JP5891831B2 - Method for controlling idling stop of internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関のアイドリングストップの制御方法に関し、更に詳しくは、アイドリングストップ時におけるエンジンの再始動を、再始動時の燃焼音を増加させることなく、従来よりも速やかに行うことができる内燃機関のアイドリングストップの制御方法に関する。   The present invention relates to an idling stop control method for an internal combustion engine, and more specifically, an internal combustion engine that can restart an engine at an idling stop more quickly than before without increasing combustion noise at the time of restarting. The present invention relates to an engine idling stop control method.

近年、自動車のエンジンには、燃費の節減及び排気ガスによる環境悪化の防止の観点から、停車時においてエンジンを自動停止し、かつ発車時にエンジンを自動で再始動させる、いわゆるアイドリングストップ機構が搭載されるようになっている。具体的には、エンジンの停止要求が発せられたときにはエンジンへの燃料供給を停止し、エンジンの再始動要求が発せられたときは、燃料供給を再開してスタータでエンジンを再始動させることが自動的に行われるようになっている（例えば、特許文献１を参照）。   In recent years, automobile engines have been equipped with a so-called idling stop mechanism that automatically stops the engine when the vehicle is stopped and automatically restarts the engine when the vehicle is started from the viewpoint of saving fuel consumption and preventing environmental deterioration caused by exhaust gas. It has become so. Specifically, when the engine stop request is issued, the fuel supply to the engine is stopped, and when the engine restart request is issued, the fuel supply is restarted and the engine can be restarted by the starter. This is automatically performed (see, for example, Patent Document 1).

ところで、一般にディーゼルエンジンの燃料噴射システムには、高圧ポンプによりコモンレール内に圧送され蓄えられた燃料を噴射ノズルにより気筒内に噴射するコモンレールシステムが用いられている。このコモンレールシステムにおいて、エンジンを制御するＥＣＵは、コモンレールに設置された圧力センサの値をモニタして、コモンレール圧力（燃料圧）が運転条件で変化する適切な目標圧力になるように、高圧ポンプとコモンレールとの間に介設された流量制御弁を制御する。この高圧ポンプは、エンジンの出力に連動して駆動されるようになっている。   By the way, in general, a fuel injection system for a diesel engine uses a common rail system in which fuel that is pumped and stored in a common rail by a high-pressure pump is injected into a cylinder by an injection nozzle. In this common rail system, the ECU that controls the engine monitors the value of the pressure sensor installed on the common rail and adjusts the high pressure pump so that the common rail pressure (fuel pressure) becomes an appropriate target pressure that changes according to the operating conditions. The flow control valve interposed between the common rail is controlled. This high pressure pump is driven in conjunction with the output of the engine.

エンジンの再始動時において、コモンレール内に蓄えられた燃料が気筒内に噴射されて燃焼するためには、燃料が燃焼するための必要燃料圧だけでなく、噴射ノズルを安定して作動させるための最低圧力Ｐｓが必要となる。上述したように、コモンレール内の燃料圧は高圧ポンプの圧送量に依存するが、高圧ポンプはエンジンの出力に連動するため、エンジン回転速度が上昇するまでは燃料圧を最低圧力Ｐｓまで昇圧することは困難である。なお、コモンレールに蓄えられた燃料は、エンジンの停止中に噴射ノズルの油圧作動回路周りの圧力のシール性が不足して外部へ漏れ出してしまうため、燃料圧はほぼゼロになってしまう。そのため、エンジンの停止時から再始動時まで、燃料圧を最低圧力Ｐｓに維持することはできない。   When the engine is restarted, in order for the fuel stored in the common rail to be injected into the cylinder and burned, not only the fuel pressure required for the fuel to burn, but also for the stable operation of the injection nozzle A minimum pressure Ps is required. As described above, the fuel pressure in the common rail depends on the pumping amount of the high-pressure pump. However, since the high-pressure pump is linked to the engine output, the fuel pressure is increased to the minimum pressure Ps until the engine speed increases. It is difficult. The fuel stored in the common rail leaks outside due to insufficient pressure sealing around the hydraulic operation circuit of the injection nozzle while the engine is stopped, so that the fuel pressure becomes almost zero. Therefore, the fuel pressure cannot be maintained at the minimum pressure Ps from when the engine is stopped to when it is restarted.

従って、エンジンの再始動時において、燃料が安定して噴射される最低圧力Ｐｓを確保するためには、ある程度の間エンジンを回転させる必要がある。しかし、そのようにエンジンを回転させていては、再始動要求の発生からエンジンの再始動までにタイムロスが発生するので、ドライバーに再始動が遅いという感覚（もたつき感）を抱かせることになってしまう。   Therefore, when the engine is restarted, it is necessary to rotate the engine for a certain period in order to ensure the minimum pressure Ps at which the fuel is stably injected. However, if the engine is rotated in this way, a time loss occurs between the time when the restart request is generated and the time when the engine is restarted. End up.

このドライバーのもたつき感を解消するには、エンジンの再始動時において、第１回目の圧縮行程から燃料の燃焼が開始されるようにすることが望ましい。しかし、エンジンをクランキングするスタータの駆動力では、エンジン停止時にほぼゼロになった燃料圧を最低圧力Ｐｓまで昇圧することはできないという問題がある。このような問題を解決するためには、エンジンの停止要求の発生と同時にコモンレール圧力の目標圧力を増加させることで高圧ポンプの圧送量を増加させて、再始動時まで必要な燃料圧を維持することが考えられる。   In order to eliminate the driver's feeling of stickiness, it is desirable to start the combustion of fuel from the first compression stroke when the engine is restarted. However, the driving force of the starter that cranks the engine has a problem that the fuel pressure that has become almost zero when the engine is stopped cannot be increased to the minimum pressure Ps. In order to solve such problems, the target pressure of the common rail pressure is increased at the same time as the engine stop request is generated, thereby increasing the pumping amount of the high-pressure pump and maintaining the required fuel pressure until the restart. It is possible.

しかしながら、そのようにコモンレール圧力の目標圧力を増加すると、燃焼圧力上昇が過大になって、再始動時における燃焼音が大きくなるおそれがある。   However, if the target pressure of the common rail pressure is increased in this way, the combustion pressure rises excessively, and the combustion noise at the time of restart may increase.

特開２００１−１７３５４６号公報JP 2001-173546 A

本発明の目的は、アイドリングストップ時におけるエンジンの再始動を、再始動時の燃焼音を増加させることなく従来よりも速やかに行うことができる内燃機関のアイドリングストップの制御方法を提供することにある。   An object of the present invention is to provide an idling stop control method for an internal combustion engine that can perform engine restart at the time of idling stop more quickly than before without increasing combustion noise at the time of restart. .

上記の目的を達成する本発明の内燃機関のアイドリングストップの制御方法は、エンジンのクランク軸と連動して回転する高圧ポンプで目標圧力に昇圧した燃料をコモンレール内に蓄え、その蓄えられた燃料を噴射ノズルを通じて気筒内に噴射するコモンレールシステムを備えた内燃機関のアイドリングストップの制御方法であって、前記エンジンの停止要求が発生したときには、前記目標圧力を前記コモンレールシステムの最大許容圧力まで増加させ、その後に再始動要求が発生したときには、前記コモンレールの圧力と、前記噴射ノズルから燃料が噴射されかつその燃料が前記気筒内で燃焼するのに必要な最低圧力Ｐｓとを比較し、前記コモンレール圧力の方が高い場合には、該コモンレール圧力を前記最低圧力Ｐｓになるまで低下させてから前記エンジンを再始動させることを特徴とするものである。 The idling stop control method for an internal combustion engine according to the present invention that achieves the above-described object is achieved by storing fuel that has been boosted to a target pressure by a high-pressure pump that rotates in conjunction with the crankshaft of the engine in a common rail, and storing the stored fuel. An idling stop control method for an internal combustion engine having a common rail system for injecting into a cylinder through an injection nozzle, wherein when the engine stop request is generated, the target pressure is increased to a maximum allowable pressure of the common rail system , Thereafter, when a restart request occurs, the pressure of the common rail is compared with the minimum pressure Ps required for fuel to be injected from the injection nozzle and burned in the cylinder, and the common rail pressure is compared. If it is higher, lower the common rail pressure until it reaches the minimum pressure Ps. It is characterized in that the restarting of the engine from.

コモンレール圧力を前記最低圧力Ｐｓになるまで低下させるのは、噴射ノズル内のアクチュエータを燃料が前記気筒内に噴射しない程度に瞬間的かつ断続的に開閉することか、あるいは前記コモンレールに圧抜き弁を設けて、その圧抜き弁を断続的に開閉することで行うことが望ましい。 The common rail pressure is decreased until the minimum pressure Ps is reached by opening and closing the actuator in the injection nozzle instantaneously and intermittently to the extent that fuel does not inject into the cylinder, or a pressure relief valve on the common rail. It is desirable to provide it by opening and closing the pressure relief valve intermittently.

本発明の内燃機関のアイドリングストップの制御方法によれば、エンジンの停止要求が発生したときにコモンレール圧力の目標圧力をコモンレールシステムの最大許容圧力まで増加させるとともに、その後に再始動要求が発生したときにコモンレールを圧抜きして、噴射ノズルから燃料が噴射されかつその燃料が気筒内で燃焼するのに必要な圧力である最低圧力Ｐｓまでコモンレール圧力を低下させるようにしたので、再始動時の第１回目の圧縮行程から気筒内で燃料が燃焼し、かつ燃焼圧力上昇が過大にならないため、再始動時の燃焼音を増加させることなく従来よりも速やかにエンジンの再始動を行うことができる。 According to the idling stop control method for an internal combustion engine of the present invention, when an engine stop request is generated, the common rail pressure target pressure is increased to the maximum allowable pressure of the common rail system , and then a restart request is generated. Since the common rail is depressurized, the common rail pressure is reduced to the minimum pressure Ps, which is the pressure required for the fuel to be injected from the injection nozzle and burned in the cylinder. Since the fuel is combusted in the cylinder from the first compression stroke and the combustion pressure does not increase excessively, the engine can be restarted more quickly than before without increasing the combustion noise at the time of restart.

内燃機関のアイドリングストップシステムの構成図である。It is a block diagram of the idling stop system of an internal combustion engine. 本発明の実施形態からなる内燃機関のアイドリングストップシステムの制御方法を説明するフロー図である。It is a flowchart explaining the control method of the idling stop system of the internal combustion engine which consists of embodiment of this invention. 本発明の実施形態からなる内燃機関のアイドリングストップシステムの制御方法におけるエンジン回転速度及びコモンレール圧力の経時変化を示すグラフである。It is a graph which shows a time-dependent change of the engine rotational speed and the common rail pressure in the control method of the idling stop system of the internal combustion engine which consists of embodiment of this invention. 内燃機関のアイドリングストップシステムの別の例の構成図である。It is a block diagram of another example of the idling stop system of an internal combustion engine. 噴射ノズルのアクチュエータの特性を示すグラフである。It is a graph which shows the characteristic of the actuator of an injection nozzle. 本発明の参考例からなる内燃機関のアイドリングストップシステムの制御方法を説明するフロー図である。It is a flowchart explaining the control method of the idling stop system of the internal combustion engine which consists of a reference example of this invention. 高圧燃料噴射用のマップの例を示すグラフである。It is a graph which shows the example of the map for high pressure fuel injection.

以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は、本発明の内燃機関のアイドリングストップの制御方法を実施する内燃機関のアイドリングストップシステムを示す。   FIG. 1 shows an idling stop system for an internal combustion engine that implements the control method for idling stop of the internal combustion engine of the present invention.

この内燃機関のアイドリングストップシステムは、燃料タンク１から供給される燃料で駆動するエンジン２と、そのエンジン２のクランク軸３の回りにフライホイール４を介して接続されたリングギア５と、そのリングギア６を通じてエンジン２をクランキングするスタータ６と、エンジン２の運転を制御するＥＣＵ７とから主に構成されている。   This idling stop system for an internal combustion engine includes an engine 2 driven by fuel supplied from a fuel tank 1, a ring gear 5 connected around a crankshaft 3 of the engine 2 via a flywheel 4, and the ring It mainly comprises a starter 6 that cranks the engine 2 through the gear 6 and an ECU 7 that controls the operation of the engine 2.

エンジン２は、クランク軸３に接続するピストン８が往復動するシリンダ９からなる４個の気筒１０を有している。燃料タンク１内に貯留する燃料は、高圧ポンプ１１により燃料供給管１２に介設された流量制御弁１３を通じてコモンレール１４へ圧送されて、コモンレール１４内で蓄圧される。このときのコモンレール圧力（燃料圧）は、コモンレール１４に取り付けられた圧力センサ１５により測定される。蓄圧された燃料は、噴射ノズル１６を通じて各気筒１０内の圧縮空気中に噴射されて燃焼・膨張することでピストン８を上下動させる。高圧ポンプ１１は、その駆動軸１７が歯車１８等を介してクランク軸３と機械的に連結しており、エンジン２の出力に連動して駆動されるようになっている。   The engine 2 has four cylinders 10 including cylinders 9 in which pistons 8 connected to the crankshaft 3 reciprocate. The fuel stored in the fuel tank 1 is pumped to the common rail 14 through the flow control valve 13 provided in the fuel supply pipe 12 by the high-pressure pump 11 and accumulated in the common rail 14. The common rail pressure (fuel pressure) at this time is measured by a pressure sensor 15 attached to the common rail 14. The accumulated fuel is injected into the compressed air in each cylinder 10 through the injection nozzle 16 to burn and expand, thereby moving the piston 8 up and down. The drive shaft 17 of the high-pressure pump 11 is mechanically connected to the crankshaft 3 via a gear 18 or the like, and is driven in conjunction with the output of the engine 2.

スタータ６は、リングギア５に噛合可能なピニオン１９と、そのピニオン１９を回転駆動するモータ２０とから主に構成されている。モータ２０の回転軸２１は、アクチュエータによってリングギア５に向けて伸縮可能になっている。   The starter 6 mainly includes a pinion 19 that can mesh with the ring gear 5 and a motor 20 that rotationally drives the pinion 19. The rotating shaft 21 of the motor 20 can be expanded and contracted toward the ring gear 5 by an actuator.

ＥＣＵ７は、車両の運転状態に応じて適切なコモンレール圧力の目標圧力を決定し、圧力センサ１５の検出値がその目標圧力になるように流量制御弁１３を制御する。そして、制御用マップに従って噴射ノズル１６内のアクチュエータ（例えば、ソレノイドや圧電素子など）を駆動して、各気筒１０内に燃料を噴射させる。また、エンジン２の停止要求が発生したときには、噴射ノズル１６からの燃料噴射を停止する。一方、エンジン２の再始動要求が発生したときには、モータ２０を起動してピニオン１９を回転駆動させ、アクチュエータにより回転軸２１を伸長させてピニオン１９をリングギア５に噛合させることでエンジン２をクランキングする。なお、エンジン２の停止要求は、例えば、車速（車輪速センサにより検知）やバッテリー電圧などの項目のうちのいくつかが、所定の条件を満たしたときに発せられる。また、エンジン２の再始動要求は、例えば、ギアの位置やクラッチペダルの状態などが、所定の条件を満たしたときに発せられる。   The ECU 7 determines a target pressure of an appropriate common rail pressure according to the driving state of the vehicle, and controls the flow control valve 13 so that the detection value of the pressure sensor 15 becomes the target pressure. Then, an actuator (for example, a solenoid or a piezoelectric element) in the injection nozzle 16 is driven according to the control map to inject fuel into each cylinder 10. Moreover, when the stop request | requirement of the engine 2 generate | occur | produces, the fuel injection from the injection nozzle 16 is stopped. On the other hand, when a restart request for the engine 2 is generated, the motor 20 is activated to rotate the pinion 19, and the rotation shaft 21 is extended by the actuator so that the pinion 19 is engaged with the ring gear 5. Ranking. The engine 2 stop request is issued, for example, when some of items such as the vehicle speed (detected by the wheel speed sensor) and the battery voltage satisfy a predetermined condition. The restart request for the engine 2 is issued, for example, when a gear position, a clutch pedal state, or the like satisfies a predetermined condition.

更にＥＣＵ７は、フライホイール４又はリングギア５の側面に取り付けられた回転センサ２２により、エンジン２の回転速度を検知する。この回転センサ２２としては、ホール素子や電磁ピックアップにより、フライホイール４の表面に刻まれた凹凸やリングギア５の歯数を検出するものを例示することができる。   Further, the ECU 7 detects the rotational speed of the engine 2 by a rotation sensor 22 attached to the side surface of the flywheel 4 or the ring gear 5. As this rotation sensor 22, what detects the unevenness | corrugation carved in the surface of the flywheel 4 and the number of teeth of the ring gear 5 with a Hall element or an electromagnetic pick-up can be illustrated.

このような構成を有するアイドリングストップシステムにおいて、エンジンの停止要求が発生した場合における、本発明の実施形態からなる内燃機関のアイドリングストップの制御方法を、図２に示すフロー図に基づいて以下に説明する。 In the idling stop system having such a configuration, a method for controlling the idling stop of the internal combustion engine according to the embodiment of the present invention when an engine stop request is generated will be described below based on the flowchart shown in FIG. To do.

まず、エンジン２の停止要求が発生すると（Ｓ１０）、流量制御弁１３を開弁してコモンレール圧力（燃料圧）の目標圧力を増加させる（Ｓ２０）。この目標圧力の増加値としては、エンジン２の再始動時の通常の目標圧力（例えば、アイドリング時の目標圧力である３０ＭＰａ）超である必要があるが、望ましくは、高圧ポンプ１１の能力やコモンレールシステムの高圧部分のシール性などから定められるコモンレール１４の最大許容圧力（例えば、１８０〜２００ＭＰａ）とする。なお、このような最大許容圧力は、実用上は流量制御弁１３の開度を約１００％にすることで設定する。   First, when a stop request for the engine 2 is generated (S10), the flow control valve 13 is opened to increase the target pressure of the common rail pressure (fuel pressure) (S20). The increase value of the target pressure needs to exceed a normal target pressure at the time of restarting the engine 2 (for example, 30 MPa that is a target pressure at idling). The maximum allowable pressure of the common rail 14 (for example, 180 to 200 MPa) determined from the sealing performance of the high-pressure part of the system. Note that such maximum allowable pressure is practically set by setting the opening degree of the flow control valve 13 to about 100%.

そして、エンジン２の再始動要求が発生したときには（Ｓ３０）、コモンレール圧力と最低圧力Ｐｓとを比較し、コモンレール圧力の方が高い場合には（Ｓ４０）、コモンレール１４の圧抜きを行い（Ｓ５０）、コモンレール圧力を最低圧力Ｐｓになるまで低下させる（Ｓ６０）。この最低圧力Ｐｓは、噴射ノズル１６から燃料が噴射されかつその燃料が気筒１０内で燃焼するのに必要な圧力であり、例えば上述したアイドリング時の目標圧力である３０ＭＰ以上の値を用いることができる。そして、コモンレール圧力が最低圧力Ｐｓになったときに、スタータ６によりエンジン２をクランキングして再始動させる（Ｓ７０）。   When a restart request for the engine 2 is generated (S30), the common rail pressure is compared with the minimum pressure Ps. When the common rail pressure is higher (S40), the common rail 14 is depressurized (S50). Then, the common rail pressure is reduced until it reaches the minimum pressure Ps (S60). The minimum pressure Ps is a pressure required for fuel to be injected from the injection nozzle 16 and burned in the cylinder 10. For example, a value of 30 MP or more which is the target pressure at the time of idling described above is used. it can. When the common rail pressure reaches the minimum pressure Ps, the engine 2 is cranked by the starter 6 and restarted (S70).

このときのエンジン回転速度及びコモンレール圧力の経時変化の例を図３に示す。なお、エンジン回転速度は、回転センサ２２による検出値を基にしている。   An example of changes over time in the engine speed and the common rail pressure at this time is shown in FIG. The engine speed is based on a value detected by the rotation sensor 22.

エンジン２の停止要求が発生すると、ＥＣＵ７は燃料噴射量をゼロにする（図３（ｂ））とともに、コモンレール１４の目標圧力を最大許容圧力に増加させる。この目標圧力の増加により、高圧ポンプ１１の吐出量が増大し、コモンレール圧力がゼロから増加する（図３（ｃ））。また、高圧ポンプ１１の圧送量の増加によってクランク軸３にかかる負荷などにより、エンジン回転速度が低下する（図３（ａ））。   When a request to stop the engine 2 is generated, the ECU 7 sets the fuel injection amount to zero (FIG. 3B) and increases the target pressure of the common rail 14 to the maximum allowable pressure. As the target pressure increases, the discharge amount of the high-pressure pump 11 increases, and the common rail pressure increases from zero (FIG. 3C). Further, the engine rotation speed decreases due to the load applied to the crankshaft 3 due to the increase in the pumping amount of the high-pressure pump 11 (FIG. 3A).

一方、このエンジン回転速度の低下に伴う高圧ポンプ１１の吐出量の減少により、コモンレール圧力は実際には最大許容圧力まで到達せず、吐出量と高圧ポンプ１１や噴射ノズル１６からの燃料のリーク量とがバランスした時点においてピーク値を示し、その後は減少に転じることになる（図３（ｃ））。   On the other hand, the common rail pressure does not actually reach the maximum allowable pressure due to the decrease in the discharge amount of the high-pressure pump 11 due to the decrease in the engine rotation speed, and the discharge amount and the amount of fuel leakage from the high-pressure pump 11 and the injection nozzle 16. A peak value is shown at the time when and are balanced, and thereafter it starts to decrease (FIG. 3 (c)).

そして、エンジン２の再始動要求が発生すると、ＥＣＵ７はコモンレール１４の圧抜きを指令し（図３（ｄ））、圧抜き手段を起動する。この圧抜き手段によりコモンレール圧力は低下するので（図３（ｃ））、最低圧力Ｐｓになったときに燃料噴射を開始する（図３（ｂ））。それにより、エンジン２の再始動時の第１回目の圧縮行程から気筒１０内で燃料が燃焼するので、エンジン回転速度が急激に増加する（図３（ａ））。   And when the restart request | requirement of the engine 2 generate | occur | produces, ECU7 will instruct | command pressure relief of the common rail 14 (FIG.3 (d)), and will start a pressure relief means. Since the common rail pressure is reduced by this pressure release means (FIG. 3C), fuel injection is started when the minimum pressure Ps is reached (FIG. 3B). As a result, since the fuel is combusted in the cylinder 10 from the first compression stroke when the engine 2 is restarted, the engine rotation speed increases rapidly (FIG. 3 (a)).

このように、エンジン２の停止要求が発生したときにコモンレール圧力の目標圧力を増加させるとともに、その後に再始動要求が発生したときにコモンレール２を圧抜きして、噴射ノズル１６から燃料が噴射されかつその燃料が気筒１０内で燃焼するのに必要な圧力である最低圧力Ｐｓまでコモンレール圧力を低下させることで、エンジン２の再始動時の第１回目の圧縮行程から気筒１０内で燃料が燃焼し、かつ燃焼圧力上昇が過大にならないため、再始動時の燃焼音を増加させることなく従来よりも速やかにエンジン２の再始動を行うことができるのである。   In this way, the target pressure of the common rail pressure is increased when a stop request for the engine 2 is generated, and when the restart request is subsequently generated, the common rail 2 is depressurized and fuel is injected from the injection nozzle 16. In addition, by reducing the common rail pressure to the minimum pressure Ps, which is a pressure necessary for the fuel to burn in the cylinder 10, the fuel burns in the cylinder 10 from the first compression stroke when the engine 2 is restarted. In addition, since the combustion pressure rise does not become excessive, the engine 2 can be restarted more quickly than before without increasing the combustion noise at the time of restart.

コモンレール１４の圧抜き手段としては、既存の噴射ノズル１６を利用する方法と、図４に示すような新たに専用の圧抜き弁２３を用いる方法とがある。   As the pressure release means of the common rail 14, there are a method using an existing injection nozzle 16 and a method using a new dedicated pressure release valve 23 as shown in FIG.

前者の噴射ノズル１６を利用する方法においては、噴射ノズル１６内のアクチュエータを、気筒１０内に燃料が噴射しない程度の微小な時間で断続的に（パルス状に）作動させて、燃料圧を作動油として抜くようにする。   In the former method using the injection nozzle 16, the actuator in the injection nozzle 16 is operated intermittently (in a pulsed manner) in such a short time that fuel is not injected into the cylinder 10 to operate the fuel pressure. Try to drain as oil.

また、後者の圧抜き弁２３を用いる方法では、アクチュエータにより電気的に開閉可能な圧抜き弁２３をコモンレールに設置し、ＥＣＵ７で制御して圧抜き弁２３を断続的に作動させて圧抜きを行うようにする。   In the latter method using the pressure relief valve 23, a pressure relief valve 23 that can be electrically opened and closed by an actuator is installed on the common rail, and the pressure relief valve 23 is operated intermittently under the control of the ECU 7. To do.

噴射ノズル１６を利用する場合におけるアクチュエータの作動時間としては、例えば図５から求められるように、燃料噴射量（燃料漏出量）がゼロとなる最小パルス幅Ｐｗ（約１５０〜５５０マイクロ秒）とすることが好ましく例示される。但し、複数の噴射ノズル１６間のバラツキを考慮して、最小パルス幅Ｐｗに補正係数ｋ（例えば０．５）を乗じることが好ましい。また、アクチュエータの作動頻度としては、図１や図４のような４気筒１０のエンジンでは、１８０°未満のクランク角度毎（例えば１０°毎）や一定時間毎（例えば１０ミリ秒毎）とするのが良い。   As the operation time of the actuator when the injection nozzle 16 is used, for example, as determined from FIG. 5, the minimum pulse width Pw (about 150 to 550 microseconds) at which the fuel injection amount (fuel leakage amount) becomes zero is obtained. It is preferably exemplified. However, in consideration of variations among the plurality of injection nozzles 16, it is preferable to multiply the minimum pulse width Pw by a correction coefficient k (for example, 0.5). In addition, as for the operation frequency of the actuator, in a four-cylinder 10 engine as shown in FIG. 1 or FIG. 4, it is set every crank angle less than 180 ° (eg every 10 °) or every fixed time (eg every 10 milliseconds) Is good.

図６は、本発明の参考例からなる内燃機関のアイドリングストップの制御方法を示す。上述の図２に示す本発明の実施形態では、コモンレール１４の圧抜きの際に噴射ノズル１６の負担が増加して使用寿命が短くなったり、新たに圧抜き弁２３を取り付けるためのコストが増加する可能性がある。そのため、本発明の参考例では、エンジン２を再始動させる（Ｓ４０）とともに、噴射ノズル１６からの燃料噴射を通常の制御用マップとは異なる高圧燃料噴射用のマップに従って制御する（Ｓ５０）ようにしている。この高圧燃料噴射用のマップは、燃焼音の低減に有利な制御を行うものであり、例えば噴射のタイミングを遅延させたり、噴射を分割して行ったりする制御内容が記載されている。高圧燃料噴射用のマップの例を図７に示す。この例では、ベースとなる通常の制御用マップに対して、噴射のタイミングを遅延させる補正量をコモンレール圧力に応じて規定している。このように噴射のタイミングを適切に遅延させることで、燃焼圧力の上昇を抑えて燃焼音の増加を防止することができる。 FIG. 6 shows a method of controlling the idling stop of the internal combustion engine according to the reference example of the present invention. In the embodiment of the present invention shown in FIG. 2 described above, the burden on the injection nozzle 16 increases when the common rail 14 is depressurized, the service life is shortened, and the cost for newly installing the depressurization valve 23 increases. there's a possibility that. Therefore, in the onset Ming reference example, with the engine is restarted 2 (S40), and controls in accordance with the map for different high-pressure fuel injection from that of the normal control map of fuel injection from the injection nozzle 16 (S50) so I have to. This high-pressure fuel injection map performs control advantageous for reducing combustion noise, and describes, for example, the control contents for delaying the injection timing or dividing the injection. An example of a map for high-pressure fuel injection is shown in FIG. In this example, a correction amount for delaying the injection timing is defined in accordance with the common rail pressure with respect to a normal control map as a base. Thus, by appropriately delaying the injection timing, it is possible to suppress an increase in combustion pressure and prevent an increase in combustion noise.

１ 燃料タンク
２ エンジン
３ クランク軸
４ フライホイール
５ リングギア
６ スタータ
７ ＥＣＵ
８ ピストン
９ シリンダ
１０ 気筒
１１ 高圧ポンプ
１２ 燃料供給管
１３ 流量制御弁
１４ コモンレール
１５ 圧力センサ
１６ 噴射ノズル
１７ 駆動軸
１８ 歯車
１９ ピニオン
２０ モータ
２１ 回転軸
２２ 回転センサ
２３ 圧抜き弁 1 Fuel tank 2 Engine 3 Crankshaft 4 Flywheel 5 Ring gear 6 Starter 7 ECU
8 Piston 9 Cylinder 10 Cylinder 11 High pressure pump 12 Fuel supply pipe 13 Flow rate control valve 14 Common rail 15 Pressure sensor 16 Injection nozzle 17 Drive shaft 18 Gear 19 Pinion 20 Motor 21 Rotating shaft 22 Rotation sensor 23 Pressure release valve

Claims (3)

エンジンのクランク軸と連動して回転する高圧ポンプで目標圧力に昇圧した燃料をコモンレール内に蓄え、その蓄えられた燃料を噴射ノズルを通じて気筒内に噴射するコモンレールシステムを備えた内燃機関のアイドリングストップの制御方法であって、
前記エンジンの停止要求が発生したときには、前記目標圧力を前記コモンレールシステムの最大許容圧力まで増加させ、
その後に再始動要求が発生したときには、前記コモンレールの圧力と、前記噴射ノズルから燃料が噴射されかつその燃料が前記気筒内で燃焼するのに必要な最低圧力Ｐｓとを比較し、
前記コモンレール圧力の方が高い場合には、該コモンレール圧力を前記最低圧力Ｐｓになるまで低下させてから前記エンジンを再始動させることを特徴とする内燃機関のアイドリングストップの制御方法。 The internal combustion engine is equipped with a common rail system that stores fuel that has been boosted to the target pressure with a high-pressure pump that rotates in conjunction with the crankshaft of the engine, and injects the stored fuel into the cylinder through the injection nozzle. A control method,
When the engine stop request occurs, the target pressure is increased to the maximum allowable pressure of the common rail system ,
Thereafter, when a restart request occurs, the pressure of the common rail is compared with the minimum pressure Ps necessary for fuel to be injected from the injection nozzle and burned in the cylinder,
When the common rail pressure is higher, the common rail pressure is reduced to the minimum pressure Ps, and then the engine is restarted. 前記噴射ノズル内のアクチュエータを前記燃料が前記気筒内に噴射しない程度に瞬間的かつ断続的に開閉することで、前記コモンレール圧力を前記最低圧力Ｐｓになるまで低下させてから前記エンジンを再始動させる請求項１に記載の内燃機関のアイドリングストップの制御方法。 The common rail pressure is reduced to the minimum pressure Ps by instantaneously and intermittently opening and closing the actuator in the injection nozzle so that the fuel does not inject into the cylinder, and then the engine is restarted. The idling stop control method for an internal combustion engine according to claim 1 . 前記コモンレールに圧抜き弁を設け、前記圧抜き弁を該圧抜き弁を断続的に開閉することで、前記コモンレール圧力を前記最低圧力Ｐｓになるまで低下させてから前記エンジンを再始動させる請求項１に記載の内燃機関のアイドリングストップの制御方法。 A pressure relief valve is provided in the common rail, and the engine is restarted after the common rail pressure is lowered to the lowest pressure Ps by intermittently opening and closing the pressure relief valve. The idling stop control method for an internal combustion engine according to claim 1 .
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