図である。FIG. 4 is a timing chart showing the calculation timing and transmission timing of the engine speed, and is a diagram for explaining a problem that may occur when the calculation cycle is longer than the transmission cycle. 図５は、タービン回転数の読出しタイミングを決定する処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a flow of processing for determining the reading speed of the turbine speed.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る変速機ＥＣＵが搭載された車両の要部構成を示すブロック図である。   FIG. 1 is a block diagram showing a main configuration of a vehicle equipped with a transmission ECU according to an embodiment of the present invention.

車両１には、エンジン２が駆動源として搭載されている。   An engine 2 is mounted on the vehicle 1 as a drive source.

エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および自動変速機４を介して、車両１の駆動輪に伝達される。   The output of the engine 2 is transmitted to the drive wheels of the vehicle 1 via the torque converter 3 and the automatic transmission 4.

トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータである。   The torque converter 3 is a torque converter with a lock-up clutch.

自動変速機４は、たとえば、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously
Variable Transmission）である。 The automatic transmission 4 is, for example, a continuously variable transmission (CVT: Continuously
Variable Transmission).

車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭからなるマイクロコンピュータを含む構成のエンジンＥＣＵ（ＥＦＩ−ＥＣＵ）５および変速機ＥＣＵ（ＥＡＴ−ＥＣＵ）６が備えられている。エンジンＥＣＵ５および変速機ＥＣＵ６は、車載ネットワークを構成するバス７により、相互に通信可能に接続されている。   The vehicle 1 includes an engine ECU (EFI-ECU) 5 and a transmission ECU (EAT-ECU) 6 that include a microcomputer including a CPU, a ROM, and a RAM. The engine ECU 5 and the transmission ECU 6 are communicably connected to each other via a bus 7 constituting an in-vehicle network.

また、車両１には、エンジン２のクランクシャフトの回転に同期してパルス信号を出力するクランク角センサ８と、トルクコンバータ３のタービン３１の回転に同期してパルス信号を出力するタービン回転センサ９とが備えられている。   The vehicle 1 includes a crank angle sensor 8 that outputs a pulse signal in synchronization with the rotation of the crankshaft of the engine 2, and a turbine rotation sensor 9 that outputs a pulse signal in synchronization with the rotation of the turbine 31 of the torque converter 3. And are provided.

エンジンＥＣＵ５には、クランク角センサ８が電気的に接続されている。クランク角センサ８が出力するパルス信号は、センサ信号線１０を介して、エンジンＥＣＵ５に入力されるようになっている。   A crank angle sensor 8 is electrically connected to the engine ECU 5. The pulse signal output from the crank angle sensor 8 is input to the engine ECU 5 via the sensor signal line 10.

エンジンＥＣＵ５は、プログラム処理によってソフトウエア的に実現される機能処理部として、エンジン２の回転数を演算するエンジン回転数演算部５１を備えている。エンジン回転数演算部５１は、クランク角センサ８からのパルス信号に基づいて、エンジン２のクランクシャフトが一定角度回転する度に、エンジン２の回転数（以下「エンジン回転数」という。）を演算する。たとえば、エンジン２が４気筒エンジンである場合は、クランクシャフトが１８０°回転する度に、エンジン回転数演算部５１は、エンジン回転数を演算する。また、エンジン２が３気筒エンジンである場合は、クランクシャフトが２４０°回転する度に、エンジン回転数演算部５１は、エンジン回転数を演算する。   The engine ECU 5 includes an engine speed calculation unit 51 that calculates the rotation speed of the engine 2 as a function processing unit realized by software by program processing. Based on the pulse signal from the crank angle sensor 8, the engine speed calculation unit 51 calculates the speed of the engine 2 (hereinafter referred to as “engine speed”) every time the crankshaft of the engine 2 rotates by a certain angle. To do. For example, when the engine 2 is a four-cylinder engine, the engine speed calculation unit 51 calculates the engine speed every time the crankshaft rotates 180 °. When the engine 2 is a three-cylinder engine, the engine speed calculation unit 51 calculates the engine speed every time the crankshaft rotates 240 °.

そして、エンジンＥＣＵ５は、エンジン回転数に基づいて、エンジン２の駆動（たとえば、燃料噴射量や燃料噴射タイミングなど）を制御する。また、エンジンＥＣＵ５は、エンジン回転数のデータを一定の送信周期Ｔｃａｎでバス７に送信する。   Then, the engine ECU 5 controls driving of the engine 2 (for example, fuel injection amount, fuel injection timing, etc.) based on the engine speed. Further, the engine ECU 5 transmits the engine speed data to the bus 7 at a constant transmission cycle Tcan.

変速機ＥＣＵ６は、バス７からエンジン回転数のデータを受信するエンジン回転数受信部６１を備えている。   The transmission ECU 6 includes an engine speed receiver 61 that receives engine speed data from the bus 7.

また、変速機ＥＣＵ６は、プログラム処理によってソフトウエア的に実現される機能処理部として、トルクコンバータ３のタービン３１の回転数を演算するタービン回転数演算部６２を備えている。タービン回転数演算部６２は、タービン回転センサ９からのパルス信号に基づいて、一定の演算周期（たとえば、４ｍｓｅｃ）で、タービン３１の回転数（以下「タービン回転数」という。）を演算する。タービン回転数演算部６２によって演算されたタービン回転数は、ＲＡＭ内に設けられたタービン回転数記憶部６３に時系列で記憶される。   Further, the transmission ECU 6 includes a turbine rotation speed calculation section 62 that calculates the rotation speed of the turbine 31 of the torque converter 3 as a function processing section realized by software by program processing. The turbine rotation speed calculation unit 62 calculates the rotation speed of the turbine 31 (hereinafter referred to as “turbine rotation speed”) at a constant calculation cycle (for example, 4 msec) based on the pulse signal from the turbine rotation sensor 9. The turbine rotational speed calculated by the turbine rotational speed calculation unit 62 is stored in time series in a turbine rotational speed storage unit 63 provided in the RAM.

さらに、変速機ＥＣＵ６は、クラッチ制御部６４を備えている。クラッチ制御部６４は、エンジン回転数受信部６１によって受信されるエンジン回転数のデータとタービン回転数記憶部６３に記憶されているタービン回転数とに基づいて、トルクコンバータ３のロックアップクラッチの締結および切断のタイミングを判断する。そして、クラッチ制御部６４は、その判断に基づいて、ロックアップクラッチを締結し、また、ロックアップクラッチを切断する。   Further, the transmission ECU 6 includes a clutch control unit 64. The clutch control unit 64 engages the lockup clutch of the torque converter 3 based on the engine speed data received by the engine speed receiving unit 61 and the turbine speed stored in the turbine speed storage unit 63. And determine the timing of disconnection. Then, based on the determination, the clutch control unit 64 fastens the lockup clutch and disconnects the lockup clutch.

図２は、エンジン回転数の演算タイミングおよび送信タイミングを示すタイミングチャートである。   FIG. 2 is a timing chart showing calculation timing and transmission timing of the engine speed.

クラッチ制御部６４は、エンジン回転数受信部６１によって受信されたエンジン回転数のデータに基づいて、そのデータの演算タイミングに対する送信タイミングの最大遅延時間を演算する。その後、クラッチ制御部６４は、その最大遅延時間の範囲内で、エンジン回転数受信部６１によってエンジン回転数のデータを受信した時点よりも過去に取得されたタービン回転数をタービン回転数記憶部６３から読み出す。そして、クラッチ制御部６４は、そのタービン回転数およびエンジン回転数のデータに基づいて、トルクコンバータ３のロックアップクラッチの締結および切断のタイミングを判断し、ロックアップクラッチの締結／切断を制御する。   Based on the engine speed data received by the engine speed receiving unit 61, the clutch control unit 64 calculates the maximum delay time of the transmission timing with respect to the calculation timing of the data. Thereafter, the clutch control unit 64 uses the turbine rotation speed storage unit 63 to obtain the turbine rotation speed acquired in the past from the time when the engine rotation speed reception unit 61 receives the engine rotation speed data within the range of the maximum delay time. Read from. Then, clutch control unit 64 determines the timing of engagement and disengagement of the lockup clutch of torque converter 3 based on the turbine rotation speed and engine rotation speed data, and controls the engagement / disconnection of the lockup clutch.

以下、クラッチ制御部６４による処理を具体的に説明する。   Hereinafter, the process by the clutch control part 64 is demonstrated concretely.

エンジンＥＣＵ５では、エンジン回転数演算部５１によって、エンジン２のクランクシャフトが１８０°回転する時間間隔（周期）Ｔｅｎｇでエンジン回転数が演算されている。その演算周期Ｔｅｎｇは、次式から求めることができる。次式中、ｍは、エンジンの気筒数であり、ｎは、エンジン回転数である。   In the engine ECU 5, the engine speed is calculated by the engine speed calculator 51 at a time interval (cycle) Teng at which the crankshaft of the engine 2 rotates 180 °. The calculation cycle Teng can be obtained from the following equation. In the following equation, m is the number of cylinders of the engine, and n is the engine speed.

Ｔｅｎｇ＝６００００（ｍｓｅｃ）／ｎ（ｒｐｍ）×７２０／３６０／ｍ     Teng = 60000 (msec) / n (rpm) × 720/360 / m

一方、エンジンＥＣＵ５からバス７には、エンジン回転数のデータが一定の送信周期Ｔｃａｎ（たとえば、１６ｍｓｅｃ）で送信される。   On the other hand, engine speed data is transmitted from engine ECU 5 to bus 7 at a constant transmission cycle Tcan (for example, 16 msec).

そのため、エンジンＥＣＵ５でエンジン回転数が演算（エンジン回転数のデータが生成）されるタイミングである演算タイミングと、そのエンジン回転数のデータがエンジンＥＣＵ５からバス７に送信されるタイミングである送信タイミング（エンジン回転数受信部６１によってエンジン回転数のデータが受信されるタイミング）とにずれが生じる。   Therefore, a calculation timing that is a timing at which the engine speed is calculated (engine speed data is generated) by the engine ECU 5 and a transmission timing that is a timing at which the engine speed data is transmitted from the engine ECU 5 to the bus 7 ( There is a deviation from the timing at which the engine speed data is received by the engine speed receiver 61.

たとえば、図２に示されるように、時刻Ｔ１で演算されたエンジン回転数は、時刻Ｔ１から遅れた時刻Ｔ２でエンジンＥＣＵ５からバス７に送信される。   For example, as shown in FIG. 2, the engine speed calculated at time T1 is transmitted from engine ECU 5 to bus 7 at time T2 delayed from time T1.

そのため、時刻Ｔ２でエンジン回転数受信部６１によって受信されたエンジン回転数のデータと時刻Ｔ２でタービン回転数演算部６２によって演算されたタービン回転数とが一致しても、時間Ｔ１−Ｔ２が経過する間にエンジン回転数が変動し、時刻Ｔ２で実際のエンジン回転数とタービン回転数とが異なっている場合がある。   Therefore, even if the engine speed data received by the engine speed receiver 61 at the time T2 matches the turbine speed calculated by the turbine speed calculator 62 at the time T2, the time T1-T2 has elapsed. In the meantime, the engine speed fluctuates, and the actual engine speed and the turbine speed may be different at time T2.

演算タイミングに対して送信タイミングが最大限で遅延する時間（最大遅延時間）は、演算周期Ｔｅｎｇと送信周期Ｔｃａｎとの大小関係によって異なる。エンジン回転数が相対的に低く、演算周期Ｔｅｎｇが送信周期Ｔｃａｎよりも長い場合、送信タイミングは、演算タイミングに対して、最大で送信周期Ｔｃａｎの１周期分遅延する。一方、エンジン回転数が相対的に高く、演算周期Ｔｅｎｇが送信周期Ｔｃａｎ以下である場合、送信タイミングは、演算タイミングに対して、最大で演算周期Ｔｅｎｇの１周期分遅延する。すなわち、最大遅延時間は、図３に示されるように、送信周期Ｔｃａｎ以下かつ演算周期Ｔｅｎｇ以下の条件を満たす範囲で最大の時間となる。   The time at which the transmission timing is delayed to the maximum with respect to the calculation timing (maximum delay time) varies depending on the magnitude relationship between the calculation cycle Teng and the transmission cycle Tcan. When the engine speed is relatively low and the calculation cycle Teng is longer than the transmission cycle Tcan, the transmission timing is delayed by one cycle of the transmission cycle Tcan at the maximum with respect to the calculation timing. On the other hand, when the engine speed is relatively high and the calculation cycle Teng is equal to or less than the transmission cycle Tcan, the transmission timing is delayed by a maximum of the calculation cycle Teng from the calculation timing. That is, as shown in FIG. 3, the maximum delay time is the maximum time within a range that satisfies the conditions of the transmission cycle Tcan or less and the calculation cycle Teng or less.

クラッチ制御部６４は、タービン回転数記憶部６３からタービン回転数を読み出すために、まず、演算周期Ｔｅｎｇと送信周期Ｔｃａｎとの大小関係に基づいて、最大遅延時間ｍａｘ（Ｔｅｎｇ，Ｔｃａｎ）を求める。その後、クラッチ制御部６４は、時刻Ｔ２から最大遅延時間ｍａｘ（Ｔｅｎｇ，Ｔｃａｎ）の１／２の時間Ｔｄｌｙだけ過去に遡った時刻Ｔ３に演算されたタービン回転数を特定し、その特定したタービン回転数をタービン回転数記憶部６３から読み出す。そして、クラッチ制御部６４は、その時刻Ｔ３に演算されたタービン回転数と時刻Ｔ２に受信されたエンジン回転数のデータに基づいて、トルクコンバータ３のロックアップクラッチの締結および切断のタイミングを判断し、ロックアップクラッチの締結／切断を制御する。   In order to read the turbine rotational speed from the turbine rotational speed storage unit 63, the clutch control unit 64 first obtains the maximum delay time max (Teng, Tcan) based on the magnitude relationship between the calculation cycle Teng and the transmission cycle Tcan. Thereafter, the clutch control unit 64 specifies the turbine rotation speed calculated at time T3 that is traced back by the time Tdly that is ½ of the maximum delay time max (Teng, Tcan) from time T2, and the specified turbine rotation The number is read from the turbine rotational speed storage unit 63. Then, the clutch control unit 64 determines the timing of engagement and disengagement of the lockup clutch of the torque converter 3 based on the turbine rotational speed calculated at the time T3 and the engine rotational speed data received at the time T2. , Controlling the engagement / disengagement of the lock-up clutch.

これにより、制御に使用されるタービン回転数とエンジン回転数のデータとの時間的なずれ（タービン回転数が演算されたタイミングＴ３とエンジン回転数のデータが演算されたタイミングＴ１との時間差）を小さくすることができる。その結果、タービン回転数およびエンジン回転数を用いた良好な制御を実現することができる。   As a result, the time lag between the turbine rotational speed used for control and the engine rotational speed data (the time difference between the timing T3 at which the turbine rotational speed is calculated and the timing T1 at which the engine rotational speed data is calculated) is calculated. Can be small. As a result, good control using the turbine speed and the engine speed can be realized.

また、タービン回転数と時間的なずれの小さいエンジン回転数が得られるので、変速機ＥＣＵ６において、エンジン２に付随して設けられたクランク角センサ８から出力されるパルス信号を直接に受信して、エンジン回転数を演算する必要がない。そのため、変速機ＥＣＵ６によるクランク角センサ８からのパルス信号の受信およびエンジン回転数の演算に必要な構成が不要である。よって、コストの低減を図ることができる。   Further, since the engine speed with a small time lag from the turbine speed can be obtained, the transmission ECU 6 directly receives the pulse signal output from the crank angle sensor 8 provided along with the engine 2. There is no need to calculate the engine speed. Therefore, the configuration necessary for the transmission ECU 6 to receive the pulse signal from the crank angle sensor 8 and to calculate the engine speed is unnecessary. Thus, cost can be reduced.

図４は、エンジン回転数の演算タイミングおよび送信タイミングを示すタイミングチャートであり、演算周期Ｔｅｎｇが送信周期Ｔｃａｎよりも長い場合に生じ得る不具合について説明するための図である。   FIG. 4 is a timing chart showing the calculation timing and transmission timing of the engine speed, and is a diagram for explaining a problem that may occur when the calculation cycle Teng is longer than the transmission cycle Tcan.

エンジン回転数が低く、演算周期Ｔｅｎｇが送信周期Ｔｃａｎよりも長い場合、エンジンＥＣＵ５からバス７に、同一のエンジン回転数のデータが複数回連続して送信される。この場合に、エンジン回転数受信部６１によってエンジン回転数が受信される度に、前述の手法によってタービン回転数記憶部６３からタービン回転数が読み出されると、そのタービン回転数とエンジン回転数のデータとの時間的なずれが大きくなる場合がある。   When the engine speed is low and the calculation cycle Teng is longer than the transmission cycle Tcan, data of the same engine speed is continuously transmitted from the engine ECU 5 to the bus 7 a plurality of times. In this case, every time the engine speed is received by the engine speed receiving unit 61, when the turbine speed is read from the turbine speed storage unit 63 by the above-described method, data of the turbine speed and the engine speed is obtained. There may be a large time lag with

すなわち、図４に示されるように、時刻Ｔ１１で演算されたエンジン回転数のデータが時刻Ｔ１２でエンジン回転数受信部６１に受信されると、その時刻Ｔ１２から時間Ｔｄｌｙだけ遡った時刻Ｔ１３に演算されたタービン回転数がタービン回転数記憶部６３から読み出される。その後、時刻Ｔ１４でエンジン回転数受信部６２に受信されるエンジン回転数のデータは、時刻Ｔ１１で演算されたエンジン回転数のデータと同一である。この場合に、時刻Ｔ１４から時間Ｔｄｌｙだけ遡った時刻Ｔ１５に演算されたタービン回転数がタービン回転数記憶部６３から読み出されると、時刻Ｔ１１で演算されたエンジン回転数のデータと時刻Ｔ１５に演算されたタービン回転数との間には、時間的な大きいずれ（Ｔ１１−Ｔ１５）が生じる。   That is, as shown in FIG. 4, when the engine speed data calculated at time T11 is received by the engine speed receiver 61 at time T12, it is calculated at time T13 that is back from the time T12 by time Tdly. The turbine rotation speed thus read is read from the turbine rotation speed storage unit 63. Thereafter, the engine speed data received by the engine speed receiver 62 at time T14 is the same as the engine speed data calculated at time T11. In this case, when the turbine rotational speed calculated at time T15, which is traced back by time Tdly from time T14, is read from the turbine rotational speed storage unit 63, the engine rotational speed data calculated at time T11 and the time T15 are calculated. A large amount of time (T11-T15) occurs between the turbine speeds.

そこで、クラッチ制御部６４により、タービン回転数記憶部６３からタービン回転数を読み出すか否かを決定するために、図５に示される処理が実行されることが好ましい。   Therefore, it is preferable that the process shown in FIG. 5 is executed by the clutch control unit 64 to determine whether or not to read the turbine rotational speed from the turbine rotational speed storage unit 63.

図５に示される処理では、まず、エンジン回転数のデータがエンジン回転数受信部６１に受信されたか否かが判断される（ステップＳ１）。   In the process shown in FIG. 5, it is first determined whether or not engine speed data is received by the engine speed receiver 61 (step S1).

エンジン回転数のデータがエンジン回転数受信部６１に受信されると（ステップＳ１のＹＥＳ）、その受信されたエンジン回転数のデータが前回に受信されたエンジン回転数のデータから変化しているか否かが調べられる（ステップＳ２）。   When the engine speed data is received by engine speed receiver 61 (YES in step S1), whether or not the received engine speed data has changed from the previously received engine speed data. Is checked (step S2).

エンジン回転数のデータが変化している場合には（ステップＳ２のＹＥＳ）、前述の手法により、タービン回転数記憶部６３からタービン回転数が読み出される（ステップＳ３）。   If the engine speed data has changed (YES in step S2), the turbine speed is read from the turbine speed storage unit 63 by the above-described method (step S3).

一方、エンジン回転数のデータが変化していない場合、つまり同一のエンジン回転数のデータが受信された場合であっても（ステップＳ２のＮＯ）、エンジン回転数のデータの前回の変化から演算周期Ｔｅｎｇ以上の時間が経過している場合には（ステップＳ４のＹＥＳ）、前述の手法により、タービン回転数記憶部６３からタービン回転数が読み出される（ステップＳ３）。エンジン回転数のデータの前回の変化から演算周期Ｔｅｎｇ以上の時間が経過していない場合には（ステップＳ４のＮＯ）、タービン回転数記憶部６３からのタービン回転数の読出しは行われない。   On the other hand, even when the engine speed data is not changed, that is, when the same engine speed data is received (NO in step S2), the calculation cycle is changed from the previous change in the engine speed data. When the time equal to or longer than Teng has elapsed (YES in step S4), the turbine rotational speed is read from the turbine rotational speed storage unit 63 by the above-described method (step S3). When the time equal to or longer than the calculation cycle Teng has not elapsed since the previous change in the engine speed data (NO in step S4), the turbine speed is not read from the turbine speed storage unit 63.

また、エンジン回転数のデータが送信周期Ｔｃａｎの１．５倍以上の時間にわたってエンジン回転数受信部６１に受信されていない場合には（ステップＳ５のＹＥＳ）、その時点から時間Ｔｄｌｙだけ遡った時刻に演算されたタービン回転数がタービン回転数記憶部６３から読み出される（ステップＳ３）。これにより、タービン回転数がタービン回転数記憶部６３に長時間にわたって記憶され続けることを防止でき、タービン回転数記憶部６３の記憶容量が少なくなることを防止できる。   If the engine speed data has not been received by the engine speed receiver 61 for a time that is 1.5 times or more the transmission cycle Tcan (YES in step S5), a time that is back by the time Tdly from that point. The turbine rotational speed calculated in step S3 is read from the turbine rotational speed storage unit 63 (step S3). Thereby, it is possible to prevent the turbine rotation speed from being continuously stored in the turbine rotation speed storage unit 63 and to prevent the storage capacity of the turbine rotation number storage unit 63 from being reduced.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。   As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form.

たとえば、タービン回転センサ９をセンサの一例として取り上げ、タービン回転数がセンサ値として取得される場合を例にとったが、センサは、エンジン回転数と同期して取得されることが好ましいセンサ値の検出に用いられるパルス信号を出力するセンサであれば、タービン回転センサ９に限らない。   For example, the turbine rotation sensor 9 is taken as an example of the sensor, and the case where the turbine rotation speed is acquired as a sensor value is taken as an example. However, the sensor is preferably acquired in synchronization with the engine rotation speed. Any sensor that outputs a pulse signal used for detection is not limited to the turbine rotation sensor 9.

また、車両用電子制御装置の一例として、変速機ＥＣＵ６を取り上げたが、本発明は、車両１に搭載されている他のＥＣＵに広く適用することができる。   Moreover, although the transmission ECU 6 is taken up as an example of the vehicle electronic control device, the present invention can be widely applied to other ECUs mounted on the vehicle 1.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。   In addition, various design changes can be made to the above-described configuration within the scope of the matters described in the claims.

１ 車両
７ バス
６ 変速機ＥＣＵ（車両用電子制御装置）
９ タービン回転センサ（センサ）
６２ タービン回転数演算部（センサ値取得手段）
６３ タービン回転数記憶部（記憶手段）
６４ クラッチ制御部（遅延時間演算手段、制御手段） 1 Vehicle 7 Bus 6 Transmission ECU (Electronic Control Device for Vehicle)
9 Turbine rotation sensor (sensor)
62 Turbine rotational speed calculation unit (sensor value acquisition means)
63 Turbine rotational speed storage unit (storage means)
64 Clutch control unit (delay time calculation means, control means)

Claims (1)

車載ネットワークを構成するバスに接続され、前記バスに一定周期で送信されるエンジン回転数のデータを受信する電子制御装置であって、
センサから受信したパルス信号に基づいて、センサ値を取得するセンサ値取得手段と、
前記センサ値取得手段によって取得されたセンサ値を記憶する記憶手段と、
前記バスから受信したエンジン回転数のデータに基づいて、当該データが生成されたタイミングに対する当該データが前記バスに送信されたタイミングの最大遅延時間を演算する遅延時間演算手段と、
前記遅延時間演算手段によって演算された最大遅延時間の範囲内で、前記バスからエンジン回転数のデータを受信した時点よりも過去に取得されたセンサ値を前記記憶手段から読み出して、当該センサ値および当該受信されたデータを制御に使用する制御手段とを含む、車両用電子制御装置。 An electronic control device that is connected to a bus constituting an in-vehicle network and receives engine speed data transmitted to the bus at a constant cycle,
Sensor value acquisition means for acquiring a sensor value based on a pulse signal received from the sensor;
Storage means for storing the sensor value acquired by the sensor value acquisition means;
A delay time calculating means for calculating a maximum delay time of the timing at which the data is transmitted to the bus based on the engine speed data received from the bus;
Within the range of the maximum delay time calculated by the delay time calculation means, a sensor value acquired in the past from the time when engine speed data is received from the bus is read from the storage means, and the sensor value and An electronic control device for a vehicle, including control means for using the received data for control.
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