JP5893574B2 - Motor output control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両を駆動する内燃機関などの原動機の出力制御装置に関し、特に車両のブレーキペダル及びアクセルペダルが同時に踏み込まれる状態を考慮した出力制御装置に関する。   The present invention relates to an output control device for a prime mover such as an internal combustion engine that drives a vehicle, and more particularly to an output control device that considers a state in which a brake pedal and an accelerator pedal of a vehicle are depressed simultaneously.

特許文献１には、車両のブレーキペダル及びアクセルペダルが同時に踏み込まれる状態において、車両を駆動する内燃機関の出力を低減するトルク制御装置が示されている。この装置によれば、ブレーキ油圧とブレーキブースタから印加される圧力とに応じてブレーキ踏力が算出され、ブレーキ踏力に基づいて機関出力トルクが低減される。   Patent Document 1 discloses a torque control device that reduces the output of an internal combustion engine that drives a vehicle in a state where a brake pedal and an accelerator pedal of the vehicle are depressed simultaneously. According to this device, the brake pedal force is calculated according to the brake hydraulic pressure and the pressure applied from the brake booster, and the engine output torque is reduced based on the brake pedal force.

特開２０１０−３８０５１号公報JP 2010-38051 A

上記従来の制御装置では、アクセルペダルが踏み込まれた状態でブレーキ操作が行われるとブレーキ踏力に応じた低減速度で機関出力トルクを低減する出力低減制御が直ちに開始されるため、車両速度が運転者の意図以上に減速するおそれがあった。   In the above-described conventional control device, when the brake operation is performed with the accelerator pedal depressed, the output reduction control for reducing the engine output torque at the reduced speed corresponding to the brake depression force is immediately started. There was a risk of slowing down more than intended.

本発明はこの点に着目してなされたものであり、ブレーキペダル及びアクセルペダルが同時に踏み込まれる状態において、原動機の出力低減制御の開始条件をより適切に設定し、車両運転性の悪化を回避することができる原動機の出力制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to this point, and in the state where the brake pedal and the accelerator pedal are depressed at the same time, the starting condition of the output reduction control of the prime mover is set more appropriately, and the deterioration of the vehicle drivability is avoided. An object of the present invention is to provide an output control device for a prime mover.

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、車両を駆動する原動機（１）の出力を制御するための出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ，ＴＨＣＭＤ，ＴＨ）を用いて前記原動機の出力を制御する原動機の出力制御装置であって、前記原動機の要求出力（ＡＰ）を検出する要求出力検出手段（３１）を備え、検出される要求出力（ＡＰ）が増加するほど前記出力制御量を増加させて、前記原動機の出力が増加するように制御する出力制御装置において、前記車両のブレーキペダルの踏み込み力をブレーキパッドへ伝達するブレーキ液の圧力（ＰＢＲＫ）を検出するブレーキ液圧検出手段（３４）と、前記要求出力（ＡＰ）が「０」より大きく、かつ前記ブレーキペダルが踏み込まれているという条件を含む出力低減制御実行条件が成立したときに、前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ，ＴＨＣＭＤ，ＴＨ）を低減する出力低減制御を実行する出力低減制御手段と、前記出力低減制御実行中に前記出力低減制御実行条件が不成立となったときに、前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ）を漸増する出力漸増制御を実行する出力漸増制御手段とを備え、前記出力低減制御手段は、前記ブレーキ液圧検出手段によって検出されるブレーキ液圧（ＰＢＲＫ）に応じて前記出力低減制御の開始待機時間（ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮ）を設定する開始待機時間設定手段を備え、前記出力低減制御実行条件成立時点から前記開始待機時間（ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮ）が経過した時点において、前記出力低減制御を開始し、前記開始待機時間設定手段は、前記検出されるブレーキ液圧（ＰＢＲＫ）が高くなるほど前記開始待機時間（ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮ）が短くなるように設定し、前記出力漸増制御手段は、前記検出されるブレーキ液圧（ＰＢＲＫ）に応じて前記出力制御量の増加速度（ＤＡＰＳＭＲＴＵＰ）を設定する増加速度設定手段を備え、設定された増加速度（ＤＡＰＳＭＲＴＵＰ）で前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ）を増加させ、前記増加速度設定手段は、前記検出されるブレーキ液圧（ＰＢＲＫ）が低くなるほど前記増加速度（ＤＡＰＳＭＲＴＵＰ）が減少するように設定することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 controls the output of the prime mover using output control amounts (APSMRT, THCMD, TH) for controlling the output of the prime mover (1) for driving the vehicle. An output control device for a prime mover, comprising a demand output detection means (31) for detecting a demand output (AP) of the prime mover, wherein the output control amount is increased as the detected demand output (AP) increases. A brake fluid pressure detecting means (34) for detecting a brake fluid pressure (PBRK) for transmitting a depressing force of a brake pedal of the vehicle to a brake pad in an output control device for controlling the output of the prime mover to increase; When the output reduction control execution condition including the condition that the required output (AP) is larger than “0” and the brake pedal is depressed is satisfied. The output control amount (APSMRT, THCMD, TH) and an output reduction control means for executing the output reduction control for reducing, when the output reduction control execution condition during the output reduction control execution becomes satisfied, the output control Output gradual increase control means for executing output gradual increase control for gradually increasing the amount (APSMRT) , wherein the output reduction control means reduces the output according to the brake fluid pressure (PBRK) detected by the brake fluid pressure detection means. A start standby time setting means for setting a control start standby time (TMAPSMRTON), and when the start standby time (TMAPSMRTON) has elapsed from the time when the output reduction control execution condition is satisfied, the output reduction control is started; start waiting time setting means, said start as brake fluid pressure (PBRK) increases to be the detected Set the machine time (TMAPSMRTON) is shortened, the output gradual increase control means increases the speed setting means for setting the rate of increase of the output control amount (DAPSMRTUP) in accordance with the brake fluid pressure (PBRK) being the detected The output control amount (APSMRTUP) is increased at a set increase speed (DAPSMRTUP), and the increase speed setting means is configured such that the increase speed (DAPSMRTUP) decreases as the detected brake fluid pressure (PBRK) decreases. It is set to decrease .

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の原動機の出力制御装置において、前記出力低減制御手段は、前記検出されるブレーキ液圧（ＰＢＲＫ）に応じて前記出力制御量の下限値（ＡＰＳＭＲＴＬ）を設定する下限値設定手段を備え、前記出力低減制御実行中においては、前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ）を前記下限値（ＡＰＳＭＲＴＬ）以上に制御し、前記下限値設定手段は、前記検出されるブレーキ液圧（ＰＢＲＫ）が高くなるほど前記下限値（ＡＰＳＭＲＴＬ）が減少するように設定することを特徴とする。 Invention according to claim 2, the output control apparatus of the engine according to claim 1, wherein the output reduction control means, the output control of the lower limit value in accordance with the brake fluid pressure (PBRK) being the detected ( Lower limit value setting means for setting (APSMTRL), and during the execution of the output reduction control, the output control amount (APSMRT) is controlled to be equal to or higher than the lower limit value (APSMTRL), and the lower limit value setting means is detected. The lower limit (APSMTRL) is set to decrease as the brake fluid pressure (PBRK) increases.

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の原動機の出力制御装置において、前記出力低減制御手段は、前記検出されるブレーキ液圧（ＰＢＲＫ）に応じて前記出力制御量の低減速度（ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ）を設定する低減速度設定手段を備え、設定された低減速度（ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ）で前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ）を減少させ、前記低減速度設定手段は、前記検出されるブレーキ液圧（ＰＢＲＫ）が高くなるほど前記低減速度（ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ）が増加するように設定することを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the prime mover output control apparatus according to the first or second aspect , the output reduction control means reduces the output control amount in accordance with the detected brake fluid pressure (PBRK). A reduction speed setting means for setting a speed (DAPSMRTDN) is provided, and the output control amount (APSMRT) is decreased by a set reduction speed (DAPSMRTDN), and the reduction speed setting means is configured to reduce the detected brake fluid pressure (PBRK). ) Is set such that the reduction rate (DAPSMRTDN) increases as the value increases.

請求項１に記載の発明によれば、原動機の要求出力が「０」より大きく、かつブレーキペダルが踏み込まれているという条件を含む出力低減制御実行条件が成立したときに、その出力低減制御実行条件成立時点から開始待機時間が経過した時点において、出力低減制御が開始され、開始待機時間は検出されるブレーキ液圧が高くなるほど短くなるように設定される。したがって、出力低減制御が直ちに開始されて運転者の意図以上に減速するような事態を回避し、運転者の意図により適した車両運転性を実現することができる。また出力低減制御実行中に出力低減制御実行条件が不成立となったときは、出力制御量を漸増する出力漸増制御が実行されるので、通常の運転状態へ滑らかに移行させることできる。さらに検出されるブレーキ液圧に応じて出力制御量の増加速度が設定され、設定された増加速度で出力制御量を増加させる出力漸増制御が実行され、ブレーキ液圧が低くなるほど増加速度が減少するように設定されるので、運転者意図により適した車両運転性を実現することが可能となる。 According to the first aspect of the present invention, when the output reduction control execution condition including the condition that the required output of the prime mover is larger than “0” and the brake pedal is depressed, the output reduction control execution is performed. The output reduction control is started when the start standby time has elapsed from the time when the condition is satisfied, and the start standby time is set to be shorter as the detected brake fluid pressure is higher. Therefore, it is possible to avoid a situation in which the output reduction control is started immediately and decelerates more than the driver's intention, and the vehicle drivability more suitable for the driver's intention can be realized. Further, when the output reduction control execution condition is not satisfied during the execution of the output reduction control, the output gradual increase control for gradually increasing the output control amount is executed, so that it is possible to smoothly shift to the normal operation state. Further, an increase rate of the output control amount is set according to the detected brake fluid pressure, and output gradual increase control is executed to increase the output control amount at the set increase rate, and the increase rate decreases as the brake fluid pressure decreases. Thus, the vehicle drivability more suitable for the driver's intention can be realized.

請求項２に記載の発明によれば、検出されるブレーキ液圧に応じて出力制御量の下限値が設定され、出力低減制御実行中においては、出力制御量が下限値以上に制御され、検出されるブレーキ液圧が高くなるほど下限値が減少するように設定されるので、運転者の意図以上に原動機出力を下げ過ぎるような事態を回避することができる。 According to the invention described in claim 2, the lower limit value of the output control amount in accordance with the brake fluid pressure to be detected is set, during the output reduction control execution, the output control amount is controlled to be not less than the lower limit, the detection Since the lower limit value is set to decrease as the brake fluid pressure increases, it is possible to avoid a situation in which the prime mover output is excessively lowered beyond the driver's intention.

請求項３に記載の発明によれば、検出されるブレーキ液圧に応じて出力制御量の低減速度が設定され、設定された低減速度で出力制御量を減少させる制御が行われ、検出されるブレーキ液圧が高くなるほど低減速度が増加するように設定されるので、運転者意図により適した車両運転性を実現できる。 According to the third aspect of the present invention, the reduction rate of the output control amount is set according to the detected brake fluid pressure, and the control for decreasing the output control amount at the set reduction rate is performed and detected. Since the reduction speed is set to increase as the brake fluid pressure increases, vehicle drivability more suitable for the driver's intention can be realized.

本発明の一実施形態にかかる内燃機関とその制御装置の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the internal combustion engine concerning one Embodiment of this invention, and its control apparatus. 修正アクセルペダル操作量（ＡＰＳＭＲＴ）を算出する処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process which calculates corrected accelerator pedal operation amount (APSMRT). 修正アクセルペダル操作量（ＡＰＳＭＲＴ）を算出する処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process which calculates corrected accelerator pedal operation amount (APSMRT). 図２または図３の処理で参照されるテーブルを示す図である。It is a figure which shows the table referred by the process of FIG. 2 or FIG. 図３の処理で参照されるテーブルを示す図である。It is a figure which shows the table referred by the process of FIG. 図２及び図３の処理による制御動作例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the example of control operation by the process of FIG.2 and FIG.3. 図２及び図３の処理による制御動作例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the example of control operation by the process of FIG.2 and FIG.3. 図２及び図３の処理による制御動作例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the example of control operation by the process of FIG.2 and FIG.3. 図２及び図３の処理による制御動作例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the example of control operation by the process of FIG.2 and FIG.3. 図３の処理の変形例において参照されるテーブルを示す図である。It is a figure which shows the table referred in the modification of the process of FIG. 変形例における制御動作例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the example of control operation in a modification. 変形例における制御動作例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the example of control operation in a modification. 変形例における制御動作例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the example of control operation in a modification. 変形例における制御動作例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the example of control operation in a modification.

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る内燃機関とその制御装置の構成を示す図であり、図１において、内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、例えば４気筒を有し、エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。また、スロットル弁３にはスロットル弁開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が連結されており、スロットル弁開度センサ４は、スロットル弁開度ＴＨを示す検出信号を電子制御ユニット（以下（ＥＣＵ）という）５に供給する。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ７が接続されており、アクチュエータ７は、ＥＣＵ５によりその作動が制御される。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and a control device thereof according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, an internal combustion engine (hereinafter simply referred to as “engine”) 1 has, for example, four cylinders, A throttle valve 3 is arranged in the middle of the intake pipe 2 of the engine 1. The throttle valve 3 is connected to a throttle valve opening sensor 4 for detecting the throttle valve opening TH. The throttle valve opening sensor 4 sends a detection signal indicating the throttle valve opening TH to an electronic control unit (hereinafter referred to as an electronic control unit). (Referred to as “ECU”) 5. An actuator 7 that drives the throttle valve 3 is connected to the throttle valve 3, and the operation of the actuator 7 is controlled by the ECU 5.

吸気管２には、エンジン１の吸入空気流量ＧＡＩＲを検出する吸入空気流量センサ１３が設けられている。吸入空気流量センサ１３の検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。またエンジン１の各気筒に設けられた点火プラグ１５は、ＥＣＵ５に接続されており、点火プラグ１５による点火時期がＥＣＵ５により制御される。 The intake pipe 2 is provided with an intake air flow rate sensor 13 for detecting the intake air flow rate GAIR of the engine 1. A detection signal of the intake air flow rate sensor 13 is supplied to the ECU 5.
The fuel injection valve 6 is provided for each cylinder between the engine 1 and the throttle valve 3 and slightly upstream of the intake valve (not shown) of the intake pipe 2, and each injection valve is connected to a fuel pump (not shown). At the same time, it is electrically connected to the ECU 5 and the valve opening time of the fuel injection valve 6 is controlled by a signal from the ECU 5. The spark plug 15 provided in each cylinder of the engine 1 is connected to the ECU 5, and the ignition timing by the spark plug 15 is controlled by the ECU 5.

スロットル弁３の下流には吸気圧ＰＢＡを検出する吸気圧センサ８及び吸気温ＴＡを検出する吸気温センサ９が取付けられている。またエンジン１の本体には、エンジン冷却水温ＴＷを検出するエンジン冷却水温センサ１０が取り付けられている。これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。   An intake pressure sensor 8 for detecting the intake pressure PBA and an intake air temperature sensor 9 for detecting the intake air temperature TA are attached downstream of the throttle valve 3. An engine cooling water temperature sensor 10 that detects the engine cooling water temperature TW is attached to the main body of the engine 1. Detection signals from these sensors are supplied to the ECU 5.

ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１１が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１１は、一定クランク角周期毎（例えば６度周期）に１パルス（以下「ＣＲＫパルス」という）と、クランク軸の所定角度位置を特定するパルスを発生する。また、カム角度位置センサ１２は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）と、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）でパルス（以下「ＴＤＣパルス」という）を発生する。これらのパルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。   The ECU 5 is connected to a crank angle position sensor 11 that detects a rotation angle of a crankshaft (not shown) of the engine 1, and a signal corresponding to the rotation angle of the crankshaft is supplied to the ECU 5. The crank angle position sensor 11 generates one pulse (hereinafter referred to as “CRK pulse”) for every predetermined crank angle cycle (for example, a cycle of 6 degrees) and a pulse for specifying a predetermined angular position of the crankshaft. The cam angle position sensor 12 has a pulse (hereinafter referred to as “CYL pulse”) at a predetermined crank angle position of a specific cylinder of the engine 1 and a pulse (hereinafter referred to as “TDC”) at the start of the intake stroke of each cylinder. "TDC pulse"). These pulses are used for various timing controls such as fuel injection timing and ignition timing, and detection of engine speed (engine speed) NE.

ＥＣＵ５には、エンジン１によって駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ３１、当該車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ３２、当該車両のブレーキペダルが操作されたことを検出するブレーキスイッチ３３、及び当該車両のブレーキ駆動機構のブレーキ液の圧力ＰＢＲＫを検出するブレーキ液圧センサ３４が接続されており、これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。ブレーキ液圧センサ３４は、ブレーキペダルの踏み込み力及びブレーキブースタによる補助圧力が作用するマスタシリンダの出力側に配置され、マスタシリンダの出力側においてブレーキ液圧ＰＢＲＫを検出する。なお、本実施形態におけるブレーキ駆動機構はマスタシリンダとブレーキホイルシリンダ（ブレーキパッドを駆動するピストンを内蔵する）との間に車両挙動安定化装置を備えており、必要に応じてブレーキ液圧ＰＢＲＫを調圧した液圧がブレーキホイルシリンダに供給される。   The ECU 5 includes an accelerator sensor 31 for detecting an accelerator pedal depression amount (hereinafter referred to as “accelerator pedal operation amount”) AP of a vehicle driven by the engine 1 and a vehicle speed sensor 32 for detecting a traveling speed (vehicle speed) VP of the vehicle. A brake switch 33 for detecting that the brake pedal of the vehicle is operated, and a brake fluid pressure sensor 34 for detecting a brake fluid pressure PBRK of the brake drive mechanism of the vehicle are connected, and detection of these sensors is performed. The signal is supplied to the ECU 5. The brake fluid pressure sensor 34 is arranged on the output side of the master cylinder where the depression force of the brake pedal and the auxiliary pressure by the brake booster act, and detects the brake fluid pressure PBRK on the output side of the master cylinder. The brake drive mechanism in this embodiment includes a vehicle behavior stabilization device between a master cylinder and a brake wheel cylinder (with a built-in piston that drives a brake pad), and brake fluid pressure PBRK is set as necessary. The adjusted hydraulic pressure is supplied to the brake wheel cylinder.

ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路のほか、アクチュエータ７、燃料噴射弁６、点火プラグ１５に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。   The ECU 5 shapes input signal waveforms from various sensors, corrects the voltage level to a predetermined level, converts an analog signal value into a digital signal value, etc., and a central processing unit (hereinafter referred to as “CPU”). ), A storage circuit for storing a calculation program executed by the CPU, a calculation result, and the like, an output circuit for supplying a drive signal to the actuator 7, the fuel injection valve 6, and the spark plug 15.

ＥＣＵ５のＣＰＵは、上記センサの検出信号に応じて、スロットル弁３の開度制御、エンジン１に供給する燃料量（燃料噴射弁６の開弁時間）の制御、及び点火プラグ１５の点火時期の制御を行う。エンジン１の出力トルク制御は、主としてスロットル弁開度ＴＨを変更し、吸入空気流量ＧＡＩＲを変更することによって行われ、燃料供給量及び点火時期は吸入空気量流量ＧＡＩＲに適した値に設定される。   The CPU of the ECU 5 controls the opening degree of the throttle valve 3, the control of the amount of fuel supplied to the engine 1 (the valve opening time of the fuel injection valve 6), and the ignition timing of the spark plug 15 in accordance with the detection signal of the sensor. Take control. The output torque control of the engine 1 is mainly performed by changing the throttle valve opening TH and changing the intake air flow rate GAIR, and the fuel supply amount and ignition timing are set to values suitable for the intake air amount flow rate GAIR. .

本実施形態では、ブレーキペダル及びアクセルペダルが同時に踏み込まれた状態において、後述する出力低減制御実行条件が成立すると、エンジン１の出力トルクを低減する出力低減制御を実行する。また出力低減制御実行条件が成立している状態から不成立の状態へ移行したときは、検出されるアクセルペダル操作量ＡＰに対応する出力トルクまで出力トルクを徐々に増加させる出力漸増制御を実行する。   In the present embodiment, output reduction control for reducing the output torque of the engine 1 is executed when an output reduction control execution condition described later is satisfied in a state where the brake pedal and the accelerator pedal are depressed simultaneously. When the output reduction control execution condition shifts from the satisfied state to the unsatisfied state, output gradual increase control that gradually increases the output torque to the output torque corresponding to the detected accelerator pedal operation amount AP is executed.

より具体的には、検出されるアクセルペダル操作量ＡＰをブレーキ液圧ＰＢＲＫなどに応じて修正することにより、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを算出し、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤに変換し、検出されるスロットル弁開度ＴＨが目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤと一致するようにアクチュエータ７の駆動制御を行うことによって、上記出力低減制御及び出力漸増制御が実行される。なお、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤは、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴにほぼ比例するように設定される。また本実施形態では、アクセルペダル操作量ＡＰは、最大操作量ＡＰＭＡＸに対する比率（０〜１００％）で定義され、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤ（スロットル弁開度ＴＨ）は全開開度ＴＨＭＡＸに対する比率（０〜１００％）で定義されている。   More specifically, the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT is calculated by correcting the detected accelerator pedal operation amount AP in accordance with the brake fluid pressure PBRK and the like, and the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT is calculated as the target throttle valve opening degree. The output reduction control and the output gradual increase control are executed by performing drive control of the actuator 7 so that the throttle valve opening TH is converted to THCMD and the detected throttle valve opening TH matches the target throttle valve opening THCMD. The target throttle valve opening THCMD is set so as to be substantially proportional to the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT. In the present embodiment, the accelerator pedal operation amount AP is defined as a ratio (0 to 100%) with respect to the maximum operation amount APMAX, and the target throttle valve opening THCMD (throttle valve opening TH) is a ratio with respect to the fully opened opening THMAX ( 0 to 100%).

図２及び図３は、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。   2 and 3 are flowcharts of processing for calculating the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT. This process is executed by the CPU of the ECU 5 every predetermined time (for example, 10 msec).

ステップＳ１１では、検出されるアクセルペダル操作量ＡＰを下記式（１）に適用して、アクセルペダル操作変化量ＤＡＰを算出する。式（１）のＡＰＳＭＺ[CDSM]は、メモリに格納されているアクセルペダル操作量ＡＰの過去値であり、ＣＤＳＭは、例えば「１０」に設定されるインデクスパラメータである。インデクスパラメータＣＤＳＭの値が例えば「１」であるときは前回値を示し、「１０」であるときは１０サンプリング周期前（サンプリング周期が１０ｍｓｅｃであるときは１００ｍｓｅｃ前）の値を示す。変化量ＤＡＰは、アクセルペダルの踏み込み速度を示すパラメータである。
ＤＡＰ＝ＡＰ−ＡＰＳＭＺ[CDSM] （１） In step S11, the accelerator pedal operation change amount DAP is calculated by applying the detected accelerator pedal operation amount AP to the following equation (1). APSMZ [CDSM] in Expression (1) is a past value of the accelerator pedal operation amount AP stored in the memory, and CDSM is an index parameter set to, for example, “10”. For example, when the value of the index parameter CDSM is “1”, it indicates the previous value, and when it is “10”, it indicates the value 10 sampling periods before (when the sampling period is 10 msec, 100 msec). The change amount DAP is a parameter indicating the depression speed of the accelerator pedal.
DAP = AP-APSMZ [CDSM] (1)

ステップＳ１２では、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「１」以下であるか否かを判別する。制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴは、通常制御モードのとき「０」に設定され、出力低減制御待機モードのとき「１」に設定され、出力低減制御モードのとき「２」に設定され、出力漸増制御モードのとき「３」に設定される。出力低減制御待機モードは、出力低減制御実行条件が成立した時点から出力低減制御を開始するまでの待機期間における制御モードに相当する。   In step S12, it is determined whether or not the control mode parameter MODEAPSMRT is “1” or less. The control mode parameter MODEAPSMRT is set to “0” in the normal control mode, set to “1” in the output reduction control standby mode, and set to “2” in the output reduction control mode. Is set to “3”. The output reduction control standby mode corresponds to a control mode in a standby period from when the output reduction control execution condition is satisfied until the output reduction control is started.

ステップＳ１２の答が否定（ＮＯ）、すなわち制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「２」または「３」であるときは、直ちにステップＳ１７に進む。制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴの値が「１」以下であるときは、車速センサ故障フラグＦＦＳＡ１７が「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。車速センサ故障フラグＦＦＳＡ１７は車速センサ３２の故障が検出されると「１」に設定される。ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ）であるときは、車速ＶＰが所定車速ＶＰＡＰＳＭＲＴＬ（例えば１０ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別する（ステップＳ１４）。   If the answer to step S12 is negative (NO), that is, if the control mode parameter MODEAPSMRT is “2” or “3”, the process immediately proceeds to step S17. When the value of the control mode parameter MODEAPSMRT is “1” or less, it is determined whether or not the vehicle speed sensor failure flag FFSA17 is “1” (step S13). The vehicle speed sensor failure flag FFSA17 is set to “1” when a failure of the vehicle speed sensor 32 is detected. If the answer to step S13 is negative (NO), it is determined whether or not the vehicle speed VP is higher than a predetermined vehicle speed VPAPSRTL (for example, 10 km / h) (step S14).

ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）またはステップＳ１４の答が否定（ＮＯ）であるときは、出力低減制御実行条件不成立と判定し、ステップＳ１５，Ｓ１６，さらにＳ５９，Ｓ６０（図３）を実行する。ステップＳ１５では、ブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて図４（ａ）に示すＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮテーブルを検索し、低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮを算出する。ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮテーブルは、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが高くなるほど、低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが短くなるように設定されている。ステップＳ１６では、第１ダウンカウントタイマＴＡＰＳＭＲＴＯＮを、ステップＳ１５で算出した低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮに設定してスタートさせる。   When the answer to step S13 is affirmative (YES) or the answer to step S14 is negative (NO), it is determined that the output reduction control execution condition is not satisfied, and steps S15 and S16, and further S59 and S60 (FIG. 3) are executed. . In step S15, the TMAPSMRTON table shown in FIG. 4A is searched according to the brake fluid pressure PBRK, and the reduction control start waiting time TMAPSMRTON is calculated. The TMAPSMRTON table is set so that the reduction control start standby time TMAPSMRTON becomes shorter as the brake fluid pressure PBRK becomes higher. In step S16, the first downcount timer TAPSMRTON is set to the reduction control start waiting time TMAPSMRTON calculated in step S15 and started.

ステップＳ５９では、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを検出されるアクセルペダル操作量ＡＰに設定し、ステップＳ６０では、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴを「０」に設定するとともに、急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＲＴを「０」に設定する。急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＲＴは、アクセルペダルが急激に踏み込まれたときに「１」に設定されるフラグである（ステップＳ２１，Ｓ４６，Ｓ５８参照）。ステップＳ６０実行後はステップＳ６１に進む。   In step S59, the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT is set to the detected accelerator pedal operation amount AP. In step S60, the control mode parameter MODEAPSMRT is set to “0” and the sudden depression flag FDAPSMRT is set to “0”. To do. The sudden depression flag FDAPSMRT is a flag that is set to “1” when the accelerator pedal is depressed suddenly (see steps S21, S46, and S58). After execution of step S60, the process proceeds to step S61.

ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ１７に進み、急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＲＴが「１」であるか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ１１で算出したアクセルペダル操作変化量ＤＡＰが所定変化量ＤＡＰＳＭＲＴ（例えば１０ｍｓｅｃ当たり１％相当の値）より大きいか否かを判別する（ステップＳ１８）。この答が否定（ＮＯ）、すなわちアクセルペダルの急激な踏み込みが行われていないときは、仮急踏み込みフラグｆｄａｐｓｍｒｔを「０」に設定する（ステップＳ１９）。   If the answer to step S14 is affirmative (YES), the process proceeds to step S17, and it is determined whether or not the sudden depression flag FDAPSMRT is “1”. If the answer to step S11 is negative (NO), it is determined whether or not the accelerator pedal operation change amount DAP calculated in step S11 is larger than a predetermined change amount DAPSMRT (for example, a value equivalent to 1% per 10 msec) (step S18). . If this answer is negative (NO), that is, if the accelerator pedal is not rapidly depressed, the temporary sudden depression flag fdapsmrt is set to "0" (step S19).

ステップＳ２２ではアクセルペダル操作量ＡＰが「０」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）、すなわちアクセルペダルが踏み込まれているときは、ブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２３）。ブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳは、ブレーキスイッチ３３がオンしており、かつブレーキ液圧ＰＢＲＫが所定圧ＰＢＲＫＤＥＣ以上であるとき、「１」に設定される。   In step S22, it is determined whether or not the accelerator pedal operation amount AP is “0”. If the answer is negative (NO), that is, if the accelerator pedal is depressed, the brake operation flag FBKSWBOS is “1”. Whether or not (step S23). The brake operation flag FBKSWBOS is set to “1” when the brake switch 33 is on and the brake fluid pressure PBRK is equal to or higher than the predetermined pressure PBRKDEC.

ステップＳ２３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、出力低減制御実行条件が成立していると判定し、ステップＳ２４以下の処理を実行する。ステップＳ２４では、ブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて図４（ｂ）に示すＴＭＡＰＳＭＲＴＯＦＦテーブルを検索し、低減制御終了待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＦＦを算出する。ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＦＦテーブルは、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが高くなるほど、低減制御終了待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＦＦが長くなるように設定されている。ステップＳ２５では、第２ダウンカウントタイマＴＡＰＳＭＲＴＯＦＦを、ステップＳ２４で算出した低減制御終了待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＦＦに設定してスタートさせる。ステップＳ２５実行後は、図３のステップＳ３１に進む。   If the answer to step S23 is affirmative (YES), it is determined that the output reduction control execution condition is satisfied, and the processing of step S24 and subsequent steps is executed. In step S24, the TMAPSMRTOFF table shown in FIG. 4B is searched according to the brake fluid pressure PBRK, and the reduction control end standby time TMAPSMRTOFF is calculated. The TMAPSMRTOFF table is set so that the reduction control end standby time TMAPSMRTOFF becomes longer as the brake fluid pressure PBRK becomes higher. In step S25, the second downcount timer TAPSMRTOFF is set to the reduction control end standby time TMAPSMRTOFF calculated in step S24 and started. After execution of step S25, the process proceeds to step S31 in FIG.

ステップＳ３１では、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「２」以上であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、前回ブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳＺが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ３２）。前回ブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳＺは、本処理の前回実行時におけるブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳの値が設定されている（ステップＳ６１参照）。ステップＳ３２の答が否定（ＮＯ）、すなわちブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳが「０」から「１」に変化した直後であるときは、直ちにステップＳ３６に進み、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴをアクセルペダル操作量ＡＰに設定するとともに、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴを「１」に設定し（ステップＳ３７）、ステップＳ６１に進む。   In step S31, it is determined whether or not the control mode parameter MODEAPSMRT is “2” or more. If the answer is negative (NO), it is determined whether or not the previous brake operation flag FBKSWBOZZ is “1”. (Step S32). The previous brake operation flag FBKSWBOZ is set to the value of the brake operation flag FBKSWBOS at the previous execution of this process (see step S61). If the answer to step S32 is negative (NO), that is, immediately after the brake operation flag FBKSWBOS has changed from “0” to “1”, the process immediately proceeds to step S36, and the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT is set to the accelerator pedal operation amount APSMRT. And the control mode parameter MODEAPSMRT is set to “1” (step S37), and the process proceeds to step S61.

ステップＳ３２の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわちブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳが「１」である状態が継続しているときは、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ３３）。その答が否定（ＮＯ）であって制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「０」であるときは、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを検出されるアクセルペダル操作量ＡＰに設定し（ステップＳ３５）、ステップＳ６１に進む。   If the answer to step S32 is affirmative (YES), that is, if the state where the brake operation flag FBKSWBOS is “1” continues, it is determined whether or not the control mode parameter MODEAPSMRT is “1” (step S33). . If the answer is negative (NO) and the control mode parameter MODEAPSMRT is "0", the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT is set to the detected accelerator pedal operation amount AP (step S35), and the process proceeds to step S61. .

ステップＳ３３の答が肯定（ＹＥＳ）であって、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「１」であるときは、第１ダウンカウントタイマＴＡＰＳＭＲＴＯＮの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ３４）。この答が否定（ＮＯ）、すなわち出力低減制御実行条件成立時点から低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが経過する前は、ステップＳ３６及びＳ３７を実行し、待機状態を維持する。ステップＳ３４の答が肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ４０に進み、出力低減制御を開始する。   If the answer to step S33 is affirmative (YES) and the control mode parameter MODEAPSMRT is “1”, it is determined whether or not the value of the first downcount timer TAPSMRTON is “0” (step S34). . If this answer is negative (NO), that is, before the reduction control start waiting time TMAPSMRTON elapses from the time when the output reduction control execution condition is satisfied, steps S36 and S37 are executed and the standby state is maintained. If the answer to step S34 is affirmative (YES), the process proceeds to step S40, and output reduction control is started.

ステップＳ４０では、ブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて図５（ａ）に示すＤＡＰＳＭＲＴＤＮテーブルを検索し、減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮを算出する。ＤＡＰＳＭＲＴＤＮテーブルは、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが高くなるほど減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮが増加するように設定されている。   In step S40, the DAPSMRTDN table shown in FIG. 5A is retrieved according to the brake fluid pressure PBRK, and the subtraction amount DAPSMRTDN is calculated. The DAPSMRTDN table is set so that the subtraction amount DAPSMRTDN increases as the brake fluid pressure PBRK increases.

ステップＳ４１では、減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮを下記式（２）に適用して、仮修正アクセルペダル操作量ａｐｓｍｒｔを算出する。右辺のＡＰＳＭＲＴは修正アクセルペダル操作量の前回値である。
ａｐｓｍｒｔ＝ＡＰＳＭＲＴ−ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ （２） In step S41, the provisional correction accelerator pedal operation amount apsmrt is calculated by applying the subtraction amount DAPSMRTDN to the following equation (2). APSMRT on the right side is the previous value of the corrected accelerator pedal operation amount.
apsmrt = APSMRT-DAPSMRTDN (2)

ステップＳ４２では、ブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて図４（ｃ）に示すＡＰＳＭＲＴＬテーブルを検索し、下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬを算出する。ＡＰＳＭＲＴＬテーブルは、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが高くなるほど下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬが減少するように設定されている。ステップＳ４３では、仮修正アクセルペダル操作量ａｐｓｍｒｔが下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬより小さいか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを仮修正アクセルペダル操作量ａｐｓｍｒｔに設定する（ステップＳ４４）一方、ステップＳ４３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬに設定する（ステップＳ４５）。   In step S42, the ASMTRTL table shown in FIG. 4C is retrieved according to the brake fluid pressure PBRK, and the lower limit manipulated variable ASMTRTL is calculated. The APSMRTL table is set such that the lower limit operation amount ASMTRTL decreases as the brake fluid pressure PBRK increases. In step S43, it is determined whether or not the provisional corrected accelerator pedal operation amount apsmrt is smaller than the lower limit operation amount APSMRTL. If the answer is negative (NO), the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT is used as the temporary correction accelerator pedal operation amount. On the other hand, when the answer to step S43 is affirmative (YES), the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT is set to the lower limit operation amount APSMRTL (step S45).

ステップＳ４６では、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴを「２」に設定するとともに、急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＲＴを仮急踏み込みフラグｆｄａｐｓｍｒｔに設定する。仮急踏み込みフラグｆｄａｐｓｍｒｔは、ステップＳ２１を経由してステップＳ４０に至る場合のみ「１」であり、通常は急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＲＴは「０」に維持される。   In step S46, the control mode parameter MODEAPSMRT is set to “2”, and the sudden depression flag FDAPSMRT is set to the temporary sudden depression flag fdapsmrt. The provisional sudden depression flag fdapsmrt is “1” only when the process reaches step S40 via step S21, and the sudden depression flag FDAPSMRT is normally maintained at “0”.

ステップＳ６１では、前回ブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳＺをブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳに設定し、その後処理を終了する。   In step S61, the previous brake operation flag FBKSWBOZ is set to the brake operation flag FBKSWBOS, and then the process ends.

またステップＳ３１の答が肯定（ＹＥＳ）であって、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「２」または「３」であるときは、さらに制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「２」であるか否かを判別し（ステップＳ３８）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは直ちにステップＳ４０に進み、出力低減制御を継続する。   If the answer to step S31 is affirmative (YES) and the control mode parameter MODEAPSMRT is “2” or “3”, it is further determined whether or not the control mode parameter MODEAPSMRT is “2” (step S31). S38) If the answer is affirmative (YES), the process immediately proceeds to step S40, and the output reduction control is continued.

ステップＳ３８の答が否定（ＮＯ）、すなわち制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「３」であって出力漸増制御中に出力低減制御実行条件が成立したときは、第１ダウンカウントタイマＴＡＰＳＭＲＴＯＮの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ３９）。ステップＳ３９の答が否定（ＮＯ）である間は、ステップＳ４７〜Ｓ４９の過渡制御を実行し、肯定（ＹＥＳ）となるとステップＳ４０に進み、出力低減制御を開始する。ステップＳ４７〜Ｓ４９の過渡制御については、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「３」である出力漸増制御を説明した後に説明する。   If the answer to step S38 is negative (NO), that is, if the control mode parameter MODEAPSMRT is “3” and the output reduction control execution condition is satisfied during the output gradual increase control, the value of the first downcount timer TAPSMRTON is “0”. It is determined whether or not (step S39). While the answer to step S39 is negative (NO), the transient control of steps S47 to S49 is executed. When the answer is affirmative (YES), the process proceeds to step S40, and output reduction control is started. The transient control in steps S47 to S49 will be described after the output gradual increase control in which the control mode parameter MODEAPSMRT is “3”.

図２に戻り、出力低減制御実行条件が不成立である場合、すなわちステップＳ１７，Ｓ１８，若しくはＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、またはステップＳ２３の答が否定（ＮＯ）であるときの処理について説明する。   Returning to FIG. 2, when the output reduction control execution condition is not satisfied, that is, when the answer to step S17, S18, or S22 is affirmative (YES), or when the answer to step S23 is negative (NO). Will be described.

ステップＳ１７の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＲＴが「１」であるときは、ステップＳ２１に進んで、仮急踏み込みフラグｆｄａｐｓｍｒｔを「１」に設定してステップＳ２６に進む。またステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）であって、アクセルペダルの急踏み込みが行われたときは、第２ダウンカウントタイマＴＡＰＳＭＲＴＯＦＦの値を「０」に設定し、ステップＳ２１を経由してステップＳ２６に進む。また、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」であるとき、またはブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳが「０」であるときも、ステップＳ２６に進む。   If the answer to step S17 is affirmative (YES), that is, if the rapid depression flag FDAPSMRT is “1”, the process proceeds to step S21, the temporary rapid depression flag fdapsmrt is set to “1”, and the process proceeds to step S26. If the answer to step S18 is affirmative (YES) and the accelerator pedal is suddenly depressed, the value of the second downcount timer TAPSMRTOFF is set to “0”, and the process proceeds to step S26 via step S21. Proceed to Also, when the accelerator pedal operation amount AP is “0” or the brake operation flag FBKSWBOS is “0”, the process proceeds to step S26.

ステップＳ２６ではステップＳ１５と同様にして低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮを算出し、ステップＳ２７ではステップＳ１６と同様に第１ダウンカウントタイマＴＡＰＳＭＲＴＯＮを低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮに設定してスタートさせる。その後図３のステップＳ５１に進む。   In step S26, the reduction control start standby time TMAPSMRTON is calculated in the same manner as in step S15, and in step S27, the first downcount timer TAPSMRTON is set to the reduction control start standby time TMAPSMRTON in the same manner as in step S16. Thereafter, the process proceeds to step S51 in FIG.

ステップＳ５１では、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「１」以下であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときはステップＳ５９に進み、通常制御モードを維持する（または出力低減制御待機モードから通常制御モードへ移行する）。ステップＳ５１の答が否定（ＮＯ）であるときは、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「３」であるか否かを判別する（ステップＳ５２）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは直ちにステップＳ５４に進み、出力漸増制御を継続する。   In step S51, it is determined whether or not the control mode parameter MODEAPSMRT is "1" or less. If the answer is affirmative (YES), the process proceeds to step S59, and the normal control mode is maintained (or the output reduction control standby). Mode to normal control mode). If the answer to step S51 is negative (NO), it is determined whether or not the control mode parameter MODEAPSMRT is “3” (step S52). If the answer is affirmative (YES), the process immediately proceeds to step S54, and the output gradual increase control is continued.

ステップＳ５２の答が否定（ＮＯ）であって制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「２」であるときは、第２ダウンカウントタイマＴＡＰＳＭＲＴＯＦＦの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ５３）。この答が否定（ＮＯ）である間は、ステップＳ４０に進み、出力低減制御を継続する。その後ステップＳ５３の答が肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ５４に進み、出力漸増制御を開始する。ただし、アクセルペダルの急激な踏み込みが行われた場合にはステップＳ２０が実行されるため、直ちにステップＳ５４に進んで、出力漸増制御を開始する。   When the answer to step S52 is negative (NO) and the control mode parameter MODEAPSMRT is “2”, it is determined whether or not the value of the second downcount timer TAPSMRTOFF is “0” (step S53). While this answer is negative (NO), the process proceeds to step S40, and the output reduction control is continued. Thereafter, when the answer to step S53 becomes affirmative (YES), the process proceeds to step S54, and output gradual increase control is started. However, when the accelerator pedal is suddenly depressed, step S20 is executed, and the process immediately proceeds to step S54 to start the output gradual increase control.

ステップＳ５４では、ブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて図５（ｂ）に示すＤＡＰＳＭＲＴＵＰテーブルを検索し、加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを算出する。ＤＡＰＳＭＲＴＵＰテーブルは、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが高くなるほど加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰが増加するように設定されている。ステップＳ５５では、加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを下記式（３）に適用して、仮修正アクセルペダル操作量ａｐｓｍｒｔを算出する。右辺のＡＰＳＭＲＴは修正アクセルペダル操作量の前回値である。
ａｐｓｍｒｔ＝ＡＰＳＭＲＴ＋ＤＡＰＳＭＲＴＵＰ （３） In step S54, the DAPSMRTUP table shown in FIG. 5B is searched according to the brake fluid pressure PBRK, and the addition amount DAPSMRTUP is calculated. The DAPSMRTUP table is set so that the added amount DAPSMRTUP increases as the brake fluid pressure PBRK increases. In step S55, the provisional correction accelerator pedal operation amount apsmrt is calculated by applying the addition amount DAPSMRTUP to the following equation (3). APSMRT on the right side is the previous value of the corrected accelerator pedal operation amount.
apsmrt = APSMRT + DAPSMRTUP (3)

ステップＳ５６では、仮修正アクセルペダル操作量ａｐｓｍｒｔが検出されるアクセルペダル操作量ＡＰ以上であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、出力漸増制御を行う必要はないため、ステップＳ５９に進み、通常制御モードへ移行する。ステップＳ５６の答が否定（ＮＯ）であるときは、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを仮修正アクセルペダル操作量ａｐｓｍｒｔに設定し（ステップＳ５７）、さらに制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴを「３」に設定するとともに、急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＲＴを仮急踏み込みフラグｆｄａｐｓｍｒｔに設定する（ステップＳ５８）。   In step S56, it is determined whether or not the temporarily corrected accelerator pedal operation amount apsmrt is greater than or equal to the detected accelerator pedal operation amount AP. If the answer is affirmative (YES), it is not necessary to perform output gradual increase control. Therefore, the process proceeds to step S59 and shifts to the normal control mode. If the answer to step S56 is negative (NO), the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT is set to the temporarily corrected accelerator pedal operation amount apsmrt (step S57), and the control mode parameter MODEAPSMRT is set to “3”. The sudden depression flag FDAPSMRT is set to the provisional sudden depression flag fdapsmrt (step S58).

出力漸増制御の実行中に出力低減制御実行条件が成立すると、ステップＳ３１からステップＳ３８を経由してステップＳ３９に進み、第１ダウンカウントタイマＴＡＰＳＭＲＴＯＮの値が「０」となるまでの間、ステップＳ４７〜Ｓ４９の過渡制御が実行される。ステップＳ４７では、ステップＳ５４と同様に加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを算出し、ステップＳ４８では、上記式（３）によって仮修正アクセルペダル操作量ａｐｓｍｒｔを算出する。ステップＳ４９では、仮修正アクセルペダル操作量ａｐｓｍｒｔが検出されるアクセルペダル操作量ＡＰ以上であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ３６に進み、出力低減制御待機モードへ移行する。一方、ステップＳ４９の答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ５７に進んで出力漸増制御を継続する。その後、ステップＳ３９の答が肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ４０に進んで出力低減制御を開始する。   When the output reduction control execution condition is satisfied during the execution of the output gradual increase control, the process proceeds from step S31 to step S39 via step S38, and step S47 until the value of the first downcount timer TAPSMRTON becomes “0”. The transient control of S49 is executed. In step S47, the addition amount DAPSMRTUP is calculated in the same manner as in step S54, and in step S48, the temporarily corrected accelerator pedal operation amount apsmrt is calculated by the above equation (3). In step S49, it is determined whether or not the temporarily corrected accelerator pedal operation amount apsmrt is greater than or equal to the detected accelerator pedal operation amount AP. If the answer is affirmative (YES), the process proceeds to step S36, and output reduction control is performed. Enter standby mode. On the other hand, when the answer to step S49 is negative (NO), the process proceeds to step S57 and the output gradual increase control is continued. Thereafter, when the answer to step S39 is affirmative (YES), the process proceeds to step S40 to start output reduction control.

図６〜９は、上述した図２及び図３の処理による制御動作例を示すタイムチャートである。
図６には、時刻ｔ０以前からアクセルペダルが踏み込まれており、時刻ｔ０においてブレーキペダルが踏み込まれた例が示されている。図６（ａ）〜図６（ｄ）は、それぞれブレーキスイッチ３３の状態、ブレーキ液圧ＰＢＲＫがそれぞれ第１圧力ＰＢＲＫ１，第２圧力ＰＢＲＫ２，第３圧力ＰＢＲＫ３である場合に対応し、ＰＢＲＫ１＞ＰＢＲＫ２＞ＰＢＲＫ３なる関係が成立する。これらの図において破線は検出アクセルペダル操作量ＡＰの推移を示し、実線は修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの推移を示す（以下に説明する他の図においても同様である）。なお、図６に示す各動作例では、ブレーキ液圧ＰＢＲＫは時刻ｔ０からほぼ一定値に保持されたものとする。 6 to 9 are time charts showing an example of the control operation by the processes of FIGS. 2 and 3 described above.
FIG. 6 shows an example in which the accelerator pedal is depressed before time t0 and the brake pedal is depressed at time t0. 6A to 6D correspond to the state of the brake switch 33 and the case where the brake fluid pressure PBRK is the first pressure PBRK1, the second pressure PBRK2, and the third pressure PBRK3, respectively, and PBRK1> PBRK2 The relationship> PBRK3 is established. In these drawings, the broken line indicates the transition of the detected accelerator pedal operation amount AP, and the solid line indicates the transition of the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT (the same applies to other drawings described below). In each operation example shown in FIG. 6, it is assumed that the brake fluid pressure PBRK is maintained at a substantially constant value from time t0.

図６（ｂ）の例では、時刻ｔ０において出力低減制御実行条件が成立し、時刻ｔ０から低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが経過した時刻ｔ１から出力低減制御が開始され、時刻ｔ２において修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴが「０」に達する。図６（ｃ）に示す例では、時刻ｔ０において出力低減制御実行条件が成立するが、低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが図６（ｂ）の例より長くなり、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの低減速度が低くなり、かつ下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬが「０」より大きくなるため、時刻ｔ３から出力低減制御が開始され、時刻ｔ４において修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴが下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬに達する。また、図６（ｄ）に示す例では、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが低いために、ブレーキスイッチ３３がオンしても出力低減制御実行条件が成立せず、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴは検出アクセルペダル操作量ＡＰに維持される。   In the example of FIG. 6B, the output reduction control execution condition is satisfied at time t0, the output reduction control is started from time t1 when the reduction control start standby time TMAPSMRTON has elapsed from time t0, and the corrected accelerator pedal operation is performed at time t2. The quantity APSMRT reaches “0”. In the example shown in FIG. 6C, the output reduction control execution condition is satisfied at time t0, but the reduction control start waiting time TMAPSMRTON becomes longer than that in the example of FIG. 6B, and the reduction speed of the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT. And the lower limit operation amount APSMRTL becomes greater than “0”, so output reduction control is started from time t3, and the corrected accelerator pedal operation amount APSMRTR reaches the lower limit operation amount ASMTRTL at time t4. In the example shown in FIG. 6D, since the brake fluid pressure PBRK is low, the output reduction control execution condition is not satisfied even when the brake switch 33 is turned on, and the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT is detected accelerator operation. The amount AP is maintained.

図６に示すように、ブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮ、減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ、及び下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬを変更することにより、運転者のブレーキ操作意図に適した車両動作を実現することが可能となる。   As shown in FIG. 6, by changing the reduction control start waiting time TMAPSMRTON, the subtraction amount DAPSMRTDN, and the lower limit operation amount APSMRTL in accordance with the brake fluid pressure PBRK, vehicle operation suitable for the driver's brake operation intention is realized. It becomes possible.

図７は、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが変化した動作例を示し、図７（ａ）〜図７（ｄ）は、それぞれブレーキスイッチ３３の状態、ブレーキ液圧ＰＢＲＫ、アクセルペダル操作量ＡＰ及び修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴ、及び減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮの推移を示す。   FIG. 7 shows an operation example in which the brake fluid pressure PBRK is changed. FIGS. 7A to 7D show the state of the brake switch 33, the brake fluid pressure PBRK, the accelerator pedal operation amount AP, and the corrected accelerator pedal, respectively. The transition of the operation amount APSMRT and the subtraction amount DAPSMRTDN is shown.

時刻ｔ１０以前からアクセルペダルが踏み込まれており、時刻ｔ１０においてブレーキペダルが踏み込まれて出力低減制御実行条件が成立し、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが徐々に低下した例が示されている。   An example is shown in which the accelerator pedal has been depressed before time t10, the brake pedal is depressed at time t10, the output reduction control execution condition is satisfied, and the brake hydraulic pressure PBRK gradually decreases.

時刻ｔ１０から低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮ経過した時刻ｔ１１において、出力低減制御が開始される、ブレーキ液圧ＰＢＲＫの低下に伴って、減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮが時刻ｔ１２，ｔ１３，ｔ１４において低減され、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの減少速度が徐々に減少する。このように運転者のブレーキ踏み込み力が変化し、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが変化した場合には、その変化に伴って減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ及び下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬが変更され、運転者のブレーキ操作意図により適した車両動作を実現することが可能となる。   The output reduction control is started at time t11 when the reduction control start standby time TMAPSMRTON has elapsed from time t10. As the brake fluid pressure PBRK decreases, the subtraction amount DAPSMRTDN is reduced at time t12, t13, t14, and the corrected accelerator pedal The decreasing rate of the manipulated variable APSMRT gradually decreases. In this way, when the driver's brake depression force changes and the brake fluid pressure PBRK changes, the subtraction amount DAPSMRTDN and the lower limit operation amount APSMRTL are changed along with the change, which is more suitable for the driver's intention to operate the brake. Vehicle operation can be realized.

図８は、出力低減制御実行中に出力低減制御実行条件が不成立となった動作例（車速ＶＰの低下による）を示し、図８（ａ）〜図６（ｄ）は、それぞれブレーキスイッチ３３の状態、ブレーキ液圧ＰＢＲＫ、アクセルペダル操作量ＡＰ及び修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴ、及び加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰの推移を示す。   FIG. 8 shows an operation example (due to a decrease in the vehicle speed VP) in which the output reduction control execution condition is not satisfied during the execution of the output reduction control. FIGS. 8 (a) to 6 (d) show the brake switch 33. The transition of the state, the brake fluid pressure PBRK, the accelerator pedal operation amount AP, the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT, and the addition amount DAPSMRTUP is shown.

時刻ｔ２０以前からアクセルペダル及びブレーキペダルがともにが踏み込まれており、時刻ｔ２０において出力低減制御実行条件が不成立となり、その後ブレーキ液圧ＰＢＲＫが徐々に低下した例が示されている。   An example is shown in which both the accelerator pedal and the brake pedal have been depressed before time t20, the output reduction control execution condition is not satisfied at time t20, and then the brake fluid pressure PBRK gradually decreases.

時刻ｔ２０から低減制御終了待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＦＦが経過した時刻ｔ２１において、出力漸増制御が開始される、ブレーキ液圧ＰＢＲＫの低下に伴って、加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰが時刻ｔ２２，ｔ２３において低減され、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの増加速度が徐々に減少する。その後時刻ｔ２４においてブレーキペダル操作が終了し、通常運転に移行する。このように出力漸増制御中に運転者のブレーキ踏み込み力が変化し、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが変化した場合には、その変化に伴って加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰが変更され、運転者のブレーキ操作意図により適した車両動作を実現することが可能となる。   At time t21 when the reduction control end waiting time TMAPSMRTOFF has elapsed from time t20, the output gradual increase control is started. As the brake fluid pressure PBRK decreases, the added amount DAPSMRTUP is reduced at times t22 and t23, and the corrected accelerator pedal operation is performed. The increasing rate of the quantity APSMRT gradually decreases. Thereafter, at time t24, the operation of the brake pedal is completed, and the operation shifts to normal operation. As described above, when the driver's brake depression force changes during the output gradual increase control and the brake fluid pressure PBRK changes, the addition amount DAPSMRTUP is changed according to the change, and is more suitable for the driver's intention to operate the brake. Vehicle operation can be realized.

図９は、出力低減制御実行中にアクセルペダルが急激に踏み込まれて出力低減制御実行条件が不成立となった場合の動作例を示す。この例は、図２のステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）となって急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＲＴが「０」から「１」に変化した場合に対応する。図９（ａ）〜図９（ｃ）は、それぞれブレーキスイッチ３３の状態、ブレーキ液圧、及びアクセルペダル操作量ＡＰ及び修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの推移を示す。   FIG. 9 shows an operation example when the accelerator pedal is suddenly depressed during execution of the output reduction control and the output reduction control execution condition is not satisfied. This example corresponds to the case where the answer to step S18 in FIG. 2 is affirmative (YES) and the sudden depression flag FDAPSMRT has changed from “0” to “1”. FIG. 9A to FIG. 9C show changes in the state of the brake switch 33, the brake fluid pressure, the accelerator pedal operation amount AP, and the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT, respectively.

時刻ｔ３０以前からアクセルペダルが踏み込まれており、時刻ｔ３０においてブレーキペダルが踏み込まれ、時刻ｔ３１にブレーキ圧ＰＢＲＫが所定圧ＰＢＲＫＤＥＣを超えて、出力低減制御実行条件が成立する。時刻ｔ３１から低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが経過した時刻ｔ３２から出力低減制御が開始される。   The accelerator pedal has been depressed before time t30, the brake pedal is depressed at time t30, the brake pressure PBRK exceeds the predetermined pressure PBRKDEC at time t31, and the output reduction control execution condition is satisfied. Output reduction control is started from time t32 when the reduction control start standby time TMAPSMRTON has elapsed from time t31.

時刻ｔ３３からｔ３４の間にアクセルペダル操作量ＡＰが急激に増加し、出力低減制御実行条件が不成立となる。その結果、時刻ｔ３４から出力漸増制御が開始され、時刻ｔ３５において修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴがアクセルペダル操作量ＡＰに達し、出力漸増制御が終了する。時刻ｔ３４からｔ３５の期間中は、急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＡＲＴが「１」に維持され（図２，ステップＳ１７の答が肯定（ＹＥＳ）となり）、出力漸増制御が実行される。時刻ｔ３５以後は、図３のステップＳ３１からＳ３２，Ｓ３３と進み、ステップＳ３３の答が否定（ＮＯ）となるため、ステップＳ３５に進んで通常制御が継続される。   Between time t33 and t34, the accelerator pedal operation amount AP increases rapidly, and the output reduction control execution condition is not satisfied. As a result, the output gradual increase control is started from time t34, the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT reaches the accelerator pedal operation amount AP at time t35, and the output gradual increase control ends. During the period from time t34 to t35, the sudden depression flag FDAPSMART is maintained at “1” (the answer to FIG. 2, step S17 is affirmative (YES)), and output gradual increase control is executed. After time t35, the process proceeds from step S31 to S32 and S33 in FIG. 3, and the answer to step S33 is negative (NO), so the process proceeds to step S35 and the normal control is continued.

図９に示すように、出力低減制御実行中にアクセルペダルが急激に踏み込まれたときには、ブレーキペダルが踏み込まれていても出力漸増制御を行うことによって、運転者の操作意図に適した車両動作を実現することができる。また出力漸増制御が終了した後（時刻ｔ３５以後）は、出力低減制御実行条件が成立しても、出力低減制御を開始しないようにしたので、ブレーキ液圧センサ３４の故障が発生したような場合に車両の走行が困難となる事態を回避することができる。   As shown in FIG. 9, when the accelerator pedal is stepped on rapidly while the output reduction control is being executed, vehicle output suitable for the driver's operation intention is performed by performing output gradual increase control even when the brake pedal is depressed. Can be realized. Further, after the output gradual increase control is finished (after time t35), even if the output reduction control execution condition is satisfied, the output reduction control is not started, so that a failure of the brake hydraulic pressure sensor 34 occurs. In addition, it is possible to avoid a situation where the vehicle is difficult to travel.

以上のように本実施形態では、エンジン１の要求出力を示すアクセルペダル操作量ＡＰが「０」より大きく、かつブレーキペダルが踏み込まれているという条件を含む出力低減制御実行条件が成立したときに、その出力低減制御実行条件成立時点から開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが経過した時点において、出力低減制御が開始され、開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮはブレーキ液圧ＰＢＲＫが高くなるほど短くなるように設定される。したがって、出力低減制御が直ちに開始されて運転者の意図以上に減速するような事態を回避し、運転者の意図により適した車両運転性を実現することができる。 In the present embodiment as described above, the accelerator pedal operation amount AP indicating the required output of the engine 1 is rather greater than "0", and when the output reduction control execution condition includes a condition that the brake pedal is depressed is established In addition, when the start waiting time TMAPSMRTON has elapsed from the time when the output reduction control execution condition is satisfied, the output reduction control is started, and the start waiting time TMAPSMRTON is set to become shorter as the brake fluid pressure PBRK becomes higher. Therefore, it is possible to avoid a situation in which the output reduction control is started immediately and decelerates more than the driver's intention, and the vehicle drivability more suitable for the driver's intention can be realized.

またブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの下限値である下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬが設定され、出力低減制御実行中においては、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴが下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬ以上に制御される。具体的には、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが高くなるほど下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬが減少するように設定されるので、運転者の意図以上にエンジン１の出力を下げ過ぎるような事態を回避することができる。   In addition, a lower limit operation amount APSMRTL, which is a lower limit value of the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT, is set according to the brake fluid pressure PBRK. The Specifically, since the lower limit operation amount ASMTRTL is set to decrease as the brake fluid pressure PBRK increases, it is possible to avoid a situation in which the output of the engine 1 is excessively lowered beyond the driver's intention.

またブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの低減速度を決定する減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮが設定され、設定された減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮを用いて修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを漸減させる制御が行われる。具体的には、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが高くなるほど減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮが大きくなるように設定されるので、運転者の意図により適した車両運転性を実現できる。   Further, a subtraction amount DAPSMRTDN for determining a reduction speed of the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT is set according to the brake fluid pressure PBRK, and control for gradually decreasing the correction accelerator pedal operation amount APSMRT is performed using the set subtraction amount DAPSMRTDN. Specifically, since the subtraction amount DAPSMRTDN is set so as to increase as the brake fluid pressure PBRK increases, vehicle drivability more suitable for the driver's intention can be realized.

また出力低減制御実行中に出力低減制御実行条件が不成立となったときは、出力制御量を漸増する出力漸増制御が実行されるので、通常の運転状態へ滑らかに移行させることできる。さらにブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの増加速度を決定する加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰが設定され、設定された加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを用いて修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴが漸増させる出力漸増制御が実行される。具体的には、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが低下するほど加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを減少させるように設定されるので、運転者の意図により適した車両運転性を実現することが可能となる。   Further, when the output reduction control execution condition is not satisfied during the execution of the output reduction control, the output gradual increase control for gradually increasing the output control amount is executed, so that it is possible to smoothly shift to the normal operation state. Further, an addition amount DAPSMRTUP for determining the increasing speed of the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT is set according to the brake fluid pressure PBRK, and the output gradual increase control in which the correction accelerator pedal operation amount APSMRT is gradually increased using the set addition amount DAPSMRTUP is executed. Is done. Specifically, since the addition amount DAPSMRTUP is set to decrease as the brake fluid pressure PBRK decreases, it becomes possible to realize vehicle drivability that is more suitable for the driver's intention.

本実施形態では、エンジン１が原動機に相当し、アクセルセンサ３１、車速センサ３２、及びブレーキ液圧センサ３４がそれぞれ要求出力検出手段、車速検出手段、及びブレーキ液圧検出手段に相当し、ＥＣＵ５が出力低減制御手段、開始待機時間設定手段、下限値設定手段、低減速度設定手段、出力漸増制御手段、及び増加速度設定手段を構成する。具体的には、図２，３のステップＳ１５，Ｓ１６，Ｓ２６，Ｓ２７，Ｓ３９〜Ｓ４６が出力低減制御手段に相当し、ステップＳ１５，Ｓ２６が開始待機時間設定手段に相当し、ステップＳ４２が下限値設定手段に相当し、ステップＳ４０が低減速度設定手段に相当し、ステップＳ２４，Ｓ２５，Ｓ４７〜Ｓ４９，Ｓ５３〜Ｓ５８が出力漸増制御手段に相当し、ステップＳ４７及びＳ５４が増加速度設定手段に相当する。 In this embodiment, the engine 1 corresponds to the prime mover, an accelerator sensor 31, a vehicle speed sensor 32, and the brake fluid pressure sensor 34 are each required output detecting unit, a vehicle speed detecting means, and corresponds to the brake fluid pressure detecting means, is ECU5 output reduction control means, start waiting time setting means, limit value setting means, the reduced speed setting means, the output gradual increase control means, and the increase rate setting means. Specifically, steps S15, S16, S26, S27, and S39 to S46 in FIGS. 2 and 3 correspond to output reduction control means, steps S15 and S26 correspond to start standby time setting means, and step S42 corresponds to a lower limit value. Step S40 corresponds to the reduction speed setting means, Steps S24, S25, S47 to S49, S53 to S58 correspond to the output gradual increase control means, and Steps S47 and S54 correspond to the increase speed setting means. .

［変形例１］
上述した実施形態では、出力低減制御における出力低減速度を決定する減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ及び出力漸増制御における出力増加速度を決定する加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを、ブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて設定するようにしたが、車速ＶＰに応じて減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ及び加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを設定するようにしてもよい。 [Modification 1]
In the embodiment described above, the subtraction amount DAPSMRTDN for determining the output reduction speed in the output reduction control and the addition amount DAPSMRTUP for determining the output increase speed in the output gradual increase control are set according to the brake hydraulic pressure PBRK. The subtraction amount DAPSMRTDN and the addition amount DAPSMRTUP may be set according to VP.

この変形例においては、図３のステップＳ４０で、車速ＶＰに応じて図１０（ａ）に示すＤＡＰＳＭＴＲＤＮテーブルを検索し、減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮを算出し、ステップＳ４７及びＳ５４では、車速ＶＰに応じて図１０（ｂ）に示すＤＡＰＳＭＲＴＵＰテーブルを検索し、加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを算出する。ＤＡＰＳＭＲＴＤＮテーブルは、車速ＶＰが高くなるほど減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮが増加するように設定され、ＤＡＰＳＭＡＲＵＰテーブルは、車速ＶＰが高くなるほど加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰが増加するように設定されている。   In this modified example, the DAPSMTRDN table shown in FIG. 10A is searched according to the vehicle speed VP in step S40 of FIG. 3 to calculate the subtraction amount DAPSMRTDN. In steps S47 and S54, the figure is determined according to the vehicle speed VP. The DAPSMRTUP table shown in 10 (b) is searched to calculate the addition amount DAPSMRTUP. The DAPSMRTDN table is set so that the subtraction amount DAPSMRTDN increases as the vehicle speed VP increases, and the DAPSMARUP table is set so that the addition amount DAPSMRTUP increases as the vehicle speed VP increases.

この変形例によれば、アクセルペダルが踏み込まれた状態でブレーキペダルの踏み込み及び戻しが行われた場合において、車両加速度を滑らかに変化させることができる。   According to this modification, when the brake pedal is depressed and returned while the accelerator pedal is depressed, the vehicle acceleration can be changed smoothly.

なお、本変形例では、車速ＶＰに応じて減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ及び加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを設定することに代えて、図１０（ｃ）（ｄ）に示すように、スロットル弁開度ＴＨに応じて減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ及び加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを設定するようにしても、ほぼ同様の制御特性を得ることができる。またスロットル弁開度ＴＨは目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤまたは修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴに代えてもよい。   In this modification, instead of setting the subtraction amount DAPSMRTDN and the addition amount DAPSMRTUP according to the vehicle speed VP, as shown in FIGS. 10C and 10D, the subtraction amount according to the throttle valve opening TH. Even if the DAPSMRTDN and the addition amount DAPSMRTUP are set, substantially the same control characteristics can be obtained. The throttle valve opening TH may be replaced with the target throttle valve opening THCMD or the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT.

［変形例２］
減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ及び加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰは、車両加速度Ｇに応じて設定するようにしてもよい。車両加速度Ｇは、車速ＶＰの単位時間当たりの変化量ＤＶＰ（＝ＶＰ(k)−ＶＰ(k-1)，ｋは演算周期で離散化した離散化時刻）から算出するか、あるいは加速度センサによって検出する。 [Modification 2]
The subtraction amount DAPSMRTDN and the addition amount DAPSMRTUP may be set according to the vehicle acceleration G. The vehicle acceleration G is calculated from a change amount DVP per unit time of the vehicle speed VP (= VP (k) −VP (k−1), k is a discretization time discretized in a calculation cycle) or by an acceleration sensor. To detect.

この変形例においては、図３のステップＳ４０で、車両加速度Ｇに応じて図１０（ｅ）に示すＤＡＰＳＭＴＲＤＮテーブルを検索し、減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮを算出し、ステップＳ４７及びＳ５４では、車両加速度Ｇに応じて図１０（ｆ）に示すＤＡＰＳＭＲＴＵＰテーブルを検索し、加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを算出する。ＤＡＰＳＭＲＴＤＮテーブルは、車両加速度Ｇの絶対値が増加するほど減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮが減少するように設定され、ＤＡＰＳＭＡＲＵＰテーブルは、車両加速度Ｇが増加するほど加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰが減少するように設定されている。   In this modification, the DAPSMTRDN table shown in FIG. 10 (e) is searched according to the vehicle acceleration G in step S40 of FIG. 3, and the subtraction amount DAPSMRTDN is calculated. In steps S47 and S54, the vehicle acceleration G is determined. Then, the DAPSMRTUP table shown in FIG. 10F is searched to calculate the addition amount DAPSMRTUP. The DAPSMRTDN table is set so that the subtraction amount DAPSMRTDN decreases as the absolute value of the vehicle acceleration G increases, and the DAPSMARUP table is set so that the addition amount DAPSMRTUP decreases as the vehicle acceleration G increases.

図１１は、本変形例における出力低減制御の動作例を示すタイムチャートであり、図１１（ａ）〜（ｃ）は、それぞれブレーキスイッチ３３の状態、車両加速度Ｇ（車速ＶＰの変化率）、及びアクセルペダル操作量ＡＰ及び修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの推移を示す。   FIG. 11 is a time chart showing an operation example of the output reduction control in the present modification. FIGS. 11A to 11C show the state of the brake switch 33, the vehicle acceleration G (change rate of the vehicle speed VP), respectively. And the transition of the accelerator pedal operation amount AP and the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT.

時刻ｔ４０において、ブレーキスイッチ３３がオンし、時刻ｔ４０から低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが経過した時刻ｔ４１から出力低減制御が開始される。最初は比較的高い速度で出力低減が行われ（ｔ４１〜ｔ４２）、車両加速度Ｇ（＜０）の減少（絶対値｜Ｇ｜の増加）に伴ってより低い速度で出力低減が行われる（ｔ４２〜ｔ４３）。   At time t40, the brake switch 33 is turned on, and output reduction control is started from time t41 when the reduction control start standby time TMAPSMRTON has elapsed from time t40. Initially, output reduction is performed at a relatively high speed (t41 to t42), and output reduction is performed at a lower speed as the vehicle acceleration G (<0) decreases (increase in absolute value | G |) (t42). ~ T43).

図１２は、本変形例における出力漸増制御の動作例を示すタイムチャートであり、図１２（ａ）〜（ｃ）は、それぞれブレーキスイッチ３３の状態、車両加速度Ｇ、及びアクセルペダル操作量ＡＰ及び修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの推移を示す。   FIG. 12 is a time chart showing an operation example of the output gradual increase control in the present modification. FIGS. 12A to 12C show the state of the brake switch 33, the vehicle acceleration G, and the accelerator pedal operation amount AP, respectively. The transition of the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT is shown.

時刻ｔ５０において、ブレーキスイッチ３３がオフし、時刻ｔ５０から低減制御終了待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＦＦが経過した時刻ｔ５１から出力漸増制御が開始される。最初は比較的高い速度で出力漸増が行われ（ｔ５１〜ｔ５２）、車両加速度Ｇの増加に伴ってより低い速度で出力漸増が行われる（ｔ５２〜ｔ５３）。   At time t50, the brake switch 33 is turned off, and output gradual increase control is started from time t51 when the reduction control end standby time TMAPSMRTOFF has elapsed from time t50. Initially, the output is gradually increased at a relatively high speed (t51 to t52), and the output is gradually increased at a lower speed as the vehicle acceleration G increases (t52 to t53).

本変形例によれば、アクセルペダルが踏み込まれた状態でブレーキペダルの踏み込み及び戻しが行われた場合において、車両加速度Ｇを滑らかに変化させ、良好な車両運転性を実現することができる。   According to this modification, when the brake pedal is depressed and returned while the accelerator pedal is depressed, the vehicle acceleration G can be smoothly changed to achieve good vehicle drivability.

［変形例３］
上述した実施形態では、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴにほぼ比例するように目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤを設定するようにしたが、いわゆるトルクオンデマンド方式のエンジン出力制御を行う制御装置では、アクセルペダル操作量ＡＰに応じてエンジン１の要求トルクＴＲＱＣＭＤが算出され、要求トルクＴＲＱＣＭＤに応じて目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが設定される。 [Modification 3]
In the embodiment described above, the target throttle valve opening THCMD is set so as to be substantially proportional to the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT. However, in a control device that performs so-called torque-on-demand engine output control, the accelerator pedal operation The required torque TRQCMD of the engine 1 is calculated according to the amount AP, and the target throttle valve opening THCMD is set according to the required torque TRQCMD.

そのようなトルクオンデマンド方式の出力制御を行う制御装置では、図２及び３の処理を変形し、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを算出することに代えて、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて要求トルクＴＲＱＣＭＤを算出することが望ましい。   In such a control device that performs torque-on-demand output control, instead of calculating the corrected accelerator pedal operation amount APSMRT according to the accelerator pedal operation amount AP by modifying the processing of FIGS. It is desirable to calculate the required torque TRQCMD according to the operation amount AP.

図１３は、上記変形例２にトルクオンデマンド方式を適用した場合における出力低減制御の動作例を示すタイムチャートであり、図１３（ａ）〜（ｃ）は、それぞれブレーキスイッチ３３の状態、車両加速度Ｇ（車速ＶＰの変化率）、及び要求トルクＴＲＱＣＭＤの推移を示す。   FIG. 13 is a time chart showing an operation example of output reduction control when the torque-on-demand system is applied to the second modification. FIGS. 13A to 13C show the state of the brake switch 33 and the vehicle, respectively. Changes in acceleration G (change rate of vehicle speed VP) and required torque TRQCMD are shown.

時刻ｔ６０において、ブレーキスイッチ３３がオンし、時刻ｔ６０から低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが経過した時刻ｔ６１から出力低減制御が開始される。最初は比較的高い速度で出力低減が行われ（ｔ６１〜ｔ６２）、車両加速度Ｇ（＜０）の減少（絶対値の増加）に伴ってより低い速度で出力低減が行われる（ｔ６２〜ｔ６３）。   At time t60, the brake switch 33 is turned on, and output reduction control is started from time t61 when the reduction control start standby time TMAPSMRTON has elapsed from time t60. Initially, output reduction is performed at a relatively high speed (t61 to t62), and output reduction is performed at a lower speed as the vehicle acceleration G (<0) decreases (increase in absolute value) (t62 to t63). .

図１４は、上記変形例２にトルクオンデマンド方式を適用した場合における出力漸増制御の動作例を示すタイムチャートであり、図１２（ａ）〜（ｃ）は、それぞれブレーキスイッチ３３の状態、車両加速度Ｇ、及び要求トルクＴＲＱＣＭＤの推移を示す。   FIG. 14 is a time chart showing an operation example of output gradual increase control when the torque-on-demand method is applied to the second modification, and FIGS. 12A to 12C show the state of the brake switch 33 and the vehicle, respectively. Changes in acceleration G and required torque TRQCMD are shown.

時刻ｔ７０において、ブレーキスイッチ３３がオフし、時刻ｔ７０から低減制御終了待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＦＦが経過した時刻ｔ７１から出力漸増制御が開始される。最初は比較的高い速度で出力漸増が行われ（ｔ７１〜ｔ７２）、車両加速度Ｇの増加に伴ってより低い速度で出力漸増が行われる（ｔ７２〜ｔ７３）。   At time t70, the brake switch 33 is turned off, and output gradual increase control is started from time t71 when the reduction control end standby time TMAPSMRTOFF has elapsed from time t70. Initially, the output is gradually increased at a relatively high speed (t71 to t72), and the output is gradually increased at a lower speed as the vehicle acceleration G increases (t72 to t73).

本変形例によれば、アクセルペダルが踏み込まれた状態でブレーキペダルの踏み込み及び戻しが行われた場合において、車両加速度Ｇを滑らかに変化させ、良好な車両運転性を実現することができる。   According to this modification, when the brake pedal is depressed and returned while the accelerator pedal is depressed, the vehicle acceleration G can be smoothly changed to achieve good vehicle drivability.

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、例えば原動機は、内燃機関に限るものではなく、電動機のみあるいは内燃機関と電動機との併用するものであってもよい。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made. For example, for example the prime mover is not limited to an internal combustion engine, or may be used in combination with the electric motor only, or internal combustion engine and an electric motor.

１ 内燃機関（原動機）
３ スロットル弁
４ スロットル弁開度センサ
５ 電子制御ユニット（出力低減制御手段、開始待機時間設定手段、下限値設定手段、低減速度設定手段、出力漸増制御手段、増加速度設定手段）
７ アクチュエータ
３１ アクセルセンサ（要求出力検出手段）
３２ 車速センサ（車速検出手段）
３４ ブレーキ液圧センサ（ブレーキ液圧検出手段） 1 Internal combustion engine (motor)
3 Throttle valve 4 throttle valve opening sensor 5 Electronic control unit (output reduction control means, start waiting time setting means, limit value setting means, reduced speed setting means, the output gradual increase control means, increasing the speed setting means)
7 Actuator 31 Accelerator sensor (Required output detection means)
32 Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means)
34 Brake fluid pressure sensor (brake fluid pressure detection means)

Claims (3)

車両を駆動する原動機の出力を制御するための出力制御量を用いて前記原動機の出力を制御する原動機の出力制御装置であって、前記原動機の要求出力を検出する要求出力検出手段を備え、検出される要求出力が増加するほど前記出力制御量を増加させて、前記原動機の出力が増加するように制御する出力制御装置において、
前記車両のブレーキペダルの踏み込み力をブレーキパッドへ伝達するブレーキ液の圧力を検出するブレーキ液圧検出手段と、
前記要求出力が「０」より大きく、かつ前記ブレーキペダルが踏み込まれているという条件を含む出力低減制御実行条件が成立したときに、前記出力制御量を低減する出力低減制御を実行する出力低減制御手段と、
前記出力低減制御実行中に前記出力低減制御実行条件が不成立となったときに、前記出力制御量を漸増する出力漸増制御を実行する出力漸増制御手段とを備え、
前記出力低減制御手段は、前記ブレーキ液圧検出手段によって検出されるブレーキ液圧に応じて前記出力低減制御の開始待機時間を設定する開始待機時間設定手段を備え、
前記出力低減制御実行条件成立時点から前記開始待機時間が経過した時点において、前記出力低減制御を開始し、前記開始待機時間設定手段は、前記検出されるブレーキ液圧が高くなるほど前記開始待機時間が短くなるように設定し、
前記出力漸増制御手段は、前記検出されるブレーキ液圧に応じて前記出力制御量の増加速度を設定する増加速度設定手段を備え、設定された増加速度で前記出力制御量を増加させ、前記増加速度設定手段は、前記検出されるブレーキ液圧が低くなるほど前記増加速度が減少するように設定することを特徴とする原動機の出力制御装置。 An output control device for a prime mover that controls the output of the prime mover using an output control amount for controlling the output of the prime mover that drives the vehicle, comprising a demand output detection means for detecting the demand output of the prime mover, and detecting In the output control device that controls the output of the prime mover to increase by increasing the output control amount as the requested output increases.
Brake fluid pressure detecting means for detecting the pressure of the brake fluid that transmits the depression force of the brake pedal of the vehicle to the brake pad;
Output reduction control for executing output reduction control for reducing the output control amount when an output reduction control execution condition including a condition that the required output is greater than “0” and the brake pedal is depressed is satisfied Means ,
Output gradual increase control means for executing output gradual increase control that gradually increases the output control amount when the output reduction control execution condition is not satisfied during the execution of the output reduction control ;
The output reduction control means includes a start standby time setting means for setting a start standby time of the output reduction control according to the brake fluid pressure detected by the brake fluid pressure detection means,
The output reduction control is started at the time when the start waiting time has elapsed from the time when the output reduction control execution condition is satisfied, and the start waiting time setting means increases the detected brake fluid pressure as the start waiting time increases. Set it to be shorter ,
The output gradual increase control means includes an increase speed setting means for setting an increase speed of the output control amount in accordance with the detected brake fluid pressure, increases the output control amount at a set increase speed, and increases the increase The speed setting means is set so that the increase speed decreases as the detected brake fluid pressure decreases . 前記出力低減制御手段は、前記検出されるブレーキ液圧に応じて前記出力制御量の下限値を設定する下限値設定手段を備え、前記出力低減制御実行中においては、前記出力制御量を前記下限値以上に制御し、前記下限値設定手段は、前記検出されるブレーキ液圧が高くなるほど前記下限値が減少するように設定することを特徴とする請求項１に記載の原動機の出力制御装置。 The output reduction control means includes lower limit value setting means for setting a lower limit value of the output control amount in accordance with the detected brake fluid pressure, and the output control amount is set to the lower limit during execution of the output reduction control. controls over the value, the lower limit value setting means, an output control device of the prime mover according to claim 1, wherein the lower limit as the brake fluid pressure to be the detection is high and sets to decrease. 前記出力低減制御手段は、前記検出されるブレーキ液圧に応じて前記出力制御量の低減速度を設定する低減速度設定手段を備え、設定された低減速度で前記出力制御量を減少させ、前記低減速度設定手段は、前記検出されるブレーキ液圧が高くなるほど前記低減速度が増加するように設定することを特徴とする請求項１または２に記載の原動機の出力制御装置。 The output reduction control means includes a reduction speed setting means for setting a reduction speed of the output control amount in accordance with the detected brake fluid pressure, and reduces the output control amount at a set reduction speed. 3. The motor output control apparatus according to claim 1, wherein the speed setting means sets the reduction speed to increase as the detected brake fluid pressure increases. 4.
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