JP5867239B2 - ステアリングホイールの制振構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両等の操舵装置に用いられ、かつエアバッグ装置を備えたステアリングホイールの振動を抑制（制振）する制振構造に関するものである。

車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイールに上下方向や左右方向の振動が伝わると、運転者の快適な運転が損なわれるおそれがある。そこで、このステアリングホイールの振動を抑制（制振）する技術が従来から開発・提案されている。その１つに、錘と、この錘をステアリングホイールの芯金等に支持する弾性部材とからなるダイナミックダンパを用いる技術がある。この技術によると、ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、そのダイナミックダンパ固有の共振周波数と同一又は近い周波数の振動が伝わると、ダイナミックダンパが共振してステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。

一方、ステアリングホイールには、車両の衝突時等における運転者の保護を図るべくエアバッグ装置が内装されている。エアバッグ装置は、エアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレータとをパッド部内に備えており、車両衝突時等には、インフレータから供給されるガスによりエアバッグを後方へ向けて膨張させることで、運転者を衝撃から保護する。

ここで、上記エアバッグ装置が、ステアリングホイールの内部スペースの多くを占有することから、近時のステアリングホイールでは、上述したダイナミックダンパを内装することが難しくなっている。

そこで、エアバッグ装置のインフレータをダイナミックダンパのダンパマスとして機能させるステアリングホイールの制振構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。このステアリングホイールでは、インフレータとして、その周壁部に設けられたガス噴出孔から、同周壁部の径方向外方へガスを噴出して、エアバッグを後方へ膨張させるものが用いられている。また、インフレータの前側でそのインフレータを弾性支持する弾性支持部を有する支持部材が用いられている。そして、インフレータがダイナミックダンパのダンパマスとして機能させられ、弾性支持部がダイナミックダンパのばねとして機能させられる。

さらに、支持部材においてインフレータと対向する位置には連通孔が設けられている。インフレータ及び支持部材には、上記連通孔を取り囲む位置に環状のシール部が設けられている。そして、インフレータがシール部において支持部材に接触することで、連通孔からのガス漏れが規制される。

上記特許文献１に記載されたステアリングホイールでは、エアバッグの非膨張時には、インフレータは、シール部において支持部材に接触しない。そして、ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、そのダイナミックダンパ固有の共振周波数と同一又は近い周波数の振動が伝わると、弾性支持部が弾性変形しながらインフレータを伴って振動し（インフレータ及び弾性支持部が共振し）、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。

また、車両に対し衝突等による衝撃が加わると、インフレータにおける周壁部のガス噴出孔から、同周壁部の径方向外方へガスが噴出される。このガスがエアバッグ内に供給されて同エアバッグが膨張する。エアバッグの内圧上昇に伴い、インフレータには前方へ向かう力が加わる。この力により、インフレータが弾性支持部を弾性変形させながら前方へ移動し、シール部において支持部材に接触する。インフレータと支持部材との間がシールされた状態となり、連通孔からのガス漏れが規制される。

特開２００６−９６１２７号公報

ところが、上記特許文献１に記載されたステアリングホイールでは、連通孔からのガス漏れを抑制する効果は、エアバッグがある程度膨張した後に得られる。これは、インフレータに加わる前方へ向かう力は、エアバッグの内圧上昇に伴い生ずるからである。そのため、インフレータからのガス噴出開始から、エアバッグの内圧がある程度上昇するまでの期間は、インフレータ及び支持部材間のシールが行なわれず、ガスが連通孔から漏れ出るおそれがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、インフレータからのガスの噴出開始後、早期に連通孔からのガス漏れを抑制することのできるステアリングホイールの制振構造を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ステアリングホイールのパッド部内に配設されるエアバッグと、前記パッド部内の前記エアバッグよりも前側に配設され、周壁部に設けられたガス噴出孔から同周壁部の径方向外方へガスを噴出して前記エアバッグを後方へ膨張させるインフレータと、前記インフレータの前側で同インフレータを弾性支持する弾性支持部を有する支持部材とを備え、前記インフレータをダイナミックダンパのダンパマスとして機能させるとともに、前記弾性支持部をダイナミックダンパのばねとして機能させ、さらに、前記支持部材において前記インフレータと対向する位置に連通孔を設け、前記インフレータ及び前記支持部材の少なくとも一方には、前記連通孔を取り囲む位置に環状のシール部を設け、前記インフレータを前記シール部において前記支持部材に接触させることで、前記連通孔からのガス漏れを規制するようにしたステアリングホイールの制振構造であって、前記ガス噴出孔に近接する箇所には、同ガス噴出孔から前記周壁部の径方向外方へ噴出されたガスの向きを後方へ変え、かつ同ガスの圧力を受けて前方へ向かう力を発生させる受圧部が前記インフレータに一体に設けられており、前記弾性支持部は絶縁性の弾性材料により形成され、前記受圧部は、導電性材料により形成され、かつ前記周壁部の周りに配置されたガスプレートの一部として設けられており、前記ガスプレートにはアース端子が設けられており、前記インフレータに帯電した電荷を放電するためのアース経路が前記アース端子に接続されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグの非膨張時には、インフレータはシール部において支持部材に接触しない。このときには、インフレータがダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、支持部材の弾性支持部がダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、ダイナミックダンパ固有の共振周波数と同一又は近い周波数の振動が伝わると、弾性支持部が弾性変形しながら、インフレータと、これに一体に設けられた受圧部とを伴って振動し（インフレータ及び弾性支持部が共振し）、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。

衝突等の衝撃に応じ、インフレータの周壁部に設けられたガス噴出孔からガスが同周壁部の径方向外方へ噴出されると、受圧部がインフレータに一体に設けられていることから、同インフレータの位置に拘らず、ガス噴出孔に近接する箇所に受圧部が位置する。そのため、上記ガスは受圧部に当たり、周壁部の径方向外方から後方へ向きを変えられる。このガスがエアバッグ内に供給されて、同エアバッグを膨張させる。また、ガス噴出孔からのガスの圧力は受圧部によって受けられ、同受圧部において前方へ向かう力が発生される。この力により、ガス噴出孔からのガスの噴出開始直後からインフレータが弾性支持部を弾性変形させながら前方へ移動し、シール部において支持部材に接触する。この接触により、連通孔を取り囲む位置で、インフレータと支持部材との間がシールされた状態となり、連通孔からのガス漏れが抑制される。
ここで、上記制振構造を有するステアリングホイールでは、インフレータが、絶縁性の弾性材料からなる弾性支持部により弾性支持されていて、導電性の部品から電気的に遮断される。そのため、ステアリングホイールの振動に伴い、インフレータがエアバッグ等と擦れると電荷がインフレータに溜まる。この電荷は静電気を引き起こし、インフレータの誤作動の原因となり得る。
この点、上記の構成によれば、導電性材料により形成されているガスプレートにアース端子が設けられ、ここにアース経路が接続されている。そのため、インフレータが上記のように帯電したとしても、インフレータの電荷は、ガスプレート、アース端子及びアース経路を通じて放電される。その結果、インフレータに溜まる電荷が原因でインフレータが誤作動することが起こりにくくなる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記受圧部は、前記ガス噴出孔に対し、前記周壁部の径方向外方に近接する箇所に設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、ガス噴出孔と受圧部との間隔が狭くなり、ガス噴出孔から噴出されたガスが短時間で受圧部に到達する。ガスの噴出開始後、ガスが受圧部によって後方へ向きを変えられるまでの時間が短くなり、その分、エアバッグの膨張開始時期が早まる。また、ガスの噴出開始後、受圧部において前方へ向かう力が発生するまでの時間が短くなり、その分、インフレータがシール部において支持部材に接触してシールが開始される時期が早まる。そのため、上記請求項１に記載の発明の効果がより早くから得られるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記受圧部は、後側ほど前記周壁部から遠ざかるように傾斜していることを要旨とする。
上記の構成によれば、ガス噴出孔から周壁部の径方向外方へ噴出されたガスは、後側ほど同周壁部から遠ざかるように傾斜している受圧部に当たることで、効率よく後方へ向きを変えられる。また、ガス噴出孔から噴出されたガスの圧力が上記のように傾斜している受圧部によって受けられることで、前方へ向かう力が効率よく発生される。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の発明において、前記パッド部内にはバックホルダが配設され、前記エアバッグは前記受圧部よりも前記周壁部の径方向外方で前記バックホルダに固定されていることを要旨とする。

ここで、ガス噴出孔から噴出されたガスは周壁部の径方向外方へ流れる。そのため、仮に、周壁部（ガス噴出孔）と、エアバッグのバックホルダに対する固定部分との間に、ガスの流れを妨げるものが何もないとすると、ガス噴出孔から噴出されたガスは、エアバッグの上記固定部分に触れて悪影響を及ぼすおそれがある。

この点、請求項４に記載の発明では、ガス噴出孔から噴出されたガスは、エアバッグの上記固定部分に到達する前に受圧部に当たり、後方へ向きを変えられる。その結果、ガス噴出孔から噴出されたガスが、エアバッグの上記固定部分に直接触れることが起こりにくくなり、同固定部分がガスの熱の影響を受けにくくなる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記アース端子は、前記ステアリングホイールの前面に露出していることを要旨とする。
上記の構成によれば、ステアリングホイールの前面からアース端子が露出する。このアース端子にアース経路に接続されていれば、その接続部分もステアリングホイールの前面から露出する。これらの露出部分は、ステアリングホイールの前方から視認可能である。従って、ステアリングホイールを前方から視認することで、アース端子に対するアース経路の接続状況、例えば接続の有無等を瞬時に把握することが可能となる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記支持部材において、前記周壁部の径方向についての中間部分には貫通孔が設けられており、前記アース端子は前記貫通孔を後方から前方へ向けて貫通していることを要旨とする。

上記の構成によれば、支持部材の貫通孔を後方から前方へ向けて貫通するアース端子は、同支持部材において、周壁部の径方向についての中間部分を通り、ステアリングホイールの前面に露出する。そのため、アース端子が、支持部材において周壁部の径方向についての外側に設けられる場合に比べ、ステアリングホイールの制振構造の上記径方向についての寸法が小さくなる。

本発明のステアリングホイールの制振構造によれば、インフレータからのガスの噴出開始後、早期にインフレータをシール部において支持部材に接触させ、早期に連通孔からのガス漏れを抑制することができる。

本発明を具体化した第１実施形態を示す図であり、エアバッグ装置が内装されたステアリングホイールの一部を示す背面図。 第１実施形態におけるエアバッグ装置の構成部品の一部（バックホルダ、カップリテーナ、インフレータ等）を示す正面図。 （Ａ）は、図１の３−３線に沿ったステアリングホイールの断面構造を示す部分断面図、（Ｂ）は、（Ａ）におけるＰ部を拡大して示す断面図。 （Ａ）は、図１の４−４線に沿ったステアリングホイールの断面構造を示す部分断面図、（Ｂ）は、（Ａ）におけるＱ部を拡大して示す断面図。 本発明を具体化した第２実施形態を示す図であり、エアバッグ装置が内装されたステアリングホイールの一部を示す背面図。 第２実施形態におけるエアバッグ装置の構成部品の一部（支持部材、インフレータ等）を、斜め前方から見た状態を示す斜視図。 図５の７−７線に沿ったステアリングホイールの断面構造を示す部分断面図。 アース端子を有するガスプレートを斜め後方から見た状態を示す斜視図。 受圧部の変更例を示す部分断面図。

（第１実施形態）
以下、本発明を、車両用ステアリングホイールの制振構造に具体化した第１実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。

図３及び図４に示すように、ステアリングホイール１０の一部をなすパッド部１１は、運転者側（後側：図３及び図４の左側）に位置するパッドカバー１２と、パッドカバー１２の前側に位置するロアカバー（図示略）とを備えている。

ステアリングホイール１０の内部には、鉄、アルミニウム、マグネシウム、又はこれらの合金等によって形成された芯金Ｂが配設されている。芯金Ｂは、ステアリングホイール１０の骨格部分をなすものであり、図３（Ａ）にその一部が図示されている。

パッド部１１の内部、すなわちパッドカバー１２とロアカバーとによって囲まれた空間には、上記芯金Ｂに加え、エアバッグ装置２０が設けられている。エアバッグ装置２０は、ステアリングホイール１０の振動を抑制（制振）するための制振構造を有している。

エアバッグ装置２０は、車両の前面衝突（前突）等により、車両に対し前方から衝撃が加わった場合に、インフレータ（ガス発生器）２１からガスＧをエアバッグ２７に供給し、そのエアバッグ２７を運転者の前方で膨張させて、運転者に伝わる衝撃を緩和するための装置である。

エアバッグ装置２０は、上述したパッドカバー１２、インフレータ２１及びエアバッグ２７に加え、バックホルダ３１、カップリテーナ４１、支持部材４６及びガスプレート６１を備えている。なお、パッドカバー１２はステアリングホイール１０（パッド部１１）の構成部材の１つであるが、ここではエアバッグ装置２０の構成部材も兼ねている。次に、エアバッグ装置２０のこれらの構成部材について説明する。

＜パッドカバー１２＞
パッドカバー１２は、蓋部１３と、その蓋部１３から前方へ突出する略四角環状の収容壁部１４とを有しており、全体が合成樹脂によって形成されている。これらの蓋部１３及び収容壁部１４は、バックホルダ３１との間に収容空間１５を形成している。蓋部１３の前面には、同蓋部１３の他の箇所よりも厚みが小さく強度の低い破断予定部１６が形成されており、エアバッグ２７が展開膨張したときに、この破断予定部１６において蓋部１３が破断されるようになっている。

図１及び図４に示すように、収容壁部１４の前端部の複数箇所（６箇所）には、係止爪１７が一体に形成されている。各係止爪１７は、矩形板状をなす本体部１８と、本体部１８の前部において収容空間１５から遠ざかる方向へ突出する爪部１９とによって構成されている。

＜インフレータ２１＞
図３及び図４に示すように、インフレータ２１の外周部分は、前後方向に延びる軸線Ｌ１を中心とする略円筒状の周壁部２２によって構成されている。周壁部２２の内部には、エアバッグ２７を膨張させるためのガスＧを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。周壁部２２には、複数のガス噴出孔２３が周方向に略等角度毎に略等間隔となるように設けられており、ガス発生剤で発生されたガスＧが各ガス噴出孔２３から周壁部２２の径方向外方へ噴出される。

上記周壁部２２上であって、各ガス噴出孔２３よりも前側となる箇所には、その周壁部２２の全周にわたって環状のフランジ２４が形成されている。フランジ２４は、インフレータ２１の軸線Ｌ１に直交する略平板状をなしている。フランジ２４の複数箇所（４箇所）は、同フランジ２４の他の箇所よりも周壁部２２の径方向外方へ多く延出する取付け片２４Ａとなっており（図４（Ｂ）参照）、ここに締結用挿通孔２５があけられている。

また、図１に示すように、インフレータ２１の前部には一対のコネクタ２６が組付けられており、インフレータ２１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が、これらのコネクタ２６に接続されるようになっている。

なお、インフレータ２１としては、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプが用いられてもよい。

＜エアバッグ２７＞
図３及び図４に示すように、エアバッグ２７は、上記インフレータ２１から供給されるガスＧにより膨張するものであり、強度が高く、かつ可撓性を有する織布等の布によって袋状に形成されている。エアバッグ２７は、ステアリングホイール１０と運転者との間の領域で膨張し得る大きさを有している。エアバッグ２７は、インフレータ２１のガス噴出孔２３から噴出されたガスＧを導入するためのガス導入口２８を自身の前端部に有している。エアバッグ２７においてガス導入口２８の周辺部分の複数箇所（４箇所）には、ボルト挿通孔２９があけられている（図４（Ａ）参照）。エアバッグ２７のガス導入口２８を除く多くの部分は、図示しないが、折り畳まれることによりコンパクトな形態にされて、上記収容空間１５に配置されている。

＜バックホルダ３１＞
図２〜図４に示すように、バックホルダ３１は、金属板をプレス加工することにより形成されている。バックホルダ３１の主要部は基部３２によって構成されている。基部３２は、インフレータ２１の軸線Ｌ１に対し直交する略平板状をなしており、略四角環状をなしている。基部３２は、上記エアバッグ２７におけるガス導入口２８の前側に位置しており、インフレータ２１の周壁部２２よりも若干径の大きな円形の挿入孔３３を有している。

基部３２において、パッドカバー１２の上記各係止爪１７に対応する複数箇所（６箇所）には、それぞれ係止孔３４が形成されている。各係止孔３４は、幅広の上記各係止爪１７に対応して基部３２の辺方向に細長いスリット状をなしている。各係止孔３４には、その後側から各係止爪１７の爪部１９が挿通されている。そして、各爪部１９が基部３２の前側で各係止孔３４よりも周壁部２２の径方向外側に位置することで、各係止爪１７が各係止孔３４に対し、後方への移動不能に係止されている。

図１及び図３に示すように、上記基部３２の複数箇所（３箇所）には、ホーンスイッチ機構３５を取付けるための取付け部３６が、それぞれ周壁部２２の径方向外方へ突出するように形成されている。各ホーンスイッチ機構３５は、車両に設けられたホーン装置（図示略）を作動させるためのものである。各取付け部３６には、ホーンスイッチ機構３５の取付けのための取付け孔３７が貫通形成されている（図３（Ａ）参照）。各取付け部３６に取付けられたホーンスイッチ機構３５は芯金Ｂに支持されている（図３（Ａ）参照）。この支持により、エアバッグ装置２０は、芯金Ｂに対しフローティング状態となり、各ホーンスイッチ機構３５を変形させることにより前後方向へ移動（変位）可能である。

基部３２において、上記取付け孔３７及び係止孔３４と挿入孔３３との間の複数箇所（４箇所）には、ボルト挿通孔３８がそれぞれあけられている（図４（Ａ）参照）。
＜カップリテーナ４１＞
図２〜図４に示すように、カップリテーナ４１は、金属板をプレス加工することにより形成されている。カップリテーナ４１は、環状の取付け基部４２と、取付け基部４２の内縁部から後方へ向けて延びてインフレータ２１の後部を覆うカバー部４３とを備えている。

取付け基部４２は、インフレータ２１の軸線Ｌ１に対し直交する略平板状をなしており、上記エアバッグ２７におけるガス導入口２８の後側であって、インフレータ２１のガス噴出孔２３に対し、周壁部２２の径方向外方となる箇所に配置されている。取付け基部４２において、バックホルダ３１の各ボルト挿通孔３８に対応する箇所には、ボルト挿通孔４４があけられている（図４（Ａ）参照）。カバー部４３には、インフレータ２１から噴出されたガスＧをカップリテーナ４１からエアバッグ２７へ放出する複数のガス放出口４５が形成されている。

＜支持部材４６＞
図１、図３及び図４に示すように、支持部材４６は、インフレータ２１をバックホルダ３１に弾性支持するためのものである。支持部材４６の中央部には、インフレータ２１のコネクタ２６に接続されたハーネスを同支持部材４６よりも前方へ引き出すための連通孔５８が設けられている。

支持部材４６の骨格部分は支持板部４７によって構成されており、その大部分がバックホルダ３１の前側に配置されている。支持板部４７は、金属板をプレス加工することによって形成されている。

支持板部４７において、バックホルダ３１の各ボルト挿通孔３８に対応する複数箇所にはボルト挿通孔４８があけられている（図４（Ａ）参照）。支持板部４７の後側であって各ボルト挿通孔４８の同一軸線上にはカラー（円筒状のスペーサ）４９が配置されている。各カラー４９は支持部材４６の一部を構成するものとして用いられ、後述する弾性部５３によって支持板部４７とともに被覆されることで、同支持板部４７に対し一体となっている。

支持板部４７は、その中心部分に、前方へ向けて膨出するカバー部５１を有している。カバー部５１は、インフレータ２１の前側外周部を離間状態で覆っている。
支持板部４７には、その外縁部から前方又は後方へ延びる複数（係止孔３４と同数）の保持部５２が設けられている。各保持部５２は、バックホルダ３１の上記係止孔３４に対応する箇所に設けられており、係止爪１７に対し周壁部２２の径方向内側から弾性的に接触する。各保持部５２は、係止爪１７が周壁部２２の径方向内側へ撓むのを規制し、同係止爪１７を、爪部１９が係止孔３４に係止された状態に保持する。

支持板部４７は、上記以外にも次の機能も有する。
（ｉ）インフレータ２１が前方へ過剰に移動した場合に受け止める機能。
（ii）インフレータ２１の前方に配策されているハーネスがそのインフレータ２１に接触するのを規制して、ハーネスとの接触によりインフレータ２１の振動が阻害されるのを抑制する機能。

上記保持部５２を除く支持板部４７の大部分は、合成ゴム、エラストマー等の弾性材料からなる弾性部５３によって被覆されている。弾性部５３はカバー部５１にも設けられており、インフレータ２１の支持板部４７との接触を規制して、接触に伴う異音の発生を抑制するようにしている。また、弾性部５３は、上記各カラー４９を被覆している。

そして、バックホルダ３１の基部３２とカップリテーナ４１の取付け基部４２との間には、それらのボルト挿通孔３８，４４にボルト挿通孔２９を合致させた状態で、上記エアバッグ２７のガス導入口２８の周辺部分が配置されている。表現を変えると、エアバッグ２７の上記周辺部分は、そのボルト挿通孔２９にボルト挿通孔３８，４４を合致させた状態のバックホルダ３１及びカップリテーナ４１によって前後から挟み込まれている。

さらに、上記基部３２の前側には、各ボルト挿通孔３８にボルト挿通孔４８を合致させた状態で支持部材４６が配置されている。この状態では、ボルト挿通孔３８，４８間にカラー４９が介在されている。これらのカラー４９により、バックホルダ３１から前方へ一定距離離れた箇所に支持板部４７が配置されている。

そして、カップリテーナ４１、エアバッグ２７及びバックホルダ３１の各ボルト挿通孔４４，２９，３８と、各カラー４９と、支持板部４７の各ボルト挿通孔４８とに対し、同カップリテーナ４１の後方からボルト５４が挿通されている。支持板部４７から前方へ露出する各ボルト５４にナット５５が締付けられている（図１参照）。各ナット５５の締付けにより、カップリテーナ４１及び支持部材４６がバックホルダ３１に締結されるとともに、エアバッグ２７におけるガス導入口２８の周辺部分が、カップリテーナ４１及びバックホルダ３１間に挟まれて締結されている。

図４に示すように、上記弾性部５３において、インフレータ２１の各締結用挿通孔２５の前方となる複数の箇所（４箇所）には、後方へ向けて延びる円筒状の弾性支持部５６が設けられている。ここでは、各弾性支持部５６が弾性部５３に対し、その一部として一体に形成されている。これらの弾性支持部５６は、上述したインフレータ２１とともにダイナミックダンパを構成するものである。第１実施形態では、これらの弾性支持部５６をダイナミックダンパのばねとして機能させ、インフレータ２１をダンパマスとして機能させるようにしている。

ここで、各弾性支持部５６の大きさ、径方向の厚み、前後方向の長さ等をチューニングすることで、ダイナミックダンパの上下方向や左右方向についての共振周波数が、ステアリングホイール１０の上下方向や左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数（制振したい周波数）に設定されている。

図３及び図４に示すように、上記弾性部５３において、フランジ２４の前方であって、上記各弾性支持部５６に対し周壁部２２の径方向内方で上記連通孔５８を取り囲む箇所は、環状のシール部５７を構成している。このシール部５７は、エアバッグ２７の非膨張時には、フランジ２４から前方へ僅かに離れていて、フランジ２４との間に僅かな隙間Ｃを生じている。

＜ガスプレート６１＞
ガスプレート６１は、金属板をプレス加工することにより環状に形成されている。ガスプレート６１の一部をなす取付け基部６２は、インフレータ２１の軸線Ｌ１に対し直交する略平板状をなしていて、フランジ２４の後側に配置されている。この取付け基部６２は、前後方向については、インフレータ２１の各ガス噴出孔２３よりも前方に位置している。取付け基部６２において、フランジ２４の締結用挿通孔２５の後方となる複数箇所（４箇所）には、締結用挿通孔６３があけられている。

そして、ガスプレート６１は、取付け基部６２においてフランジ２４とともに上記弾性支持部５６に締結されている。より詳しくは、弾性支持部５６の後端面には、金属製のリベット６４が加硫接着等によって固定されている。リベット６４の後部は、後端が開放された筒状をなしており、フランジ２４及び取付け基部６２の各締結用挿通孔２５，６３に対し、前方から挿通されている。

リベット６４の後部は、図４（Ｂ）において二点鎖線で示すように、ガスプレート６１の取付け基部６２から後方へ露出している。リベット６４の露出部分が、同図４（Ｂ）において実線で示すように押し潰されて拡径させられる（かしめられる）ことで、リベット６４がフランジ２４に固定されるとともに、リベット６４の拡径部分とフランジ２４との間でガスプレート６１（取付け基部６２）が挟み込まれている。このように、インフレータ２１は、ガスプレート６１と一緒に、リベット６４によって複数の弾性支持部５６に締結されている。インフレータ２１は、これらの弾性支持部５６により支持部材４６、ひいてはバックホルダ３１に弾性支持されている。

なお、本実施形態では、ガスプレート６１は、フランジ２４とともに弾性支持部５６に締結されることでフランジ２４に固定される構造が採用されているが、フランジ２４の弾性支持部５６との締結部分とは異なる箇所においてフランジ２４に固定されてもよい。

ガスプレート６１は、インフレータ２１の各ガス噴出孔２３と、エアバッグ２７におけるバックホルダ３１への固定部分（ガス導入口２８の周辺部分）との間に受圧部６６を有している。受圧部６６は、各ガス噴出孔２３から周壁部２２の径方向外方へ噴出されたガスＧの向きを後方へ変え、かつ同ガスＧの圧力を受けて前方へ向かう力Ｆを発生させるためのものである。受圧部６６は、ガスプレート６１の一部が上記取付け基部６２の内縁部で屈曲させられることにより形成されている。受圧部６６は、後側ほど周壁部２２から遠ざかるように略一定の角度で傾斜していて、テーパ状をなしている。

上記のようにして、第１実施形態のステアリングホイール１０の制振構造が構成されている。次に、この制振構造の作用を中心に第１実施形態の作用について説明する。
第１実施形態のステアリングホイール１０では、運転者が図３及び図４に示すパッドカバー１２を前方へ押圧することにより、バックホルダ３１がエアバッグ装置２０の他の構成部品を伴って前方へ変位する。この変位により、ホーンスイッチ機構３５が閉成して、ホーン装置が作動（鳴動）する。

また、エアバッグ装置２０では、車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらない通常時には、インフレータ２１の各ガス噴出孔２３からガスＧが噴出されず、エアバッグ２７が折り畳まれた状態に維持される。

上記通常時であって、車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイール１０に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わる場合がある。この振動は、エアバッグ装置２０では、バックホルダ３１、各弾性支持部５６等を介してインフレータ２１に伝わる。この際、インフレータ２１のフランジ２４は、支持部材４６のシール部５７から離れていて、両者２４，５７間の隙間Ｃが、インフレータ２１の振動を許容する（図３及び図４参照）。

上記振動に応じて、エアバッグ装置２０では、インフレータ２１がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、支持部材４６の各弾性支持部５６がダイナミックダンパのばねとして機能する。

例えば、ステアリングホイール１０が所定の周波数で上下方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で各弾性支持部５６が弾性変形しながら、インフレータ２１と、これに一体に設けられた受圧部６６（ガスプレート６１）とを伴って上下方向に振動（共振）し、ステアリングホイール１０の上下方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１０の上下方向の振動が抑制（制振）される。

また、ステアリングホイール１０が所定の周波数で左右方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で各弾性支持部５６が弾性変形しながらインフレータ２１及び受圧部６６（ガスプレート６１）を伴って左右方向へ振動し、ステアリングホイール１０の左右方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１０の左右方向の振動が抑制（制振）される。

このようにして、第１実施形態では、ステアリングホイール１０について、上下及び左右のいずれの方向についても振動が抑制（制振）される。
ところで、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置２０では、前記衝撃に応じインフレータ２１が作動させられ、各ガス噴出孔２３からガスＧが周壁部２２の径方向外方へ噴出される。

上記のように噴出されたガスＧは、後側ほど周壁部２２から遠ざかるように傾斜している受圧部６６に当たり、流れの向きを、図３（Ｂ）及び図４（Ｂ）において実線の矢印で示すように、周壁部２２の径方向外方から後方へ変えられる。この向きを変えられたガスＧは、エアバッグ２７内に供給される。このガスＧにより、エアバッグ２７が後側（運転者側）へ向けて、折り状態を解消（展開）しながら膨張する。この展開膨張するエアバッグ２７により、パッドカバー１２の蓋部１３に押圧力が加わる。蓋部１３が破断予定部１６において破断されるまでは、エアバッグ２７の展開膨張が規制される。

また、各ガス噴出孔２３からのガスＧの圧力は、上記のように傾斜している受圧部６６によって受けられ、図３（Ｂ）及び図４（Ｂ）において白抜きの矢印で示すように、同受圧部６６において前方へ向かう力Ｆが発生される。この力Ｆにより、ガス噴出孔２３からのガスＧの噴出開始直後からインフレータ２１が各弾性支持部５６を弾性変形させながら前方へ移動し、シール部５７において支持部材４６に接触する。この接触により、インフレータ２１と支持部材４６との間がシールされた状態となり、連通孔５８からのガス漏れが抑制される。

さらに、各ガス噴出孔２３に対し、周壁部２２の径方向外方に近接する箇所に受圧部６６が設けられている第１実施形態では、各ガス噴出孔２３と受圧部６６との間隔が狭く、各ガス噴出孔２３から噴出されたガスＧが短時間で受圧部６６に到達する。ガスＧの噴出開始後、受圧部６６によって後方へ向きを変えられるまでの時間が短く、その分、エアバッグ２７の膨張開始時期が早まる。また、ガスＧの噴出開始後、受圧部６６において前方へ向かう力Ｆが発生するまでの時間が短く、その分、インフレータ２１がシール部５７において支持部材４６に接触してシールが開始される時期が早まる。

エアバッグ２７がパッド部１１の内部（パッドカバー１２及びロアカバー間）で膨張するときには、その膨張がパッド部１１によって制限されるため、時間の経過に伴い同エアバッグ２７の内圧が急激に上昇する。ガスＧにより前方へ移動させようとする力がインフレータ２１に加わるようになる。この力と、受圧部６６による上記力Ｆとによって、インフレータ２１はシール部５７において支持部材４６に強く接触する。そして、エアバッグ２７の内圧は、同エアバッグ２７がパッド部１１から飛び出す直前に最も高くなる。

上記展開膨張するエアバッグ２７により、パッドカバー１２の蓋部１３に加わる押圧力が増大していくと、同蓋部１３が破断予定部１６において破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグ２７が後方へ向けて引き続き展開膨張する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開膨張したエアバッグ２７が介在し、運転者の前傾が拘束されて、運転者が衝撃から保護される。

上記のように内圧の上昇したエアバッグ２７が蓋部１３を破断してパッドカバー１２から飛び出すと、パッド部１１による上記膨張の制限がなくなる。そのため、エアバッグ２７が急激に膨張し、そのエアバッグ２７の内圧が急激に下降して負圧（大気圧よりも低い圧力）となる。

このときにも、各ガス噴出孔２３から噴出されたガスＧの圧力が受圧部６６に受けられて、前方へ向かう力Ｆが発生される。しかし、この力Ｆは、負圧がインフレータ２１を後方へ移動させようとする力よりも小さい。そのため、各弾性支持部５６の弾性復元力によりインフレータ２１が後方へ移動して、フランジ２４が支持部材４６のシール部５７から一時的に離れ、両者２４，５７間に隙間Ｃを生ずる。

しかし、ガス噴出孔２３から噴出されたガスＧは引き続き受圧部６６に当たって、向きを後方へ変えられる。この向きを変えられたガスＧにより、エアバッグ２７の外部の空気Ａが、上記隙間Ｃを通じてエアバッグ２７の内部へ引き込まれる。フランジ２４とシール部５７との間の隙間Ｃでは、図３（Ｂ）及び図４（Ｂ）において二点鎖線の矢印で示すように、エアバッグ２７の外部から内部へ向かう空気Ａの流れが生ずる。そのため、隙間Ｃが生じているにも拘らず、エアバッグ２７内のガスＧが上記隙間Ｃを通って連通孔５８から漏れ出ることが抑制される。

そして、エアバッグ２７内へガスＧが継続して供給されることにより内圧が高くなっていくと、インフレータ２１を前方へ移動させようとする力が増加していき、インフレータ２１がシール部５７において再び支持部材４６に接触し、連通孔５８からのガス漏れが抑制される。

なお、各ガス噴出孔２３から噴出されたガスＧは、上述したように周壁部２２の径方向外方へ流れる。そのため、仮に、周壁部２２（ガス噴出孔２３）と、エアバッグ２７のバックホルダ３１に対する固定部分（ガス導入口２８の周辺部分）との間に、ガスＧの流れを妨げるものが何もないとすると、各ガス噴出孔２３から噴出されたガスＧは、エアバッグ２７の上記固定部分に触れて悪影響を及ぼすおそれがある。

この点、第１実施形態では、各ガス噴出孔２３から噴出されたガスＧは、エアバッグ２７の上記の固定部分に到達する前に受圧部６６に当たり、後方へ向きを変えられる。その結果、各ガス噴出孔２３から噴出されたガスＧが、エアバッグ２７の上記固定部分に直接触れることが起こりにくい。

また、受圧部６６が、仮に、インフレータ２１と一体となって動かない部材、例えばバックホルダ３１等に固定された場合には、各ガス噴出孔２３と受圧部６６との位置関係が、インフレータ２１の上記移動に伴い変化する。そのため、インフレータ２１の位置によっては、各ガス噴出孔２３から噴出されたガスＧが受圧部６６にうまく当たらず、上述したガスＧの向きを後方へ変える機能や、前方へ向かう力Ｆを発生させる機能が充分発揮されないおそれがある。

この点、第１実施形態では、受圧部６６がインフレータ２１のフランジ２４に一体に設けられていることから、同インフレータ２１の位置に拘らず、各ガス噴出孔２３に対し、周壁部２２の径方向外方に近接する箇所に受圧部６６が常に位置する。そのため、インフレータ２１の位置に拘らず、各ガス噴出孔２３から噴出されたガスＧが受圧部６６に当たり、上述したガスＧの向きを後方へ変える機能や、前方へ向かう力Ｆを発生させる機能が、充分に発揮される。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）インフレータ２１のガス噴出孔２３に近接する箇所に、同ガス噴出孔２３から周壁部２２の径方向外方へ噴出されたガスＧの向きを後方へ変え、かつ同ガスＧの圧力を受けて前方へ向かう力Ｆを発生させる受圧部６６を、インフレータ２１（フランジ２４）に一体に設けている（図３、図４）。

そのため、インフレータ２１の位置に拘らず、常に各ガス噴出孔２３に対し、周壁部２２の径方向外方に近接する箇所に受圧部６６を位置させることができる。そして、この受圧部６６により、インフレータ２１からのガスＧの噴出開始後、早期にインフレータ２１を前方へ移動させて、同インフレータ２１をシール部５７において支持部材４６に接触させることができ、早期に連通孔５８からのガス漏れを抑制することができる。

（２）受圧部６６を、ガス噴出孔２３に対し、周壁部２２の径方向外方に近接する箇所に設けている（図３、図４）。
そのため、ガスＧの噴出開始後、受圧部６６によって後方へ向きを変えられるまでの時間を短くし、エアバッグ２７の膨張開始時期を早めることができる。また、ガスＧの噴出開始後、受圧部６６において前方へ向かう力Ｆが発生するまでの時間を短くし、シールの開始時期を早めることができ、上記（１）の効果をより早くから得ることができる。

（３）受圧部６６を、後側ほどインフレータ２１の周壁部２２から遠ざかるように傾斜させている（図３、図４）。
そのため、ガス噴出孔２３から噴出されたガスＧの向きを、上記受圧部６６によって後方へ効率よく変えることができる。また、ガス噴出孔２３から噴出されたガスＧの圧力を上記受圧部６６によって受けることで、前方へ向かう力Ｆを効率よく発生させることができる。

（４）エアバッグ２７におけるガス導入口２８の周辺部分を、受圧部６６よりも周壁部２２の径方向外方でバックホルダ３１に固定している（図４（Ａ））。
そのため、エアバッグ２７のバックホルダ３１との固定部分（ガス導入口２８の周辺部分）が、各ガス噴出孔２３から噴出されたガスＧの熱の影響を受けるのを抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図５〜図８を参照して説明する。
なお、図５では、インフレータ２１への作動信号の入力配線となるハーネス３０が、同インフレータ２１の一対のコネクタ２６に接続された状態で図示されている。

第２実施形態では、ガスプレート６１として、第１実施形態とは若干異なる構成を有するものが用いられている。
図７及び図８に示すように、ガスプレート６１は、第１実施形態と同様、取付け基部６２及び受圧部６６を備えている。取付け基部６２は、インフレータ２１の軸線Ｌ１を中心とする円環状をなしている。また、取付け基部６２は、上記軸線Ｌ１に直交する略平板状をなしている。取付け基部６２の周方向についての複数箇所（４箇所）からは、突部６２Ａが周壁部２２の径方向外方へ向けて突出している。各突部６２Ａには、上記締結用挿通孔６３があけられている。そして、ガスプレート６１は、取付け基部６２の各突部６２Ａにおいて、リベット６４によりフランジ２４とともに各弾性支持部５６に締結されている（図４（Ｂ）参照）。

弾性支持部５６は、絶縁性の弾性材料であるゴムによって形成されている。また、受圧部６６を含め、ガスプレート６１の全体は導電性を有する金属の板材（金属板）によって形成されている。さらに、バックホルダ３１もまた導電性を有する金属の板材（金属板）によって形成されている。

ガスプレート６１の取付け基部６２において、隣り合う突部６２Ａ間、本実施形態では、特定の突部６２Ａに対し、取付け基部６２の周方向に接近した箇所には、アース端子６７が設けられている。アース端子６７は、ガスプレート６１を構成する金属板の一部を前方へ向けて曲げることにより、ガスプレート６１に一体に形成されている。

図６及び図７に示すように、支持部材４６の支持板部４７において、周壁部２２の径方向についての中間部分には、前後方向に貫通する貫通孔５０が設けられている。上記アース端子６７は、この貫通孔５０を後方から前方へ向けて貫通し、ステアリングホイール１０（支持部材４６）の前面において露出している。

一方、図５に示すように、バックホルダ３１において、特定の取付け部３６の近傍には、アース端子６８が設けられている。このアース端子６８が設けられた箇所は、上記ガスプレート６１のアース端子６７に接近した箇所でもある。この箇所において、アース端子６８はステアリングホイール１０の前面において露出している。

上述したように、バックホルダ３１は、ホーンスイッチ機構３５を介して、ステアリングホイール１０の芯金Ｂに支持されている（図３（Ａ）参照）。芯金Ｂは、ステアリングシャフト（図示略）等を介して車両のボディに接続されている。そして、上記ガスプレート６１のアース端子６７と、バックホルダ３１のアース端子６８とは、アース線６９によって接続されている。アース線６９は、アース端子６８、バックホルダ３１、芯金Ｂ、ステアリングシャフト等とともに、インフレータ２１に帯電した電荷を放電するためのアース経路を構成している。このようにして、アース経路がアース線６９においてガスプレート６１のアース端子６７に接続されている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
次に、上記のようにして構成された第２実施形態の作用について説明する。

図７に示すように、支持部材４６の貫通孔５０を後方から前方へ向けて貫通するアース端子６７は、同支持板部４７において、周壁部２２の径方向についての中間部分を通り、ステアリングホイール１０の前面において露出する。そのため、アース端子６７を、支持板部４７において周壁部２２の径方向についての外縁部まで引き延ばす場合に比べ、ステアリングホイール１０の制振構造の上記径方向についての寸法が小さくなる。

また、ステアリングホイール１０（支持部材４６）の前面からは、貫通孔５０を貫通した上記アース端子６７が露出する。アース端子６７にアース経路（この場合、アース線６９）が接続されていれば、その接続部分もステアリングホイール１０（支持部材４６）の前面から露出する。これらの露出部分は、ステアリングホイール１０の前方から視認可能である。

ところで、制振構造を有するステアリングホイール１０では、インフレータ２１が、絶縁性の弾性材料（ゴム）からなる弾性支持部５６により弾性支持されていて、導電性の部品から電気的に遮断される。そのため、こうした弾性支持部５６による制振構造を有さないステアリングホイールとは異なり、ステアリングホイール１０の振動に伴い、インフレータ２１がエアバッグ２７、シール部５７等と擦れると、電荷がインフレータ２１に溜まる。この電荷は静電気を引き起こし、インフレータ２１の誤作動の原因となり得る。

しかし、導電性材料により形成されているガスプレート６１にアース端子６７が設けられ、これにアース経路が接続されている第２実施形態では、インフレータ２１の電荷は、ガスプレート６１、アース端子６７及びアース経路を通じて放電される。

従って、第２実施形態によれば、上述した（１）〜（４）に加え、次の効果が得られる。
（５）ガスプレート６１にアース端子６７を設け、インフレータ２１に帯電した電荷を放電するためのアース経路をアース端子６７に接続している（図５、図７）。

そのため、ステアリングホイール１０の振動に伴いインフレータ２１に溜まる電荷が原因で、そのインフレータ２１が誤作動するのを抑制することができる。
なお、インフレータ２１にアース端子を直接設けることでも、同様の効果は得られるが、インフレータ２１に対し加工を行なう必要がある。第２実施形態では、インフレータ２１に加工を行なうことなく、上記の効果を得ることができる。

（６）ガスプレート６１のアース端子６７をステアリングホイール１０（支持部材４６）の前面に露出させている（図５、図６）。
そのため、ステアリングホイール１０を前方から視認することで、アース端子６７に対するアース経路（アース線６９）の接続状況、例えば接続の有無等を瞬時に把握することが可能となる。ステアリングホイール１０の出荷前に、アース線６９の接続状況を簡単に検査することができる。

（７）バックホルダ３１のアース端子６８についてもステアリングホイール１０の前面に露出させている（図５）。
そのため、アース端子６８に対するアース線６９の接続状況について、上記（６）と同様の効果を得ることができる。

（８）支持板部４７において周壁部２２の径方向についての中間部分に貫通孔５０を設け、アース端子６７を後方から前方へ向けて貫通孔５０に貫通させている（図６、図７）。

そのため、アース端子６７を設けることにより、ステアリングホイールの制振構造が周壁部２２の径方向に大きくなるのを抑制し、同制振構造のコンパクト化を図ることができる。

（９）アース端子６７をガスプレート６１に一体に形成している（図８）。
そのため、アース端子６７とガスプレート６１とが別々の部品によって構成される場合に比べ部品点数を少なくすることができる。また、アース端子６７をガスプレート６１に固定する作業も不要となる。

（１０）ガスプレート６１を構成する金属板を曲げることによりアース端子６７を形成している（図７、図８）。
そのため、金属板を曲げるといった簡単な加工を行なうだけで、アース端子６７が一体となったガスプレート６１を形成することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜受圧部６６について＞
・受圧部６６は、インフレータ２１におけるフランジ２４の一部として形成されてもよい。

・受圧部６６はインフレータ２１に直接取付けられてもよい。その一例を図９に示す。なお、図９では、インフレータ２１の内部の図示が割愛されている。この場合、インフレータ２１の周壁部２２であって、各ガス噴出孔２３よりも前方側（図９の右側）となる箇所には、周壁部２２の径方向外方へ向けて開口する凹部７１が設けられる。この凹部７１は、例えば同図９に示すように、周壁部２２の周方向に延びる溝部によって構成されてもよい。溝部は、周壁部２２の全周にわたって設けられてもよい。また、図示しないが、凹部７１は、周壁部２２の周方向について、ガス噴出孔２３に対応して互いに離間した箇所に設けられた複数の穴部によって構成されてもよい。そして、受圧部６６を有するガスプレート６１が、取付け基部６２において凹部７１に係入（嵌入、圧入）されることで、受圧部６６がインフレータ２１に取付けられる。

・「ガス噴出孔２３から周壁部２２の径方向外方へ噴出されたガスＧの向きを後方へ変え、かつ同ガスＧの圧力を受けて前方へ向かう力Ｆを発生させるものであること」を条件に、受圧部６６の構成が変更されてもよい。

例えば、受圧部６６が、ガス噴出孔２３よりも前方で、インフレータ２１の軸線Ｌ１に直交する第１壁部と、その第１壁部の径方向外縁部から、軸線Ｌ１に平行な状態でガス噴出孔２３よりも後方まで延びる第２壁部とによって構成されてもよい。この場合、ガス噴出孔２３から周壁部２２の径方向外方へ噴出されたガスＧは、第２壁部に当たり、前方へ流れを変えるものと、後方へ流れを変えるものとに分かれる。前方へ流れを変えたガスＧは第１壁部によって受け止められ、前方へ向かう力Ｆが発生する。

・受圧部６６は、略一定の角度で傾斜するもの（上記各実施形態がこれに該当する）のほか、インフレータ２１の軸線Ｌ１に沿って傾斜角度が徐々に変化するものであってもよい。また、受圧部６６は、周壁部２２の径方向内方や外方へ膨らむ（凹む）ように湾曲しながら、全体として、後側ほど周壁部２２から遠ざかるように傾斜するものであってもよい。

＜インフレータ２１について＞
・インフレータ２１の周壁部２２は、円筒状以外の筒状をなすものであってもよい。
＜弾性支持部５６について＞
・支持部材４６の上記各実施形態とは異なる箇所に弾性支持部５６が設けられてもよい。また、支持部材４６における弾性支持部５６の数が変更されてもよい。

・弾性支持部５６は、円筒状をなすものに限らず、他の筒状、例えば円錐筒状をなすものであってもよい。
＜シール部５７について＞
・シール部５７は、インフレータ２１のみに設けられてもよいし、インフレータ２１及び支持部材４６の両方に設けられてもよい。シール部５７の設けられる対象がインフレータ２１の場合には、例えば、弾性を有する部材がフランジ２４の前面に貼付けられて、シール部５７とされてもよい。また、シール部５７は、インフレータ２１においてフランジ２４とは異なる箇所に設けられてもよい。

＜アース端子６７について＞
・アース端子６７は、ガスプレート６１とは別の部品によって構成されてもよい。ただし、この場合には、アース端子６７をガスプレート６１に固定する構造が必要となる。

・アース端子６７は、取付け基部６２に代えて受圧部６６に設けられてもよい。
・アース端子６７は、支持板部４７において周壁部２２の径方向についての外側まで引き延ばされてもよい。この場合には、支持板部４７における貫通孔５０は不要となる。

・アース端子６７に対するアース経路（アース線６９）の接続状況の検査（確認）が、視認とは異なる方法で行なわれる場合には、アース端子６７は必ずしもステアリングホイール１０の前面に露出しない箇所（隠れた箇所）に設けられてもよい。

＜その他＞
・バックホルダ３１、カップリテーナ４１、支持板部４７及びガスプレート６１の少なくとも１つは、プレス加工以外の形成手段、例えばダイカスト成形等によって形成されてもよい。

・本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等の他の乗物における操舵装置のステアリングホイールの制振構造に適用することもできる。この場合、車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。

その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
（Ａ）請求項５〜７のいずれか１つに記載のステアリングホイールの制振構造において、前記アース端子は前記ガスプレートに一体に形成されている。

上記の構成によれば、アース端子とガスプレートとは一体となっているため、これらが別々の部品によって構成される場合に比べ部品点数が少なくてすむ。
（Ｂ）前記（Ａ）に記載のステアリングホイールの制振構造において、前記アース端子は、前記ガスプレートを構成する板材を曲げることにより形成されている。

上記の構成によれば、板材を曲げるといった簡単な加工を行なうだけで、アース端子が一体となったガスプレートが形成される。

１０…ステアリングホイール、１１…パッド部、２１…インフレータ、２２…周壁部、２３…ガス噴出孔、２７…エアバッグ、３１…バックホルダ、４６…支持部材、５０…貫通孔、５６…弾性支持部、５７…シール部、５８…連通孔、６１…ガスプレート、６６…受圧部、６７，６８…アース端子、６９…アース線（アース経路の一部を構成）、Ｆ…力、Ｇ…ガス。

Claims (6)

1. ステアリングホイールのパッド部内に配設されるエアバッグと、前記パッド部内の前記エアバッグよりも前側に配設され、周壁部に設けられたガス噴出孔から同周壁部の径方向外方へガスを噴出して前記エアバッグを後方へ膨張させるインフレータと、前記インフレータの前側で同インフレータを弾性支持する弾性支持部を有する支持部材とを備え、前記インフレータをダイナミックダンパのダンパマスとして機能させるとともに、前記弾性支持部をダイナミックダンパのばねとして機能させ、さらに、前記支持部材において前記インフレータと対向する位置に連通孔を設け、前記インフレータ及び前記支持部材の少なくとも一方には、前記連通孔を取り囲む位置に環状のシール部を設け、前記インフレータを前記シール部において前記支持部材に接触させることで、前記連通孔からのガス漏れを規制するようにしたステアリングホイールの制振構造であって、
   前記ガス噴出孔に近接する箇所には、同ガス噴出孔から前記周壁部の径方向外方へ噴出されたガスの向きを後方へ変え、かつ同ガスの圧力を受けて前方へ向かう力を発生させる受圧部が前記インフレータに一体に設けられており、
   前記弾性支持部は絶縁性の弾性材料により形成され、
   前記受圧部は、導電性材料により形成され、かつ前記周壁部の周りに配置されたガスプレートの一部として設けられており、
   前記ガスプレートにはアース端子が設けられており、前記インフレータに帯電した電荷を放電するためのアース経路が前記アース端子に接続されていることを特徴とするステアリングホイールの制振構造。
2. 前記受圧部は、前記ガス噴出孔に対し、前記周壁部の径方向外方に近接する箇所に設けられている請求項１に記載のステアリングホイールの制振構造。
3. 前記受圧部は、後側ほど前記周壁部から遠ざかるように傾斜している請求項２に記載のステアリングホイールの制振構造。
4. 前記パッド部内にはバックホルダが配設され、前記エアバッグは前記受圧部よりも前記周壁部の径方向外方で前記バックホルダに固定されている請求項２又は３に記載のステアリングホイールの制振構造。
5. 前記アース端子は、前記ステアリングホイールの前面に露出している請求項１〜４のいずれか１つに記載のステアリングホイールの制振構造。
6. 前記支持部材において、前記周壁部の径方向についての中間部分には貫通孔が設けられており、
   前記アース端子は前記貫通孔を後方から前方へ向けて貫通している請求項５に記載のステアリングホイールの制振構造。