JP5867239B2 - ステアリングホイールの制振構造 - Google Patents
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Description
ここで、上記制振構造を有するステアリングホイールでは、インフレータが、絶縁性の弾性材料からなる弾性支持部により弾性支持されていて、導電性の部品から電気的に遮断される。そのため、ステアリングホイールの振動に伴い、インフレータがエアバッグ等と擦れると電荷がインフレータに溜まる。この電荷は静電気を引き起こし、インフレータの誤作動の原因となり得る。
この点、上記の構成によれば、導電性材料により形成されているガスプレートにアース端子が設けられ、ここにアース経路が接続されている。そのため、インフレータが上記のように帯電したとしても、インフレータの電荷は、ガスプレート、アース端子及びアース経路を通じて放電される。その結果、インフレータに溜まる電荷が原因でインフレータが誤作動することが起こりにくくなる。
上記の構成によれば、ガス噴出孔から周壁部の径方向外方へ噴出されたガスは、後側ほど同周壁部から遠ざかるように傾斜している受圧部に当たることで、効率よく後方へ向きを変えられる。また、ガス噴出孔から噴出されたガスの圧力が上記のように傾斜している受圧部によって受けられることで、前方へ向かう力が効率よく発生される。
上記の構成によれば、ステアリングホイールの前面からアース端子が露出する。このアース端子にアース経路に接続されていれば、その接続部分もステアリングホイールの前面から露出する。これらの露出部分は、ステアリングホイールの前方から視認可能である。従って、ステアリングホイールを前方から視認することで、アース端子に対するアース経路の接続状況、例えば接続の有無等を瞬時に把握することが可能となる。
以下、本発明を、車両用ステアリングホイールの制振構造に具体化した第1実施形態について、図1〜図4を参照して説明する。
パッドカバー12は、蓋部13と、その蓋部13から前方へ突出する略四角環状の収容壁部14とを有しており、全体が合成樹脂によって形成されている。これらの蓋部13及び収容壁部14は、バックホルダ31との間に収容空間15を形成している。蓋部13の前面には、同蓋部13の他の箇所よりも厚みが小さく強度の低い破断予定部16が形成されており、エアバッグ27が展開膨張したときに、この破断予定部16において蓋部13が破断されるようになっている。
図3及び図4に示すように、インフレータ21の外周部分は、前後方向に延びる軸線L1を中心とする略円筒状の周壁部22によって構成されている。周壁部22の内部には、エアバッグ27を膨張させるためのガスGを発生するガス発生剤(図示略)が収容されている。周壁部22には、複数のガス噴出孔23が周方向に略等角度毎に略等間隔となるように設けられており、ガス発生剤で発生されたガスGが各ガス噴出孔23から周壁部22の径方向外方へ噴出される。
図3及び図4に示すように、エアバッグ27は、上記インフレータ21から供給されるガスGにより膨張するものであり、強度が高く、かつ可撓性を有する織布等の布によって袋状に形成されている。エアバッグ27は、ステアリングホイール10と運転者との間の領域で膨張し得る大きさを有している。エアバッグ27は、インフレータ21のガス噴出孔23から噴出されたガスGを導入するためのガス導入口28を自身の前端部に有している。エアバッグ27においてガス導入口28の周辺部分の複数箇所(4箇所)には、ボルト挿通孔29があけられている(図4(A)参照)。エアバッグ27のガス導入口28を除く多くの部分は、図示しないが、折り畳まれることによりコンパクトな形態にされて、上記収容空間15に配置されている。
図2〜図4に示すように、バックホルダ31は、金属板をプレス加工することにより形成されている。バックホルダ31の主要部は基部32によって構成されている。基部32は、インフレータ21の軸線L1に対し直交する略平板状をなしており、略四角環状をなしている。基部32は、上記エアバッグ27におけるガス導入口28の前側に位置しており、インフレータ21の周壁部22よりも若干径の大きな円形の挿入孔33を有している。
<カップリテーナ41>
図2〜図4に示すように、カップリテーナ41は、金属板をプレス加工することにより形成されている。カップリテーナ41は、環状の取付け基部42と、取付け基部42の内縁部から後方へ向けて延びてインフレータ21の後部を覆うカバー部43とを備えている。
図1、図3及び図4に示すように、支持部材46は、インフレータ21をバックホルダ31に弾性支持するためのものである。支持部材46の中央部には、インフレータ21のコネクタ26に接続されたハーネスを同支持部材46よりも前方へ引き出すための連通孔58が設けられている。
支持板部47には、その外縁部から前方又は後方へ延びる複数(係止孔34と同数)の保持部52が設けられている。各保持部52は、バックホルダ31の上記係止孔34に対応する箇所に設けられており、係止爪17に対し周壁部22の径方向内側から弾性的に接触する。各保持部52は、係止爪17が周壁部22の径方向内側へ撓むのを規制し、同係止爪17を、爪部19が係止孔34に係止された状態に保持する。
(i)インフレータ21が前方へ過剰に移動した場合に受け止める機能。
(ii)インフレータ21の前方に配策されているハーネスがそのインフレータ21に接触するのを規制して、ハーネスとの接触によりインフレータ21の振動が阻害されるのを抑制する機能。
ガスプレート61は、金属板をプレス加工することにより環状に形成されている。ガスプレート61の一部をなす取付け基部62は、インフレータ21の軸線L1に対し直交する略平板状をなしていて、フランジ24の後側に配置されている。この取付け基部62は、前後方向については、インフレータ21の各ガス噴出孔23よりも前方に位置している。取付け基部62において、フランジ24の締結用挿通孔25の後方となる複数箇所(4箇所)には、締結用挿通孔63があけられている。
第1実施形態のステアリングホイール10では、運転者が図3及び図4に示すパッドカバー12を前方へ押圧することにより、バックホルダ31がエアバッグ装置20の他の構成部品を伴って前方へ変位する。この変位により、ホーンスイッチ機構35が閉成して、ホーン装置が作動(鳴動)する。
ところで、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置20では、前記衝撃に応じインフレータ21が作動させられ、各ガス噴出孔23からガスGが周壁部22の径方向外方へ噴出される。
(1)インフレータ21のガス噴出孔23に近接する箇所に、同ガス噴出孔23から周壁部22の径方向外方へ噴出されたガスGの向きを後方へ変え、かつ同ガスGの圧力を受けて前方へ向かう力Fを発生させる受圧部66を、インフレータ21(フランジ24)に一体に設けている(図3、図4)。
そのため、ガスGの噴出開始後、受圧部66によって後方へ向きを変えられるまでの時間を短くし、エアバッグ27の膨張開始時期を早めることができる。また、ガスGの噴出開始後、受圧部66において前方へ向かう力Fが発生するまでの時間を短くし、シールの開始時期を早めることができ、上記(1)の効果をより早くから得ることができる。
そのため、ガス噴出孔23から噴出されたガスGの向きを、上記受圧部66によって後方へ効率よく変えることができる。また、ガス噴出孔23から噴出されたガスGの圧力を上記受圧部66によって受けることで、前方へ向かう力Fを効率よく発生させることができる。
そのため、エアバッグ27のバックホルダ31との固定部分(ガス導入口28の周辺部分)が、各ガス噴出孔23から噴出されたガスGの熱の影響を受けるのを抑制することができる。
次に、本発明を具体化した第2実施形態について、図5〜図8を参照して説明する。
なお、図5では、インフレータ21への作動信号の入力配線となるハーネス30が、同インフレータ21の一対のコネクタ26に接続された状態で図示されている。
図7及び図8に示すように、ガスプレート61は、第1実施形態と同様、取付け基部62及び受圧部66を備えている。取付け基部62は、インフレータ21の軸線L1を中心とする円環状をなしている。また、取付け基部62は、上記軸線L1に直交する略平板状をなしている。取付け基部62の周方向についての複数箇所(4箇所)からは、突部62Aが周壁部22の径方向外方へ向けて突出している。各突部62Aには、上記締結用挿通孔63があけられている。そして、ガスプレート61は、取付け基部62の各突部62Aにおいて、リベット64によりフランジ24とともに各弾性支持部56に締結されている(図4(B)参照)。
次に、上記のようにして構成された第2実施形態の作用について説明する。
(5)ガスプレート61にアース端子67を設け、インフレータ21に帯電した電荷を放電するためのアース経路をアース端子67に接続している(図5、図7)。
なお、インフレータ21にアース端子を直接設けることでも、同様の効果は得られるが、インフレータ21に対し加工を行なう必要がある。第2実施形態では、インフレータ21に加工を行なうことなく、上記の効果を得ることができる。
そのため、ステアリングホイール10を前方から視認することで、アース端子67に対するアース経路(アース線69)の接続状況、例えば接続の有無等を瞬時に把握することが可能となる。ステアリングホイール10の出荷前に、アース線69の接続状況を簡単に検査することができる。
そのため、アース端子68に対するアース線69の接続状況について、上記(6)と同様の効果を得ることができる。
そのため、アース端子67とガスプレート61とが別々の部品によって構成される場合に比べ部品点数を少なくすることができる。また、アース端子67をガスプレート61に固定する作業も不要となる。
そのため、金属板を曲げるといった簡単な加工を行なうだけで、アース端子67が一体となったガスプレート61を形成することができる。
<受圧部66について>
・受圧部66は、インフレータ21におけるフランジ24の一部として形成されてもよい。
・インフレータ21の周壁部22は、円筒状以外の筒状をなすものであってもよい。
<弾性支持部56について>
・支持部材46の上記各実施形態とは異なる箇所に弾性支持部56が設けられてもよい。また、支持部材46における弾性支持部56の数が変更されてもよい。
<シール部57について>
・シール部57は、インフレータ21のみに設けられてもよいし、インフレータ21及び支持部材46の両方に設けられてもよい。シール部57の設けられる対象がインフレータ21の場合には、例えば、弾性を有する部材がフランジ24の前面に貼付けられて、シール部57とされてもよい。また、シール部57は、インフレータ21においてフランジ24とは異なる箇所に設けられてもよい。
・アース端子67は、ガスプレート61とは別の部品によって構成されてもよい。ただし、この場合には、アース端子67をガスプレート61に固定する構造が必要となる。
・アース端子67は、支持板部47において周壁部22の径方向についての外側まで引き延ばされてもよい。この場合には、支持板部47における貫通孔50は不要となる。
・バックホルダ31、カップリテーナ41、支持板部47及びガスプレート61の少なくとも1つは、プレス加工以外の形成手段、例えばダイカスト成形等によって形成されてもよい。
(A)請求項5〜7のいずれか1つに記載のステアリングホイールの制振構造において、前記アース端子は前記ガスプレートに一体に形成されている。
(B)前記(A)に記載のステアリングホイールの制振構造において、前記アース端子は、前記ガスプレートを構成する板材を曲げることにより形成されている。
Claims (6)
- ステアリングホイールのパッド部内に配設されるエアバッグと、前記パッド部内の前記エアバッグよりも前側に配設され、周壁部に設けられたガス噴出孔から同周壁部の径方向外方へガスを噴出して前記エアバッグを後方へ膨張させるインフレータと、前記インフレータの前側で同インフレータを弾性支持する弾性支持部を有する支持部材とを備え、前記インフレータをダイナミックダンパのダンパマスとして機能させるとともに、前記弾性支持部をダイナミックダンパのばねとして機能させ、さらに、前記支持部材において前記インフレータと対向する位置に連通孔を設け、前記インフレータ及び前記支持部材の少なくとも一方には、前記連通孔を取り囲む位置に環状のシール部を設け、前記インフレータを前記シール部において前記支持部材に接触させることで、前記連通孔からのガス漏れを規制するようにしたステアリングホイールの制振構造であって、
前記ガス噴出孔に近接する箇所には、同ガス噴出孔から前記周壁部の径方向外方へ噴出されたガスの向きを後方へ変え、かつ同ガスの圧力を受けて前方へ向かう力を発生させる受圧部が前記インフレータに一体に設けられており、
前記弾性支持部は絶縁性の弾性材料により形成され、
前記受圧部は、導電性材料により形成され、かつ前記周壁部の周りに配置されたガスプレートの一部として設けられており、
前記ガスプレートにはアース端子が設けられており、前記インフレータに帯電した電荷を放電するためのアース経路が前記アース端子に接続されていることを特徴とするステアリングホイールの制振構造。 - 前記受圧部は、前記ガス噴出孔に対し、前記周壁部の径方向外方に近接する箇所に設けられている請求項1に記載のステアリングホイールの制振構造。
- 前記受圧部は、後側ほど前記周壁部から遠ざかるように傾斜している請求項2に記載のステアリングホイールの制振構造。
- 前記パッド部内にはバックホルダが配設され、前記エアバッグは前記受圧部よりも前記周壁部の径方向外方で前記バックホルダに固定されている請求項2又は3に記載のステアリングホイールの制振構造。
- 前記アース端子は、前記ステアリングホイールの前面に露出している請求項1〜4のいずれか1つに記載のステアリングホイールの制振構造。
- 前記支持部材において、前記周壁部の径方向についての中間部分には貫通孔が設けられており、
前記アース端子は前記貫通孔を後方から前方へ向けて貫通している請求項5に記載のステアリングホイールの制振構造。
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