JP5884529B2 - Hydraulic supply device for drivetrain - Google Patents

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Description

本発明は、ドライブトレーンの油圧供給装置に関し、特に、トルクコンバータに供給される油圧と、潤滑系の油圧とを調整する技術に関する。   The present invention relates to a drive train hydraulic pressure supply device, and more particularly to a technique for adjusting a hydraulic pressure supplied to a torque converter and a hydraulic pressure of a lubrication system.

油圧によって作動するロックアップクラッチが設けられたトルクコンバータが公知である。一般的に、ロックアップクラッチの伝達トルク容量は、係合側油室と解放側油室との差圧により制御される。特開２００４−３４０３０８号公報（特許文献１）の第２７，３３段落等に記載されているように、係合側油室と解放側油室との差圧は、リニアソレノイドバルブによって調整された油圧を制御圧として用いて制御される。また、トルクコンバータに供給される油圧の元圧には、セカンダリレギュレータバルブによって調整された油圧（セカンダリ圧）が用いられる。所望のセカンダリ圧を得る際にセカンダリレギュレータバルブから排出された油圧は、トルクコンバータに連結された無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）または有段変速機（自動変速機）から構成されるドライブトレーンの潤滑系に供給される。   A torque converter provided with a lockup clutch that is operated by hydraulic pressure is known. Generally, the transmission torque capacity of the lockup clutch is controlled by the differential pressure between the engagement side oil chamber and the release side oil chamber. As described in paragraphs 27 and 33 of JP-A-2004-340308 (Patent Document 1), the differential pressure between the engagement side oil chamber and the release side oil chamber was adjusted by a linear solenoid valve. It is controlled using hydraulic pressure as the control pressure. Moreover, the hydraulic pressure (secondary pressure) adjusted by the secondary regulator valve is used as the original pressure of the hydraulic pressure supplied to the torque converter. The hydraulic pressure discharged from the secondary regulator valve when obtaining a desired secondary pressure is a drive constituted by a continuously variable transmission (CVT) or a stepped transmission (automatic transmission) connected to a torque converter. Supplied to the train lubrication system.

特開２００４−３４０３０８号公報の第３７段落、図４，５等に記載されているように、専用のソレノイド弁と潤滑圧調圧弁とを設けて、潤滑系に供給される油圧を制御することも提案されている。   As described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-340308, paragraph 37, FIGS. 4 and 5, etc., a dedicated solenoid valve and a lubricating pressure regulating valve are provided to control the hydraulic pressure supplied to the lubricating system. Has also been proposed.

特開２００４−３４０３０８号公報JP 2004-340308 A

しかしながら、潤滑系に供給される油圧を制御するためだけに用いられる部品を別途設けると、部品点数が増加するとともに、コストが増大する要因となる。   However, if a separate part that is used only for controlling the hydraulic pressure supplied to the lubrication system is separately provided, the number of parts increases and the cost increases.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、部品点数の増加を抑えて潤滑系に供給される油圧を調整することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object thereof is to adjust the hydraulic pressure supplied to the lubrication system while suppressing an increase in the number of parts.

ある実施例において、ドライブトレーンは、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、トルクコンバータに連結された変速機とを含む。ドライブトレーンの油圧供給装置は、油圧を調整する第１のバルブと、第１のバルブにより調整された油圧が供給されることにより、ロックアップクラッチを制御する第２のバルブと、第１のバルブにより調整された油圧が供給されることにより、ドライブトレーンの潤滑系の油圧を調整する第３のバルブとを備える。   In some embodiments, the drive train includes a torque converter with a lock-up clutch and a transmission coupled to the torque converter. The hydraulic pressure supply device for the drive train includes a first valve that adjusts the hydraulic pressure, a second valve that controls the lock-up clutch when the hydraulic pressure adjusted by the first valve is supplied, and a first valve And a third valve that adjusts the hydraulic pressure of the lubrication system of the drive train by being supplied with the hydraulic pressure adjusted by.

この構成によると、第１のバルブにより調整された油圧を、ロックアップクラッチを制御する第２のバルブと、潤滑系の油圧を調整する第３のバルブとの両方のバルブの制御圧として用いることができる。したがって、潤滑系の油圧を調整する第３のバルブの制御圧を発生する専用のバルブを別に設けずとも、ロックアップクラッチを制御する第２のバルブの制御圧を発生する第１のバルブを用いて、トルクコンバータに供給される油圧と、潤滑系の油圧との両方を制御できる。よって、部品点数の増加を抑えつつ、潤滑系の油圧を調整することができる。   According to this configuration, the hydraulic pressure adjusted by the first valve is used as the control pressure for both the second valve that controls the lockup clutch and the third valve that adjusts the hydraulic pressure of the lubrication system. Can do. Accordingly, the first valve that generates the control pressure of the second valve that controls the lockup clutch is used without providing a dedicated valve that generates the control pressure of the third valve that adjusts the hydraulic pressure of the lubrication system. Thus, both the hydraulic pressure supplied to the torque converter and the hydraulic pressure of the lubrication system can be controlled. Therefore, it is possible to adjust the hydraulic pressure of the lubrication system while suppressing an increase in the number of parts.

別の実施例において、第２のバルブは、第１のバルブにより調整された油圧が高いほど、ロックアップクラッチのトルク容量を大きくする。第３のバルブは、第１のバルブにより調整された油圧が高いほど、潤滑系の油圧を高くする。第１のバルブは、ドライブトレーンに連結された駆動源の負荷が大きいほど、第２のバルブおよび第３のバルブに供給される油圧を高くする。 In another embodiment, the second valve increases the torque capacity of the lock-up clutch as the hydraulic pressure adjusted by the first valve is higher. The third valve increases the hydraulic pressure of the lubrication system as the hydraulic pressure adjusted by the first valve is higher. The first valve increases the hydraulic pressure supplied to the second valve and the third valve as the load of the drive source connected to the drive train increases.

この構成によると、大負荷時において、トルクコンバータのロックアップクラッチに十分なトルク容量を与えつつ、変速機に十分な潤滑油を供給することができる。トルク容量が小さくてもよく、潤滑油も少量でよい小負荷時には、油圧供給装置における油圧を小さくすることで、たとえば元圧を発生するオイルポンプの負荷を小さくし、エネルギ損失を小さくできる。   According to this configuration, it is possible to supply sufficient lubricating oil to the transmission while giving a sufficient torque capacity to the lock-up clutch of the torque converter under a heavy load. When the load is small, the torque capacity may be small and the amount of lubricating oil may be small. By reducing the hydraulic pressure in the hydraulic pressure supply device, for example, the load of the oil pump that generates the original pressure can be reduced, and the energy loss can be reduced.

さらに別の実施例において、第１のバルブは、ソレノイドバルブである。
この構成によると、共通のソレノイドバルブで、ロックアップクラッチのトルク容量と潤滑系の油圧とを制御できる。 In yet another embodiment, the first valve is a solenoid valve.
According to this configuration, the torque capacity of the lockup clutch and the hydraulic pressure of the lubrication system can be controlled with a common solenoid valve.

車両のスケルトン図である。It is a skeleton figure of a vehicle. 車両の制御系を示す図である。It is a figure which shows the control system of a vehicle. 油圧制御回路を示す図である。It is a figure which shows a hydraulic control circuit. 油圧の関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship of a hydraulic pressure. ノーマルオープン型のＬＵＢコントロールバルブを示す図である。It is a figure which shows a normally open type LUB control valve. ノーマルオープン型のＬＵＢコントロールバルブを用いた場合の油圧の関係を示す図（その１）である。FIG. 5 is a diagram (part 1) illustrating a relationship between hydraulic pressures when a normally open LUB control valve is used. ノーマルオープン型のＬＵＢコントロールバルブを用いた場合の油圧の関係を示す図（その２）である。FIG. 6 is a diagram (part 2) illustrating a relationship between hydraulic pressures when a normally open LUB control valve is used.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図１を参照して、本実施の形態に係る油圧制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式の無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。本実施の形態において、ドライブトレーンは、少なくともトルクコンバータ３００および無段変速機５００を含むが、前後進切換装置４００、減速歯車６００および作動歯車装置７００もドライブトレーンに含まれてもよい。   A vehicle equipped with a hydraulic control apparatus according to the present embodiment will be described with reference to FIG. The output of the engine 200 of the drive device 100 mounted on the vehicle is input to the belt-type continuously variable transmission 500 via the torque converter 300 and the forward / reverse switching device 400. The output of the continuously variable transmission 500 is transmitted to the reduction gear 600 and the differential gear device 700, and is distributed to the left and right drive wheels 800. In the present embodiment, the drive train includes at least the torque converter 300 and the continuously variable transmission 500, but the forward / reverse switching device 400, the reduction gear 600, and the operating gear device 700 may also be included in the drive train.

なお、ベルト式の無段変速機５００の代わりに、チェーン式の無段変速機を用いるようにしたり、トロイダル式の無段変速機を用いるようにしてもよい。また、プラネタリギヤから構成される有段変速機を用いるようにしてもよい。   Instead of the belt type continuously variable transmission 500, a chain type continuously variable transmission may be used, or a toroidal type continuously variable transmission may be used. Moreover, you may make it use the stepped transmission comprised from a planetary gear.

トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。   The torque converter 300 includes a pump impeller 302 connected to the crankshaft of the engine 200 and a turbine impeller 306 connected to the forward / reverse switching device 400 via the turbine shaft 304. A lockup clutch 308 is provided between the pump impeller 302 and the turbine impeller 306. The lockup clutch 308 is engaged or released when the hydraulic pressure supply to the engagement side oil chamber and the release side oil chamber is switched.

ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。   When the lockup clutch 308 is completely engaged, the pump impeller 302 and the turbine impeller 306 are integrally rotated. The pump impeller 302 is provided with a mechanical oil pump 310 that generates hydraulic pressure for controlling the transmission of the continuously variable transmission 500, generating a belt clamping pressure, and supplying lubricating oil to each part. ing.

前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。   The forward / reverse switching device 400 is composed of a double pinion type planetary gear device. Turbine shaft 304 of torque converter 300 is connected to sun gear 402. The input shaft 502 of the continuously variable transmission 500 is connected to the carrier 404. Carrier 404 and sun gear 402 are connected via forward clutch 406. Ring gear 408 is fixed to the housing via reverse brake 410. The forward clutch 406 and the reverse brake 410 are frictionally engaged by a hydraulic cylinder. The input rotational speed of the forward clutch 406 is the same as the rotational speed of the turbine shaft 304, that is, the turbine rotational speed NT.

フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。   When the forward clutch 406 is engaged and the reverse brake 410 is released, the forward / reverse switching device 400 enters the forward engagement state. In this state, the driving force in the forward direction is transmitted to the continuously variable transmission 500. When the reverse brake 410 is engaged and the forward clutch 406 is released, the forward / reverse switching device 400 enters the reverse engagement state. In this state, the input shaft 502 is rotated in the reverse direction with respect to the turbine shaft 304. As a result, the driving force in the reverse direction is transmitted to the continuously variable transmission 500. When both forward clutch 406 and reverse brake 410 are released, forward / reverse switching device 400 enters a neutral state in which power transmission is interrupted.

無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。   The continuously variable transmission 500 includes a primary pulley 504 provided on the input shaft 502, a secondary pulley 508 provided on the output shaft 506, and a transmission belt 510 wound around these pulleys. Power is transmitted using frictional forces between the pulleys and the transmission belt 510.

各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。   Each pulley is composed of a hydraulic cylinder so that the groove width is variable. By controlling the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder of the primary pulley 504, the groove width of each pulley changes. As a result, the engagement diameter of the transmission belt 510 is changed, and the gear ratio GR (= primary pulley rotation speed NIN / secondary pulley rotation speed NOUT) is continuously changed.

図２に示すように、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。   As shown in FIG. 2, an ECU (Electronic Control Unit) 900 includes an engine speed sensor 902, a turbine speed sensor 904, a vehicle speed sensor 906, a throttle opening sensor 908, a cooling water temperature sensor 910, an oil temperature sensor 912, an accelerator. An opening sensor 914, a foot brake switch 916, a position sensor 918, a primary pulley rotation speed sensor 922, and a secondary pulley rotation speed sensor 924 are connected.

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数ＮＯＵＴを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。   The engine speed sensor 902 detects the engine speed (engine speed) NE of the engine 200. The turbine rotation speed sensor 904 detects the rotation speed (turbine rotation speed) NT of the turbine shaft 304. The vehicle speed sensor 906 detects the vehicle speed V. The throttle opening sensor 908 detects the opening degree θ (TH) of the electronic throttle valve. Cooling water temperature sensor 910 detects cooling water temperature T (W) of engine 200. The oil temperature sensor 912 detects the oil temperature T (C) of the continuously variable transmission 500 or the like. The accelerator opening sensor 914 detects the accelerator pedal opening A (CC). The foot brake switch 916 detects whether or not the foot brake is operated. The position sensor 918 detects the position P (SH) of the shift lever 920 by determining whether the contact provided at the position corresponding to the shift position is ON or OFF. Primary pulley rotation speed sensor 922 detects the rotation speed NIN of primary pulley 504. Secondary pulley rotation speed sensor 924 detects rotation speed NOUT of secondary pulley 508. A signal representing the detection result of each sensor is transmitted to ECU 900. The turbine rotational speed NT coincides with the primary pulley rotational speed NIN during forward traveling with the forward clutch 406 engaged. The vehicle speed V becomes a value corresponding to the secondary pulley rotation speed NOUT. Therefore, when the vehicle is stopped and the forward clutch 406 is engaged, the turbine speed NT is zero.

ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インター
フェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。 ECU 900 includes a CPU (Central Processing Unit), a memory, an input / output interface, and the like. The CPU performs signal processing according to a program stored in the memory. Thereby, output control of the engine 200, shift control of the continuously variable transmission 500, belt clamping pressure control, engagement / release control of the forward clutch 406, engagement / release control of the reverse brake 410, and the like are executed.

エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、特許請求の範囲に記載の油圧制御装置に相当する油圧制御回路２０００によって行なわれる。   Output control of the engine 200 is performed by an electronic throttle valve 1000, a fuel injection device 1100, an ignition device 1200, and the like. The shift control of the continuously variable transmission 500, the belt clamping pressure control, the engagement / release control of the forward clutch 406, and the engagement / release control of the reverse brake 410 are hydraulic controls corresponding to the hydraulic control device described in the claims. This is done by circuit 2000.

図３を参照して、油圧制御回路２０００の一部について説明する。なお、以下に説明する油圧制御回路２０００は一例であって、これに限らない。   A part of the hydraulic control circuit 2000 will be described with reference to FIG. The hydraulic control circuit 2000 described below is an example, and the present invention is not limited to this.

油圧供給回路２０００には、オイルポンプ３１０から油圧が供給される。油圧制御回路２０００は、プライマリレギュレータバルブ２１００と、セカンダリレギュレータバルブ２２００と、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００と、ロックアップリレーバルブ２４００と、ロックアップコントロールバルブ２５００と、ＬＵＢコントロールバルブ２６００とを備える。   Oil pressure is supplied from the oil pump 310 to the oil pressure supply circuit 2000. The hydraulic control circuit 2000 includes a primary regulator valve 2100, a secondary regulator valve 2200, an SLU linear solenoid valve 2300, a lockup relay valve 2400, a lockup control valve 2500, and an LUB control valve 2600.

本実施の形態において、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００が、特許請求の範囲に記載の第１のバルブに対応する。セカンダリレギュレータバルブ２２００またはロックアップコントロールバルブ２５００が、特許請求の範囲に記載の第２のバルブに対応する。ＬＵＢコントロールバルブ２６００が、特許請求の範囲に記載の第３のバルブに対応する。   In the present embodiment, the SLU linear solenoid valve 2300 corresponds to the first valve described in the claims. The secondary regulator valve 2200 or the lockup control valve 2500 corresponds to the second valve described in the claims. The LUB control valve 2600 corresponds to the third valve described in the claims.

オイルポンプ３１０は、メインポートとサブポートとの２つの出力ポートを有する。メインポートから出力された油圧は、ライン圧油路２００２に供給される。ライン圧油路２００２内の油圧は、プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧される。プライマリレギュレータバルブ２１００には、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ（図示せず）から制御圧が供給される。プライマリレギュレータバルブ２１００のスプールは、供給された制御圧に応じて図３上で上下に摺動する。これにより、ライン圧油路２００２内の油圧がプライマリレギュレータバルブ２１００により調圧（調整）される。プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧された油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。   The oil pump 310 has two output ports, a main port and a sub port. The hydraulic pressure output from the main port is supplied to the line pressure oil path 2002. The hydraulic pressure in the line pressure oil path 2002 is regulated by the primary regulator valve 2100. The primary regulator valve 2100 is supplied with control pressure from an SLT linear solenoid valve (not shown). The spool of the primary regulator valve 2100 slides up and down in FIG. 3 according to the supplied control pressure. As a result, the hydraulic pressure in the line pressure oil passage 2002 is regulated (adjusted) by the primary regulator valve 2100. The hydraulic pressure adjusted by primary regulator valve 2100 is used as line pressure PL.

ライン圧を調圧する際にプライマリレギュレータバルブ２１００から流出（排出）した余分なオイルは、セカンダリ油路２２０２に供給される。セカンダリ油路２２０２内のセカンダリ圧ＳＥＣは、セカンダリレギュレータバルブ２２００により調圧される。   Excess oil that has flowed out (discharged) from the primary regulator valve 2100 when adjusting the line pressure is supplied to the secondary oil passage 2202. Secondary pressure SEC in secondary oil passage 2202 is regulated by secondary regulator valve 2200.

セカンダリレギュレータバルブ２２００には、油圧を調整するＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００から制御圧が供給される。セカンダリレギュレータバルブ２２００のスプールは、供給された制御圧に応じて図３上で上下に摺動する。これにより、セカンダリ圧ＳＥＣが生成される。セカンダリ圧ＳＥＣは、後述するように、ロックアップクラッチ３０８の解放時にトルクコンバータ３００に供給される。したがって、セカンダリレギュレータバルブ２２００は、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が供給されることにより、ロックアップクラッチ３０８を制御して、解放状態とする。   The secondary regulator valve 2200 is supplied with a control pressure from an SLU linear solenoid valve 2300 that adjusts the hydraulic pressure. The spool of the secondary regulator valve 2200 slides up and down in FIG. 3 according to the supplied control pressure. Thereby, the secondary pressure SEC is generated. As will be described later, the secondary pressure SEC is supplied to the torque converter 300 when the lockup clutch 308 is released. Accordingly, the secondary regulator valve 2200 controls the lock-up clutch 308 to be in the released state by being supplied with the hydraulic pressure adjusted by the SLU linear solenoid valve 2300.

ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が低いと、セカンダリレギュレータバルブ２２００のスプールが図３において右側の状態に移行し、セカンダリレギュレータバルブ２２００から排出される油量が大きくなる。その結果、セカンダリ圧ＳＥＣが低くなる。   When the hydraulic pressure adjusted by the SLU linear solenoid valve 2300 is low, the spool of the secondary regulator valve 2200 shifts to the right side in FIG. 3, and the amount of oil discharged from the secondary regulator valve 2200 increases. As a result, the secondary pressure SEC is lowered.

一方、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が高いと、セカンダリレギュレータバルブ２２００のスプールが図３において左側の状態に移行し、セカンダリレギュレータバルブ２２００から排出される油量が小さくなる。その結果、セカンダリ圧ＳＥＣが高くなる。   On the other hand, when the hydraulic pressure adjusted by the SLU linear solenoid valve 2300 is high, the spool of the secondary regulator valve 2200 shifts to the left side in FIG. 3, and the amount of oil discharged from the secondary regulator valve 2200 decreases. As a result, the secondary pressure SEC increases.

このように、本実施の形態において、セカンダリレギュレータバルブ２２００は、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が高いほど、セカンダリ圧を高くする。すなわち、セカンダリレギュレータバルブ２２００は、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が高いほど、トルクコンバータ３００に供給される油圧を高くする。   Thus, in the present embodiment, secondary regulator valve 2200 increases the secondary pressure as the hydraulic pressure adjusted by SLU linear solenoid valve 2300 increases. That is, secondary regulator valve 2200 increases the hydraulic pressure supplied to torque converter 300 as the hydraulic pressure adjusted by SLU linear solenoid valve 2300 increases.

ライン圧を調圧する際にセカンダリレギュレータバルブ２２００から流出（排出）した余分なオイルは、オイルクーラ３０００およびドライブトレーンの潤滑系４０００に供給される。後述するように、オイルクーラ３０００および潤滑系４０００に供給される油圧は、ＬＵＢコントロールバルブ２６００により調整される。   Excess oil that has flowed out (discharged) from the secondary regulator valve 2200 when adjusting the line pressure is supplied to the oil cooler 3000 and the lubrication system 4000 of the drive train. As will be described later, the hydraulic pressure supplied to oil cooler 3000 and lubrication system 4000 is adjusted by LUB control valve 2600.

オイルポンプ３１０のサブポートから出力された油圧は、エンジン回転数がある程度高くなると、プライマリレギュレータバルブ２１００とセカンダリレギュレータバルブ２２００とを介して、オイルクーラ３０００およびドライブトレーンの潤滑系４０００に供給される。   The hydraulic pressure output from the sub-port of the oil pump 310 is supplied to the oil cooler 3000 and the drive train lubrication system 4000 via the primary regulator valve 2100 and the secondary regulator valve 2200 when the engine speed increases to some extent.

ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００には、モジュレータバルブ（図示せず）などを用いることによってライン圧を元圧として所望の値に調圧された油圧が供給される。ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００は、ＥＣＵ９００により制御される。本実施の形態において、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００は、ドライブトレーンに連結された駆動源であるエンジン２００の負荷が大きいほど、高い油圧を出力する。   The SLU linear solenoid valve 2300 is supplied with a hydraulic pressure adjusted to a desired value using a line pressure as a source pressure by using a modulator valve (not shown) or the like. SLU linear solenoid valve 2300 is controlled by ECU 900. In the present embodiment, SLU linear solenoid valve 2300 outputs a higher hydraulic pressure as the load on engine 200 that is a drive source connected to the drive train is larger.

ロックアップリレーバルブ２４００は、セカンダリ圧ＳＥＣの供給先を、トルクコンバータ３００の係合側油室（ポンプ翼車３０２側）と解放側油室（ロックアップクラッチ３０８とカバーとで区画される空間）との間で選択的に切替える。   The lockup relay valve 2400 supplies the secondary pressure SEC to the engagement side oil chamber (pump impeller 302 side) and the release side oil chamber (a space defined by the lockup clutch 308 and the cover) of the torque converter 300. Selectively switch between.

ロックアップリレーバルブ２４００は、ＥＣＵ９００によって制御されるＳＬソレノイドバルブ（図示せず）から供給される油圧に応じて作動する。一例として、ＳＬソレノイドバルブは、オン−オフソレノイドバルブである。ＳＬソレノイドバルブから油圧が出力されておらず、ロックアップリレーバルブ２４００のスプールが、スプリングの付勢力により、図３において「ＯＦＦ」に示す状態（左側の状態）であると、セカンダリ圧ＳＥＣが、トルクコンバータ３００の解放側油室に供給され、トルクコンバータ３００係合側油室の油圧がオイルクーラ３０００およびドライブトレーンの潤滑系４０００に供給される。この状態では、ロックアップクラッチ３０８がカバーから引き離され、ロックアップクラッチ３０８が解放状態になる。   Lock-up relay valve 2400 operates in accordance with hydraulic pressure supplied from an SL solenoid valve (not shown) controlled by ECU 900. As an example, the SL solenoid valve is an on-off solenoid valve. If the hydraulic pressure is not output from the SL solenoid valve and the spool of the lockup relay valve 2400 is in the state shown in “OFF” in FIG. 3 (the left side state) by the biasing force of the spring, the secondary pressure SEC is The oil is supplied to the release side oil chamber of the torque converter 300, and the oil pressure of the engagement side oil chamber is supplied to the oil cooler 3000 and the lubrication system 4000 of the drive train. In this state, the lockup clutch 308 is pulled away from the cover, and the lockup clutch 308 is released.

解放状態では、トルクコンバータ３００に供給される油圧は、前述したセカンダリレギュレータバルブ２２００によって調圧される。本実施の形態において、セカンダリレギュレータバルブ２２００は、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が高いほど、セカンダリ圧ＳＥＣ、すなわち、トルクコンバータ３００に供給される油圧を高くし、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００は、エンジン２００の負荷が大きいほど、高い油圧を出力するため、結果的に、エンジン２００の負荷、すなわちトルクコンバータ３００に入力されるトルクが大きいほど、トルクコンバータ３００に供給される油圧が高くなる。そのため、トルクコンバータ３００に入力されるトルクが大きいほど、トルクコンバータ３００での油圧の還流が増大される。よって、トルクコンバータ３００において発せられる熱を効果的に排出できる。   In the released state, the hydraulic pressure supplied to the torque converter 300 is regulated by the secondary regulator valve 2200 described above. In the present embodiment, the secondary regulator valve 2200 increases the secondary pressure SEC, that is, the hydraulic pressure supplied to the torque converter 300 as the hydraulic pressure adjusted by the SLU linear solenoid valve 2300 increases, and the SLU linear solenoid valve 2300 As the load on the engine 200 is larger, the higher hydraulic pressure is output. As a result, the larger the load on the engine 200, that is, the torque input to the torque converter 300, the higher the hydraulic pressure supplied to the torque converter 300. Therefore, the greater the torque input to torque converter 300, the greater the return of hydraulic pressure in torque converter 300. Therefore, the heat generated in the torque converter 300 can be effectively discharged.

ＳＬソレノイドバルブからロックアップリレーバルブ２４００に対して油圧が供給されている場合、ロックアップリレーバルブ２４００のスプールは、図３において「ＯＮ」に示す状態（右側の状態）になる。この場合、セカンダリ圧ＳＥＣが、トルクコンバータ３００の係合側油室に供給され、トルクコンバータ３００の解放側油室から油圧がドレンされる。そのため、ロックアップクラッチ３０８がカバー側に押し付けられ、ロックアップクラッチ３０８が係合状態になる。   When the hydraulic pressure is supplied from the SL solenoid valve to the lockup relay valve 2400, the spool of the lockup relay valve 2400 is in a state indicated by “ON” in FIG. 3 (right state). In this case, the secondary pressure SEC is supplied to the engagement side oil chamber of the torque converter 300, and the hydraulic pressure is drained from the release side oil chamber of the torque converter 300. Therefore, the lockup clutch 308 is pressed against the cover side, and the lockup clutch 308 is engaged.

係合状態では、ロックアップクラッチ３０８のトルク容量、すなわち、係合側油室と解放側油室との差圧は、ロックアップコントロールバルブ２５００により調整される。したがって、ロックアップリレーバルブ２４００のスプールが図３において「ＯＮ」に示す状態である場合では、ロックアップコントロールバルブ２５００は、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が供給されることにより、トルクコンバータ３００に供給される油圧を調整する。   In the engaged state, the torque capacity of the lockup clutch 308, that is, the differential pressure between the engagement side oil chamber and the release side oil chamber is adjusted by the lockup control valve 2500. Therefore, when the spool of the lock-up relay valve 2400 is in the state shown as “ON” in FIG. 3, the lock-up control valve 2500 is supplied with the hydraulic pressure adjusted by the SLU linear solenoid valve 2300, so that the torque converter The hydraulic pressure supplied to 300 is adjusted.

ＳＬソレノイドバルブからロックアップリレーバルブ２４００に対して油圧が供給され、ロックアップリレーバルブ２４００のスプールが図３において「ＯＮ」に示す状態（右側の状態）である場合、セカンダリ圧ＳＥＣが、ロックアップリレーバルブ２４００を介してロックアップコントロールバルブ２５００に供給されるため、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が低いと、ロックアップコントロールバルブ２５００のスプールが図３において左側の状態に移行し、ロックアップコントロールバルブ２５００のドレンポートを介して解放側油室から排出される油量が小さくなる。その結果、係合側油室と解放側油室との差圧が小さくなって、ロックアップクラッチ３０８のトルク容量が低下する。   When the hydraulic pressure is supplied from the SL solenoid valve to the lockup relay valve 2400 and the spool of the lockup relay valve 2400 is in the state shown in “ON” in FIG. 3 (the state on the right side), the secondary pressure SEC is locked up. Since it is supplied to the lockup control valve 2500 via the relay valve 2400, when the hydraulic pressure adjusted by the SLU linear solenoid valve 2300 is low, the spool of the lockup control valve 2500 shifts to the left side in FIG. The amount of oil discharged from the release side oil chamber through the drain port of the up control valve 2500 is reduced. As a result, the differential pressure between the engagement side oil chamber and the release side oil chamber is reduced, and the torque capacity of the lockup clutch 308 is reduced.

一方、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が高いと、ロックアップコントロールバルブ２５００のスプールが図３において右側の状態に移行し、ロックアップコントロールバルブ２５００のドレンポートを介して解放側油室から排出される油量が大きくなる。その結果、係合側油室と解放側油室との差圧が大きくなって、ロックアップクラッチ３０８のトルク容量が増大する。   On the other hand, when the hydraulic pressure adjusted by the SLU linear solenoid valve 2300 is high, the spool of the lock-up control valve 2500 shifts to the right side in FIG. 3 and from the release side oil chamber via the drain port of the lock-up control valve 2500. The amount of oil discharged increases. As a result, the differential pressure between the engagement side oil chamber and the release side oil chamber increases, and the torque capacity of the lockup clutch 308 increases.

このように、本実施の形態において、ロックアップコントロールバルブ２５００は、ロックアップクラッチ３０８のトルク容量を制御する。本実施の形態において、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００は、エンジン２００の負荷が大きいほど、高い油圧を出力するため、結果的に、ロックアップクラッチ３０８の係合状態では、エンジン２００の負荷、すなわちトルクコンバータ３００に入力されるトルクが大きいほど、ロックアップクラッチ３０８のトルク容量が増大される。よって、入力された大きなトルクを無段変速機５００に十分に伝達することができる。   Thus, in the present embodiment, lockup control valve 2500 controls the torque capacity of lockup clutch 308. In this embodiment, the SLU linear solenoid valve 2300 outputs a higher hydraulic pressure as the load of the engine 200 is larger. As a result, when the lockup clutch 308 is engaged, the load of the engine 200, that is, the torque converter. As the torque input to 300 increases, the torque capacity of the lockup clutch 308 increases. Therefore, the input large torque can be sufficiently transmitted to the continuously variable transmission 500.

なお、係合側油室に供給される油圧はセカンダリ圧ＳＥＣであるため、ロックアップクラッチ３０８の係合状態では、セカンダリレギュレータバルブ２２００によって、係合側油室と解放側油室との差圧、すなわちロックアップクラッチ３０８のトルク容量が調整されるとも言える。   Since the hydraulic pressure supplied to the engagement side oil chamber is the secondary pressure SEC, when the lockup clutch 308 is engaged, the secondary regulator valve 2200 causes the differential pressure between the engagement side oil chamber and the release side oil chamber. That is, it can be said that the torque capacity of the lock-up clutch 308 is adjusted.

ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調圧された油圧は、ＬＵＢコントロールバルブ２６００にも供給される。ＬＵＢコントロールバルブ２６００は、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調圧された油圧が供給されることにより、オイルクーラ３０００およびドライブトレーンの潤滑系４０００に供給される油圧を調整する。より具体的には、ＬＵＢコントロールバルブ２６００は、モジュレータバルブ（図示せず）を介して供給される油圧を元圧としてチェックバルブ２６０２に供給される油圧を調圧することにより、オイルクーラ３０００および潤滑系４０００に供給される油圧を調整する。   The hydraulic pressure adjusted by the SLU linear solenoid valve 2300 is also supplied to the LUB control valve 2600. The LUB control valve 2600 adjusts the hydraulic pressure supplied to the oil cooler 3000 and the drive train lubrication system 4000 when the hydraulic pressure adjusted by the SLU linear solenoid valve 2300 is supplied. More specifically, the LUB control valve 2600 regulates the oil pressure supplied to the check valve 2602 by using the oil pressure supplied via a modulator valve (not shown) as a source pressure, thereby providing an oil cooler 3000 and a lubrication system. The hydraulic pressure supplied to 4000 is adjusted.

本実施の形態において、ＬＵＢコントロールバルブ２６００は、ノーマルクローズ型のバルブであるため、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が低いと、スプリングの付勢力によりＬＵＢコントロールバルブ２６００のスプールが図３において右側の状態に移行し、ＬＵＢコントロールバルブ２６００からチェックバルブ２６０２に供給される油圧が低下する。この場合、オイルクーラ３０００および潤滑系４０００に供給される油圧がチェックバルブ２６０２から排出され易い。   In this embodiment, since the LUB control valve 2600 is a normally closed valve, when the hydraulic pressure adjusted by the SLU linear solenoid valve 2300 is low, the spool of the LUB control valve 2600 is shown in FIG. The state shifts to the right side, and the hydraulic pressure supplied from the LUB control valve 2600 to the check valve 2602 decreases. In this case, the hydraulic pressure supplied to the oil cooler 3000 and the lubrication system 4000 is easily discharged from the check valve 2602.

一方、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が高いと、スプリングの付勢力によりＬＵＢコントロールバルブ２６００のスプールが図３において左側の状態に移行し、ＬＵＢコントロールバルブ２６００からチェックバルブ２６０２に供給される油圧が増大する。この場合、オイルクーラ３０００および潤滑系４０００に供給される油圧がチェックバルブ２６０２から排出され難い。そのため、オイルクーラ３０００および潤滑系４０００に供給される油圧を高く維持できる。   On the other hand, when the hydraulic pressure adjusted by the SLU linear solenoid valve 2300 is high, the spool of the LUB control valve 2600 shifts to the left side in FIG. 3 due to the biasing force of the spring and is supplied from the LUB control valve 2600 to the check valve 2602. The hydraulic pressure increases. In this case, the hydraulic pressure supplied to the oil cooler 3000 and the lubrication system 4000 is difficult to be discharged from the check valve 2602. Therefore, the hydraulic pressure supplied to the oil cooler 3000 and the lubrication system 4000 can be maintained high.

このように、本実施の形態において、ＬＵＢコントロールバルブ２６００は、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が高いほど、オイルクーラ３０００および潤滑系４０００に供給される油圧を高くする。   Thus, in the present embodiment, LUB control valve 2600 increases the hydraulic pressure supplied to oil cooler 3000 and lubrication system 4000 as the hydraulic pressure adjusted by SLU linear solenoid valve 2300 increases.

本実施の形態において、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００は、エンジン２００の負荷が大きいほど、高い油圧を出力するため、結果的に、エンジン２００からドライブトレーンに入力されるトルクが大きいほど、潤滑系４０００に供給される油圧が高くされる。よって、潤滑が必要される運転状態において、十分な潤滑油をドライブトレーンに供給することができる。   In the present embodiment, the SLU linear solenoid valve 2300 outputs a higher hydraulic pressure as the load of the engine 200 is larger. As a result, the greater the torque input from the engine 200 to the drive train, the greater the lubrication system 4000 has. The supplied hydraulic pressure is increased. Accordingly, sufficient lubricating oil can be supplied to the drive train in an operating state where lubrication is required.

図４に、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調圧された油圧と、セカンダリ圧ＳＥＣ、トルクコンバータ３００の係合側油室と解放側油室との差圧、オイルクーラ３０００および潤滑系４０００に供給される油圧、ならびにＬＵＢコントロールバルブ２６００により調圧される油圧との関係を示す。   In FIG. 4, the hydraulic pressure adjusted by the SLU linear solenoid valve 2300, the secondary pressure SEC, the differential pressure between the engagement side oil chamber and the release side oil chamber of the torque converter 300, the oil cooler 3000 and the lubrication system 4000 are supplied. And the hydraulic pressure regulated by the LUB control valve 2600.

以上のように、本実施の形態においては、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧を、ロックアップクラッチ３０８を制御するセカンダリレギュレータバルブ２２００またはロックアップコントロールバルブ２５００と、潤滑系４０００の油圧を調整するＬＵＢコントロールバルブ２６００との両方のバルブの制御圧として用いることができる。したがって、潤滑系の油圧を調整するＬＵＢコントロールバルブ２６００の制御圧を発生する専用のバルブを別に設けずとも、ロックアップクラッチ３０８のトルク容量を調整するロックアップコントロールバルブ２５００の制御圧を発生するＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００を用いて、トルクコンバータ３００に供給される油圧と、潤滑系４０００の油圧との両方を制御できる。   As described above, in this embodiment, the hydraulic pressure adjusted by the SLU linear solenoid valve 2300 is adjusted to the hydraulic pressure of the secondary regulator valve 2200 or the lockup control valve 2500 that controls the lockup clutch 308 and the lubrication system 4000. It can be used as the control pressure for both valves with the LUB control valve 2600. Therefore, the SLU that generates the control pressure of the lockup control valve 2500 that adjusts the torque capacity of the lockup clutch 308 is provided without providing a dedicated valve that generates the control pressure of the LUB control valve 2600 that adjusts the hydraulic pressure of the lubrication system. The linear solenoid valve 2300 can be used to control both the hydraulic pressure supplied to the torque converter 300 and the hydraulic pressure of the lubrication system 4000.

［変形例］
前述の実施の形態においては、ノーマルクローズ型のＬＵＢコントロールバルブ２６００を用いていたが、図５に示すように、ノーマルオープン型のＬＵＢコントロールバルブ２６１０を用いてもよい。ノーマルオープン型のＬＵＢコントロールバルブ２６１０を用いた場合、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調圧された油圧と、セカンダリ圧ＳＥＣ、トルクコンバータ３００の係合側油室と解放側油室との差圧、オイルクーラ３０００および潤滑系４０００に供給される油圧、ならびにＬＵＢコントロールバルブ２６００により調圧される油圧との関係は、図６または図７に示される。 [Modification]
In the above-described embodiment, the normally closed LUB control valve 2600 is used. However, as shown in FIG. 5, a normally open LUB control valve 2610 may be used. When the normally open type LUB control valve 2610 is used, the oil pressure adjusted by the SLU linear solenoid valve 2300, the secondary pressure SEC, the differential pressure between the engagement side oil chamber and the release side oil chamber of the torque converter 300, the oil The relationship between the hydraulic pressure supplied to the cooler 3000 and the lubrication system 4000 and the hydraulic pressure regulated by the LUB control valve 2600 is shown in FIG. 6 or FIG.

その他、オイルポンプ３１０から油圧が出力されるポートを電磁弁によって切り換えるようにしてもよい。また、オイルポンプ３１０は１つの出力ポートのみを備えたものであってもよい。さらに、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００以外のソレノイドバルブにより調整された油圧を、セカンダリレギュレータバルブ２２００とロックアップコントロールバルブ２５００とのうちのいずれか一方の制御圧として用いてもよい。   In addition, the port from which oil pressure is output from the oil pump 310 may be switched by a solenoid valve. The oil pump 310 may be provided with only one output port. Furthermore, the hydraulic pressure adjusted by a solenoid valve other than the SLU linear solenoid valve 2300 may be used as the control pressure of either the secondary regulator valve 2200 or the lockup control valve 2500.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１００ 駆動装置、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、３０２ ポンプ翼車、３０４ タービン軸、３０６ タービン翼車、３０８ ロックアップクラッチ、３１０ オイルポンプ、５００ 無段変速機、６００ 減速歯車、７００ 差動歯車装置、８００ 駆動輪、９００ ＥＣＵ、２０００ 油圧制御回路、２００２ ライン圧油路、２１００ プライマリレギュレータバルブ、２２００ セカンダリレギュレータバルブ、２２０２ セカンダリ油路、２３００ ＳＬＵリニアソレノイドバルブ、２４００ ロックアップリレーバルブ、２５００ ロックアップコントロールバルブ、２６００，２６１０ ＬＵＢコントロールバルブ、２６０２ チェックバルブ、３０００ オイルクーラ、４０００ 潤滑系。   100 drive device, 200 engine, 300 torque converter, 302 pump wheel, 304 turbine shaft, 306 turbine wheel, 308 lock-up clutch, 310 oil pump, 500 continuously variable transmission, 600 reduction gear, 700 differential gear device, 800 Drive wheel, 900 ECU, 2000 Hydraulic control circuit, 2002 Line pressure oil passage, 2100 Primary regulator valve, 2200 Secondary regulator valve, 2202 Secondary oil passage, 2300 SLU linear solenoid valve, 2400 Lock-up relay valve, 2500 Lock-up control valve 2600, 2610 LUB control valve, 2602 check valve, 3000 oil cooler, 4000 lubrication system.

Claims (2)

ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに連結された変速機とを含むドライブトレーンの油圧供給装置であって、
油圧を調整する第１のバルブと、
前記第１のバルブにより調整された油圧が供給されることにより、前記ロックアップクラッチを制御する第２のバルブと、
前記第１のバルブにより調整された油圧が供給されることにより、前記ドライブトレーンの潤滑系の油圧を調整する第３のバルブとを備え、
前記第２のバルブは、前記第１のバルブにより調整された油圧が高いほど、前記ロックアップクラッチのトルク容量を大きくし、
前記第３のバルブは、前記第１のバルブにより調整された油圧が高いほど、前記潤滑系の油圧を高くし、
前記第１のバルブは、前記ドライブトレーンに連結された駆動源の負荷が大きいほど、前記第２のバルブおよび前記第３のバルブに供給される油圧を高くする、ドライブトレーンの油圧供給装置。 A drive train hydraulic pressure supply device including a torque converter having a lock-up clutch and a transmission coupled to the torque converter,
A first valve for adjusting the hydraulic pressure;
A second valve that controls the lock-up clutch by being supplied with hydraulic pressure adjusted by the first valve;
A third valve that adjusts the oil pressure of the lubrication system of the drive train by being supplied with the oil pressure adjusted by the first valve ;
The second valve increases the torque capacity of the lock-up clutch as the hydraulic pressure adjusted by the first valve increases.
The third valve increases the oil pressure of the lubrication system as the oil pressure adjusted by the first valve increases.
The first valve is a drive train hydraulic pressure supply device that increases the hydraulic pressure supplied to the second valve and the third valve as the load of a drive source connected to the drive train increases . 前記第１のバルブは、ソレノイドバルブである、請求項１に記載のドライブトレーンの油圧供給装置。   The drive train hydraulic pressure supply device according to claim 1, wherein the first valve is a solenoid valve.
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