JP5890720B2 - 可変ダクト支持構造 - Google Patents
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Description
また、近年では、このような開口に開閉可能な可変ダクトを設けて、冷却負荷が小さく走行風の風量が少なくても良い場合には可変ダクトを閉じることにより、空気抵抗の低減等を図ったものが知られている。
特に、自車両と車高が異なる車両と衝突した場合には、このような損傷はよりシビアとなる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、軽衝突時における他部品の損傷を抑制した可変ダクト支持構造を提供することである。
請求項1に係る発明は、車体前端部に設けられ走行風が導入される開口を有するバンパフェイスと、枠体の内部に可動ルーバを配置して構成され、前記開口の内部に取付けられるとともに、上部が前記バンパフェイス又はバンパビームに対して取り付けられた可変ダクトとを有する可変ダクト支持構造であって、前記可変ダクトの下部に設けられ、前記可変ダクトの車両後方側への並進移動を許容するとともに、前記可変ダクトの上端部が下端部に対して後退する方向に回動した際に、車体側部材と係合する係合手段を有し、前記係合手段は、前記バンパフェイスの前記可変ダクトよりも上方の領域に対する車両後方側への荷重入力時に、前記可変ダクトの下部の車両後方側への移動を許容するとともに、前記可変ダクトに対する車両後方側への荷重入力時に、前記車体側部材と係合して該係合手段を中心に前記可変ダクトを回動させ、前記可変ダクトの車両後方側に、該可変ダクトが下端部を回動中心として後方側へ回動した際にラジエータ、コンデンサの少なくとも一方との干渉を回避可能な空間部を設けたことを特徴とする可変ダクト支持構造である。
これによれば、バンパフェイスの上部に衝突を受けた場合には、可変ダクトを車両後方側に並進移動させることにより、可変ダクトが後方側の他部品に衝突しない程度の軽衝突であれば、可変ダクト及び他部品の損傷をともに防止して、修理に要する工数、コストを低減できる。
また、可変ダクトに直接衝突を受けた場合には、係合手段が車体側部材と係合し、可変ダクトを後傾方向に回動させることによって、可変ダクトの損傷は免れないが、可変ダクトと他部品との衝突を防止することによって、修理に要する工数、コストを低減できる。
また、異なった車高の他車両との衝突時に、それぞれ適切な挙動を示して他部品への損傷を抑制することができる。
また、可変ダクトの回動時にラジエータ、コンデンサとの干渉を防止して、これらの損傷を確実に防止することができる。
これによれば、上述した効果を確実に得ることができる。
これによれば、可変ダクトが回動しつつ後退することによって、可変ダクトの上部が他部品に損傷を与えることを防止できる。
実施例の可変ダクト支持構造は、例えば、乗用車等の自動車の車体前端部に設けられるものである。
図1は、実施例の可変ダクト支持構造を備えた車両の外観斜視図である。
車両1は、車体前部にエンジンルーム2を有し、エンジンルーム2の前端部におけるグリル3、ヘッドランプ4の下方にバンパフェイス10が設けられている。
バンパフェイス10は、本体部11、エアダム部12等を有して構成されている。
本体部11は、図示しないグリル3、ヘッドランプ4等の下部に配置される部分である。
エアダム部12は、本体部11の下側に、本体部11に対して間隔を隔てて配置されている。
本体部11とエアダム部12との間は、冷却用の走行風が導入される開口Oとなっている。
実施例の可変ダクト支持構造は、この開口O内に設けられている。
図3は、実施例の可変ダクト支持構造を有する車両の車体前端部を車幅方向中央で鉛直面で切って見た模式的断面図であって、衝突前かつ可変ダクトを開いた状態を示す図である。
図3に示すように、車両1は、バンパビーム20、ラジエータ30、コンデンサ40、ラジエータパネル50、エネルギ吸収材(EA材)60、可変ダクト100等を有する。
バンパビーム20は、実質的に矩形状の閉断面を有して構成されている。
ラジエータ30は、冷却水が通過するチューブの周囲に多数のフィンを配置して構成されている。
コンデンサ40は、冷媒が通過するチューブの周囲に多数のフィンを配置して構成されている。
コンデンサ40は、ラジエータ30の前方に配置されている。
ラジエータパネル50の下部には、一対の板金パネルをモナカ状に接合して閉断面状に構成されたラジエータパネルロワ51が形成されている。
EA材60は、車両の前後方向に配列され上下方向にほぼ沿って伸びた複数のリブを、上面部で連結して構成され、例えば樹脂材料によって一体に形成されている。
EA材60の前端部は、エアダム部12の内部に挿入され、EA材60の下部は、ラジエータパネル50の下部に配置されている。
可変ダクト100は、枠体110、アッパルーバ120、ロワルーバ130、リンク140、及び、図示しないアクチュエータ等を備えて構成されている。
枠体110は、開口の内周縁部にほぼ沿って形成され、車両前方側から見た平面形が実質的に矩形状に形成されている。
枠体110の内部は、可変ダクト100を開いた際に走行風が通過する空気流路となっている。
アッパルーバ120及びロワルーバ130は、上下方向に離間して配置されるとともに、その長手方向にほぼ沿って配置された回転軸121,131回りに回動可能となっている。
回転軸121,131は、アッパルーバ120、ロワルーバ130の幅方向における中央部に配置されている。
アッパルーバ120及びロワルーバ130は、その本体部が実質的に水平に配置された全開状態と、実質的に上下方向に沿って配置された全閉状態との間で回動する。
この全閉状態においては、アッパルーバ120及びロワルーバ130は、枠体110の内部を実質的に閉塞するようになっている。
アーム部122,132は、アッパルーバ120、ロワルーバ130とそれぞれ一体に形成されている。
リンク140は、アッパルーバ120及びロワルーバ130のアーム部122,132の先端部間を、アッパルーバ120及びロワルーバ130の後方側で連結し、かつ、アーム部122,132に対して回動可能に接続されている。
アクチュエータは、例えば、電動モータ及び減速ギヤ機構等を有して構成される。
アッパルーバ120がアクチュエータによって駆動され回動すると、ロワルーバ130はリンク140によってアッパルーバ120と連動して回動する。
可変ダクト100は、開状態におけるアッパルーバ120及びロワルーバ130の前端部が回転軸121,131に対してほぼ真下となるまで回動することによって、枠体110の内部がアッパルーバ120、ロワルーバ130によって実質的に閉塞される。
枠体110の上部は、可変ダクト100に対して車両後方側への所定値以上の荷重入力時に、バンパビーム20から脱落可能となっている。
図6は、枠体110のバンパビーム20との取付箇所における模式的平面図である。
このような枠体110の取付箇所は、例えば、枠体110から突出した係合突起111を、バンパビーム20側に設けられたダルマ穴Hに挿入し、大入力時(枠体110がバンパビーム20に対して後退したとき)には係合突起111がダルマ穴Hから外れるように構成することができる。
このとき、バンパフェイス10の本体部11の下面部に、バンパフェイス10の後退時に係合突起が通過可能なスリット11aを形成すると、バンパフェイス10がバンパビーム20に近接する際に、バンパビーム20と枠体110との取付箇所が損傷することを防止できる。
また、車両がバンパビーム20よりも上方の領域に衝突を受け、バンパビーム20が後退する際には、枠体110の上部は、バンパビーム20とともに後退する。
係合フック150は、枠体110の下端部から下方に突き出して配置されるとともに、枠体110に対して車両前方側に突き出した突出部151、及び、突出部151の前端部から上方へ突き出した爪部152等を有して構成されている。
係合フック150は、図2に示すように、枠体110の下端部における車幅方向における両端部にそれぞれ設けられている。
また、図3に示すように、バンパフェイス10のエアダム部12の上面部の後方側には、枠体110が後傾方向に回動した際に、係合フック150と係合するストッパSが設けられている。
ストッパSは、衝突前の状態においては、爪部152よりも車両後方側かつ上方側に配置されている。
このストッパSは、爪部152との係合時には、係合フック150の車両後方側への移動を防止する機能を有する。
図4は、実施例の可変ダクト支持構造を有する車両の車体前端部を車幅方向中央で鉛直面で切って見た模式的断面図であって、バンパフェイス上部に障害物が衝突した状態を示す図である。
図4に示すように、バンパBがバンパフェイス10の本体部11の高さに衝突した場合には、バンパフェイス10に押されたバンパビーム20は、車両方向側へ実質的に並進移動する。
このような並進移動においては、爪部152は、ストッパSの下方を通過するため、係合フック150がストッパSに係合することはない。
ここで、可変ダクト100が後退によってコンデンサ40等に衝突しない程度の軽衝突時には、ラジエータ30、コンデンサ40、可変ダクト100の損傷を防止することができ、修理に要する工数、コストを抑制することができる。
図5に示すように、バンパBが可変ダクト100に直接衝突した場合には、枠体110の上部がバンパビーム20から脱落し、枠体110は、上部が下部に対して後退する方向(後傾方向)に回動を開始する。
これによって、係合フック150の爪部152は上昇し、ストッパSと係合する。
ここで、可変ダクト100の下端部と、ラジエータ30、コンデンサ40等との間には、この可変ダクト100の回動時に、枠体110の上端部がラジエータ30、コンデンサ40と干渉しないよう、車両前後方向に間隔が設けられている。
このため、この場合には可変ダクト100の損傷は免れないものの、ラジエータ30やコンデンサ40との衝突は防止され、これらの損傷を防止し、修理に要する工数、コストを抑制することができる。
なお、可変ダクト100は、最終的には枠体110の全体がラジエータ30及びコンデンサ40の下端部よりも低い位置となるまで回動することが好ましい。
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
可変ダクト支持構造を構成する各部材の構成、形状、配置、材質、製法等は上述した実施例に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、実施例では、可変ダクトの上部をバンパビームに取付けているが、これをバンパフェイスに取付けてもよい。
図7は、可変ダクトの上部をバンパフェイスに取付けた変形例を示す図である。
この場合、バンパフェイスと可変ダクトとの取付箇所Aがバンパビームとの干渉によって損傷を受けないよう、取付箇所をバンパビームに対して逃げる方向に変位させるジャンプ台あるいは滑り台状のガイド部Gを設けるとよい。
3 グリル 4 ヘッドランプ
10 バンパフェイス
11 本体部 11a スリット
12 エアダム部 O 開口
20 バンパビーム 30 ラジエータ
40 コンデンサ 50 ラジエータパネル
51 ラジエータパネルロワ 60 エネルギ吸収材
100 可変ダクト 110 枠体
111 突起 H ダルマ穴
120 アッパルーバ 121 回転軸
122 アーム部 130 ロワルーバ
131 回転軸 132 アーム部
140 リンク 150 係合フック
151 突出部 152 爪部
S ストッパ B バンパ
Claims (3)
- 車体前端部に設けられ走行風が導入される開口を有するバンパフェイスと、
枠体の内部に可動ルーバを配置して構成され、前記開口の内部に取付けられるとともに、上部が前記バンパフェイス又はバンパビームに対して取り付けられた可変ダクトと
を有する可変ダクト支持構造であって、
前記可変ダクトの下部に設けられ、前記可変ダクトの車両後方側への並進移動を許容するとともに、前記可変ダクトの上端部が下端部に対して後退する方向に回動した際に、車体側部材と係合する係合手段を有し、
前記係合手段は、前記バンパフェイスの前記可変ダクトよりも上方の領域に対する車両後方側への荷重入力時に、前記可変ダクトの下部の車両後方側への移動を許容するとともに、前記可変ダクトに対する車両後方側への荷重入力時に、前記車体側部材と係合して該係合手段を中心に前記可変ダクトを回動させ、
前記可変ダクトの車両後方側に、該可変ダクトが下端部を回動中心として後方側へ回動した際にラジエータ、コンデンサの少なくとも一方との干渉を回避可能な空間部を設けたこと
を特徴とする可変ダクト支持構造。 - 前記可変ダクトの上部は、前記バンパフェイス又はバンパビームに対して、所定値以上の力で前記可変ダクトが後方側へ押圧された際に分離可能に取り付けられること
を特徴とする請求項1に記載の可変ダクト支持構造。 - 前記車体側部材は、前記係合手段との係合時に、前記可変ダクトが車両後方側へ並進移動することを防止すること
を特徴とする請求項1又は請求項2に記載の可変ダクト支持構造。
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