JP5895402B2 - Vehicle stop determination device - Google Patents
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Description
本発明は、車両停止の判定を行なう車両停止判定装置に関する。 The present invention relates to a vehicle stop determination device that determines whether to stop a vehicle.
特許文献１には、４輪の全ての車輪速がいずれも０となった場合に車両停止と判断する技術が開示されている。
しかしながら、特許文献１に開示の技術にあっては、シフトレバーが走行レンジを選択した状態で車両停止し、エンジンも停止しているアイドルストップ車両やハイブリッド車両の場合、以下に示す問題があった。すなわち、一般に車輪速は各輪に設けられた凹凸歯のパルス信号を検出し、そのパルス信号の周期等に基づいて車輪速を検出している。しかしながら、車両停止中にエンジン再始動を行うと、エンジンと接続された駆動軸が若干回転し、パルス信号を出力することで、車両停止と判断できないという問題が有った。
However, the technique disclosed in
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、精度良く車両停止状態を判断可能な車両停止判定装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problem, and an object thereof is to provide a vehicle stop determination device capable of accurately determining a vehicle stop state.
上記目的を達成するため、本発明の車両停止判定装置にあっては、運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、車両停止と判定した後、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転を継続する時間が第１所定時間未満であり、かつ、駆動輪車輪速が回転を継続する時間が前記第１所定時間より長い第２所定時間未満であるとき、前記車両停止との判定を継続する車両停止判定手段と、を備えた。 In order to achieve the above object, in the vehicle stop determination device of the present invention, a power source for stopping and restarting the engine other than the operation of the driver, and a wheel for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel. After the speed detection means and the vehicle stop are determined, the time that the driven wheel speed detected by the wheel speed detection means continues to rotate is less than a first predetermined time, and the driving wheel speed continues to rotate . when time is less than the long second predetermined time than the first predetermined time and and a vehicle stop determination means for continuing the determination that the vehicle is stopped.
よって、駆動輪が振動するおそれがある場合には、より長い時間を用いて車両停止を判定することで、精度の高い車両停止状態の判定を達成できる。 Therefore, when there is a possibility that the drive wheels vibrate, it is possible to achieve a highly accurate vehicle stop state determination by determining the vehicle stop using a longer time.
図１は、実施例１のブレーキ制御装置を搭載した車両の概略図である。実施例１の車両は、エンジン１と、駆動モータ２と、トランスミッション３と、プロペラシャフト４０１を介して接続されたデファレンシャルギヤ４とを有するハイブリッド車両である。そして、エンジン１の駆動力のみを用いて走行するエンジン走行モードと、駆動モータ２の駆動力のみを用いて走行する電気自動車モードと、エンジン１及び駆動モータ２の両方の駆動力を用いて走行するハイブリッドモードと、を有し、走行状態に基づいてこれら走行モードを適宜選択する。
FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle equipped with the brake control device of the first embodiment. The vehicle of the first embodiment is a hybrid vehicle having an
ブレーキ制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧による摩擦制動力を発生させるブレーキ液圧制御部３０を有する。図２は実施例１のブレーキ液圧制御部の回路図である。ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生する。ＦＲブレーキ液圧調整部３３，ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６及び還流ブレーキ液供給部３７は、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）にそれぞれ配置されたホイルシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調圧可能に構成されている。
The
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰのストロークに応じて作動する負圧ブースタＶＢと、負圧ブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。負圧ブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合でアシストし、このアシストされた操作力をマスタシリンダＭＣに伝達する。マスタシリンダＭＣは、第１ポート及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有し、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、上記アシストされた操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧Ｐｍを第１ポートから発生すると共に、第１マスタシリンダ液圧Ｐｍと略同一の液圧である第２マスタシリンダ液圧Ｐｍを第２ポートから発生する。
The brake fluid
マスタシリンダＭＣの第１ポートと、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ１が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートと、ＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ２が介装されている。
A normally open linear solenoid valve PC1 is interposed between the first port of the master cylinder MC and the upstream portion of the FR brake fluid
ＦＲブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切り換え型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵｆｒと、２ポート２位置切り換え型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤｆｒとから構成されている。増圧弁ＰＵｆｒは、ＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイルシリンダＷｆｒとを連通・遮断可能とされている。減圧弁ＰＤｆｒは、ホイルシリンダＷｆｒとリザーバＲＳ１とを連通・遮断可能に構成されている。これにより、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒを制御することでホイルシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧Ｐｗｆｒ）が増圧・保持・減圧可能とされている。加えて、増圧弁ＰＵｆｒにはブレーキ液のホイルシリンダＷｆｒ側からＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみ許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設され、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときＷＣ液圧Ｐｗｆｒが迅速に減圧される。同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ増圧弁ＰＵｆｌ及び減圧弁ＰＤｆｌ，増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒ，増圧弁ＰＵｒｌ及び減圧弁ＰＤｒｌから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイルシリンダＷｆｌ，ホイルシリンダＷｒｒ及びホイルシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧・保持・減圧可能に構成されている。
The FR brake fluid
また、増圧弁ＰＵｆｌ，ＰＵｒｒ及びＰＵｒｌのそれぞれにも、チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成するチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、モータＭＴにより同時に駆動される二つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ１，ＨＰ２とを有する。液圧ポンプＨＰ１は、減圧弁ＰＤｆｒ，ＰＤｆｌから還流されてきたリザーバＲＳ１内のブレーキ液を汲み上げ、汲み上げたブレーキ液を、チェック弁ＣＶ８を介してＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給する。尚、液圧ポンプＨＰ２についても同様に作動するため説明を省略する。尚、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の吐出圧の脈動を低減するために、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ１との間の液圧回路及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ２との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ１，ＤＭ２が配設されている。
In addition, check valves CV2, CV3, and CV4 that achieve the same function as the check valve CV1 are arranged in parallel on the pressure increasing valves PUfl, PUrr, and PUrl, respectively. The reflux brake
常開リニア電磁弁ＰＣ１の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用していると共に、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力から第１ＭＣ液圧Ｐｍを減じることで得られる差圧であるリニア弁差圧ΔＰｄｆに基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ１への通電電流（指令電流Ｉｄ）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するよう構成されている。
A force in an opening direction based on a biasing force from a coil spring (not shown) is constantly acting on the valve body of the normally open linear electromagnetic valve PC1, and the FR brake hydraulic
図３は実施例１の常開リニア電磁弁において指令電流に対する指令差圧の関係を表す特性図である。図３に示すように、吸引力に相当する指令差圧ΔＰｄが指令電流Ｉｄに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、Ｉ０はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ１は、指令差圧ΔＰｄがリニア弁差圧ΔＰｄｆよりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部との連通を遮断する。
FIG. 3 is a characteristic diagram showing the relationship between the command differential pressure and the command current in the normally open linear solenoid valve of the first embodiment. As shown in FIG. 3, the command differential pressure ΔPd corresponding to the suction force is determined so as to increase in proportion to the command current Id. Here, I0 is a current value corresponding to the biasing force of the coil spring. The normally open linear solenoid valve PC1 is closed when the command differential pressure ΔPd is larger than the linear valve differential pressure ΔPdf, and the first port of the master cylinder MC, the FR brake hydraulic
一方、常開リニア電磁弁ＰＣ１は、指令差圧ΔＰｄｆがリニア弁差圧ΔＰｄｆよりも小さいときに開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部とを連通する。これにより、液圧ポンプＨＰ１が駆動されている場合、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ１を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることでリニア弁差圧ΔＰｄｆが指令差圧ΔＰｄに一致するように調整される。尚、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ１へと還流される。
On the other hand, the normally open linear solenoid valve PC1 opens when the command differential pressure ΔPdf is smaller than the linear valve differential pressure ΔPdf, and opens the first port of the master cylinder MC, the FR brake hydraulic
ブレーキ制御装置１０は、対応する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が所定角度回転するごとにパルス信号を出力する車輪速センサ４１（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じて音信号又はオフ信号を選択的に出力するブレーキスイッチ４２と、車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ４３と、マスタシリンダ圧を検出するＭＣ液圧センサ４４とを有する。前後加速度センサ４３は、車体の車体ピッチング方向の傾き角に応じた値を出力する特性を有する。
The
コントローラ５０を有する。コントローラ５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１と、ＣＰＵ５１が実行するプログラム、ルックアップテーブル、マップ、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２と、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３と、電源が投入された状態でデータを格納すると共に格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４と、ＡＤコンバータを含むインターフェース５５等を有する。インターフェース５５は、センサ４１〜４４と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ４１〜４４からの信号を供給するとともに、ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁及びモータＭＴに駆動信号を送出する。
A
次に、実施例１のブレーキ制御装置のホイルシリンダ液圧特性制御の概要について説明する。図４は実施例１における走行中のホイルシリンダ液圧目標値のブレーキペダル踏力に対する特性を表す特性図である。一般にブレーキペダル踏力に対する車両に働く制動力の特性には目標とすべき目標制動力特性が存在する。よって、ブレーキペダル踏力に対する目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗｔの特性は図４の実線のように設定されている。一方、図４の破線には、マスタシリンダＭＣが出力するＭＣ液圧Ｐｍのブレーキペダル踏力に対する特性を示している。この実線と破線との比較から明らかなように、実施例１では、ブレーキペダル踏力に対するＭＣ液圧Ｐｍが目標ＷＣ液圧Ｐｗｔよりも所定量だけ意図的に低い値になるようにバキュームブースタＶＢの倍力特性が設定されている。そして、車両走行中において、実施例１では、このＭＣ液圧Ｐｍ（基本液圧）の目標ＷＣ液圧Ｐｗｔに対する不足分をリニア弁差圧ΔＰｄ（＝ΔＰｄ＝ΔＰｄｒ）で補填することで、ＭＣ液圧Ｐｍにリニア弁差圧ΔＰｄを加えた液圧であるＷＣ液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰｄ）のブレーキペダル踏力に対する特性が図４の実線で示した目標ＷＣ液圧Ｐｗｔの特性と一致するようになっている。 Next, the outline of the wheel cylinder hydraulic pressure characteristic control of the brake control device of the first embodiment will be described. FIG. 4 is a characteristic diagram showing characteristics of the wheel cylinder hydraulic pressure target value during traveling in the first embodiment with respect to the brake pedal depression force. In general, there is a target braking force characteristic to be a target in the characteristic of the braking force acting on the vehicle with respect to the brake pedal depression force. Therefore, the characteristic of the target wheel cylinder hydraulic pressure Pwt with respect to the brake pedal depression force is set as shown by the solid line in FIG. On the other hand, the broken line in FIG. 4 shows the characteristic of the MC hydraulic pressure Pm output from the master cylinder MC with respect to the brake pedal depression force. As is apparent from the comparison between the solid line and the broken line, in the first embodiment, the vacuum booster VB is controlled so that the MC hydraulic pressure Pm with respect to the brake pedal depression force is intentionally lower than the target WC hydraulic pressure Pwt by a predetermined amount. The boost characteristic is set. During traveling of the vehicle, in Example 1, the MC hydraulic pressure Pm (basic hydraulic pressure) is compensated for the shortage of the target WC hydraulic pressure Pwt with the linear valve differential pressure ΔPd (= ΔPd = ΔPdr). The characteristic of the WC hydraulic pressure Pw (= Pm + ΔPd), which is the hydraulic pressure obtained by adding the linear valve differential pressure ΔPd to the hydraulic pressure Pm, with respect to the brake pedal depression force matches the characteristic of the target WC hydraulic pressure Pwt shown by the solid line in FIG. It has become.
例えば、図４に示したように、ブレーキペダル踏力が値Ｆｐ１となっている場合、リニア弁差圧ΔＰｄが、値Ｆｐ１に対応する目標ＷＣ液圧Ｐｗｔ（＝Ｐｗ１）から値Ｆｐ１に対応するＭＣ液圧Ｐｍ（＝Ｐｍ１）を減じた値ΔＰｄ１（＝Ｐｗ１−Ｐｍ１）に一致するように、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２への指令電流Ｉｄが制御される。 For example, as shown in FIG. 4, when the brake pedal depression force is a value Fp1, the linear valve differential pressure ΔPd is changed from the target WC hydraulic pressure Pwt (= Pw1) corresponding to the value Fp1 to the MC corresponding to the value Fp1. The command current Id to the normally open linear solenoid valves PC1 and PC2 is controlled so as to coincide with the value ΔPd1 (= Pw1−Pm1) obtained by subtracting the hydraulic pressure Pm (= Pm1).
図５は実施例１における車両停止中のホイルシリンダ液圧目標値のブレーキペダル踏力に対する特性を表す特性図である。車両が停止している場合、車両を停止状態に維持するために必要なＷＣ液圧の下限値（以下、停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐ）よりも大きいＷＣ液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰｄ）を発生する必要は無い。一方、ＷＣ液圧Ｐｗを不必要に大きくすると、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２、ホイルシリンダＷへのシール部等への負担が大きくなる。よって、各液圧機器の負担を軽減するため、図５の特性図に示すように、車両停止中にあっては、ブレーキペダル踏力に応じた目標ＷＣ液圧Ｐｗｔが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐを超える場合（図５ではブレーキペダル踏力がαより大きい場合）、ＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐを超えないようにリニア弁差圧ΔＰｄが制限される。 FIG. 5 is a characteristic diagram showing characteristics of the wheel cylinder hydraulic pressure target value with respect to the brake pedal depression force when the vehicle is stopped in the first embodiment. When the vehicle is stopped, a WC hydraulic pressure Pw (= Pm + ΔPd) greater than the lower limit value of the WC hydraulic pressure necessary for maintaining the vehicle in a stopped state (hereinafter, the WC hydraulic pressure Pwstop required for maintaining the stop) is generated. There is no need. On the other hand, if the WC hydraulic pressure Pw is increased unnecessarily, the burden on the normally open linear solenoid valves PC1 and PC2, the hydraulic pumps HP1 and HP2, the seal portion for the wheel cylinder W, and the like increases. Therefore, in order to reduce the burden on each hydraulic device, as shown in the characteristic diagram of FIG. 5, when the vehicle is stopped, the target WC hydraulic pressure Pwt corresponding to the brake pedal depression force is required to maintain the WC hydraulic pressure Pwstop. (When the brake pedal depression force is greater than α in FIG. 5), the linear valve differential pressure ΔPd is limited so that the WC hydraulic pressure Pw does not exceed the WC hydraulic pressure Pwstop necessary for maintaining the stop.
具体的には、例えば、図５に示したように、車両停止中においてブレーキペダル踏力が値Ｆｐ２（＞α）となっている場合、リニア弁差圧ΔＰｄが、値Ｆｐ２に対応する目標ＷＣ液圧Ｐｗｔ（＝Ｐｗ２）から値Ｆｐ２に対応するＭＣ液圧Ｐｍ（＝Ｐｍ２）を減じた値ΔＰｄ２'（＝Ｐｗ２−Ｐｍ２）に代えて、停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐから値Ｆｐ２に対応するＭＣ液圧Ｐｍ（＝Ｐｍ２）を減じた値ΔＰｄ２（＝Ｐｗｓｔｏｐ−Ｐｍ２）に一致するように、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２への指令電流Ｉｄが制御される。このように、車両停止中においてＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐを超えないように制限されることで、車両停止中において、図５に斜線で示した領域に対応する分だけ、各液圧機器への負荷が軽減される。 Specifically, for example, as shown in FIG. 5, when the brake pedal depression force is a value Fp2 (> α) while the vehicle is stopped, the linear valve differential pressure ΔPd is the target WC liquid corresponding to the value Fp2. MC corresponding to the value Fp2 from the WC hydraulic pressure Pwstop required for the stop maintenance instead of the value ΔPd2 ′ (= Pw2−Pm2) obtained by subtracting the MC hydraulic pressure Pm (= Pm2) corresponding to the value Fp2 from the pressure Pwt (= Pw2) The command current Id to the normally open linear solenoid valves PC1 and PC2 is controlled so as to coincide with a value ΔPd2 (= Pwstop−Pm2) obtained by subtracting the hydraulic pressure Pm (= Pm2). In this way, by limiting the WC hydraulic pressure Pw so as not to exceed the WC hydraulic pressure Pwstop necessary to maintain the stop while the vehicle is stopped, the amount corresponding to the area indicated by the oblique lines in FIG. The load on each hydraulic device is reduced.
図６は実施例１のブレーキ液圧制御処理を表すフローチャートである。
ステップ６０５では、各センサ４１〜４４の出力値を入力する。
ステップ６１０では、制動中か否かを判定し、ブレーキスイッチ４２がオン信号を出力している場合には制動中であると判定してステップ６３０に進み、オフ信号を出力している場合には非制動中であると判定してステップ１００５へ進む。
FIG. 6 is a flowchart showing the brake fluid pressure control process of the first embodiment.
In step 605, the output value of each sensor 41-44 is input.
In step 610, it is determined whether braking is being performed. If the
車両走行中であって、かつ、非制動中の場合には、ステップ１００５ではカウンタＮを０にリセットし、ステップ６１５に進んで目標リニア弁差圧ΔＰｔを０に設定し、ステップ６２０では、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を停止する指示をモータＭＴに対して行なう。更に、ステップ６２５に進み、リニア弁差圧ΔＰｄ（＝ΔＰｄｆ＝ΔＰｄｒ）が設定された目標リニア弁差圧ΔＰｔ（現時点では０）に一致するように、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２への指令電流Ｉｄを制御する。これにより、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２が停止すると共に、リニア弁差圧ΔＰｄが０になる。現時点では制動中ではないからＭＣ液圧Ｐｍも０である。よって、ＷＣ液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰｄ）も０となり、液圧制動力は発生しない。 If the vehicle is running and not braked, the counter N is reset to 0 in step 1005, the process proceeds to step 615, the target linear valve differential pressure ΔPt is set to 0, and in step 620, the liquid is The motor MT is instructed to stop the pressure pumps HP1 and HP2. Further, the process proceeds to step 625, and the command to the normally open linear solenoid valves PC1 and PC2 is set so that the linear valve differential pressure ΔPd (= ΔPdf = ΔPdr) coincides with the set target linear valve differential pressure ΔPt (currently 0). The current Id is controlled. As a result, the hydraulic pumps HP1 and HP2 are stopped, and the linear valve differential pressure ΔPd becomes zero. Since the braking is not currently performed, the MC hydraulic pressure Pm is also zero. Therefore, the WC hydraulic pressure Pw (= Pm + ΔPd) is also 0, and no hydraulic braking force is generated.
次に、車両走行中であって、かつ、制動中の場合には、ステップ６３０に進み、ＭＣ液圧センサ４４により検出された現時点でのＭＣ液圧Ｐｍと、図７のグラフにより示したＭＣ液圧Ｐｍと目標ＷＣ液圧Ｐｗｔとの関係を規定するＲＯＭ５２に予め記憶されているテーブルとに基づいて目標ＷＣ液圧Ｐｗｔを決定する。このテーブルに規定されているＭＣ液圧Ｐｍと目標ＷＣ液圧Ｐｗｔとの関係は、上述した図４に示したＭＣ液圧Ｐｍと目標ＷＣ液圧Ｐｗｔとの関係に対応している。これにより、ＭＣ液圧Ｐｍが大きい程目標ＷＣ液圧Ｐｗｔがより大きい値に決定される。続いて、ステップ６３５では、車両停止中か否かを判定する。尚、この車両停止判定の詳細については後述する。尚、この車両停止判定開始時点では、車両走行中に判定を開始することから、車輪速は０以外であり、最初は停止中ではないと判定される。
Next, when the vehicle is running and braking, the process proceeds to step 630, where the current MC hydraulic pressure Pm detected by the MC
ステップ６３５において、停止中ではないと判定されると、ステップ１０４０に進み、カウンタＮを０にリセットし、ステップ６４０において目標リニア弁差圧ΔＰｔをＰｗｔ−Ｐｍに設定し、ステップ１０４５において液圧ポンプＨＰ１，Ｈｐ２を駆動する指示をモータＭＴに対して行なった後、ステップ６２５に進んで常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２への指令電流Ｉｄを制御する。この結果、ＷＣ液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰｄ）が目標ＷＣ液圧Ｐｗｔと一致するように制御されて、目標ＷＣ液圧Ｐｗｔに対応する液圧制動力が発生する。このような処理は、制動中であり、かつ、停止中ではないと判定される限り繰り返し実行される。
If it is determined in step 635 that the engine is not stopped, the process proceeds to step 1040, the counter N is reset to 0, the target linear valve differential pressure ΔPt is set to Pwt−Pm in
次に、車両走行中にブレーキペダルＢＰが操作され、車両が停止した場合について説明する。この場合、ステップ６３５において停止中と判定されるためステップ６５０へ進む。ステップ６５０では、前後加速度センサ４３により検出された現時点での前後加速度Ｇｃと、図８にグラフにより示した前後加速度Ｇｘと路面勾配Ｇｒａｄとの関係を規定するＲＯＭ５２に予め記憶されているテーブルとに基づいて車体ピッチング方向における路面勾配Ｇｒａｄを決定する。これにより、前後加速度Ｇｘが大きい程路面勾配Ｇｒａｄがより大きい値に決定される。尚、このテーブルでは、前後加速度センサ４３のうち、その出力特性のばらつきの範囲内において最も小さい出力値（即ち、前後加速度Ｇｘ）を発生するものについての前後加速度Ｇｘと路面勾配Ｇｒａｄとの関係が規定されている。これにより、このテーブルと、前後加速度センサ４３とに基づいて決定される路面勾配Ｇｒａｄが実際よりも小さい値となることは無い。
Next, a case where the brake pedal BP is operated while the vehicle is running and the vehicle is stopped will be described. In this case, since it is determined in step 635 that the vehicle is stopped, the process proceeds to step 650. In step 650, the current longitudinal acceleration Gc detected by the
次に、ステップ６５５において、上記決定された路面勾配Ｇｒａｄと、図９のグラフにより示す路面勾配Ｇｒａｄと停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐとの関係を規定するＲＯＭ５２に予め記憶されているテーブルとに基づいて停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐを決定する。これにより、路面勾配Ｇｒａｄが大きいほど停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐがより大きい値に決定される。
Next, at step 655, based on the determined road surface gradient Grad and a table stored in advance in the
次に、ステップ６６０に進んで、上記ステップ６３０にて決定されている目標ＷＣ液圧Ｐｗｔが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐよりも大きいか否かを判定し、Ｎｏと判定する場合（図５においてブレーキペダル踏力がα未満の場合）、上述したステップ１０４０，６４０に進んでステップ１０４０，６４０，１０４５，６２５の順に処理を実行する。
Next, the routine proceeds to step 660, where it is determined whether or not the target WC hydraulic pressure Pwt determined in the above step 630 is greater than the WC hydraulic pressure Pwstop required for stop maintenance, and in the case of determining No (in FIG. When the brake pedal depression force is less than α), the process proceeds to
これにより、制動中であり、かつ、停止中でないと判定される場合と同様、リニア弁差圧ΔＰｄが値（Ｐｗｔ−Ｐｍ）に一致するように制御されて、ＷＣ液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰｄ）が目標ＷＣ液圧Ｐｗｔ（≦Ｐｗｓｔｏｐ）と一致するように制御される。 Thus, is under braking, and, as in the case where it is determined Do at rest the Most, is controlled to the linear valve pressure difference .DELTA.Pd matches the value (Pwt-Pm), WC hydraulic Pw (= Pm + ΔPd ) Is controlled to match the target WC hydraulic pressure Pwt (≦ Pwstop).
一方、ステップ６６０にてＹｅｓと判定する場合（図５においてブレーキペダル踏力がα以上の場合）、ステップ１０１０の処理によりカウンタＮは１となり、所定値Ｎｒｅｆに達していない。ステップ１０１５では、カウンタＮが所定値Ｎｒｅｆ（２以上の整数）に達したか否かを判定する。この所定値Ｎｒｅｆは、リニア弁差圧ΔＰｄが目標リニア弁差圧ΔＰｔに収束するのに要する時間（極短時間）に相当する値である。従って、この場合、ステップ１０１５にてＮｏと判定されて、ステップ１０２０に進んで目標リニア弁差圧ΔＰｔを、上記ステップ６５５にて決定した停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐから現時点でのＭＣ液圧Ｐｍを減じた値（＝Ｐｗｓｔｏｐ−Ｐｍ）に設定した後、ステップ１０２５，６２５の処理を順に実行する。これにより、リニア弁差圧ΔＰｄが値（Ｐｗｓｔｏｐ−Ｐｍ）に一致するように調整される。このような処理は、カウンタＮが所定値Ｎｒｅｆに達するまで繰り返し実行される。 On the other hand, when it is determined Yes in step 660 (when the brake pedal depression force is greater than or equal to α in FIG. 5), the counter N is set to 1 by the processing of step 1010 and does not reach the predetermined value Nref. In step 1015, it is determined whether or not the counter N has reached a predetermined value Nref (an integer greater than or equal to 2). The predetermined value Nref is a value corresponding to the time (very short time) required for the linear valve differential pressure ΔPd to converge to the target linear valve differential pressure ΔPt. Therefore, in this case, it is determined No in Step 1015, the process proceeds to Step 1020, and the target linear valve differential pressure ΔPt is set to the current MC hydraulic pressure Pm from the stop-maintenance required WC hydraulic pressure Pwstop determined in Step 655. Is set to a value obtained by subtracting (= Pwstop-Pm), and then the processes of steps 1025 and 625 are executed in order. As a result, the linear valve differential pressure ΔPd is adjusted to coincide with the value (Pwstop−Pm). Such processing is repeatedly executed until the counter N reaches a predetermined value Nref.
そして、カウンタＮが所定値Ｎｒｅｆに達すると（即ち、リニア弁差圧ΔＰｄが（Ｐｗｓｔｏｐ−Ｐｍ）に収束してＷＣ液圧Ｐｗが値Ｐｗｓｔｏｐに収束すると）、ステップ１０１５にてＹｅｓと判定されて、ステップ１０３０にて目標リニア弁差圧ΔＰｔが最大値ＭＡＸに設定され、続くステップ１０３５にて液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を停止する指示がモータＭＴに対して行なわれる。その後、ステップ６２５の処理が行なわれる。これにより、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２が停止され、かつ、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２が閉弁状態に維持される。この結果、ＷＣ液圧Ｐｗが現時点での値Ｐｗｓｔｏｐで一定に維持される。言い換えると、ＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐに制限される。言い換えると、ＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐに制限される。 When the counter N reaches the predetermined value Nref (that is, when the linear valve differential pressure ΔPd converges to (Pwstop−Pm) and the WC hydraulic pressure Pw converges to the value Pwstop), it is determined Yes in step 1015. In step 1030, the target linear valve differential pressure ΔPt is set to the maximum value MAX, and in step 1035, an instruction to stop the hydraulic pumps HP1, HP2 is issued to the motor MT. Thereafter, the process of step 625 is performed. Thereby, the hydraulic pumps HP1 and HP2 are stopped, and the normally open linear electromagnetic valves PC1 and PC2 are maintained in the closed state. As a result, the WC hydraulic pressure Pw is kept constant at the current value Pwstop. In other words, the WC hydraulic pressure Pw is limited to the WC hydraulic pressure Pwstop that needs to be stopped. In other words, the WC hydraulic pressure Pw is limited to the WC hydraulic pressure Pwstop that needs to be stopped.
以上のように、図６に示すフローチャートが実行される場合、ＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐに制限される場合（図５においてブレーキペダル踏力がα以上の場合）において、リニア弁差圧ΔＰｄが値（Ｐｗｓｔｏｐ−Ｐｍ）に収束した後、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２が停止される。これにより、ＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐに制限されている間における液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の駆動に要するエネルギの消費を無くすことができる。 As described above, when the flowchart shown in FIG. 6 is executed, when the WC hydraulic pressure Pw is limited to the WC hydraulic pressure Pwstop required to be stopped (when the brake pedal depression force is α or more in FIG. 5), the linear valve After the differential pressure ΔPd converges to the value (Pwstop−Pm), the hydraulic pumps HP1 and HP2 are stopped. As a result, it is possible to eliminate the consumption of energy required for driving the hydraulic pumps HP1 and HP2 while the WC hydraulic pressure Pw is limited to the WC hydraulic pressure Pwstop required to be stopped.
（車両停止判断について）
次に、ステップ６３５の車両停止判定処理について説明する。図１０は実施例１の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
ステップ１０１では、車両停止中と判定されたか否かを判断し、車両停止中と判定されたときはステップ１０６へ進み、それ以外のときはステップ１０２に進む。
ステップ１０２では、駆動輪車輪速が０か否かを判断し、０のときはステップ１０２ａに進んで駆動輪カウンタのカウントアップを行なう。一方、０以外のときはステップ１０２ｂに進んで駆動輪カウンタを０にクリアする。
ステップ１０３では、従動輪車輪速が０か否かを判断し、０のときはステップ１０３ａに進んで従動輪カウンタのカウントアップを行なう。一方、０以外のときはステップ１０３ｂに進んで従動輪カウンタを０にクリアする。
(About vehicle stop judgment)
Next, the vehicle stop determination process in step 635 will be described. FIG. 10 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the first embodiment.
In step 101, it is determined whether or not it is determined that the vehicle is stopped. If it is determined that the vehicle is stopped, the process proceeds to step 106. Otherwise, the process proceeds to step 102.
In
In
ステップ１０４では、駆動輪カウンタのカウント値が所定値Ａ以上、かつ、従動輪カウンタのカウント値が所定値Ａ以上か否かを判断し、これら条件が成立したときはステップ１０５に進んで車両停止と判定し、条件が不成立のときはステップ１０４ａに進んで車両停止ではないと判定する。尚、所定値Ａは車輪速センサ信号が収束したと判断可能な所定時間であり、適宜設定される値である。
In
一方、車両停止と判定された後は、ステップ１０６に進み、駆動輪車輪速が０か否かを判断し、０以外のときはステップ１０６ａに進んで駆動輪カウンタのカウントアップを行なう。一方、０のときはステップ１０６ｂに進んで駆動輪カウンタを０にクリアする。
ステップ１０７では、従動輪車輪速が０か否かを判断し、０以外のときはステップ１０７ａに進んで従動輪カウンタのカウントアップを行なう。一方、０のときはステップ１０７ｂに進んで従動輪カウンタを０にクリアする。
On the other hand, after it is determined that the vehicle is stopped, the routine proceeds to step 106, where it is determined whether or not the driving wheel speed is 0. When it is not 0, the routine proceeds to step 106a and the driving wheel counter is incremented. On the other hand, when it is 0, the routine proceeds to step 106b and the drive wheel counter is cleared to 0.
In
ステップ１０８では、駆動輪カウンタのカウント値が所定値Ａよりも大きな所定値Ｂ以上、または、従動輪カウンタのカウント値が所定値Ａ以上か否かを判断し、これら条件が不成立のときはステップ１０９に進んで車両停止との判定を継続し、条件が成立したときはステップ１０８ａに進んで車両停止ではないと判定する。
In
ここで、車両停止判定を上記フローに基づいて判定する理由について説明する。図１１は実施例１の車両におけるデファレンシャルギヤ及び車輪速センサの構成を表す概略図である。デファレンシャルギヤ４は、プロペラシャフト４０１と、右側ドライブシャフト４０２と、左側ドライブシャフト４０３が接続されている。右側ドライブシャフト４０２には、この右側ドライブシャフト４０２と一体に回転する凹凸外歯を有するセンサロータ４０２ａと、このセンサロータ４０２ａと径方向に対向する位置に設けられたセンサヘッド４１ＲＲａとを有し、センサロータ４０２ａ及びセンサヘッド４１ＲＲａとにより右後輪車輪速センサ４１ＲＲを構成している。尚、左側ドライブシャフト４０２にあっても、同様にセンサロータ４０３ａ及びセンサヘッド４１ＲＬａにより左後輪車輪速センサ４１ＲＬを構成している。
Here, the reason why the vehicle stop determination is determined based on the above flow will be described. FIG. 11 is a schematic diagram illustrating configurations of a differential gear and a wheel speed sensor in the vehicle of the first embodiment. The
ここで、右側ドライブシャフト４０２に着目して車輪速センサが車輪速を検出する論理を説明する。右側ドライブシャフト４０２が回転すると、センサロータ４０２ａが回転する。このとき、センサロータ４０２ａの外周に形成された凹凸外歯によってセンサヘッド４１ＲＲａとの距離が変化し、この変化による磁束密度変化をパルス信号として出力する。ＣＰＵ５１では、このパルス信号の周期を演算し、この周期から車輪速を演算する。
Here, the logic by which the wheel speed sensor detects the wheel speed will be described by focusing on the
このとき、例えば、電気自動車モードで走行中に車両停止し、その後、エンジン始動要求が出力された場合、車両停止状態のままでエンジン１を始動することになる。このとき、Ｄレンジ等の走行レンジが選択されていると、トランスミッション３内のクラッチ等は締結されていることから、エンジン始動に伴う振動がプロペラシャフト４０１に伝達される。この振動は、デファレンシャルギヤ４を介してドライブシャフト４０２，４０３を振動させる。すると、ドライブシャフト４０２は回転しているのではなく、単に振動しているだけであっても、センサヘッド４１ＲＲａと凹凸外歯との距離関係が振動に伴って変化することで車輪速センサとしてはパルス信号を出力してしまう。これにより、ＣＰＵ５１側では、車両停止中にも関わらず車両走行中と判断してしまうおそれがあった。このような現象は、ハイブリッド車両に限らず、アイドリングストップ車両のように走行レンジを選択した状態における車両停止中にエンジン始動を行う場合にも生じうる。
At this time, for example, when the vehicle is stopped while traveling in the electric vehicle mode, and then an engine start request is output, the
そこで、実施例１では、一旦車両停止と判断された後の車両停止判断にあっては、車輪速が０でないと判定されたときに駆動輪カウンタをカウントアップし、駆動輪カウンタの判定閾値を、所定値Ａよりも大きな所定値Ｂとして、すなわちエンジン始動の影響の無い従動輪側の所定値Ａよりも長い所定値Ｂとして判定することとした。これにより、エンジン始動等に伴う振動が多少検出されたとしても、誤って車両非停止状態と判定されることがなく、精度良く車両停止状態を判定することができる。 Therefore, in the first embodiment, in the vehicle stop determination after it is determined that the vehicle is once stopped, the drive wheel counter is counted up when it is determined that the wheel speed is not 0, and the determination threshold of the drive wheel counter is set. The predetermined value B is larger than the predetermined value A, that is, the predetermined value B is longer than the predetermined value A on the driven wheel side that is not affected by the engine start. As a result, even if some vibration due to engine start or the like is detected, the vehicle non-stop state is not erroneously determined, and the vehicle stop state can be accurately determined.
以上説明したように、実施例１にあっては、下記の作用効果が得られる。
（１）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、車両停止と判定した後、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転を継続した時間が所定値Ａ（第１所定時間）未満であり、かつ、駆動輪車輪速が回転を継続した時間が所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）未満であるとき、車両停止との判定を継続するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、エンジン停止中の車両停止時にエンジン始動を行うことで駆動輪への動力伝達経路が振動したとしても、精度良く車両停止状態を判定することができる。
As described above, in the first embodiment, the following operational effects can be obtained.
(1) It is determined that the power is stopped and restarted by the engine other than the driver's operation, the wheel speed sensor 41 (wheel speed detecting means) that detects the wheel speed of the driven wheel and the driving wheel, and the vehicle is stopped. Thereafter, the time during which the driven wheel speed detected by the wheel speed sensor 41 has continued to rotate is less than the predetermined value A (first predetermined time) , and the time during which the driving wheel speed has continued to rotate is the predetermined value A. when it is longer than the predetermined value B (second predetermined time), with
Therefore, even if the power transmission path to the drive wheels vibrates by starting the engine when the vehicle is stopped while the engine is stopped, the vehicle stop state can be accurately determined.
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では車両停止判定に時間を用いたが、実施例２では車輪速の値を用いる。図１２は実施例２の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
ステップ１１１では、停止判定中と判定されたか否かを判断し、車両停止中と判定されたときはステップ１１５へ進み、それ以外のときはステップ１１２へ進む。
ステップ１１２では、駆動輪車輪速が０か否かを判断し、０のときはステップ１１３へ進み、それ以外のときはステップ１１２ａに進んで非停止状態と判定する。
ステップ１１３では、従動輪車輪速が０か否かを判断し、０のときはステップ１１４へ進んで車両停止と判定する。一方、０以外のときはステップ１１２ａに進んで非停止状態と判定する。
[Example 2]
Next, Example 2 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. In the first embodiment, time is used for vehicle stop determination, but in the second embodiment, the wheel speed value is used. FIG. 12 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the second embodiment.
In
In step 112, it is determined whether or not the driving wheel speed is 0. If it is 0, the process proceeds to step 113. Otherwise, the process proceeds to step 112a and it is determined that the vehicle is not stopped.
In step 113, it is determined whether or not the driven wheel speed is zero. If it is zero, the routine proceeds to step 114 where it is determined that the vehicle is stopped. On the other hand, when the value is other than 0, the routine proceeds to step 112a, where it is determined as a non-stop state.
一方、車両停止と判定された後は、ステップ１１５に進み、駆動輪車輪速が所定車輪速Ａよりも大きいか否かを判定し、所定車輪速Ａより大きいときはステップ１１７に進んで非停止状態と判定する。一方、所定車輪速Ａ以下のときはステップ１１６に進む。
ステップ１１６では、従動輪車輪速が０より大きいか否かを判断し、０より大きいときはステップ１１７に進んで非停止状態と判定する。一方、０のときはステップ１１６ａに進んで停止判定を継続する。
On the other hand, after it is determined that the vehicle is stopped, the routine proceeds to step 115, where it is determined whether or not the driving wheel speed is greater than the predetermined wheel speed A. Judged as a state. On the other hand, when the speed is equal to or lower than the predetermined wheel speed A, the process proceeds to step 116.
In step 116, it is determined whether or not the driven wheel speed is greater than zero. On the other hand, when it is 0, the routine proceeds to step 116a and the stop determination is continued.
以上説明したように、実施例２にあっては下記の作用効果が得られる。
（２）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、車両停止と判定した後、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が０（第１所定値）以下であり、かつ、駆動輪車輪速が０より大きな所定車輪速Ａ（第２所定値）以下のとき、車両停止との判定を継続するステップ１１５〜１１７（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、エンジン停止中の車両停止時にエンジン始動を行うことで駆動輪への動力伝達経路が振動したとしても、精度良く車両停止状態を判定することができる。更に、例えば、極低μ路などでのクリープトルクでの駆動輪スリップが発生した場合であっても、実施例１のように所定時間を待つことなく短時間に停止判定することができる。
As described above, the following operational effects are obtained in the second embodiment.
(2) It is determined that the vehicle is stopped, the power source where the engine is stopped / restarted by an operation other than the driver's operation, the wheel speed sensor 41 (wheel speed detecting means) for detecting the wheel speed of the driven wheel and the driving wheel, and Thereafter, when the driven wheel speed detected by the wheel speed sensor 41 is 0 (first predetermined value) or less and the driving wheel speed is less than a predetermined wheel speed A (second predetermined value) greater than 0 , Steps 115 to 117 (vehicle stop determination means) for continuing the determination that the vehicle is stopped.
Therefore, even if the power transmission path to the drive wheels vibrates by starting the engine when the vehicle is stopped while the engine is stopped, the vehicle stop state can be accurately determined. Further, for example, even when driving wheel slip occurs with creep torque on an extremely low μ road or the like, the stop determination can be made in a short time without waiting for a predetermined time as in the first embodiment.
〔実施例３〕
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図１３は実施例３の車両停止判定処理を表すフローチャートである。実施例１では、車両停止判定中か否かで駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例３では、ハイブリッド車両側における走行モードを監視し、走行モードのモード遷移によってエンジン始動が行われるか否かを判断する点が異なる。
ステップ１２１では、エンジン始動が開始されるか否かを判断し、開始されないと判断したときはステップ１０２に進み、開始されると判断したときはステップ１０６に進む。
ステップ１０６〜１０７は、ステップ１０２〜１０３と同様である。
ステップ１０８では、駆動輪カウンタのカウント値が所定値Ａよりも大きな所定値Ｂ以上、かつ、従動輪カウンタのカウント値が所定値Ａ以上か否かを判断し、これら条件が成立したときはステップ１０９に進んで車両停止と判定し、条件が不成立のときはステップ１０８ａに進んで車両停止ではないと判定する。
Example 3
Next, Example 3 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. FIG. 13 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the third embodiment. In the first embodiment, the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to the predetermined value B depending on whether or not the vehicle stop is being determined. On the other hand, the third embodiment is different in that the traveling mode on the hybrid vehicle side is monitored and it is determined whether or not the engine is started by the mode transition of the traveling mode.
In
In
以上説明したように、実施例３にあっては下記の作用効果が得られる。
（３）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１２１（エンジン始動要求検出手段）によりエンジン始動要求が検出されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１２１によりエンジン始動要求が検出されていないときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、エンジン始動時以外にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、エンジン始動時のように駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
As described above, the following effects are obtained in the third embodiment.
(3) A power source in which the engine is stopped / restarted by an operation other than the driver's operation, a wheel speed sensor 41 (wheel speed detecting means) for detecting the wheel speed of the driven wheel and the driving wheel, and step 121 (engine start) When the engine start request is detected by the request detection means), the driven wheel speed detected by the wheel speed sensor 41 continues to stop rotating for a predetermined value A (first predetermined time) and the driving wheel speed. Determines that the vehicle is stopped when the rotation stop is continued for a predetermined value B (second predetermined time) longer than the predetermined value A, and is detected by the wheel speed sensor 41 when the engine start request is not detected in
Therefore, when the engine is not started, the vehicle determination can be made in a short time by determining the vehicle stop by the predetermined value A. Further, when there is a possibility that the driving wheel vibrates like when the engine is started, the vehicle stop state can be determined with high accuracy by determining with the predetermined value B.
〔実施例４〕
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例３と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図１４は実施例４の車両停止判定処理を表すフローチャートである。実施例３では、エンジン始動が行われたか否かで駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例４では、シフト操作を監視し、シフト操作が開始されたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更する点が異なる。
ステップ１３１では、シフト操作が開始されたか否かを判断し、開始されないと判断したときはステップ１０２に進み、開始されたと判断したときはステップ１０６に進む。
Example 4
Next, Example 4 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the third embodiment, only different points will be described. FIG. 14 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the fourth embodiment. In the third embodiment, the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to the predetermined value B depending on whether the engine is started . On the other hand, the fourth embodiment is different in that the shift operation is monitored and the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to a predetermined value B depending on whether the shift operation is started.
In step 131, it is determined whether or not a shift operation is started. If it is determined that the shift operation is not started, the process proceeds to step 102. If it is determined that the shift operation is started, the process proceeds to step 106.
以上説明したように、実施例４にあっては下記の作用効果が得られる。
（４）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１３１（シフト操作検出手段）によりシフト操作の開始が検出されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１３１によりシフト操作の開始が検出されていないときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、シフト操作の開始以外にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、ＰレンジやＮレンジのような非動力伝達状態からＤレンジやＲレンジのような動力伝達状態へのシフト操作開始時のように、動力伝達が開始されることで駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
As described above, the following operational effects are obtained in the fourth embodiment.
(4) A power source in which the engine is stopped / restarted by operations other than the driver's operation, a wheel speed sensor 41 (wheel speed detection means) for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel, and step 131 (shift operation) When the start of the shift operation is detected by the detection means), the driven wheel speed detected by the wheel speed sensor 41 continues to stop rotating for a predetermined value A (first predetermined time) and the driving wheel speed. Determines that the vehicle is stopped when the rotation stop is continued for a predetermined value B (second predetermined time) longer than the predetermined value A. When the start of the shift operation is not detected at step 131, the vehicle speed is detected by the wheel speed sensor 41.
Therefore, in cases other than the start of the shift operation, the vehicle determination can be made in a short time by determining the vehicle stop by the predetermined value A. In addition, the drive wheels may vibrate when power transmission is started, such as at the start of a shift operation from a non-power transmission state such as P range or N range to a power transmission state such as D range or R range. If there is, the vehicle stop state can be determined with high accuracy by determining with the predetermined value B.
〔実施例５〕
次に、実施例５について説明する。基本的な構成は実施例３と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例３では、ハイブリッド車両に基づいて説明した。これに対し実施例５では、アイドリングストップ車両である点が異なる。尚、アイドリングストップ車両のエンジン再始動条件とは、例えば、ブレーキペダルから足を離す、ＮレンジやＰレンジといった非走行レンジからＤレンジやＲレンジといった走行レンジにシフト操作する、ステアリングを所定角度以上操舵する、アクセルペダルを操作する、といった条件に基づいて車両停止中であってもエンジン再始動が行われる。
Example 5
Next, Example 5 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the third embodiment, only different points will be described. The third embodiment has been described based on a hybrid vehicle. In contrast, the fifth embodiment is different in that it is an idling stop vehicle. Note that the engine restart condition of the idling stop vehicle is, for example, that the foot is released from the brake pedal, the shift operation is performed from the non-travel range such as the N range or the P range to the travel range such as the D range or the R range, The engine is restarted even when the vehicle is stopped based on conditions such as steering and operating the accelerator pedal .
図１５は実施例５の車両停止判定処理を表すフローチャートである。実施例３では、エンジン始動が行われたか否かで駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例５では、ブレーキペダルがリリース（足離し）されたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更する点が異なる。
ステップ１４１では、ブレーキペダルがリリースされたか否かを判断し、リリースされていないと判断したときはステップ１０２に進み、リリースされたと判断したときはステップ１０６に進む。尚、ブレーキペダルがリリースされたか否かは、所定時間あたりのマスタシリンダ圧減少量を演算し、その減少量が閾値以上であればブレーキリリース中であると判断する。尚、ブレーキペダルストロークセンサやブレーキペダル踏力センサ等を備えている場合には、それらを用いても良いし、ブレーキスイッチのオン・オフ状態に基づいて判断してもよい。
FIG. 15 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the fifth embodiment. In the third embodiment, the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to the predetermined value B depending on whether the engine is started . On the other hand, the fifth embodiment is different in that the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to a predetermined value B depending on whether or not the brake pedal is released (released).
In
以上説明したように、実施例５にあっては下記の作用効果が得られる。
（５）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１４１（ブレーキペダル操作検出手段）によりブレーキペダルのリリースが検出されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１４１によりブレーキペダルのリリースが検出されていないときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、ブレーキペダルが踏まれている状態にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、ブレーキペダルがリリースされ、エンジン再始動が行われ、駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
As described above, the following operational effects are obtained in the fifth embodiment.
(5) A power source in which the engine is stopped / restarted by an operation other than the driver's operation, a wheel speed sensor 41 (wheel speed detecting means) for detecting the wheel speed of the driven wheel and the driving wheel, and step 141 (brake pedal) When the release of the brake pedal is detected by the operation detecting means), the driven wheel speed detected by the wheel speed sensor 41 continues to stop rotating for a predetermined value A (first predetermined time) or more, and the driving wheel wheel When the speed continues to stop rotating for a predetermined value B (second predetermined time) longer than the predetermined value A, it is determined that the vehicle is stopped. When the release of the brake pedal is not detected in
Therefore, in a state where the brake pedal is depressed, the vehicle determination can be made in a short time by determining the vehicle stop by the predetermined value A. Further, when the brake pedal is released, the engine is restarted, and there is a possibility that the drive wheels vibrate, the vehicle stop state can be determined with high accuracy by determining with the predetermined value B.
〔実施例６〕
次に、実施例６について説明する。基本的な構成は実施例５と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例５では、ブレーキペダルのリリースによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例６ではステアリング操舵が行なわれたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更する点が異なる。
Example 6
Next, Example 6 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the fifth embodiment, only different points will be described. In the fifth embodiment, the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to the predetermined value B by releasing the brake pedal. In contrast, the sixth embodiment is different in that the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to a predetermined value B depending on whether or not steering steering is performed.
図１６は実施例６の車両停止判定処理を表すフローチャートである。アイドリングストップ車両にあっては、例えば交差点等で車両停止した場合にエンジンのアイドリングを停止する。ただし、例えば右折する意図等がある場合、交差点内に進入し、車両停止した後にステアリングを右側に操舵した状態で車両停止する場合がある。このときは、アイドリングストップを実施していたとしても、その後、素早い発進が要求される可能性が高いことからエンジンを再始動し、アイドリングストップを中止する。よって、ステアリング操作の有無を検出することは、エンジン再始動が行われるか否かを判断する指標となる。
ステップ１５１では、ステアリング操舵中か否かを判断し、操舵中でないと判断されたときはステップ１０２に進み、ステアリング操舵中であると判断されたときはステップ１０６に進む。尚、ステアリング操舵の有無については、舵角センサを備え、舵角センサ値が所定値以上となった場合、もしくは操舵トルクを検出するトルクセンサを備え、トルクセンサ値が所定値以上となった場合等が挙げられる。
FIG. 16 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the sixth embodiment. In the idling stop vehicle, for example, when the vehicle stops at an intersection or the like, idling of the engine is stopped. However, for example, when there is an intention of making a right turn, the vehicle may stop in a state where the vehicle enters the intersection and the vehicle is stopped and the steering is steered to the right side. At this time, even if the idling stop is performed, the engine is restarted and the idling stop is stopped because there is a high possibility that a quick start is required thereafter. Therefore, detecting the presence or absence of the steering operation is an index for determining whether or not the engine is restarted.
In step 151, it is determined whether or not the steering is being performed. If it is determined that the steering is not being performed, the process proceeds to step 102. If it is determined that the steering is being performed, the process proceeds to step 106. As for the presence or absence of steering, when a steering angle sensor is provided and the steering angle sensor value is equal to or greater than a predetermined value, or a torque sensor for detecting steering torque is provided and the torque sensor value is equal to or greater than a predetermined value Etc.
以上説明したように、実施例６にあっては下記の作用効果が得られる。
（６）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１５１（ステアリング操舵検出手段）によりステアリング操舵が検出されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１５１によりステアリング操舵が検出されていないときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、ステアリング非操作状態にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、ステアリング操作によりエンジン再始動が行われ、駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
As described above, in the sixth embodiment, the following operational effects can be obtained.
(6) A power source in which the engine is stopped / restarted by operations other than the driver's operation, a wheel speed sensor 41 (wheel speed detecting means) for detecting the wheel speed of the driven wheel and the driving wheel, and step 151 (steering steering) When the steering means is detected by the detection means), the driven wheel speed detected by the wheel speed sensor 41 continues to stop rotating for a predetermined value A (first predetermined time) or more and the driving wheel speed rotates. When the stop is continued for a predetermined value B (second predetermined time) longer than the predetermined value A, it is determined that the vehicle is stopped. When the steering is not detected in step 151, the driven wheel detected by the wheel speed sensor 41 is detected.
Therefore, in the steering non-operation state, the vehicle determination can be made in a short time by determining the vehicle stop by the predetermined value A. Further, when the engine is restarted by the steering operation and the drive wheels may be vibrated, the vehicle stop state can be determined with high accuracy by determining with the predetermined value B.
〔実施例７〕
次に、実施例７について説明する。基本的な構成は実施例５と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例５では、ブレーキペダルのリリースによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例７ではアクセルペダル操作が行なわれたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更する点が異なる。
Example 7
Next, Example 7 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the fifth embodiment, only different points will be described. In the fifth embodiment, the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to the predetermined value B by releasing the brake pedal. In contrast, the seventh embodiment is different in that the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to a predetermined value B depending on whether or not an accelerator pedal operation is performed.
図１７は実施例７の車両停止判定処理を表すフローチャートである。アイドリングストップ車両にあっては、例えばブレーキペダルを踏み込んだ状態で車両停止した場合にエンジンのアイドリングを停止する。ただし、ブレーキペダルを踏み込んだままであっても、アクセルペダルが踏み込まれたときは、アイドリングストップを実施していたとしても、その後、素早い発進が要求される可能性が高いことからエンジンを再始動し、アイドリングストップを中止する。よって、アクセルペダル操作の有無を検出することは、エンジン再始動が行われるか否かを判断する指標となる。
ステップ１６１では、アクセルペダル操作中か否かを判断し、アクセルペダルが踏まれていないと判断されたときはステップ１０２に進み、アクセルペダルが踏み込まれていると判断されたときはステップ１０６に進む。尚、アクセルペダル操作の有無については、アクセル開度センサを備え、アクセル開度センサ値が所定値以上となった場合等が挙げられる。
FIG. 17 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the seventh embodiment. In the idling stop vehicle, for example, when the vehicle stops with the brake pedal depressed, the engine idling is stopped. However, even if the brake pedal is kept depressed, if the accelerator pedal is depressed, the engine is restarted because there is a high possibility that a quick start is required afterwards even if idling stop is performed. Stop idling. Therefore, detecting whether or not the accelerator pedal is operated serves as an index for determining whether or not the engine is restarted.
In
以上説明したように、実施例７にあっては下記の作用効果が得られる。
（７）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１６１（アクセルペダル操作検出手段）によりアクセルペダル操作が検出されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１６１によりアクセルペダル操作が検出されていないときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、アクセルペダルが踏み込まれていない状態にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、アクセルペダルが踏み込まれたことによりエンジン再始動が行われ、駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。これにより、例えブレーキペダルが踏み込まれた状態であっても、エンジン再始動に伴う振動の発生による精度の悪化を回避することができる。
As described above, in the seventh embodiment, the following operational effects can be obtained.
(7) A power source in which the engine is stopped / restarted by an operation other than the driver's operation, a wheel speed sensor 41 (wheel speed detecting means) for detecting the wheel speed of the driven wheel and the driving wheel, and step 161 (accelerator pedal) When the accelerator pedal operation is detected by the operation detecting means), the driven wheel speed detected by the wheel speed sensor 41 continues the rotation stop for a predetermined value A (first predetermined time) and the driving wheel speed. Is determined to stop when the vehicle has stopped rotating for a predetermined value B (second predetermined time) longer than the predetermined value A. When the accelerator pedal operation is not detected in
Therefore, in a state where the accelerator pedal is not depressed, the vehicle determination can be made in a short time by determining the vehicle stop by the predetermined value A. Further, when the engine is restarted by depressing the accelerator pedal and there is a possibility that the drive wheels vibrate, the vehicle stop state can be determined with high accuracy by determining with the predetermined value B. Thereby, even if it is in the state where the brake pedal was depressed, the deterioration of the precision by generation | occurrence | production of the vibration accompanying engine restart can be avoided.
〔実施例８〕
次に、実施例８について説明する。基本的な構成は実施例５と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例５では、ブレーキペダルのリリースによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例８では発進クラッチの操作中か否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更する点が異なる。
Example 8
Next, Example 8 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the fifth embodiment, only different points will be described. In the fifth embodiment, the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to the predetermined value B by releasing the brake pedal. In contrast, the eighth embodiment is different in that the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to a predetermined value B depending on whether or not the starting clutch is being operated.
図１８は実施例８の車両停止判定処理を表すフローチャートである。アイドリングストップ車両にあっては、例えばブレーキペダルを踏み込んだ状態で車両停止した場合にエンジンのアイドリングを停止する。そして、所定の条件が成立したときはエンジンを再始動し、アイドリングストップを中止する。このとき、例えエンジン始動中であっても、発進クラッチの操作中、すなわち伝達トルク容量を確保している最中（伝達トルク容量が不十分な状態）は、エンジンからの駆動力が駆動輪に伝達されないため、この場合には駆動輪カウント値の判定閾値を変更する必要はない。そこで、発進クラッチの締結状態に応じて所定値Ｂに変更する点が異なる。
ステップ１７１では、エンジン始動中であって、かつ、発進クラッチが締結中か否かを判断し、条件を満たすと判断されたときはステップ１０２に進み、条件を満たしていないと判断されたときはステップ１０６に進む。尚、発進クラッチの締結状態は、オートマチックトランスミッションを搭載している車両にあっては自動変速機コントローラにおいて発進クラッチに供給される締結圧の変化状態等を信号として使用できる。また、マニュアルトランスミッションを搭載している車両にあっては、発進クラッチの操作状態を表すクラッチスイッチを有し、このクラッチスイッチの状態により締結容量の有無を判断すればよい。
FIG. 18 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the eighth embodiment. In the idling stop vehicle, for example, when the vehicle stops with the brake pedal depressed, the engine idling is stopped. When a predetermined condition is satisfied, the engine is restarted and idling stop is stopped. At this time, even if the engine is being started, the driving force from the engine is applied to the drive wheels while the starting clutch is being operated, that is, while the transmission torque capacity is being secured (the transmission torque capacity is insufficient). In this case, it is not necessary to change the determination threshold value of the drive wheel count value. Therefore, the difference is that the value is changed to the predetermined value B according to the engagement state of the starting clutch.
In
以上説明したように、実施例８にあっては下記の作用効果が得られる。
（８）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１７１（エンジン始動開始判断手段，発進クラッチ操作検出手段）によりエンジン始動中であり、かつ、発進クラッチが締結中であるとの条件を満たしていないと判断されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１７１により条件を満たしていると判断されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、エンジン始動中であっても、発進クラッチの伝達トルク容量が確保されていない状態にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。これにより、例えば、電動オイルポンプを備え、車両停止条件に基づいて油圧を発生させて自動変速機に必要な油圧を供給するシステムを備えている場合にあっては、即座に電動オイルポンプの駆動を開始することができ、油圧発生の遅れを抑制することができる。また、エンジン再始動中であって、発進クラッチの伝達トルク容量が確保されたことで駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
As described above, the following operational effects are obtained in the eighth embodiment.
(8) A power source in which the engine is stopped / restarted by an operation other than the driver's operation, a wheel speed sensor 41 (wheel speed detecting means) for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel, and step 171 (engine start) When the engine is being started and the condition that the starting clutch is engaged is not satisfied by the start determining means and the starting clutch operation detecting means), the driven wheel detected by the wheel speed sensor 41 is detected. If the wheel speed continues to stop rotating for a predetermined value A (first predetermined time) or more and the driving wheel speed continues to stop rotating for a predetermined value B (second predetermined time) or longer than the predetermined value A, the vehicle stops. And when it is determined in
Therefore, even when the engine is being started, if the transmission torque capacity of the starting clutch is not ensured, the vehicle can be determined in a short time by determining the vehicle stop by the predetermined value A. Thus, for example, in the case where an electric oil pump is provided and a system for supplying hydraulic pressure necessary for the automatic transmission by generating hydraulic pressure based on vehicle stop conditions is provided, the electric oil pump is immediately driven. Can be started, and a delay in the generation of hydraulic pressure can be suppressed. Further, when the engine is being restarted and there is a possibility that the drive wheels vibrate because the transmission torque capacity of the starting clutch is ensured, the vehicle stop state is accurately determined by determining with the predetermined value B. be able to.
以上、実施例及び変形例に基づいて本発明を説明したが、上記実施形態に限らず、他の構成であっても本発明に含まれる。例えば、実施例１〜４ではハイブリッド車両について、実施例５以降はアイドリングストップ車両について説明したが、いずれの発明であっても、エンジンが運転者の意図とは別に自動的に停止する場合を有する車両であれば適用可能である。この場合、トランスミッションは自動であっても手動であっても構わない。 As mentioned above, although this invention was demonstrated based on the Example and the modification, not only the said embodiment but another structure is also included in this invention. For example, in the first to fourth embodiments, the hybrid vehicle has been described as the idling stop vehicle in the fifth and subsequent embodiments. However, in any of the inventions, the engine may be automatically stopped separately from the driver's intention. Any vehicle can be applied. In this case, the transmission may be automatic or manual.
１ エンジン
２ 駆動モータ
３ トランスミッション
１０ ブレーキ制御装置
４１ 車輪速センサ
４２ ブレーキスイッチ
４３ 前後加速度センサ
４４ 液圧センサ
５０ コントローラ
ＢＰ ブレーキペダル
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイルシリンダ
DESCRIPTION OF
Claims (8)
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
前記車両停止と判定した後、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転を継続した時間が第１所定時間未満であり、かつ、駆動輪車輪速が回転を継続した時間が前記第１所定時間より長い第２所定時間未満であるとき、前記車両停止との判定を継続する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。 A power source that stops and restarts the engine except by the driver's operation;
Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel;
When the driven wheel speed and the driving wheel speed detected by the wheel speed detecting means continue the rotation stop for a predetermined time or more, it is determined that the vehicle is stopped,
After the vehicle stop is determined, the time that the driven wheel speed detected by the wheel speed detecting means continues to rotate is less than a first predetermined time , and the time that the driving wheel speed continues to rotate is Vehicle stop determination means for continuing the determination of the vehicle stop when the time is less than a second predetermined time longer than the first predetermined time;
A vehicle stop determination device comprising:
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が所定値以下であるときに車両停止と判定し、
前記車両停止と判定した後、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が第１所定値以下であり、かつ、駆動輪車輪速が前記第１所定値より大きな第２所定値以下のとき、前記車両停止との判定を継続する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。 A power source that stops and restarts the engine except by the driver's operation;
Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel;
When the driven wheel speed and the driving wheel speed detected by the wheel speed detecting means are below a predetermined value, it is determined that the vehicle is stopped,
After determining that the vehicle is stopped, the driven wheel speed detected by the wheel speed detecting means is equal to or lower than a first predetermined value, and the driving wheel speed is equal to or lower than a second predetermined value greater than the first predetermined value. when the vehicle stop determination means for continuing the determination that the vehicle is stopped,
A vehicle stop determination device comprising:
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
エンジン始動要求を検出するエンジン始動要求検出手段と、
前記エンジン始動要求検出手段によりエンジン始動要求が検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
エンジン始動要求が検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。 A power source that stops and restarts the engine except by the driver's operation;
Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel;
Engine start request detecting means for detecting an engine start request;
When an engine start request is detected by the engine start request detecting means, the driven wheel speed detected by the wheel speed detecting means continues to stop rotating for a first predetermined time or more and the driving wheel speed rotates. When the stop is continued for a second predetermined time longer than the first predetermined time, it is determined that the vehicle is stopped,
When the engine start request is not detected, the vehicle stop determination is made to determine that the vehicle is stopped when the driven wheel speed and the drive wheel speed detected by the wheel speed detecting means continue to stop rotating for a first predetermined time or more. Means,
A vehicle stop determination device comprising:
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
シフト操作を検出するシフト操作検出手段と、
前記シフト操作検出手段によりシフト操作の開始が検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
シフト操作の開始が検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。 A power source that stops and restarts the engine except by the driver's operation;
Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel;
Shift operation detecting means for detecting the shift operation;
When the shift operation detecting means detects the start of the shift operation, the driven wheel speed detected by the wheel speed detecting means continues to stop rotating for a first predetermined time or more and the driving wheel speed rotates. When the stop is continued for a second predetermined time longer than the first predetermined time, it is determined that the vehicle is stopped,
When the start of the shift operation is not detected, the vehicle stop that determines that the vehicle is stopped when the driven wheel speed and the drive wheel speed detected by the wheel speed detecting means continue to stop rotating for a first predetermined time or more. A determination means;
A vehicle stop determination device comprising:
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
ブレーキペダル操作を検出するブレーキペダル操作検出手段と、
前記ブレーキペダル操作検出手段によりブレーキペダルのリリースが検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
ブレーキペダルのリリースが検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。 A power source that stops and restarts the engine except by the driver's operation;
Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel;
Brake pedal operation detecting means for detecting brake pedal operation;
When release of the brake pedal is detected by the brake pedal operation detecting means, the driven wheel speed detected by the wheel speed detecting means continues to stop rotating for a first predetermined time or more and the driving wheel speed is When the rotation stop is continued for a second predetermined time longer than the first predetermined time, it is determined that the vehicle is stopped,
When the release of the brake pedal is not detected, the vehicle stop is determined as the vehicle stop when the driven wheel speed and the driving wheel speed detected by the wheel speed detecting means continue to stop rotating for a first predetermined time or more. A determination means;
A vehicle stop determination device comprising:
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
ステアリング操舵を検出するステアリング操舵検出手段と、
前記ステアリング操舵検出手段によりステアリング操舵が検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
ステアリング操舵が検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。 A power source that stops and restarts the engine except by the driver's operation;
Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel;
Steering steering detection means for detecting steering steering;
When steering steering is detected by the steering steering detection means, the driven wheel speed detected by the wheel speed detection means continues to stop rotating for a first predetermined time or more, and the driving wheel speed stops. It is determined that the vehicle is stopped when continuing for a second predetermined time longer than the first predetermined time,
When the steering is not detected, the vehicle stop determination means determines that the vehicle is stopped when the driven wheel speed and the drive wheel speed detected by the wheel speed detection means continue to stop rotating for a first predetermined time or more. When,
A vehicle stop determination device comprising:
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
アクセルペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、
前記アクセルペダル操作検出手段によりアクセルペダル操作が検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
アクセルペダル操作が検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。 A power source that stops and restarts the engine except by the driver's operation;
Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel;
An accelerator pedal operation detecting means for detecting an accelerator pedal operation;
When the accelerator pedal operation is detected by the accelerator pedal operation detecting means, the driven wheel speed detected by the wheel speed detecting means continues to stop rotating for a first predetermined time or more and the driving wheel speed rotates. When the stop is continued for a second predetermined time longer than the first predetermined time, it is determined that the vehicle is stopped,
When the accelerator pedal operation is not detected, the vehicle stop determination for determining that the vehicle is stopped when the driven wheel speed and the drive wheel speed detected by the wheel speed detecting means continue to stop rotating for a first predetermined time or more. Means,
A vehicle stop determination device comprising:
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
エンジン始動が開始されたか否かを判断するエンジン始動開始判断手段と、
発進クラッチが締結中か否かを判断する発進クラッチ操作検出手段と、
前記エンジン始動開始判断手段及び前記発進クラッチ操作検出手段によりエンジン始動中であり、かつ、発進クラッチが締結中であるとの条件を満たしていないと判断されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い第２所定時間以上継続したときは車両停止と判定し、
前記条件を満たしていると判断されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。 A power source that stops and restarts the engine except by the driver's operation;
Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel;
Engine start start determining means for determining whether engine start is started;
Starting clutch operation detecting means for determining whether or not the starting clutch is engaged;
When the engine start determination means and the start clutch operation detection means determine that the engine is being started and the condition that the start clutch is engaged is not satisfied, the wheel speed detection means detects If the driven wheel speed thus made continues to stop rotating for a first predetermined time or more and the driving wheel speed continues for more than a second predetermined time longer than a predetermined value A, it is determined that the vehicle is stopped,
When it is determined that the condition is satisfied, the vehicle is determined to stop when the driven wheel speed and the driving wheel speed detected by the wheel speed detecting means continue to stop rotating for a first predetermined time or more. Stop determination means;
A vehicle stop determination device comprising:
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