JP5884910B2 - Vehicle drive control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両用駆動制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle drive control device.

特許文献１には、車輪を駆動する動力源に装備された少なくとも１つのモータと、車輪の駆動スリップを検出し、モータトルクダウン制御により車輪のグリップを回復させるモータトラクション制御手段と、を備えた車両のモータトラクション制御装置が記載されている。   Patent Document 1 includes at least one motor provided in a power source that drives a wheel, and motor traction control means that detects driving slip of the wheel and recovers the grip of the wheel by motor torque down control. A vehicle motor traction control device is described.

特開２００６−１３６１７４号公報JP 2006-136174 A

しかし、一の車輪がモータで駆動され他の車輪がエンジンで駆動されるような４輪駆動車両にあっては、路面の状態によっては、特許文献１に記載のようなモータトラクション制御で一の車輪のスリップが抑制され当該一の車輪の回転は略停止するが、エンジンで駆動される他の車輪のスリップが継続する状態となることがある。この場合、４輪駆動状態であるにも関わらず上記エンジンで駆動される車輪だけで発進を試みるように見えてしまい運転者に違和感や補助駆動輪の故障などを想起させてしまう恐れがあった。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、モータトラクション制御によりモータ駆動の車輪が停止するがエンジンで駆動される車輪がスリップは継続するような状態を解消することを目的としている。However, in a four-wheel drive vehicle in which one wheel is driven by a motor and the other wheels are driven by an engine, motor traction control as described in Patent Document 1 is Although the slip of the wheel is suppressed and the rotation of the one wheel is substantially stopped, the slip of the other wheel driven by the engine may continue. In this case, although it is in a four-wheel drive state, it seems that it tries to start only with the wheels driven by the engine, which may cause the driver to feel uncomfortable or failure of the auxiliary drive wheels. .
The present invention has been made paying attention to the above points, and an object of the present invention is to eliminate a state in which a motor-driven wheel stops by a motor traction control but a wheel driven by an engine continues to slip. It is said.

本発明の一態様は、上記課題を解決するために、主駆動輪を駆動するエンジンと、補助駆動輪を駆動する電動モータと、上記補助駆動輪のスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪のスリップを収束させるモータトラクションコントロール部と、を備える。そして、本発明の一態様は、路面の勾配が予め設定した閾値以上と判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限する。   In one aspect of the present invention, in order to solve the above-described problem, the torque of the electric motor is limited based on the engine that drives the main driving wheel, the electric motor that drives the auxiliary driving wheel, and the slip of the auxiliary driving wheel. A motor traction control unit for converging the slip of the auxiliary drive wheel. Then, according to one aspect of the present invention, when the road gradient is determined to be greater than or equal to a preset threshold value, the convergence of slip by the motor traction control unit is limited.

本発明の一態様によれば、モータトラクション制御によりスリップが収束して補助駆動輪の回転が停止しても、路面の勾配が予め設定した閾値以上のためにエンジンで駆動される主駆動輪がスリップは継続するおそれがある状況では、モータトラクション制御によるスリップの収束が制限される。この結果、モータトラクション制御により補助駆動輪の回転が停止し、エンジンで駆動される主駆動輪がスリップは継続するような状態を解消される。すなわち、補助駆動輪が停止しているにも関わらず主駆動輪がスリップ状態になっていることによる、運転者の違和感などを解消することができる。   According to one aspect of the present invention, even if the slip is converged by the motor traction control and the rotation of the auxiliary drive wheel is stopped, the main drive wheel driven by the engine because the road gradient is equal to or greater than a preset threshold value. In the situation where the slip may continue, the convergence of the slip by the motor traction control is limited. As a result, the state in which the rotation of the auxiliary driving wheel is stopped by the motor traction control and the main driving wheel driven by the engine continues to slip is eliminated. That is, it is possible to eliminate a driver's uncomfortable feeling caused by the main driving wheel being in a slip state although the auxiliary driving wheel is stopped.

本実施形態に係る車両用駆動制御装置の全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of a vehicle drive control device according to an embodiment. FIG. 本実施形態に係る車両用駆動制御装置のシステム構成図である。1 is a system configuration diagram of a vehicle drive control device according to an embodiment. 本実施形態に係る４ＷＤコントローラで実行する演算処理のブロック図である。It is a block diagram of the arithmetic processing performed with the 4WD controller which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る目標モータトルク演算部のブロック図である。It is a block diagram of the target motor torque calculation part which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るアクセル開度に応じた動力配分比率αの算出に用いるマップである。It is a map used for calculation of motive power distribution ratio (alpha) according to the accelerator opening which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る第一制限値ＴＬ１の算出に用いるマップである。It is a map used for calculation of 1st restriction value TL1 concerning this embodiment. 本実施形態に係る第二制限値算出処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 2nd limit value calculation process which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る路面勾配に応じた動力配分比率αの設定に用いるマップである。It is a map used for the setting of the power distribution ratio (alpha) according to the road surface gradient which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る第二モータトルクＴｍ２の算出に用いるマップである。It is a map used for calculation of the 2nd motor torque Tm2 concerning this embodiment. 本実施形態に係る余剰トルク算出処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the surplus torque calculation process which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るエンジントルクＴｅの算出に用いるマップである。It is a map used for calculation of engine torque Te concerning this embodiment. 本発明に基づく第１実施形態に係るモータＴＣＳ処理部の構成を説明する図である。It is a figure explaining the structure of the motor TCS process part which concerns on 1st Embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係る補助駆動輪スリップ判定部の処理を説明する図である。It is a figure explaining the process of the auxiliary drive wheel slip determination part which concerns on embodiment based on this invention. トルクダウン量の算出を説明する図である。It is a figure explaining calculation of the amount of torque down. 本発明に基づく実施形態に係るモータＴＣＳ処理部の処理を説明する図である。It is a figure explaining the process of the motor TCS process part which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係る発電制御部のブロック図である。It is a block diagram of the electric power generation control part which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係る制御処理部のブロック図である。It is a block diagram of the control processing part which concerns on embodiment based on this invention. 通常のモータトラクション制御が実行された場合のタイムチャート例を説明する図である。It is a figure explaining the example of a time chart when normal motor traction control is performed. モータトラクション制御が作動したが発進が困難な場合のタイムチャート例を説明する図である。It is a figure explaining the example of a time chart in case the motor traction control act | operates but starting is difficult. 本発明に基づきモータトラクション制御の抑制を実行した場合のタイムチャート例を説明する図である。It is a figure explaining the example of a time chart at the time of performing suppression of motor traction control based on the present invention. 本発明に基づく第２実施形態に係るモータＴＣＳ処理部の構成を説明する図である。It is a figure explaining the structure of the motor TCS process part which concerns on 2nd Embodiment based on this invention. 本発明に基づく第２実施形態に係る主駆動輪スリップ判定部の処理を説明する図である。It is a figure explaining the process of the main drive wheel slip determination part which concerns on 2nd Embodiment based on this invention. 本発明に基づく第３実施形態に係るモータＴＣＳ処理部の構成を説明する図である。It is a figure explaining the structure of the motor TCS process part which concerns on 3rd Embodiment based on this invention. 本発明に基づく第３実施形態に係る第２主駆動輪スリップ判定部の処理を説明する図である。It is a figure explaining the process of the 2nd main drive wheel slip determination part which concerns on 3rd Embodiment based on this invention.

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
「第１実施形態」
「構成」
先ず、本実施形態の構成について説明する。
図１は、本実施形態の車両用駆動制御装置の全体構成を示す図である。図２は、本実施形態の車両用駆動制御装置のシステム構成図である。
本実施形態の車両は、前輪１ＦＬ・１ＦＲをエンジン２で駆動する主駆動輪とし、後輪１ＲＬ・１ＲＲを電動モータ３で駆動可能な補助駆動輪（従動輪）とする所謂スタンバイ型の４輪駆動車両である。Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
“First Embodiment”
"Constitution"
First, the configuration of the present embodiment will be described.
FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a vehicle drive control device of the present embodiment. FIG. 2 is a system configuration diagram of the vehicle drive control device of the present embodiment.
The vehicle according to the present embodiment is a so-called standby-type four-wheel vehicle in which the front wheels 1FL and 1FR are main drive wheels driven by the engine 2 and the rear wheels 1RL and 1RR are auxiliary drive wheels (driven wheels) that can be driven by the electric motor 3. It is a driving vehicle.

エンジン２の出力は、トルクコンバータを有するオートマチックトランスアクスル４を介して前輪１ＦＬ・１ＦＲに伝達されると共に、Ｖベルト６を介してジェネレータ７に伝達される。ジェネレータ７は、Ｖベルト６を介して伝達された動力によって発電を行い、発電した電力はパワーケーブル８を通じて電動モータ３へ直接供給される。電動モータ３の出力は、減速機９、電磁クラッチ１０、及びディファレンシャルギヤ１１を順に介して後輪１ＲＬ・１ＲＲに伝達される。   The output of the engine 2 is transmitted to the front wheels 1FL and 1FR via an automatic transaxle 4 having a torque converter, and is also transmitted to a generator 7 via a V-belt 6. The generator 7 generates power using the power transmitted via the V belt 6, and the generated power is directly supplied to the electric motor 3 through the power cable 8. The output of the electric motor 3 is transmitted to the rear wheels 1RL and 1RR via the speed reducer 9, the electromagnetic clutch 10, and the differential gear 11 in this order.

ここで、エンジン２の出力は、吸気管路１２（例えば、インテークマニホールド）に設けられたスロットルバルブ１３の開度を制御するエンジンコントローラ１４によって制御される。具体的には、アクセルセンサ１５で検出されるアクセルペダル１６の操作量に応じて、スロットルバルブ１３に連結されたスロットルモータ１７の回転角を制御している。
また、ジェネレータ７は、図２に示すように、発電電圧Ｖを調整するトランジスタ式のレギュレータ２０を備えており、このレギュレータ２０が４ＷＤコントローラ１９からの発電制御指令に応じて界磁電流Ｉｇを制御することによりジェネレータ７の発電電圧Ｖが制御される。Here, the output of the engine 2 is controlled by an engine controller 14 that controls the opening of a throttle valve 13 provided in the intake pipe 12 (for example, an intake manifold). Specifically, the rotation angle of the throttle motor 17 connected to the throttle valve 13 is controlled according to the operation amount of the accelerator pedal 16 detected by the accelerator sensor 15.
Further, as shown in FIG. 2, the generator 7 includes a transistor type regulator 20 that adjusts the generated voltage V, and the regulator 20 controls the field current Ig in accordance with a power generation control command from the 4WD controller 19. As a result, the generated voltage V of the generator 7 is controlled.

また、パワーケーブル８の途中に設けられたジャンクションボックス２１には、メインリレー２２と電流センサ２３とが設けられている。メインリレー２２は、４ＷＤコントローラ１９からのリレー制御指令に応じて電動モータ３に対する電力供給のＯＮ／ＯＦＦを行い、電流センサ２３は、電動モータ３へ通電される電機子電流Ｉａを検出し４ＷＤコントローラ１９に出力する。さらに、ジャンクションボックス２１では、内蔵されたモニター回路により、ジェネレータ７による発電電圧Ｖと、モータ誘起電圧Ｅとが検出され、各検出信号が４ＷＤコントローラ１９に出力される。   A junction box 21 provided in the middle of the power cable 8 is provided with a main relay 22 and a current sensor 23. The main relay 22 turns ON / OFF the power supply to the electric motor 3 in response to a relay control command from the 4WD controller 19, and the current sensor 23 detects the armature current Ia energized to the electric motor 3 to detect the 4WD controller. 19 output. Further, in the junction box 21, the power generation voltage V generated by the generator 7 and the motor induced voltage E are detected by a built-in monitor circuit, and each detection signal is output to the 4WD controller 19.

また、電動モータ３は、例えば他励式直流モータで構成され、４ＷＤコントローラ１９からのモータ制御指令に応じて界磁電流Ｉｍが制御されることにより、駆動トルクＴｍが制御される。また、電動モータ３は、内蔵されたサーミスタ２４によりモータ温度が検出されると共に、モータ回転センサ２５によりモータ回転数Ｎｍが検出されており、各検出信号が４ＷＤコントローラ１９に出力される。   The electric motor 3 is constituted by, for example, a separately-excited DC motor, and the drive torque Tm is controlled by controlling the field current Im in accordance with a motor control command from the 4WD controller 19. In the electric motor 3, the motor temperature is detected by the built-in thermistor 24, the motor rotation number Nm is detected by the motor rotation sensor 25, and each detection signal is output to the 4WD controller 19.

また、電磁クラッチ１０は、湿式多板型のクラッチで構成され、４ＷＤコントローラ１９からのクラッチ制御指令に応じて励磁電流の通電が制御されることにより、動力伝達経路の断続が制御される。
４ＷＤコントローラ１９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等で構成され、ＲＯＭには後述する各種処理部を実現するプログラムが格納されている。４ＷＤコントローラ１９には、エンジン回転センサ２６、スロットルセンサ２７、車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ、加速度センサ２９、シフトセンサ３０、及びブレーキスイッチ３１の各検出信号が入力される。In addition, the electromagnetic clutch 10 is formed of a wet multi-plate type clutch, and by controlling energization of an excitation current in accordance with a clutch control command from the 4WD controller 19, the power transmission path is controlled.
The 4WD controller 19 includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and programs for realizing various processing units described later are stored in the ROM. The 4WD controller 19 receives detection signals from the engine rotation sensor 26, the throttle sensor 27, the wheel speed sensors 28FL to 28RR, the acceleration sensor 29, the shift sensor 30, and the brake switch 31.

エンジン回転センサ２６は、エンジン回転数Ｎｅを検出する。このエンジン回転センサ２６は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換して４ＷＤコントローラ１９へ出力する。４ＷＤコントローラ１９は、入力した電流信号からエンジン回転数Ｎｅを判断する。
スロットルセンサ２７は、スロットルバルブ１３のスロットル開度（アクセル開度）Ａｃｃを検出する。このスロットルセンサ２７は、例えばポテンショメータであり、スロットルバルブ１３のスロットル開度を電圧信号に変換して４ＷＤコントローラ１９へ出力する。４ＷＤコントローラ１９は、入力した電圧信号からスロットルバルブ１３のスロットル開度Ａｃｃを判断する。The engine speed sensor 26 detects the engine speed Ne. The engine rotation sensor 26 detects, for example, the magnetic field lines of the sensor rotor by a detection circuit, converts the change in the magnetic field accompanying the rotation of the sensor rotor into a current signal, and outputs it to the 4WD controller 19. The 4WD controller 19 determines the engine speed Ne from the input current signal.
The throttle sensor 27 detects the throttle opening (accelerator opening) Acc of the throttle valve 13. The throttle sensor 27 is, for example, a potentiometer, and converts the throttle opening of the throttle valve 13 into a voltage signal and outputs the voltage signal to the 4WD controller 19. The 4WD controller 19 determines the throttle opening Acc of the throttle valve 13 from the input voltage signal.

車輪速センサ２８は、各車輪の車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを検出する。この車輪速センサ２８は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換して４ＷＤコントローラ１９へ出力する。４ＷＤコントローラ１９は、入力した電流信号から車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを判断する。   The wheel speed sensor 28 detects wheel speeds VwFL to VwRR of each wheel. The wheel speed sensor 28 detects, for example, the magnetic lines of force of the sensor rotor by a detection circuit, converts the change in the magnetic field accompanying the rotation of the sensor rotor into a current signal, and outputs the current signal to the 4WD controller 19. The 4WD controller 19 determines the wheel speeds VwFL to VwRR from the input current signal.

加速度センサ２９は、車両前後方向の加減速度を検出する。この加速度センサ２９は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、加減速度と方向に比例した電圧信号に変換して４ＷＤコントローラ１９へ出力する。４ＷＤコントローラ１９は、入力した電圧信号から加減速度を判断する。
シフトセンサ３０は、トランスミッションのシフトポジションを検出する。このシフトセンサ３０は、例えば複数のホール素子を備え、夫々のＯＮ／ＯＦＦ信号を４ＷＤコントローラ１９へ出力する。４ＷＤコントローラ１９は、ＯＮ／ＯＦＦ信号の組み合わせからシフトポジションを判断する。The acceleration sensor 29 detects acceleration / deceleration in the vehicle longitudinal direction. The acceleration sensor 29 detects, for example, the displacement of the movable electrode relative to the fixed electrode as a change in capacitance, and converts it into a voltage signal proportional to the acceleration / deceleration and outputs it to the 4WD controller 19. The 4WD controller 19 determines acceleration / deceleration from the input voltage signal.
The shift sensor 30 detects the shift position of the transmission. The shift sensor 30 includes, for example, a plurality of hall elements, and outputs respective ON / OFF signals to the 4WD controller 19. The 4WD controller 19 determines the shift position from the combination of ON / OFF signals.

ブレーキスイッチ３１は、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出する。このブレーキスイッチ３１は、例えば常閉型接点の検出回路を介して、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦに応じた電圧信号を４ＷＤコントローラ１９へ出力する。４ＷＤコントローラ１９は、入力した電圧信号からブレーキのＯＮ／ＯＦＦを判断する。
なお、４ＷＤコントローラ１９は、センサ及びスイッチ類から各検出信号を入力しているが、これに限定されるものではない。４ＷＤコントローラ１９を他のコントロールユニットとツイストペア線で接続し、例えばＣＳＭＡ／ＣＡ方式の多重通信（ＣＡＮ：Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して各種データを受信してもよい。The brake switch 31 detects ON / OFF of the brake. The brake switch 31 outputs a voltage signal corresponding to ON / OFF of the brake to the 4WD controller 19 through, for example, a detection circuit of a normally closed contact. The 4WD controller 19 determines ON / OFF of the brake from the input voltage signal.
The 4WD controller 19 inputs each detection signal from sensors and switches, but is not limited to this. The 4WD controller 19 may be connected to another control unit through a twisted pair line, and various data may be received via, for example, CSMA / CA multiplex communication (CAN: Controller Area Network).

次に、４ＷＤコントローラ１９で実行する演算処理について説明する。
図３は、４ＷＤコントローラ１９で実行する演算処理のブロック図である。
４ＷＤコントローラ１９は、目標モータトルク演算部１９Ａと、モータＴＣＳ処理部１９Ｂ、モータ必要電力演算部１９Ｃと、発電制御部１９Ｄと、モータ制御部１９Ｅと、を備えている。なお、メインリレー及び電磁クラッチ１０の制御については、その詳細説明を省略するが、４ＷＤコントローラ１９は、電動モータ３を駆動制御する際、メインリレーへのリレー制御指令を出力して電動モータ３への電力供給をＯＮ状態に制御すると共に、電磁クラッチ１０へのクラッチ制御指令を出力して電磁クラッチ１０を締結状態に制御しているものとする。Next, arithmetic processing executed by the 4WD controller 19 will be described.
FIG. 3 is a block diagram of arithmetic processing executed by the 4WD controller 19.
The 4WD controller 19 includes a target motor torque calculator 19A, a motor TCS processor 19B, a motor required power calculator 19C, a power generation controller 19D, and a motor controller 19E. Although detailed description of the control of the main relay and the electromagnetic clutch 10 is omitted, the 4WD controller 19 outputs a relay control command to the main relay to drive the electric motor 3 when the electric motor 3 is driven and controlled. The power supply is controlled to be in an ON state, and a clutch control command to the electromagnetic clutch 10 is output to control the electromagnetic clutch 10 in an engaged state.

先ず、目標モータトルク演算部１９Ａで実行する演算処理について説明する。
図４は、目標モータトルク演算部１９Ａのブロック図である。
目標モータトルク演算部１９Ａは、第一モータトルク算出部５１と、第一制限値算出部５２と、第二制限値算出部５３と、第二モータトルク算出部５４と、余剰トルク算出部５５と、選択部５６と、選択部５７と、選択部５８と、切替部５９と、を備える。First, calculation processing executed by the target motor torque calculation unit 19A will be described.
FIG. 4 is a block diagram of the target motor torque calculator 19A.
The target motor torque calculator 19A includes a first motor torque calculator 51, a first limit value calculator 52, a second limit value calculator 53, a second motor torque calculator 54, and a surplus torque calculator 55. , A selection unit 56, a selection unit 57, a selection unit 58, and a switching unit 59.

先ず、第一モータトルク算出部５１で実行する第一モータトルク算出処理について説明する。
第一モータトルク算出部５１では、図５のマップを参照し、アクセル開度Ａｃｃから動力配分比率αを算出し、この動力配分比率αに従った第一モータトルクＴｍ１を算出する。ここで、動力配分比率αは、エンジン２の動力から電動モータ３の動力へと変換する際の、エンジン２から電動モータ３の動力へと配分する比率である。First, the first motor torque calculation process executed by the first motor torque calculation unit 51 will be described.
The first motor torque calculation unit 51 refers to the map of FIG. 5 to calculate the power distribution ratio α from the accelerator opening Acc, and calculates the first motor torque Tm1 according to the power distribution ratio α. Here, the power distribution ratio α is a ratio of distribution from the engine 2 to the power of the electric motor 3 when converting the power of the engine 2 to the power of the electric motor 3.

図５は、アクセル開度Ａｃｃに応じた動力配分比率αの算出に用いるマップである。
このマップでは、アクセル開度Ａｃｃについては、０＜Ａ１＜Ａ２＜Ａ３＜Ａ４の関係となるＡ１〜Ａ４を予め定め、動力配分比率については、α１＞α２の関係となるα１（例えば２０％）、α２（例えば１２％）を予め定めている。そして、アクセル開度Ａｃｃが０からＡ１の範囲にあるときには、動力配分比率αが０を維持し、アクセル開度ＡｃｃがＡ１からＡ２の範囲にあるときには、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、動力配分比率αが０からα１まで増加する。また、アクセル開度ＡｃｃがＡ２からＡ３の範囲にあるときには、動力配分比率αがα１を維持し、アクセル開度ＡｃｃがＡ３からＡ４の範囲にあるときには、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、動力配分比率がα１からα２まで減少する。また、アクセル開度ＡｃｃがＡ４より大きいときには、動力配分比率αがα２を維持する。FIG. 5 is a map used for calculating the power distribution ratio α according to the accelerator opening degree Acc.
In this map, A1 to A4 having a relationship of 0 <A1 <A2 <A3 <A4 are determined in advance for the accelerator opening Acc, and α1 (for example, 20%) having a relationship of α1> α2 for the power distribution ratio. , Α2 (for example, 12%) is predetermined. When the accelerator opening Acc is in the range from 0 to A1, the power distribution ratio α is maintained at 0. When the accelerator opening Acc is in the range from A1 to A2, the larger the accelerator opening Acc is, the more power distribution is achieved. The ratio α increases from 0 to α1. When the accelerator opening Acc is in the range of A2 to A3, the power distribution ratio α is maintained at α1, and when the accelerator opening Acc is in the range of A3 to A4, the larger the accelerator opening Acc is, the larger the power distribution is. The ratio decreases from α1 to α2. When the accelerator opening Acc is larger than A4, the power distribution ratio α is maintained at α2.

次に、第一制限値算出部５２で実行する第一制限値算出処理について説明する。
第一制限値算出部５２では、図６のマップを参照し、エンジン回転数Ｎｅから第一制限値ＴＬ１を算出する。
図６は、第一制限値ＴＬ１の算出に用いるマップである。
このマップでは、エンジン回転数Ｎｅについて、０＜Ｎ１の関係となるＮ１を予め定めている。そして、エンジン回転数Ｎｅが０からＮ１の範囲にあるときには、第一制限値ＴＬ１が０を維持し、エンジン回転数ＮｅがＮ１より大きいときには、エンジン回転数Ｎｅが大きいほど、第一制限値ＴＬ１が０から増加する。Next, the first limit value calculation process executed by the first limit value calculation unit 52 will be described.
The first limit value calculation unit 52 calculates the first limit value TL1 from the engine speed Ne with reference to the map of FIG.
FIG. 6 is a map used for calculating the first limit value TL1.
In this map, N1 having a relationship of 0 <N1 is predetermined for the engine speed Ne. When the engine speed Ne is in the range from 0 to N1, the first limit value TL1 is maintained at 0. When the engine speed Ne is greater than N1, the larger the engine speed Ne, the higher the first limit value TL1. Increases from zero.

次に、第二制限値算出部５３で実行する第二制限値算出処理について説明する。
第二制限値算出部５３では、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に図７の第二制限値算出処理を実行する。
図７は、第二制限値算出処理を示すフローチャートである。
ステップＳ１０１では、各種データを読込んでからステップＳ１０２に移行する。
ステップＳ１０２では、加減速度に応じて路面勾配θ［％］を算出してからステップＳ１０３に移行する。なお、路面勾配θは（垂直距離／水平距離）×１００として計算し、上りの登坂側を正値（＋）で表し、下りの降坂側を負値（−）で表す。この路面勾配θには、例えば１Ｈｚのローパスフィルタ処理を行う。Next, the second limit value calculation process executed by the second limit value calculation unit 53 will be described.
The second limit value calculation unit 53 executes the second limit value calculation process of FIG. 7 every predetermined time (for example, 10 msec).
FIG. 7 is a flowchart showing the second limit value calculation process.
In step S101, after reading various data, the process proceeds to step S102.
In step S102, the road surface gradient θ [%] is calculated according to the acceleration / deceleration, and then the process proceeds to step S103. The road surface gradient θ is calculated as (vertical distance / horizontal distance) × 100, and the uphill side is represented by a positive value (+), and the downhill side is represented by a negative value (−). For example, a 1 Hz low-pass filter process is performed on the road surface gradient θ.

ステップＳ１０３では、自車両が停車状態であるか否かを判定する。ここでは、車速Ｖが０であるか否かを判定する。ここで、車速Ｖが０であるときには、自車両が停車状態にあると判断してステップＳ１０４に移行する。一方、車速Ｖが０より大きいときには、自車両が走行状態にあると判断してステップＳ１０７に移行する。
ステップＳ１０４では、ブレーキがＯＮであるか否かを判定する。ここで、ブレーキがＯＮであるときには制動状態にあると判断してステップＳ１０５に移行する。一方、ブレーキがＯＦＦであるときには制動状態にないと判断してステップＳ１０７に移行する。In step S103, it is determined whether or not the host vehicle is stopped. Here, it is determined whether or not the vehicle speed V is zero. Here, when the vehicle speed V is 0, it is determined that the host vehicle is stopped, and the process proceeds to step S104. On the other hand, when the vehicle speed V is greater than 0, it is determined that the host vehicle is in a traveling state, and the process proceeds to step S107.
In step S104, it is determined whether or not the brake is ON. Here, when the brake is ON, it is determined that the vehicle is in a braking state, and the process proceeds to step S105. On the other hand, when the brake is OFF, it is determined that the braking state is not established, and the process proceeds to step S107.

ステップＳ１０５では、自車両が停車状態で、且つ制動状態となってから予め定めた時間ｔ１（例えば１ｓｅｃ）が経過しているか否かを判定する。ここで、ｔ１が経過しているときには、停車時の路面勾配θを検出できたと判断してステップＳ１０６に移行する。一方、ｔ１が経過していないときには、停車時の路面勾配θを検出できていないと判断してステップＳ１０７に移行する。
ステップＳ１０６では、検出フラグをｆｄ＝１にセットしてからステップＳ１０８に移行する。
ステップＳ１０７では、検出フラグをｆｄ＝０にリセットしてからステップＳ１０８に移行する。In step S105, it is determined whether or not a predetermined time t1 (for example, 1 sec) has elapsed since the host vehicle was stopped and the vehicle was in a braking state. Here, when t1 has elapsed, it is determined that the road surface gradient θ at the time of stopping has been detected, and the process proceeds to step S106. On the other hand, when t1 has not elapsed, it is determined that the road surface gradient θ at the time of stopping cannot be detected, and the process proceeds to step S107.
In step S106, the detection flag is set to fd = 1, and then the process proceeds to step S108.
In step S107, the detection flag is reset to fd = 0, and then the process proceeds to step S108.

ステップＳ１０８では、４輪駆動から２輪駆動へと設定が切り替わった直後であるか否かを判定する。ここでは、前前の演算で４輪駆動に設定されており、且つ今回の演算で２輪駆動に設定されているか否かを判定する。ここで、２輪駆動へと設定が切り替わった直後であるときにはステップＳ１０９に移行する。一方、４輪駆動に設定されたまま、又は２輪駆動に設定された状態を維持しているときにはステップＳ１１０に移行する。
ステップＳ１０９では、取下げフラグをｆｗ＝１にセットしてからステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１０では、加速度センサ２９に異常があるか否かを判定する。ここで、加速度センサ２９に異常があるときには上記のステップＳ１０９に移行する。一方、加速度センサ２９が正常であるときにはステップＳ１１１に移行する。In step S108, it is determined whether or not it is immediately after the setting is switched from four-wheel drive to two-wheel drive. Here, it is determined whether the four-wheel drive is set in the previous calculation and the two-wheel drive is set in the current calculation. Here, when it is immediately after the setting is switched to the two-wheel drive, the process proceeds to step S109. On the other hand, when the four-wheel drive is set or when the two-wheel drive is maintained, the process proceeds to step S110.
In step S109, the withdrawal flag is set to fw = 1, and then the process proceeds to step S112.
In step S110, it is determined whether or not the acceleration sensor 29 has an abnormality. If the acceleration sensor 29 is abnormal, the process proceeds to step S109. On the other hand, when the acceleration sensor 29 is normal, the process proceeds to step S111.

ステップＳ１１１では、取下げフラグをｆｗ＝０にリセットしてからステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１２では、トランスミッションのシフトポジションが走行レンジに設定されているか否かを判定する。ここで、シフトポジションが前進レンジ（Ｄや１速）や後退レンジ（Ｒ）等の走行レンジに設定されているときにはステップＳ１１３に移行する。一方、シフトポジションが前進レンジ（Ｄや１速）や後退レンジ（Ｒ）等の走行レンジに設定されていない、つまり駐車レンジ（Ｐ）や中立レンジ（Ｎ）等に設定されているときにはステップＳ１１９に移行する。In step S111, the withdrawal flag is reset to fw = 0, and then the process proceeds to step S112.
In step S112, it is determined whether or not the transmission shift position is set to the travel range. Here, when the shift position is set to a travel range such as a forward range (D or 1st speed) or a reverse range (R), the process proceeds to step S113. On the other hand, when the shift position is not set to the travel range such as the forward range (D or 1st speed) or the reverse range (R), that is, the parking range (P) or the neutral range (N) is set, step S119 is performed. Migrate to

ステップＳ１１３では、トランスミッションのシフトポジションが後退レンジ（Ｒ）に設定されているか否かを判定する。ここで、シフトポジションが後退レンジ（Ｒ）に設定されているときにはステップＳ１１４に移行する。一方、シフトポジションが後退レンジ（Ｒ）に設定されていない、つまり前進レンジ（Ｄや１速）に設定されているときにはステップＳ１１５に移行する。
ステップＳ１１４では、動力配分比率αを予め定めた最大値αＭＡＸ（例えば２０％）に設定してからステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１１５では、取下げフラグがｆｗ＝１にセットされているか否かを判定する。ここで、取下げフラグがｆｗ＝１にセットされているときにはステップＳ１１６に移行する。一方、取下げフラグがｆｗ＝０にリセットされているときにはステップＳ１１７に移行する。In step S113, it is determined whether or not the transmission shift position is set to the reverse range (R). Here, when the shift position is set to the reverse range (R), the process proceeds to step S114. On the other hand, when the shift position is not set to the reverse range (R), that is, the forward range (D or 1st speed) is set, the process proceeds to step S115.
In step S114, the power distribution ratio α is set to a predetermined maximum value αMAX (for example, 20%), and then the process proceeds to step S120.
In step S115, it is determined whether or not the withdrawal flag is set to fw = 1. Here, when the withdrawal flag is set to fw = 1, the process proceeds to step S116. On the other hand, when the withdrawal flag is reset to fw = 0, the process proceeds to step S117.

ステップＳ１１６では、動力配分比率αを予め定めた最小値αＭＩＮ（例えば５％）に設定してからステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１１７では、検出フラグがｆｄ＝１にセットされているか否かを判定する。ここで、検出フラグがｆｄ＝１にセットされているときにはステップＳ１１８に移行する。一方、検出フラグがｆｄ＝０にリセットされているときにはステップＳ１１９に移行する。In step S116, the power distribution ratio α is set to a predetermined minimum value αMIN (for example, 5%), and then the process proceeds to step S120.
In step S117, it is determined whether or not the detection flag is set to fd = 1. Here, when the detection flag is set to fd = 1, the process proceeds to step S118. On the other hand, when the detection flag is reset to fd = 0, the process proceeds to step S119.

ステップＳ１１８では、図８のマップを参照し、路面勾配θに応じて動力配分比率αを設定してからステップＳ１２０に移行する。
図８は、路面勾配θに応じた動力配分比率αの設定に用いるマップである。
このマップでは、路面勾配θについては、上りの登坂側（正側）で０＜θ２＜θ１の関係となるθ２（例えば１０％）、θ１（例えば１５％）を予め定めている。そして、路面勾配θが０からθ２の範囲にあるときには、動力配分比率αが最小値αＭＩＮを維持し、路面勾配θがθ２からθ１の範囲にあるときには、路面勾配θが大きいほど、動力配分比率αが最小値αＭＩＮから最大値αＭＡＸまで増加する。また、路面勾配θがθ１より大きいときには、動力配分比率αが最大値αＭＡＸを維持する。なお、路面勾配θが下りの降坂側（負側）にあるときには、動力配分比率αが最小値αＭＩＮを維持する。
ステップＳ１１９では、動力配分比率αを前回値αｚに設定してからステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１２０では、動力配分比率αに従った第二制限値ＴＬ２を算出してから所定のメインプログラムに復帰する。In step S118, the map shown in FIG. 8 is referred to, and after the power distribution ratio α is set according to the road surface gradient θ, the process proceeds to step S120.
FIG. 8 is a map used for setting the power distribution ratio α according to the road surface gradient θ.
In this map, with respect to the road surface gradient θ, θ2 (for example, 10%) and θ1 (for example, 15%) that have a relationship of 0 <θ2 <θ1 on the uphill side (positive side) are predetermined. When the road surface gradient θ is in the range of 0 to θ2, the power distribution ratio α maintains the minimum value αMIN. When the road surface gradient θ is in the range of θ2 to θ1, the power distribution ratio increases as the road surface gradient θ increases. α increases from the minimum value αMIN to the maximum value αMAX. When the road surface gradient θ is larger than θ1, the power distribution ratio α maintains the maximum value αMAX. When the road surface gradient θ is on the downhill side (negative side), the power distribution ratio α maintains the minimum value αMIN.
In step S119, the power distribution ratio α is set to the previous value αz, and then the process proceeds to step S120.
In step S120, after calculating the second limit value TL2 according to the power distribution ratio α, the process returns to the predetermined main program.

次に、第二モータトルク算出部５４で実行する第二モータトルク算出処理について説明する。
第二モータトルク算出部５４では、図９のマップを参照し、前輪スリップ速度ΔＶから第二モータトルクＴｍ２を算出する。ここで、前輪スリップ速度ΔＶは、例えば下記（１）式に示すように、前輪１ＦＬ・１ＦＲの平均車輪速Ｖｗｆから、後輪１ＲＬ・１ＲＲの平均車輪速Ｖｗｒを減じて算出する。
Ｖｗｆ＝（ＶｗＦＬ＋ＶｗＦＲ）／２
Ｖｗｒ＝（ＶｗＲＬ＋ＶｗＲＲ）／２
ΔＶ＝Ｖｗｆ−Ｖｗｒ ………（１）Next, the second motor torque calculation process executed by the second motor torque calculation unit 54 will be described.
The second motor torque calculator 54 calculates the second motor torque Tm2 from the front wheel slip speed ΔV with reference to the map of FIG. Here, the front wheel slip speed ΔV is calculated by subtracting the average wheel speed Vwr of the rear wheels 1RL and 1RR from the average wheel speed Vwf of the front wheels 1FL and 1FR, for example, as shown in the following equation (1).
Vwf = (VwFL + VwFR) / 2
Vwr = (VwRL + VwRR) / 2
ΔV = Vwf−Vwr (1)

図９は、第二モータトルクＴｍ２の算出に用いるマップである。
このマップでは、前輪スリップ速度ΔＶについては、０＜ΔＶ１＜ΔＶ２の関係となるΔＶ１、ΔＶ２を予め定め、第二モータトルクＴｍ２については、０＜ＴＭＡＸの関係となる最大値ＴＭＡＸを予め定めている。そして、前輪スリップ速度ΔＶが０からΔＶ１の範囲にあるときには、第二モータトルクＴｍ２が０を維持し、前輪スリップ速度ΔＶがΔＶ１からΔＶ２の範囲にあるときには、前輪スリップ速度ΔＶが大きいほど、第二モータトルクＴｍ２が０から最大値ＴＭＡＸまで増加する。また、前輪スリップ速度ΔＶがΔＶ２より大きいときには、第二モータトルクＴｍ２が最大値ＴＭＡＸを維持する。FIG. 9 is a map used for calculating the second motor torque Tm2.
In this map, ΔV1 and ΔV2 having a relationship of 0 <ΔV1 <ΔV2 are predetermined for the front wheel slip speed ΔV, and a maximum value TMAX having a relationship of 0 <TMAX is predetermined for the second motor torque Tm2. . When the front wheel slip speed ΔV is in the range of 0 to ΔV1, the second motor torque Tm2 is maintained at 0. When the front wheel slip speed ΔV is in the range of ΔV1 to ΔV2, the larger the front wheel slip speed ΔV, The two-motor torque Tm2 increases from 0 to the maximum value TMAX. When the front wheel slip speed ΔV is greater than ΔV2, the second motor torque Tm2 maintains the maximum value TMAX.

次に、余剰トルク算出部５５で実行する余剰トルク算出処理について説明する。
余剰トルク算出部５５では、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に図１０に示される余剰トルク算出処理を実行する。
図１０は、余剰トルク算出処理を示すフローチャートである。
ステップＳ２０１では、各種データを読込んでからステップＳ２０２に移行する。
ステップＳ２０２では、図１１のマップを参照し、エンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開度Ａｃｃに応じて、エンジントルクＴｅを算出（推定）してからステップＳ２０３に移行する。Next, the surplus torque calculation process executed by the surplus torque calculation unit 55 will be described.
The surplus torque calculation unit 55 executes a surplus torque calculation process shown in FIG. 10 every predetermined time (for example, 10 msec).
FIG. 10 is a flowchart showing surplus torque calculation processing.
In step S201, after reading various data, the process proceeds to step S202.
In step S202, the map of FIG. 11 is referred to, and the engine torque Te is calculated (estimated) according to the engine speed Ne and the accelerator opening Acc, and then the process proceeds to step S203.

図１１は、エンジントルクＴｅの算出に用いるマップである。
このマップは、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、エンジントルクＴｅが大きくなる。そして、アクセル開度Ａｃｃが比較的小さい領域では、エンジン回転数Ｎｅの増加に応じてエンジントルクＴｅが減少する。また、アクセル開度Ａｃｃが比較的大きい領域では、エンジン回転数Ｎｅの増加に応じて最初はエンジントルクＴｅが増加し、ある位置から急に減少する。FIG. 11 is a map used for calculating the engine torque Te.
In this map, the engine torque Te increases as the accelerator opening Acc increases. In a region where the accelerator opening Acc is relatively small, the engine torque Te decreases as the engine speed Ne increases. Further, in a region where the accelerator opening Acc is relatively large, the engine torque Te initially increases with an increase in the engine speed Ne, and then suddenly decreases from a certain position.

ステップＳ２０３では、下記（２）式に示すように、ジェネレータ７の電圧Ｖ、電機子電流Ｉａ、及び回転数Ｎｇに応じて、ジェネレータ７の負荷トルクＴｇを算出してからステップＳ２０４に移行する。ここで、Ｋ２及びＫ３は、予め定めた係数である。
Ｔｇ＝Ｋ２×（Ｖ×Ｉａ）／（Ｋ３×Ｎｇ） ………（２）
ステップＳ２０４では、下記（３）式に示すように、慣性モーメントＪ、及び角加速度ａに応じて、前輪の加速トルクＴａを算出してからステップＳ２０５に移行する。ここで、慣性モーメントＪはギア比を含む駆動系のイナーシャある。なお、角加速度ａは前輪の車輪速ＶｗＦＬ及びＶｗＦＲから求める。
Ｔａ＝Ｊ×ａ ………（３）In step S203, as shown in the following equation (2), the load torque Tg of the generator 7 is calculated according to the voltage V of the generator 7, the armature current Ia, and the rotation speed Ng, and then the process proceeds to step S204. Here, K2 and K3 are predetermined coefficients.
Tg = K2 × (V × Ia) / (K3 × Ng) (2)
In step S204, as shown in the following formula (3), the front wheel acceleration torque Ta is calculated according to the moment of inertia J and the angular acceleration a, and then the process proceeds to step S205. Here, the moment of inertia J is the inertia of the drive system including the gear ratio. The angular acceleration a is obtained from the wheel speeds VwFL and VwFR of the front wheels.
Ta = J × a (3)

ステップＳ２０５では、下記（４）式に示すように、エンジントルクＴｅ、負荷トルクＴｇ、及び加速トルクＴａに応じて、前輪駆動力Ｔｆを算出してからステップＳ２０６に移行する。ここで、Ｒｔはトルクコンバータの増幅比であり、Ｒｇは変速機のギア比である。なお、前輪駆動力Ｔｆは前輪１ＦＬ及び１ＦＲに対する路面反力に相当する。
Ｔｆ＝（Ｔｅ−Ｔｇ）×（Ｒｔ×Ｒｇ）−Ｔａ ………（４）In step S205, as shown in the following equation (4), the front wheel driving force Tf is calculated according to the engine torque Te, the load torque Tg, and the acceleration torque Ta, and then the process proceeds to step S206. Here, Rt is the amplification ratio of the torque converter, and Rg is the gear ratio of the transmission. The front wheel driving force Tf corresponds to the road surface reaction force with respect to the front wheels 1FL and 1FR.
Tf = (Te−Tg) × (Rt × Rg) −Ta (4)

ステップＳ２０６では、自車両が走行状態であるか否かを判定する。ここでは、車速Ｖが０より大きいか否かを判定する。ここで、車速Ｖが０であるときには、自車両が走行状態にはない、つまり停車状態にあると判断してステップＳ２０７に移行する。一方、車速Ｖが０より大きいときには、自車両が走行状態にあると判断してステップＳ２０８に移行する。
ステップＳ２０７では、記憶された最大値ＴｆＭＡＸを０にリセットしてからステップＳ２１５に移行する。In step S206, it is determined whether or not the host vehicle is in a traveling state. Here, it is determined whether or not the vehicle speed V is greater than zero. Here, when the vehicle speed V is 0, it is determined that the host vehicle is not in a traveling state, that is, is in a stopped state, and the process proceeds to step S207. On the other hand, when the vehicle speed V is greater than 0, it is determined that the host vehicle is in a traveling state, and the process proceeds to step S208.
In step S207, the stored maximum value TfMAX is reset to 0, and then the process proceeds to step S215.

ステップＳ２０８では、前輪にスリップ傾向がないか否かを判定する。ここでは、前輪スリップ速度ΔＶが予め定めた閾値ｔｈ未満であるか否かを判定する。ここで、前輪スリップ速度ΔＶが閾値ｔｈ未満であるときには、前輪にスリップ傾向はないと判断してステップＳ２０９に移行する。一方、前輪スリップ速度ΔＶが閾値ｔｈ以上であるときには、前輪にスリップ傾向があると判断してステップＳ２１２に移行する。   In step S208, it is determined whether or not the front wheels have a slip tendency. Here, it is determined whether or not the front wheel slip speed ΔV is less than a predetermined threshold th. Here, when the front wheel slip speed ΔV is less than the threshold th, it is determined that the front wheel has no slip tendency, and the process proceeds to step S209. On the other hand, when the front wheel slip speed ΔV is equal to or higher than the threshold th, it is determined that the front wheel has a slip tendency and the process proceeds to step S212.

ステップＳ２０９では、前輪駆動力Ｔｆが記憶された最大値ＴｆＭＡＸより大きいか否かを判定する。ここで、前輪駆動力Ｔｆが最大値ＴｆＭＡＸより大きいときには、最大値ＴｆＭＡＸの更新が必要であると判断してステップＳ２１０に移行する。一方、前輪駆動力Ｔｆが最大値ＴｆＭＡＸ以下であるときには、最大値ＴｆＭＡＸの更新は不要であると判断してステップＳ２１１に移行する。
ステップＳ２１０では、記憶された最大値ＴｆＭＡＸを現在の前輪駆動力Ｔｆに更新してからステップＳ２１５に移行する。
ステップＳ２１１では、記憶された最大値ＴｆＭＡＸを維持してステップＳ２１５に移行する。In step S209, it is determined whether or not the front wheel driving force Tf is greater than the stored maximum value TfMAX. If the front wheel driving force Tf is greater than the maximum value TfMAX, it is determined that the maximum value TfMAX needs to be updated, and the process proceeds to step S210. On the other hand, when the front wheel driving force Tf is less than or equal to the maximum value TfMAX, it is determined that updating of the maximum value TfMAX is unnecessary, and the process proceeds to step S211.
In step S210, the stored maximum value TfMAX is updated to the current front wheel driving force Tf, and then the process proceeds to step S215.
In step S211, the stored maximum value TfMAX is maintained, and the process proceeds to step S215.

ステップＳ２１２では、前輪駆動力Ｔｆが記憶された最大値ＴｆＭＡＸより小さいか否かを判定する。ここで、前輪駆動力Ｔｆが最大値ＴｆＭＡＸより小さいときには、最大値ＴｆＭＡＸの更新が必要であると判断してステップＳ２１３に移行する。一方、前輪駆動力Ｔｆが最大値ＴｆＭＡＸ以上であるときには、最大値ＴｆＭＡＸの更新は不要であると判断してステップＳ２１４に移行する。
ステップＳ２１３では、記憶された最大値ＴｆＭＡＸを現在の前輪駆動力Ｔｆに更新してからステップＳ２１５に移行する。
ステップＳ２１４では、記憶された最大値ＴｆＭＡＸを維持してステップＳ２１５に移行する。In step S212, it is determined whether or not the front wheel driving force Tf is smaller than the stored maximum value TfMAX. If the front wheel driving force Tf is smaller than the maximum value TfMAX, it is determined that the maximum value TfMAX needs to be updated, and the process proceeds to step S213. On the other hand, when the front wheel driving force Tf is equal to or greater than the maximum value TfMAX, it is determined that updating of the maximum value TfMAX is unnecessary, and the process proceeds to step S214.
In step S213, the stored maximum value TfMAX is updated to the current front wheel driving force Tf, and then the process proceeds to step S215.
In step S214, the stored maximum value TfMAX is maintained and the process proceeds to step S215.

ステップＳ２１５では、下記（５）式に示すように、記憶された最大値ＴｆＭＡＸに応じて、エンジントルクＴｅに対する限界トルクＴｅＭＡＸを算出してからステップＳ２１６に移行する。ここで、Ｒｔはトルクコンバータの増幅比であり、Ｒｇは変速機のギア比である。なお、限界トルクＴｅＭＡＸは前輪１ＦＬ及び１ＦＲの加速スリップを抑制できる上限値に相当する。
ＴｅＭＡＸ＝ＴｆＭＡＸ／（Ｒｔ×Ｒｇ） ………（５）In step S215, as shown in the following equation (5), the limit torque TeMAX for the engine torque Te is calculated according to the stored maximum value TfMAX, and then the process proceeds to step S216. Here, Rt is the amplification ratio of the torque converter, and Rg is the gear ratio of the transmission. The limit torque TeMAX corresponds to an upper limit value that can suppress the acceleration slip of the front wheels 1FL and 1FR.
TeMAX = TfMAX / (Rt × Rg) (5)

ステップＳ２１６では、エンジントルクＴｅが限界トルクＴｅＭＡＸより大きいか否かを判定する。ここで、エンジントルクＴｅが限界トルクＴｅＭＡＸより大きいときには、エンジントルクＴｅに余剰トルクＴｐがあると判断してステップＳ２１７に移行する。一方、エンジントルクＴｅが限界トルクＴｅＭＡＸ以下であるときには、エンジントルクＴｅに余剰トルクＴｐはないと判断してステップＳ２１８に移行する。   In step S216, it is determined whether or not the engine torque Te is greater than the limit torque TeMAX. Here, when the engine torque Te is larger than the limit torque TeMAX, it is determined that there is a surplus torque Tp in the engine torque Te, and the process proceeds to step S217. On the other hand, when the engine torque Te is equal to or less than the limit torque TeMAX, it is determined that there is no surplus torque Tp in the engine torque Te, and the process proceeds to step S218.

ステップＳ２１７では、下記（６）式に示すように、エンジントルクＴｅから限界トルクＴｅＭＡＸを減じることで余剰トルクＴｐを算出してから所定のメインプログラムに復帰する。
Ｔｐ＝Ｔｅ−ＴｅＭＡＸ ………（６）
ステップＳ２１８では、余剰トルクＴｐを０にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。In step S217, as shown in the following equation (6), the surplus torque Tp is calculated by subtracting the limit torque TeMAX from the engine torque Te, and then the process returns to the predetermined main program.
Tp = Te-TeMAX (6)
In step S218, the surplus torque Tp is reset to 0, and then the process returns to the predetermined main program.

次に、選択部５６で実行する選択処理について説明する。
選択部５６では、下記（７）式に示すように、第一モータトルクＴｍ１、第一制限値ＴＬ１、及び第二制限値ＴＬ２のうち、最も小さいものを新たな第一モータトルクＴｍ１として算出する。
Ｔｍ１＝ｍｉｎ［Ｔｍ１，ＴＬ１，ＴＬ２］ ………（７）Next, the selection process executed by the selection unit 56 will be described.
The selection unit 56 calculates the smallest one of the first motor torque Tm1, the first limit value TL1, and the second limit value TL2 as a new first motor torque Tm1, as shown in the following equation (7). .
Tm1 = min [Tm1, TL1, TL2] (7)

次に、選択部５７で実行する選択処理について説明する。
選択部５７では、下記（８）式に示すように、第一モータトルクＴｍ１、第二モータトルクＴｍ２のうち、最も大きいものを発進時モータトルクＴＳとして算出する。
ＴＳ＝ｍａｘ［Ｔｍ１，Ｔｍ２］ ………（８）Next, the selection process executed by the selection unit 57 will be described.
The selection unit 57 calculates the largest motor torque TS among the first motor torque Tm1 and the second motor torque Tm2 as shown in the following equation (8).
TS = max [Tm1, Tm2] (8)

次に、選択部５８で実行する選択処理について説明する。
選択部５８では、下記（９）式に示すように、第二モータトルクＴｍ２、余剰トルクＴｐのうち、最も大きいものを走行時モータトルクＴＤとして算出する。
ＴＤ＝ｍａｘ［Ｔｍ２，Ｔｐ］ ………（９）Next, the selection process executed by the selection unit 58 will be described.
In the selection unit 58, as shown in the following equation (9), the largest one of the second motor torque Tm2 and the surplus torque Tp is calculated as the running motor torque TD.
TD = max [Tm2, Tp] (9)

次に、切替部５９で実行する切替処理について説明する。
切替部５９では、車速Ｖが予め定めた閾値Ｖｓ（例えば５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定する。ここで、車速Ｖが閾値Ｖｓ以下であるときには、発進時モータトルクＴＳを最終的な目標モータトルクＴｍ＊として出力する。一方、車速Ｖが閾値Ｖｓより大きいときには、走行時モータトルクＴＤを最終的な目標モータトルクＴｍ＊として出力する。Next, switching processing executed by the switching unit 59 will be described.
The switching unit 59 determines whether or not the vehicle speed V is equal to or less than a predetermined threshold value Vs (for example, 5 km / h). Here, when the vehicle speed V is equal to or lower than the threshold value Vs, the starting motor torque TS is output as the final target motor torque Tm *. On the other hand, when the vehicle speed V is greater than the threshold value Vs, the running motor torque TD is output as the final target motor torque Tm *.

次に、モータＴＣＳ処理部１９Ｂについて説明する。
モータＴＣＳ処理部１９Ｂは、図１２に示すように、補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａ、路面勾配判定部１９Ｂｂ、モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃと、を備える。
補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａは、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップ状態か否かを判定する。本実施形態の補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａの処理例を、図１３を参照して説明する。なお、補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａは、車体速がゼロ若しくは極低速状態と判定される上限車体速閾値以上の場合にスリップ判定を実施する。上限車体速閾値は例えば２ｋｍ／ｈ以下に設定する。Next, the motor TCS processing unit 19B will be described.
As shown in FIG. 12, the motor TCS processing unit 19B includes an auxiliary drive wheel slip determination unit 19Ba, a road surface gradient determination unit 19Bb, and a motor TCS calculation unit 19Bc.
The auxiliary drive wheel slip determination unit 19Ba determines whether or not the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR are in a slip state. A processing example of the auxiliary drive wheel slip determination unit 19Ba of the present embodiment will be described with reference to FIG. Note that the auxiliary drive wheel slip determination unit 19Ba performs the slip determination when the vehicle body speed is equal to or higher than the upper limit vehicle body speed threshold that is determined to be zero or the extremely low speed state. The upper limit vehicle body speed threshold is set to 2 km / h or less, for example.

補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａの処理は、予め設定した制御サイクルで実施される。
補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａは、ステップＳ３００にて、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの速度情報を取得する。上記速度情報としては、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの車輪速を検出する車輪速センサ２８ＲＬ・２８ＲＲやモータ回転センサなどの出力値を使用すればよい。
次に、補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａは、ステップＳ３１０にて、取得した補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの速度情報を微分処理をすることで、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転加速度Ａｒを演算する。この回転加速度Ａｒは、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップに応じた値となっている。すなわち、回転加速度Ａｒは補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップ情報である。The processing of the auxiliary drive wheel slip determination unit 19Ba is performed in a preset control cycle.
In step S300, the auxiliary drive wheel slip determination unit 19Ba acquires speed information of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR. As the speed information, output values of wheel speed sensors 28RL and 28RR that detect the wheel speeds of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR, a motor rotation sensor, and the like may be used.
Next, in step S310, the auxiliary drive wheel slip determination unit 19Ba calculates the rotational acceleration Ar of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR by differentiating the acquired speed information of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR. The rotational acceleration Ar is a value corresponding to the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR. That is, the rotational acceleration Ar is slip information of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR.

次に、補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａは、ステップＳ３２０にて、演算した補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転加速度Ａｒが、予め設定した回転加速度閾値Ａｒ０以上か否かを判定する。回転加速度Ａｒが回転加速度閾値Ａｒ０以上の場合には、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップしていると判定してステップＳ３３０に移行する。一方、回転加速度が回転加速度閾値Ａｒ０未満の場合には、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップしていなと判定してステップＳ３４０に移行する。   Next, in step S320, the auxiliary drive wheel slip determination unit 19Ba determines whether or not the calculated rotational acceleration Ar of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR is equal to or greater than a preset rotation acceleration threshold value Ar0. If the rotational acceleration Ar is greater than or equal to the rotational acceleration threshold value Ar0, it is determined that the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR are slipping, and the process proceeds to step S330. On the other hand, when the rotational acceleration is less than the rotational acceleration threshold value Ar0, it is determined that the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR are not slipping, and the process proceeds to step S340.

回転加速度閾値Ａｒ０は、例えば補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲが予め設定した設定スリップ率以上のスリップが発生していると推定可能な値に設定する。また補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップは、車体速との比較など、他の公知の手法によって補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを判定しても良い。
ステップＳ３３０では、補助駆動輪スリップ判定フラグをＯＮにして、復帰する。
ステップＳ３４０では、補助駆動輪スリップ判定フラグをＯＦＦにして、復帰する。The rotational acceleration threshold value Ar0 is set to a value that can be estimated that slips of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR, for example, are occurring at or above a preset slip ratio. The slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR may be determined by other known methods such as comparison with the vehicle speed.
In step S330, the auxiliary drive wheel slip determination flag is turned ON and the process returns.
In step S340, the auxiliary drive wheel slip determination flag is turned OFF and the process returns.

また、路面勾配判定部１９Ｂｂは、自車両が走行している路面の勾配を判定する。本実施形態の路面勾配判定部１９Ｂｂは、加速度センサ、車輪速センサ、ブレーキＳＷ、アクセル開度センサの出力情報を入力し、入力情報に基づき路面勾配を推定し、推定した路面勾配が予め設定した路面勾配閾値（例えば１５度）以上の場合には、ＴＣＳ抑制フラグをＯＮにする。推定した路面勾配が予め設定した路面勾配閾値未満の場合には、ＴＣＳ抑制フラグをＯＦＦにする。路面勾配の推定処理は、公知の手法を採用すれば良い。例えば、加速度センサ、車輪速センサに基づき、車両停止時の加速度センサ値と車輪速センサによって検出した実加速度との差から路面勾配を推定する。   Further, the road surface gradient determination unit 19Bb determines the gradient of the road surface on which the host vehicle is traveling. The road surface gradient determination unit 19Bb of the present embodiment inputs output information of an acceleration sensor, a wheel speed sensor, a brake SW, and an accelerator opening sensor, estimates the road surface gradient based on the input information, and the estimated road surface gradient is preset. If the road surface gradient threshold (for example, 15 degrees) or more, the TCS suppression flag is turned ON. When the estimated road surface gradient is less than a preset road surface gradient threshold, the TCS suppression flag is turned OFF. A known method may be adopted for the road surface gradient estimation process. For example, based on the acceleration sensor and the wheel speed sensor, the road surface gradient is estimated from the difference between the acceleration sensor value when the vehicle is stopped and the actual acceleration detected by the wheel speed sensor.

また、モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃは、補助駆動輪スリップ判定フラグがＯＮで且つＴＣＳ抑制フラグがＯＦＦの場合には、モータＴＣＳ処理を作動若しくは継続する。またモータＴＣＳ演算部１９Ｂｃは、補助駆動輪スリップ判定フラグがＯＦＦ、又はＴＣＳ抑制フラグがＯＮの場合には、モータＴＣＳ処理が実行中であれば、モータＴＣＳ処理を終了する。   Further, when the auxiliary drive wheel slip determination flag is ON and the TCS suppression flag is OFF, the motor TCS calculation unit 19Bc operates or continues the motor TCS process. Further, when the auxiliary drive wheel slip determination flag is OFF or the TCS suppression flag is ON, the motor TCS calculation unit 19Bc ends the motor TCS process if the motor TCS process is being executed.

ここで、上記モータＴＣＳ処理は、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを収束させる。本実施形態のモータＴＣＳ処理は、図１４に示すように、回転加速度Ａｒの大きさに応じてトルクダウン量Ｔｄｗｎを演算する。そして、目標モータトルクＴｍ＊から演算したトルクダウン量Ｔｄｗｎを減算することで、目標モータトルクＴｍ＊を更新する。
Ｔｍ＊←Ｔｍ＊−ＴｄｗｎHere, the motor TCS process limits the torque of the electric motor based on the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR to converge the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR. In the motor TCS process of this embodiment, as shown in FIG. 14, a torque down amount Tdwn is calculated according to the magnitude of the rotational acceleration Ar. Then, the target motor torque Tm * is updated by subtracting the calculated torque down amount Tdwn from the target motor torque Tm *.
Tm * ← Tm * -Tdwn

次に、上記モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃにおける、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップの収束を制限する処理に係わる部分の処理を、図１５を参照して説明する。この処理は、予め設定した制御サイクル毎に実施される。
モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃは、ステップＳ４００にて、前後Ｇセンサから車体に発生している加速度を取得し、その加速度を路面勾配の値に換算する。Next, the process of the motor TCS calculation unit 19Bc related to the process of limiting the convergence of the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR will be described with reference to FIG. This process is performed every preset control cycle.
In step S400, the motor TCS calculation unit 19Bc acquires the acceleration generated in the vehicle body from the front and rear G sensors, and converts the acceleration into a road surface gradient value.

次に、モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃは、ステップＳ４１０にて、車両が停止若しくは極低速状態でブレーキが作動し且つアクセル操作が行われていない状態が１秒以上継続したという条件を満足すると、ステップＳ４１０に移行する。一方、上記条件を満足しない場合にはステップＳ４１５に移行する。
ステップＳ４１０では、勾配判定を行う。すなわち、現在の路面勾配が路面勾配閾値（例えば１５度）以上の場合には、ＴＣＳ抑制フラグをＯＮとする。現在の路面勾配が路面勾配閾値未満の場合には、ＴＣＳ抑制フラグをＯＦＦにする。その後ステップＳ４２０に移行する。Next, in step S410, the motor TCS calculation unit 19Bc satisfies the condition that the state where the brake is operated and the accelerator operation is not performed for one second or more when the vehicle is stopped or at an extremely low speed is satisfied. Migrate to On the other hand, if the above condition is not satisfied, the process proceeds to step S415.
In step S410, gradient determination is performed. That is, when the current road surface gradient is equal to or greater than a road surface gradient threshold (for example, 15 degrees), the TCS suppression flag is set to ON. If the current road surface gradient is less than the road surface gradient threshold, the TCS suppression flag is turned OFF. Thereafter, the process proceeds to step S420.

またステップＳ４１５では、勾配判定を行うこと無く、ステップＳ４２０に移行する。
ステップＳ４２０では、車速が予め設定した設定車速以上、若しくはアクセル操作が行われていないという条件を満足するとステップＳ４２５に移行する。上記条件を満足しない場合にはステップＳ４３０に移行する。
ステップＳ４２５では、勾配判定を解除する。具体的には、勾配判定解除フラグをＯＮにする。その後ステップＳ４３５に移行する。
ステップＳ４３０では、勾配判定を解除しない。具体的には、勾配判定解除フラグをＯＦＦにする。その後ステップＳ４３５に移行する。Moreover, in step S415, it transfers to step S420, without performing gradient determination.
In step S420, if the vehicle speed is equal to or higher than a preset vehicle speed or the condition that the accelerator operation is not performed is satisfied, the process proceeds to step S425. If the above condition is not satisfied, the process proceeds to step S430.
In step S425, the gradient determination is canceled. Specifically, the gradient determination release flag is turned ON. Thereafter, the process proceeds to step S435.
In step S430, the gradient determination is not canceled. Specifically, the gradient determination release flag is turned off. Thereafter, the process proceeds to step S435.

ステップＳ４３５では、運転者の操作によって４輪駆動モードでは無いか、勾配判定が解除されている場合にはステップＳ４４５に移行する。その条件を満足しない場合にはステップＳ４４０に移行する。
ステップＳ４４０では、判定した路面勾配が路面勾配閾値（例えば１５度）以上の場合にはステップＳ４５０に移行する。判定した路面勾配が路面勾配閾値未満の場合にはステップＳ４４５に移行する。
ステップＳ４４５では、モータＴＣＳ処理を実行若しくは継続する。
ステップＳ４５０では、モータＴＣＳ処理を非作動状態とする。In step S435, if the vehicle is not in the four-wheel drive mode or the gradient determination is canceled by the driver's operation, the process proceeds to step S445. If the condition is not satisfied, the process proceeds to step S440.
In step S440, if the determined road surface gradient is equal to or greater than a road surface gradient threshold (for example, 15 degrees), the process proceeds to step S450. When the determined road surface gradient is less than the road surface gradient threshold value, the process proceeds to step S445.
In step S445, the motor TCS process is executed or continued.
In step S450, the motor TCS process is deactivated.

次に、モータ必要電力演算部１９Ｃで実行する演算処理について説明する。
モータ必要電力演算部１９Ｃでは、電動モータ３に必要とされるモータ必要電力Ｐｍ＊を、下記（１０）式に示すように、目標モータトルクＴｍ＊とモータ回転数Ｎｍとに応じて算出する。
Ｐｍ＊＝Ｔｍ＊×Ｎｍ ………（１０）Next, calculation processing executed by the required motor power calculation unit 19C will be described.
The required motor power calculation unit 19C calculates the required motor power Pm * required for the electric motor 3 according to the target motor torque Tm * and the motor rotation speed Nm as shown in the following equation (10).
Pm * = Tm * × Nm (10)

次に、発電制御部１９Ｄで実行する演算処理について説明する。
図１６は、発電制御部１９Ｄのブロック図である。
発電制御部１９Ｄは、目標電力算出部４０と、制限値算出部４１と、最終目標電力算出部４２と、制御処理部４３と、を備える。Next, calculation processing executed by the power generation control unit 19D will be described.
FIG. 16 is a block diagram of the power generation control unit 19D.
The power generation control unit 19D includes a target power calculation unit 40, a limit value calculation unit 41, a final target power calculation unit 42, and a control processing unit 43.

先ず、目標電力算出部４０で実行する演算処理について説明する。
目標電力算出部４０では、ジェネレータ７が出力すべき目標電力Ｐｇ＊を、下記（１１）式に示すように、モータ必要電力Ｐｍ＊とモータ効率ηｍとに応じて算出する。
Ｐｇ＊＝Ｐｍ＊／ηｍ ………（１１）First, calculation processing executed by the target power calculation unit 40 will be described.
The target power calculation unit 40 calculates the target power Pg * to be output by the generator 7 according to the required motor power Pm * and the motor efficiency ηm, as shown in the following equation (11).
Pg * = Pm * / ηm (11)

次に、制限値算出部４１で実行する演算処理について説明する。
制限値算出部４１では、出力電力に対する制限値ＰＬ１及びＰＬ２を算出する。
ここで、制限値ＰＬ１は、Ｖベルト６のベルトスリップを抑制可能な上限値であり、下記（１２）式に示すように、Ｖベルト６が伝達可能なトルク上限値ＴＬ、ジェネレータ回転数Ｎｇ、ジェネレータ効率ηｇに応じて算出する。
ＰＬ１＝ＴＬ×Ｎｇ×ηｇ ………（１２）
また、制限値ＰＬ２は、エンジン２の過負荷に起因したエンストや運転性劣化を抑制可能な上限値であり、エンジン回転数Ｎｅに応じて算出してもよいし、所定値としてもよい。Next, calculation processing executed by the limit value calculation unit 41 will be described.
The limit value calculation unit 41 calculates limit values PL1 and PL2 for the output power.
Here, the limit value PL1 is an upper limit value capable of suppressing the belt slip of the V belt 6, and as shown in the following equation (12), the torque upper limit value TL that can be transmitted by the V belt 6, the generator rotational speed Ng, It is calculated according to the generator efficiency ηg.
PL1 = TL × Ng × ηg (12)
The limit value PL2 is an upper limit value that can suppress engine stall or drivability deterioration due to overload of the engine 2, and may be calculated according to the engine speed Ne or may be a predetermined value.

次に、最終目標電力算出部４２で実行する演算処理について説明する。
最終目標電力算出部４２では、下記（１３）式に示すように、目標電力Ｐｇ＊、制限値ＰＬ１、及びＰＬ２のうち、最も小さいものを最終的な目標電力Ｐｇ＊として算出する。
Ｐｇ＊＝ｍｉｎ［Ｐｇ＊，ＰＬ１，ＰＬ２］ ………（１３）Next, calculation processing executed by the final target power calculation unit 42 will be described.
The final target power calculation unit 42 calculates the smallest target power Pg * and limit values PL1 and PL2 as the final target power Pg * as shown in the following equation (13).
Pg * = min [Pg *, PL1, PL2] (13)

次に、制御処理部４３で実行する演算処理について説明する。
制御処理部４３では、ジェネレータ７で目標電力Ｐｇ＊が出力されるように、ジェネレータ７の界磁電流Ｉｇを制御する。ここでは、目標電力Ｐｇ＊と実際の出力電力Ｐｇとが一致するように、フィードバック制御によって界磁電流Ｉｇを制御する。Next, arithmetic processing executed by the control processing unit 43 will be described.
The control processing unit 43 controls the field current Ig of the generator 7 so that the target power Pg * is output from the generator 7. Here, the field current Ig is controlled by feedback control so that the target power Pg * matches the actual output power Pg.

図１７は、制御処理部４３のブロック図である。
制御処理部４３は、出力電力算出部４３ａと、目標界磁電流算出部４３ｂと、界磁電流制御部４３ｃと、を備える。
先ず、出力電力算出部４３ａでは、ジェネレータ電圧Ｖｇと通電電流Ｉａとの乗算によって実際の出力電力Ｐｇ（＝Ｖｇ×Ｉａ）を算出する。
そして、目標界磁電流算出部４３ｂで、実際の出力電力Ｐｇと目標電力Ｐｇ＊との偏差ΔＰｇが０となるような目標界磁電流Ｉｇ＊を算出する。
そして、界磁電流制御部４４ｃでは、実際の界磁電流Ｉｇと目標界磁電流Ｉｇ＊との偏差ΔＩｇが０となるように、ロータコイル７ａに流れる界磁電流Ｉｇを、ＩＣレギュレータを介して制御する。なお、実際の界磁電流Ｉｇは電流センサによって検出する。FIG. 17 is a block diagram of the control processing unit 43.
The control processing unit 43 includes an output power calculation unit 43a, a target field current calculation unit 43b, and a field current control unit 43c.
First, the output power calculation unit 43a calculates the actual output power Pg (= Vg × Ia) by multiplying the generator voltage Vg and the energization current Ia.
Then, the target field current calculation unit 43b calculates a target field current Ig * such that the deviation ΔPg between the actual output power Pg and the target power Pg * is zero.
In the field current control unit 44c, the field current Ig flowing through the rotor coil 7a is passed through the IC regulator so that the deviation ΔIg between the actual field current Ig and the target field current Ig * becomes zero. Control. The actual field current Ig is detected by a current sensor.

次に、モータ制御部１９Ｅで実行する演算処理について説明する。
モータ制御部１９Ｅでは、先ずモータ回転数Ｎｍから目標モータ界磁電流Ｉｍ＊を算出する。この目標モータ界磁電流Ｉｍ＊は、モータ回転数Ｎｍが高速域に達すると、公知の弱め界磁制御によって小さくされる。すなわち、電動モータ３が高速回転すると誘起電圧が上昇してモータトルクＴｍが低下するので、界磁電流Ｉｍを小さくすることで誘起電圧の上昇を抑制し、モータトルクＴｍの低下防止を図る。
そして、目標モータトルクＴｍ＊が出力されるように、電動モータ３の界磁電流Ｉｍを目標モータ界磁電流Ｉｍ＊に調整する。Next, arithmetic processing executed by the motor control unit 19E will be described.
The motor control unit 19E first calculates the target motor field current Im * from the motor rotation speed Nm. This target motor field current Im * is reduced by the known field weakening control when the motor rotation speed Nm reaches the high speed range. That is, when the electric motor 3 rotates at a high speed, the induced voltage increases and the motor torque Tm decreases. Therefore, the increase of the induced voltage is suppressed by reducing the field current Im, and the motor torque Tm is prevented from decreasing.
Then, the field current Im of the electric motor 3 is adjusted to the target motor field current Im * so that the target motor torque Tm * is output.

次に、クラッチ制御部１９Ｆで実行する演算処理について説明する。
クラッチ制御部１９Ｆでは、目標モータトルクＴｍ＊が０のときには、電磁クラッチ１０を非締結状態に制御することにより、電動モータ３から後輪１ＲＬ及び１ＲＲへの動力伝達を遮断し、目標モータトルクＴｍ＊が０より大きいときには、電磁クラッチ１０を締結状態に制御することにより、電動モータ３から後輪１ＲＬ及び１ＲＲへの動力伝達を行う。Next, calculation processing executed by the clutch control unit 19F will be described.
When the target motor torque Tm * is 0, the clutch control unit 19F controls the electromagnetic clutch 10 to the non-engaged state, thereby interrupting the power transmission from the electric motor 3 to the rear wheels 1RL and 1RR, and the target motor torque Tm. When * is larger than 0, power transmission from the electric motor 3 to the rear wheels 1RL and 1RR is performed by controlling the electromagnetic clutch 10 to the engaged state.

（動作その他）
次に、本実施形態の動作について説明する。
通常のモータトラクション制御（モータトラクションの抑制が発生しない場合）の発生時の動作を、図１８を参照して説明する。
極低μの平坦路（氷結交差点など）で車両が発進する際に、４ＷＤコントローラ１９は、例えばエンジンにより駆動される主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの速度が補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの車輪速度を大きく上回るような主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲのスリップ状態を検出した場合、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲを駆動するモータのトルクを増大させて補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの駆動トルクにより車両の発進を行う。(Operation other)
Next, the operation of this embodiment will be described.
The operation at the time of occurrence of normal motor traction control (when suppression of motor traction does not occur) will be described with reference to FIG.
When the vehicle starts on an extremely low μ flat road (such as an icy intersection), the 4WD controller 19 increases the wheel speed of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR, for example, because the speed of the main drive wheels 1FL and 1FR driven by the engine increases. When the slip state of the main driving wheels 1FL and 1FR exceeding the above is detected, the torque of the motor that drives the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR is increased, and the vehicle starts using the driving torque of the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR.

次に、４ＷＤコントローラ１９は、モータの回転センサなどから補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転加速度Ａｒを検知し、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転加速度Ａｒが予め設定した設定回転加速度閾値Ａｒ０（例えば補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転が全て路面に伝達された場合、車両の発進加速度としては通常の値を超えるような高い補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転加速度）を超えると補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップしたとみなして、スリップを収束するために、モータトルク指令値を減少させるモータトラクション制御（モータＴＣＳ制御）を開始する。   Next, the 4WD controller 19 detects the rotational acceleration Ar of the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR from a rotation sensor of the motor and the like, and the rotational acceleration Ar of the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR is set to a preset rotational acceleration threshold value Ar0 (for example, auxiliary When all the rotations of the driving wheels 1RL and 1RR are transmitted to the road surface, if the starting acceleration of the vehicle exceeds a high value of the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR that exceeds a normal value, the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR are Assuming that a slip has occurred, motor traction control (motor TCS control) for decreasing the motor torque command value is started to converge the slip.

モータトラクション制御ではスリップを検出すると速やかにモータのトルク指令値を減少させるが、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップが収束すると、モータのトルクを徐々に増大させて極低μ路に応じた駆動力の伝達を行う。モータトルクの増大を続けると補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲからのトルクにより車両が前進を始め、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲ回転数と車体速が一致する。さらにモータトルクの増大を続けると再び補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲから路面に伝達できるトルクの限界値を超えて補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップすると、モータトラクション制御によって、再びモータトルク指令値を減少させる。
このようにしてモータのトルクを増大させる期間に車両を前進させることで車両の発進を行う。やがて車体の速度が上昇してくると、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの速度と補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの速度、車体の速度が一致し、モータトラクション制御が終了し、４ＷＤ走行も終了し、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲのみによる走行にいたる。In the motor traction control, when the slip is detected, the torque command value of the motor is quickly reduced. When the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR is converged, the motor torque is gradually increased to drive the driving force according to the extremely low μ road. To communicate. If the motor torque continues to increase, the vehicle begins to move forward due to the torque from the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR, and the rotational speed of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR matches the vehicle speed. If the motor torque continues to increase, if the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR slip once again exceeding the limit value of torque that can be transmitted from the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR to the road surface, the motor torque command value is decreased again by motor traction control. .
Thus, the vehicle is started by advancing the vehicle during a period in which the torque of the motor is increased. When the speed of the vehicle body increases, the speed of the main driving wheels 1FL and 1FR coincides with the speed of the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR and the vehicle body speed, the motor traction control ends, and the 4WD traveling ends. Traveling with only the drive wheels 1FL and 1FR.

次に、発進が困難なシーンでの上記のようなトラクション制御が作動した場合について、図１９を参照しつつ説明する。
ここでは、勾配が１５度以上などの急勾配で低μ登坂路で車両が発進する場合を考える。
急勾配低μ登坂路で車両が発進する際にも、４ＷＤコントローラ１９は、例えばエンジンにより駆動される主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの速度が補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの車輪速度を大きく上回るような主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲのスリップ状態を検出した場合、後輪からなる補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲを駆動するモータトルク指令値を増大させて補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの駆動トルクにより車両の発進を行う。そして、４ＷＤコントローラ１９は、モータの回転センサなどから補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転加速度Ａｒを検知し、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転加速度Ａｒが設定回転加速度閾値Ａｒ０を超えると補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップしたとみなして、モータのトルク指令値を減少させてスリップを収束させるモータトラクション制御を開始する。しかし、急勾配の登坂路においてモータトラクション制御が開始される状態とは、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲが後輪側である場合、急勾配の登坂路であって補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの方が駆動力を伝達しやすい状態であるにも関わらずスリップが生じている状態であり、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲを用いても発進が困難な状態と推定される。このような場合、図１９に示すように、モータトラクション制御が作動している期間の大半が補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップが収束している状態となり、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転速度が略ゼロとなっている。そして補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがこのような状態になっていても、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲはスリップを継続している。このため、運転者は、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲが停止していることから４ＷＤ機能の故障であったり、４ＷＤ機能が不十分である為に発進が困難であるとの誤った認識を持つ場合があり、このようなことは、運転者に違和感を与えることになる。Next, a case where the traction control as described above is activated in a scene where starting is difficult will be described with reference to FIG.
Here, consider a case where the vehicle starts on a low μ uphill road with a steep slope such as 15 degrees or more.
Even when the vehicle starts on a steep, low-μ uphill road, the 4WD controller 19 uses the main drive wheels 1FL and 1FR driven by the engine such that the speed of the main drive wheels 1RL and 1RR greatly exceeds the wheel speed of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR. When the slip state of the driving wheels 1FL and 1FR is detected, the motor torque command value for driving the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR including the rear wheels is increased, and the vehicle is started using the driving torque of the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR. Then, the 4WD controller 19 detects the rotational acceleration Ar of the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR from a rotation sensor of the motor, and when the rotational acceleration Ar of the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR exceeds the set rotational acceleration threshold value Ar0, the auxiliary driving wheel 1RL.・ Assuming that 1RR has slipped, motor traction control is started to reduce the torque command value of the motor and converge the slip. However, the state where the motor traction control is started on the steep uphill road is a steep uphill road where the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR are on the rear wheel side, and the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR are in the direction of the steep uphill road. Although it is in a state where it is easy to transmit the driving force, slip is occurring, and it is estimated that starting is difficult even if the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR are used. In such a case, as shown in FIG. 19, most of the period during which the motor traction control is operating is in a state where the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR is converged, and the rotational speed of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR is It is almost zero. Even if the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR are in such a state, the main drive wheels 1FL and 1FR continue to slip. For this reason, when the driver has a false recognition that the 4WD function is faulty because the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR are stopped, or that the start is difficult because the 4WD function is insufficient Such a thing gives the driver a sense of incongruity.

これに対し図２０に示すように、本実施形態の４ＷＤコントローラ１９は、予め設定した勾配閾値以上の登坂路の場合には、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップ状態となってもモータトラクション制御によるスリップの収束を制限する。本実施形態ではスリップ収束の制限としてモータトラクション制御を非作動状態とする。これによって、勾配閾値以上の登坂路の場合には、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲのスリップ継続と共に、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップ状態を維持できる。   On the other hand, as shown in FIG. 20, the 4WD controller 19 according to the present embodiment performs the motor traction control even when the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR are in the slip state in the case of an uphill road having a preset gradient threshold value or more. Limit the convergence of the slip. In the present embodiment, the motor traction control is set to a non-operating state as a limitation of slip convergence. As a result, in the case of an uphill road having a gradient threshold value or more, the slip state of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR can be maintained as the main drive wheels 1FL and 1FR continue to slip.

この結果、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲが停止して４ＷＤ機能が故障と思われたり、４ＷＤ機能が不十分である為に発進が困難であるとの誤った認識を運転者に与えてしまうことを回避出来て、運転者への違和感を低減可能となる。
このように、本実施形態では、路面勾配が小さい路面では補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップした際に当該補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを収束させることでスタンブルの発生を防止して、車両の加速性を確保しつつ、路面勾配が大きい路面では、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップした際に補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを維持させることで運転者に対する違和感を解消できる。As a result, the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR are stopped and the 4WD function seems to be out of order, or the driver is misrecognized that starting is difficult because the 4WD function is insufficient. This can be avoided, and the uncomfortable feeling to the driver can be reduced.
As described above, in this embodiment, when the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR slip on a road surface with a small road surface gradient, the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR is converged to prevent the occurrence of a stumble. On a road surface with a large road surface gradient while ensuring acceleration, it is possible to eliminate a sense of incongruity for the driver by maintaining the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR when the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR slip.

（変形例）
（１）ここで本実施形態では、モータトラクション制御（モータＴＣＳ処理）を実施しないことで、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップの収束を制限した。スリップ収束の制限はこれに限定しない。
すなわち上記説明では、ＴＣＳ抑制フラグがＯＮの場合には、モータＴＣＳ処理を非実行状態とすることで、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップの収束を制限している。これに代えて、ＴＣＳ抑制フラグがＯＮの場合には、求めたトルクダウン量Ｔｄｗｎに対し、予め設定した係数ｋ（＜１）を掛け算することで、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップの収束を制限するようにしても良い。この場合、回転加速度Ａｒが小さいほど係数ｋが小さくなるように設定しておくことが好ましい。
ここで、補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａは補助駆動輪スリップ検出部を構成する。モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃはモータトラクションコントロール部を構成する。路面勾配判定部１９Ｂｂは勾配検出部を構成する。路面勾配判定部１９Ｂｂ及びステップＳ４４０はスリップ収束制限部を構成する。(Modification)
(1) In this embodiment, the convergence of the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR is limited by not performing the motor traction control (motor TCS processing). The limit of slip convergence is not limited to this.
That is, in the above description, when the TCS suppression flag is ON, the convergence of the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR is limited by setting the motor TCS process to the non-execution state. Instead, when the TCS suppression flag is ON, the torque reduction amount Tdwn is multiplied by a preset coefficient k (<1) to converge the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR. You may make it restrict | limit. In this case, it is preferable to set the coefficient k to be smaller as the rotational acceleration Ar is smaller.
Here, the auxiliary drive wheel slip determination unit 19Ba constitutes an auxiliary drive wheel slip detection unit. The motor TCS calculation unit 19Bc constitutes a motor traction control unit. The road surface gradient determination unit 19Bb constitutes a gradient detection unit. The road surface gradient determination unit 19Bb and step S440 constitute a slip convergence limiting unit.

（本実施形態の効果）
本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）４ＷＤコントローラ１９は、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを収束させるモータトラクションコントロール部を備える。４ＷＤコントローラ１９は、車体速が予め設定した上限車体速閾値以下の状態で主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲのスリップ状態が継続していると推定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限する。(Effect of this embodiment)
This embodiment has the following effects.
(1) The 4WD controller 19 includes a motor traction control unit that limits the torque of the electric motor based on the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR and converges the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR. If the 4WD controller 19 estimates that the slip state of the main drive wheels 1FL and 1FR is continued in a state where the vehicle body speed is equal to or less than a preset upper vehicle body speed threshold value, the 4WD controller 19 limits the convergence of the slip by the motor traction control unit.

この構成によれば、発進時などで車体速が実質ゼロの状態が継続するにも関わらず主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲがスリップ状態となっているシーンにおいて、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップの収束が制限される。この結果、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲが停止して４ＷＤ機能が故障と思われたり、４ＷＤ機能が不十分である為に発進が困難であるとの誤った認識を運転者に与えてしまうことを回避出来て、運転者への違和感を低減可能となる。   According to this configuration, the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR is converged in a scene in which the main drive wheels 1FL and 1FR are in a slip state despite the fact that the vehicle body speed remains substantially zero at the time of starting. Is limited. As a result, the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR are stopped and the 4WD function seems to be out of order, or the driver is misrecognized that starting is difficult because the 4WD function is insufficient. This can be avoided, and the uncomfortable feeling to the driver can be reduced.

（２）４ＷＤコントローラ１９は、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを収束させるモータトラクションコントロール部を備える。４ＷＤコントローラ１９は、路面の勾配が予め設定した閾値以上と判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限する。   (2) The 4WD controller 19 includes a motor traction control unit that limits the torque of the electric motor based on the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR and converges the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR. When the 4WD controller 19 determines that the slope of the road surface is equal to or greater than a preset threshold value, the 4WD controller 19 limits the convergence of the slip by the motor traction control unit.

この構成によれば、路面勾配が小さい路面では補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップした際に当該補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを収束させることでスタンブルの発生を防止して、車両の加速性を確保しつつ、路面勾配が大きい路面では、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップした際に補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを維持させることで運転者に対する違和感を解消できる。   According to this configuration, when the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR slip on a road surface with a small road surface gradient, the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR is converged to prevent the occurrence of the stumble, thereby improving the acceleration of the vehicle. On the road surface with a large road surface gradient while ensuring, when the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR slip, the slippage of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR is maintained, so that the driver can feel uncomfortable.

（３）４ＷＤコントローラ１９は、主駆動論が上記補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲよりも車両進行方向前側に位置し且つ登坂路の場合に、上記スリップ収束の制限を実行する。
主駆動論が上記補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲよりも車両進行方向前側に位置し且つ急勾配の登坂路である場合、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの方が駆動力を伝達しやすい状態であるにも係らずスリップが生じている状態である。この場合、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲを用いても発進が困難な状態と推定される。このような場合、モータトラクション制御が作動している期間の大半が補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップが収束している状態となり、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転速度が略ゼロとなっている。そして補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがこのような状態になっていても、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲはスリップを継続している。このため、運転者は、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲが停止していることから４ＷＤ機能の故障であったり、４ＷＤ機能が不十分である為に発進が困難であるとの誤った認識を持ったりする場合があり、このようなことは、運転者に違和感を与えることになる。
これに対し、この構成を採用することで、上記違和感を低減可能となる。(3) The 4WD controller 19 executes the restriction on the slip convergence when the main driving theory is located on the front side in the vehicle traveling direction with respect to the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR and is on an uphill road.
When the main driving theory is located on the front side in the vehicle traveling direction with respect to the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR and is a steep slope, the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR are more likely to transmit the driving force. Regardless of this, slip is occurring. In this case, it is estimated that it is difficult to start even if the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR are used. In such a case, most of the period during which the motor traction control is operating is in a state where the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR is converged, and the rotation speed of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR is substantially zero. Even if the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR are in such a state, the main drive wheels 1FL and 1FR continue to slip. For this reason, the driver may have a false recognition that the 4WD function is faulty because the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR are stopped, or that the start is difficult because the 4WD function is insufficient. This may make the driver feel uncomfortable.
On the other hand, by adopting this configuration, it is possible to reduce the sense of discomfort.

「第２実施形態」
次に、第２実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
但し、本実施形態では、図２１に示すように、路面勾配判定部１９Ｂｂの代わりに、若しくは路面勾配判定部１９Ｂｂと共に、主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｄを備える。“Second Embodiment”
Next, a second embodiment will be described with reference to the drawings. In addition, about the structure similar to the said embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated.
The basic configuration of this embodiment is the same as that of the first embodiment.
However, in the present embodiment, as shown in FIG. 21, a main drive wheel slip determination unit 19Bd is provided instead of the road surface gradient determination unit 19Bb or together with the road surface gradient determination unit 19Bb.

主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｄの処理を、図２２を参照して説明する。
主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｄは、まずステップＳ５００にて、車体速が予め設定した上限車体速閾値以下か否か判定する。上限車体速閾値は、例えば２ｋｍ／ｈ以下の車体速である。この上限車体速閾値の車体速は、実質車体が停止している状態、若しくは極低速で車体が前後移動している状態を検出するものである。車体速が上限車体速閾値以下の場合にはステップＳ５１０に移行する。一方、車体速が上限車体速閾値を越える場合には、ステップＳ５４０に移行する。Processing of the main drive wheel slip determination unit 19Bd will be described with reference to FIG.
First, in step S500, the main drive wheel slip determination unit 19Bd determines whether or not the vehicle body speed is equal to or less than a preset upper vehicle body speed threshold value. The upper limit vehicle body speed threshold is, for example, a vehicle body speed of 2 km / h or less. The vehicle body speed of the upper limit vehicle body speed threshold is used to detect a state where the vehicle body is stopped or a state where the vehicle body moves back and forth at an extremely low speed. If the vehicle body speed is less than or equal to the upper vehicle body speed threshold, the process proceeds to step S510. On the other hand, when the vehicle body speed exceeds the upper limit vehicle body speed threshold, the process proceeds to step S540.

ステップＳ５１０では、左右前輪の各スリップ状態を検出する。本実施形態では、スリップ状態の検出として、各輪の速度状態に基づき各輪の回転加速度を検出する。なお各車輪の速度情報を微分処理して回転加速度を求める。
次に、ステップＳ５２０では、左右前輪のうち一方だけが予め設定した以上のスリップ状態か否かを判定する。左右前輪のうち一方だけが予め設定した以上のスリップ状態の場合にはステップＳ５３０に移行する。そうでない場合にはステップＳ５４０に移行する。
ステップＳ５１０で求めた各車輪の回転加速度が予め設定した閾値以上の場合にスリップ状態と判定する。
ステップＳ５３０では、ＴＣＳ抑制フラグをＯＮにして復帰する。ステップＳ５４０では、ＴＣＳ抑制フラグをＯＦＦにして復帰する。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。In step S510, the slip states of the left and right front wheels are detected. In this embodiment, as the detection of the slip state, the rotational acceleration of each wheel is detected based on the speed state of each wheel. The rotational information is obtained by differentiating the speed information of each wheel.
Next, in step S520, it is determined whether or not only one of the left and right front wheels is in a slip state greater than a preset value. If only one of the left and right front wheels is in a slip state that is set in advance, the process proceeds to step S530. Otherwise, the process proceeds to step S540.
If the rotational acceleration of each wheel obtained in step S510 is greater than or equal to a preset threshold value, it is determined that the vehicle is slipping.
In step S530, the TCS suppression flag is turned on to return. In step S540, the TCS suppression flag is turned OFF and the process returns.
Other configurations are the same as those in the first embodiment.

（動作その他）
本実施形態では、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの片輪のみスリップを検出し、かつ車体速が実質車体停止状態と見なせる状態において、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを検出したら、モータＴＣＳ処理によるスリップ収束を制限する。本実施形態ではモータトラクション制御を作動させない。一方、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの両輪スリップを検出するか、または車体速が２ｋｍ／ｈ以下のある閾値以上の場合には、通常通り、スリップ収束の制限を行うことなく、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを検出したら従来通りモータトラクション制御を作動させる。
ここで、車体速が２ｋｍ／ｈ以下のある閾値以下など実質車体停止状態と見なせる状態で、かつ主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの片輪のみがスリップしているシーンは、車輪が浮きやすい砂道で起こりやすい。このような場合に、本実施形態では、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲでのモータトラクション制御を非作動とする。(Operation other)
In the present embodiment, when slip is detected only on one of the main drive wheels 1FL and 1FR, and the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR is detected in a state where the vehicle speed can be regarded as a substantially vehicle stop state, the slip by the motor TCS processing is performed. Limit convergence. In this embodiment, motor traction control is not activated. On the other hand, when both wheel slips of the main driving wheels 1FL and 1FR are detected or the vehicle body speed is equal to or higher than a certain threshold value of 2 km / h or less, the auxiliary driving wheels 1RL and 1RL are not normally limited without limiting the slip convergence. When a slip of 1 RR is detected, the motor traction control is activated as usual.
Here, a scene in which the vehicle speed is considered to be a substantial vehicle stop state such as a vehicle threshold speed of 2 km / h or less and only one of the main driving wheels 1FL and 1FR slips is a sandy road where the wheels are likely to float. It is easy to happen. In such a case, in this embodiment, the motor traction control on the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR is deactivated.

これによって、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの両輪スリップする路面では補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップした際のスタンブル発生を防止して、車両の加速性を確保しつつ、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの片輪のみスリップする砂道のような路面では補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップした際に補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを維持させることで違和感を解消できる。
ここで、補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａは補助駆動輪スリップ検出部を構成する。モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃはモータトラクションコントロール部を構成する。主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｄは主駆動輪スリップ検出部を構成する。主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｄ及びステップＳ４４０はスリップ収束制限部を構成する。As a result, on the road surface where both the main drive wheels 1FL and 1FR slip, the occurrence of a stumble when the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR slip is prevented, and the acceleration of the vehicle is ensured while the one of the main drive wheels 1FL and 1FR is secured. On a road surface such as a sand road where only the wheels slip, when the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR slip, the slippage of the auxiliary driving wheels 1RL and 1RR can be maintained to eliminate the uncomfortable feeling.
Here, the auxiliary drive wheel slip determination unit 19Ba constitutes an auxiliary drive wheel slip detection unit. The motor TCS calculation unit 19Bc constitutes a motor traction control unit. The main drive wheel slip determination unit 19Bd constitutes a main drive wheel slip detection unit. The main drive wheel slip determination unit 19Bd and step S440 constitute a slip convergence limiting unit.

（本実施形態の効果）
本実施形態は、第１実施形態の対応する効果に加え次の効果を奏する。
（１）４ＷＤコントローラ１９は、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを収束させるモータトラクションコントロール部を備える。４ＷＤコントローラ１９は、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの一方の輪だけがスリップしていると判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限する。
この構成によれば、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの両輪スリップする路面では補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップした際のスタンブル発生を防止して、車両の加速性を確保しつつ、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの片輪のみスリップする砂道のような路面では、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップした際に補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを維持させることで、運転者に与える違和感を解消できる。(Effect of this embodiment)
This embodiment has the following effects in addition to the corresponding effects of the first embodiment.
(1) The 4WD controller 19 includes a motor traction control unit that limits the torque of the electric motor based on the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR and converges the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR. If the 4WD controller 19 determines that only one of the main drive wheels 1FL and 1FR is slipping, the 4WD controller 19 limits the convergence of the slip by the motor traction control unit.
According to this configuration, on the road surface on which the main drive wheels 1FL and 1FR slip, both the main drive wheels 1FL and 1FR can be prevented while preventing the occurrence of the stumble when the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR slip, thereby ensuring the acceleration of the vehicle. On a road surface such as a sand road where only one 1FR wheel slips, when the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR slip, the slippage of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR is maintained, so that the uncomfortable feeling given to the driver can be eliminated.

（２）上記スリップ収束の制限は、車速が上限車体速閾値以下の場合にスリップの収束の制限を行う。
この構成によれば、発進時に車両が移動しない状態など、運転者が継続して違和を感じ易いシーンでの当該違和感を解消出来る。(2) The slip convergence is limited when the vehicle speed is equal to or lower than the upper limit vehicle body speed threshold.
According to this configuration, it is possible to eliminate the sense of incongruity in a scene in which the driver continues to feel discomfort, such as a state in which the vehicle does not move when starting.

「第３実施形態」
次に、第３実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
但し、本実施形態では、図２３に示すように、路面勾配判定部１９Ｂｂの代わりに、若しくは路面勾配判定部１９Ｂｂと共に、第２主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｅを備える。“Third Embodiment”
Next, a third embodiment will be described with reference to the drawings. In addition, about the structure similar to the said embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated.
The basic configuration of this embodiment is the same as that of the first embodiment.
However, in this embodiment, as shown in FIG. 23, a second main drive wheel slip determination unit 19Be is provided instead of the road surface gradient determination unit 19Bb or together with the road surface gradient determination unit 19Bb.

第２主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｅの処理を図２４を参照して説明する。この処理は、予め設定した制御サイクル毎に実施される。
第２主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｅは、ステップＳ６００にて、車体速が予め設定した上限車体速閾値以下か否か判定する。上限車体速閾値は、車体が停止若しくは極低速状態と見なせる車速値である。車体速が上限車体速閾値以下の場合にはステップＳ６１０に移行する。一方、車体速が上限車体速閾値を越える場合には、ステップＳ６４０に移行する。The processing of the second main drive wheel slip determination unit 19Be will be described with reference to FIG. This process is performed every preset control cycle.
In step S600, the second main drive wheel slip determination unit 19Be determines whether the vehicle body speed is equal to or less than a preset upper vehicle body speed threshold value. The upper limit vehicle body speed threshold is a vehicle speed value at which the vehicle body can be regarded as being in a stopped or extremely low speed state. If the vehicle body speed is less than or equal to the upper vehicle body speed threshold, the process proceeds to step S610. On the other hand, when the vehicle body speed exceeds the upper limit vehicle body speed threshold, the process proceeds to step S640.

ステップＳ６１０では、左右前輪の各スリップ状態を検出する。
ステップＳ６２０では、左右前輪の両方が予め設定した以上のスリップ状態か否かを判定する。左右前輪の両方が予め設定した以上のスリップ状態の場合にはステップＳ６３０に移行する。そうでない場合にはステップＳ６４０に移行する。前輪のスリップ状態の判定は、上記第２実施形態で説明した方法で判定する。
ステップＳ６３０では、ＴＣＳ抑制フラグをＯＮにして復帰する。ステップＳ６４０では、ＴＣＳ抑制フラグをＯＦＦにして復帰する。In step S610, the slip states of the left and right front wheels are detected.
In step S620, it is determined whether or not both the left and right front wheels are in a slip state greater than a preset value. If both the left and right front wheels are in a slip state exceeding the preset value, the process proceeds to step S630. Otherwise, the process proceeds to step S640. The determination of the slip state of the front wheels is performed by the method described in the second embodiment.
In step S630, the TCS suppression flag is turned on to return. In step S640, the TCS suppression flag is turned OFF and the process returns.

そして、本実施形態のＴＣＳ演算部は、補助駆動輪スリップ判定フラグがＯＮで且つＴＣＳ抑制フラグがＯＮの場合に、スリップの収束を制限する。すなわち、車体速が上限車体速閾値以下の場合に、左右の主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの両輪がスリップ状態であり且つ補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップ状態の場合に、スリップ収束の制限を実行する。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。And the TCS calculating part of this embodiment limits the convergence of slip when the auxiliary drive wheel slip determination flag is ON and the TCS suppression flag is ON. That is, when the vehicle body speed is equal to or lower than the upper limit vehicle body speed threshold value, slip convergence restriction is executed when both the left and right main drive wheels 1FL and 1FR are in the slip state and the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR are in the slip state. .
Other configurations are the same as those in the first embodiment.

（動作その他）
本実施形態の４ＷＤコントローラ１９は、左右の主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの両輪がスリップ状態であるにも関わらず、車体速が上限車体速閾値以下の状態が継続している場合には、モータトラクション制御によるスリップ収束を制限する。本実施形態ではスリップ収束の制限として、モータトラクション制御を行わない（ＴＣＳ処理を非作動とする）。
これよって、４ＷＤ機能が故障と思われたり、４ＷＤ機能が不十分である為に発進が困難であるとの誤った認識を運転者に与えてしまうことを回避出来て、運転者に対する長期間違和感が継続することが低減可能となる。(Operation other)
The 4WD controller 19 of the present embodiment performs motor traction when the vehicle speed continues to be below the upper limit vehicle speed threshold even though both the left and right main drive wheels 1FL and 1FR are in a slip state. Limit slip convergence by control. In the present embodiment, motor traction control is not performed as a restriction on slip convergence (TCS processing is deactivated).
As a result, it is possible to avoid giving the driver the wrong recognition that the 4WD function seems to be malfunctioning or that starting is difficult due to insufficient 4WD function. Can be reduced.

（変形例）
ここで、モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃは、補助駆動輪スリップ判定フラグがＯＮで且つＴＣＳ抑制フラグがＯＮの状態が、例えば予め設定した時間以上（例えば３秒以上）継続した場合に、スリップ収束を制限するようにしても良い。このようにした場合には、スリップ収束を制限する前に、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップ収束を行うモータトラクション制御が１回は実施される。そのモータトラクションの実行によって車両が発進して車体速が上限車体速閾値を越えた場合には、上述のスリップ収束の制限を実行しなくても済む。(Modification)
Here, the motor TCS computing unit 19Bc limits slip convergence when the auxiliary drive wheel slip determination flag is ON and the TCS suppression flag is ON for, for example, a preset time (for example, 3 seconds or more). You may make it do. In this case, the motor traction control that performs the slip convergence of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR is performed once before the slip convergence is limited. When the vehicle starts by the execution of the motor traction and the vehicle body speed exceeds the upper limit vehicle body speed threshold value, it is not necessary to execute the above-described slip convergence restriction.

またモータＴＣＳ演算部１９Ｂｃは、補助駆動輪スリップ判定フラグがＯＮで且つＴＣＳ抑制フラグがＯＮの場合に、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップが収束（回転加速度が予め設定した回転加速度閾値以下）になったことを検知してから、スリップ収束の制限を実施するようにしても良い。
ここで、補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａは補助駆動輪スリップ検出部を構成する。モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃはモータトラクションコントロール部を構成する。第２主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｅは主駆動輪スリップ検出部を構成する。第２主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｅ及びステップＳ４４０はスリップ収束制限部を構成する。In addition, when the auxiliary drive wheel slip determination flag is ON and the TCS suppression flag is ON, the motor TCS calculation unit 19Bc converges the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR (the rotation acceleration is equal to or less than a preset rotation acceleration threshold). The slip convergence may be limited after detecting that it has become.
Here, the auxiliary drive wheel slip determination unit 19Ba constitutes an auxiliary drive wheel slip detection unit. The motor TCS calculation unit 19Bc constitutes a motor traction control unit. The second main drive wheel slip determination unit 19Be constitutes a main drive wheel slip detection unit. Second main drive wheel slip determination unit 19Be and step S440 constitute a slip convergence limit unit.

（本実施形態の効果）
本実施形態は、第１実施形態の対応する効果に加え次の効果を奏する。
（１）４ＷＤコントローラ１９は、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを収束させるモータトラクションコントロール部を備える。４ＷＤコントローラ１９は、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲと補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの双方がともにスリップしていると判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限する。
この構成によれば、４ＷＤ機能が故障と思われたり、４ＷＤ機能が不十分である為に発進が困難であるとの誤った認識を運転者に与えてしまうことを回避出来て、運転者に対する長期間違和感が継続することが低減可能となる。
（２）上記スリップ収束の制限は、車速が上限車体速閾値以下の場合にスリップの収束の制限を行う。
この構成によれば、発進時に車両が移動しない状態など、運転者が継続して違和を感じ易いシーンでの当該違和感を解消出来る。(Effect of this embodiment)
This embodiment has the following effects in addition to the corresponding effects of the first embodiment.
(1) The 4WD controller 19 includes a motor traction control unit that limits the torque of the electric motor based on the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR and converges the slip of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR. If the 4WD controller 19 determines that both the main drive wheels 1FL and 1FR and the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR are both slipping, the 4WD controller 19 restricts the convergence of the slip by the motor traction control unit.
According to this configuration, it is possible to avoid giving the driver an erroneous recognition that the 4WD function seems to be a failure or that starting is difficult because the 4WD function is insufficient. Continuous discomfort for a long time can be reduced.
(2) The slip convergence is limited when the vehicle speed is equal to or lower than the upper limit vehicle body speed threshold.
According to this configuration, it is possible to eliminate the sense of incongruity in a scene in which the driver continues to feel discomfort, such as a state in which the vehicle does not move when starting.

以上、本願が優先権を主張する、日本国特許出願２０１２−１７１２２３（２０１２年８月１日出願）の全内容は、参照により本開示の一部をなす。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。As described above, the entire contents of the Japanese Patent Application 2012-171223 (filed on Aug. 1, 2012) to which the present application claims priority form part of the present disclosure by reference.
Although the present invention has been described with reference to a limited number of embodiments, the scope of rights is not limited thereto, and modifications of each embodiment based on the above disclosure are obvious to those skilled in the art.

１ＦＬ・１ＦＲ 主駆動輪
１ＲＬ・１ＲＲ 補助駆動輪
２ エンジン
３ 電動モータ
１９ ４ＷＤコントローラ
１９Ａ 目標モータトルク演算部
１９Ｂ モータＴＣＳ処理部
１９Ｂａ 補助駆動輪スリップ判定部
１９Ｂｂ 路面勾配判定部
１９Ｂｃ モータＴＣＳ演算部
１９Ｂｄ 主駆動輪スリップ判定部
１９Ｂｅ 第２主駆動輪スリップ判定部
１９Ｃ モータ必要電力演算部
１９Ｄ 発電制御部
１９Ｅ モータ制御部
１９Ｆ クラッチ制御部1FL, 1FR Main drive wheel 1RL, 1RR Auxiliary drive wheel 2 Engine 3 Electric motor 19 4WD controller 19A Target motor torque calculation unit 19B Motor TCS processing unit 19Ba Auxiliary drive wheel slip determination unit 19Bb Road surface gradient determination unit 19Bc Motor TCS calculation unit 19Bd Main Drive wheel slip determination unit 19Be Second main drive wheel slip determination unit 19C Motor required power calculation unit 19D Power generation control unit 19E Motor control unit 19F Clutch control unit

Claims (6)

主駆動輪を駆動するエンジンと、補助駆動輪を駆動する電動モータと、
上記補助駆動輪のスリップを検出する補助駆動輪スリップ検出部と、
上記補助駆動輪スリップ検出部が検出する補助駆動輪のスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪のスリップを収束させるモータトラクションコントロール部と、
路面の勾配を検出する勾配検出部と、
上記勾配検出部が検出する路面の勾配が予め設定した閾値以上と判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限するスリップ収束制限部と、
を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。 An engine that drives the main drive wheels, an electric motor that drives the auxiliary drive wheels,
An auxiliary drive wheel slip detection unit for detecting the slip of the auxiliary drive wheel;
A motor traction control unit that limits the torque of the electric motor based on the slip of the auxiliary drive wheel detected by the auxiliary drive wheel slip detection unit and converges the slip of the auxiliary drive wheel;
A gradient detector for detecting the gradient of the road surface;
When determining that the gradient of the road surface detected by the gradient detection unit is equal to or greater than a preset threshold value, a slip convergence limiting unit that limits the convergence of slip by the motor traction control unit,
A vehicle drive control device comprising: 上記スリップ収束制限部は、上記主駆動輪が上記補助駆動輪よりも車両進行方向前側に位置し且つ登坂路の場合に、上記スリップの収束の制限を行うことを特徴とする請求項１に記載した車両用駆動制御装置。 2. The slip convergence restriction unit restricts the convergence of the slip when the main driving wheel is located on the front side in the vehicle traveling direction with respect to the auxiliary driving wheel and is on an uphill road. Vehicle drive control device. 左右輪からなる主駆動輪を駆動するエンジンと、補助駆動輪を駆動する電動モータと、
上記補助駆動輪のスリップを検出する補助駆動輪スリップ検出部と、
上記補助駆動輪スリップ検出部が検出する補助駆動輪のスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪のスリップを収束させるモータトラクションコントロール部と、
上記主駆動輪のスリップを検出する主駆動輪スリップ検出部と、
上記主駆動輪スリップ検出部の検出結果に基づき上記主駆動輪の片輪だけが予め設定した以上のスリップが発生していると判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限するスリップ収束制限部と、
を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。 An engine for driving main drive wheels including left and right wheels, an electric motor for driving auxiliary drive wheels,
An auxiliary drive wheel slip detection unit for detecting the slip of the auxiliary drive wheel;
A motor traction control unit that limits the torque of the electric motor based on the slip of the auxiliary drive wheel detected by the auxiliary drive wheel slip detection unit and converges the slip of the auxiliary drive wheel;
A main drive wheel slip detector for detecting slip of the main drive wheel;
If it is determined that the main drive wheel slip detecting unit slip detection result only one wheel of the upper Symbol main drive wheels-out based is more than the preset has occurred, limiting the convergence of the slip by the motor traction control unit A slip convergence limiting unit to
A vehicle drive control device comprising: 主駆動輪を駆動するエンジンと、補助駆動輪を駆動する電動モータと、
上記補助駆動輪のスリップを検出する補助駆動輪スリップ検出部と、
上記補助駆動輪スリップ検出部が検出する補助駆動輪のスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪のスリップを収束させるモータトラクションコントロール部と、
主駆動輪のスリップを検出する主駆動輪スリップ検出部と、
上記補助駆動輪スリップ検出部の検出結果及び上記主駆動輪スリップ検出部の検出結果に基づき、上記主駆動輪の両輪と補助駆動輪の両輪のうち少なくとも一方とが予め設定した以上のスリップが発生していると判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限するスリップ収束制限部と、
を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。 An engine that drives the main drive wheels, an electric motor that drives the auxiliary drive wheels,
An auxiliary drive wheel slip detection unit for detecting the slip of the auxiliary drive wheel;
A motor traction control unit that limits the torque of the electric motor based on the slip of the auxiliary drive wheel detected by the auxiliary drive wheel slip detection unit and converges the slip of the auxiliary drive wheel;
A main drive wheel slip detector for detecting slip of the main drive wheel;
Based on the auxiliary drive wheel slip detection unit of the detection result and the main drive wheel slip detection unit of the detection result, at least one bets more than a preset slip of both wheels of the two wheels and the auxiliary drive wheels of the main drive wheels occurs When it is determined that the slip convergence limit unit for limiting the convergence of the slip by the motor traction control unit,
A vehicle drive control device comprising: 上記スリップ収束制限部は、車速が予め設定した車速以下の場合にスリップの収束の制限を行うことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載した車両用駆動制御装置。   5. The vehicle drive control device according to claim 3, wherein the slip convergence limiting unit limits slip convergence when the vehicle speed is equal to or lower than a preset vehicle speed. 6. 主駆動輪を駆動するエンジンと、補助駆動輪を駆動する電動モータと、
上記補助駆動輪のスリップを検出する補助駆動輪スリップ検出部と、
上記補助駆動輪スリップ検出部が検出する補助駆動輪のスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪のスリップを収束させるモータトラクションコントロール部と、
車体速が予め設定した車速以下の状態で主駆動輪のスリップ状態が継続していると推定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限するスリップ収束制限部と、
を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。 An engine that drives the main drive wheels, an electric motor that drives the auxiliary drive wheels,
An auxiliary drive wheel slip detection unit for detecting the slip of the auxiliary drive wheel;
A motor traction control unit that limits the torque of the electric motor based on the slip of the auxiliary drive wheel detected by the auxiliary drive wheel slip detection unit and converges the slip of the auxiliary drive wheel;
When it is estimated that the slip state of the main driving wheel is continued in a state where the vehicle body speed is equal to or lower than a preset vehicle speed, a slip convergence limiting unit that limits the convergence of the slip by the motor traction control unit,
A vehicle drive control device comprising:
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