JP5866520B2

JP5866520B2 - Vehicle drive system

Info

Publication number: JP5866520B2
Application number: JP2014133707A
Authority: JP
Inventors: 久純渡邉; 湯河　潤一; 潤一湯河
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Priority date: 2014-06-30
Filing date: 2014-06-30
Publication date: 2016-02-17
Anticipated expiration: 2034-06-30
Also published as: JP2016011055A

Description

本発明は、燃費が良好な車両駆動システムに関するものである。 The present invention relates to a vehicle drive system with good fuel efficiency.

従来、燃費が良好な車両駆動システムが提案されている。このような車両用駆動装置の概略図を図８に示す。 Conventionally, vehicle drive systems with good fuel efficiency have been proposed. A schematic diagram of such a vehicle drive device is shown in FIG.

図８において、車両用駆動装置は、電気機械（モータ）１０３、電気的に駆動可能な車軸１０１、駆動輪１０４およびディファレンシャルギア１０５を備えている。これらにより車軸１０１は電気的に駆動可能である。電気機械１０３と電気的に駆動可能な車軸１０１間の機械的結合は、かみ合いクラッチ１０２を用いて行われる。かみ合いクラッチ１０２が係合するときに、トルクは電気機械１０３から駆動可能な車軸１０１まで伝導されることができる。または、逆方向の伝導も行われる。かみ合いクラッチ１０２の結合が分離されるときに、トルクは電気機械１０３から駆動可能な車軸１０１まで伝導されることができない。または、逆方向の伝導も行われない。 In FIG. 8, the vehicle drive device includes an electric machine (motor) 103, an electrically drivable axle 101, drive wheels 104, and a differential gear 105. As a result, the axle 101 can be electrically driven. The mechanical coupling between the electric machine 103 and the electrically drivable axle 101 is performed using a meshing clutch 102. Torque can be conducted from the electric machine 103 to the drivable axle 101 when the meshing clutch 102 is engaged. Alternatively, reverse conduction is also performed. Torque cannot be conducted from the electric machine 103 to the drivable axle 101 when the engagement clutch 102 is disconnected. Or, no reverse conduction occurs.

次にこのようなシステムの動作について説明する。システムは、「回生」および「力行」動作状態を認識することが可能である。「力行」または「回生」動作状態が所定の瞬間に認識されるときに、かみ合いクラッチ１０２は係合する。そして、「力行」時はトルクが電気機械１０３から駆動可能な車軸１０１まで伝導される。逆に「回生」時はトルクが駆動可能な車軸１０１から電気機械１０３まで伝導される。 Next, the operation of such a system will be described. The system can recognize “regeneration” and “powering” operating states. The meshing clutch 102 is engaged when a “powering” or “regeneration” operating condition is recognized at a given moment. In “power running”, torque is transmitted from the electric machine 103 to the drivable axle 101. Conversely, during “regeneration”, torque is transmitted from the driveable axle 101 to the electric machine 103.

米国特許出願公開第２０１１／０２６６１１２号明細書US Patent Application Publication No. 2011/0266112

上記した車両用駆動装置によると、回生時には電気機械１０３が発電を行うことになるので、その電力を蓄え、力行時に電気機械１０３へ電力を供給することで駆動可能な車軸１０１を駆動することにより、回生エネルギの有効活用が図れる。したがって、燃費が良好な車両用駆動装置が得られる。しかし、従来の車両用駆動装置では、エンジンに対する制御が特段考慮されていないため、エンジンの効率を上げることも含め、車両全体として燃費を良好とするシステムにはなっていなかった。 According to the vehicle drive device described above, since the electric machine 103 generates power during regeneration, by storing the power and driving the driveable axle 101 by supplying power to the electric machine 103 during power running. Effective use of regenerative energy can be achieved. Therefore, a vehicle drive device with good fuel efficiency can be obtained. However, in the conventional vehicle drive device, since control for the engine is not particularly taken into consideration, it has not been a system that improves fuel efficiency as a whole vehicle, including improving the efficiency of the engine.

本発明は、前記従来の課題を解決するもので、エンジン効率向上も含めたシステム全体で高効率化が可能な車両駆動システムを提供することを目的とする。 The present invention solves the above-described conventional problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle drive system capable of improving the efficiency of the entire system including improvement of engine efficiency.

前記従来の課題を解決するために、本発明の車両駆動システムは、ロックアップ動作が可能なトルクコンバータを介して、当該車両の第１駆動軸を駆動するエンジンと、当該車両の第２駆動軸を駆動するモータと、前記モータと電気的に接続される蓄電手段と、前記エンジンと前記モータと電気的に接続される制御手段と、を備え、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間は機械的に接続されない構成を有し、前記制御手段は、当該車両の走行中に、前記トルクコンバータが前記ロックアップ動作を行っていると判断した場合、前記蓄電手段の充電状態（ＳＯＣ）を求め、前記充電状態（ＳＯＣ）が既定充電状態（ＳＯＣｋ）以下であれば、前記エンジンの効率（Ｅ）が良くなる方向へ動作点をシフトするように、前記モータを発電させ前記蓄電手段へ充電する電力量を調整する、動作を繰り返すようにしたものである。 In order to solve the above-described conventional problems, a vehicle drive system of the present invention includes an engine that drives a first drive shaft of the vehicle and a second drive shaft of the vehicle via a torque converter capable of a lock-up operation. A power storage means electrically connected to the motor, and a control means electrically connected to the engine and the motor, the first drive shaft and the second drive shaft, between has a structure which is not mechanically connected, wherein, during traveling of the vehicle, when the torque converter is determined to perform the lock-up operation, state of charge (SOC of the electric storage means ) is obtained, if the state of charge (SOC) is the default state of charge (SOCK) below, so as to shift the operating point in the direction of the efficiency (E) is improved in the engine, the by generating the motor Adjusting the amount of power to be charged into the electric unit, in which to repeat the operation.

また、本発明の車両駆動システムは、ロックアップ動作が可能なトルクコンバータを介して、当該車両の駆動軸を駆動するエンジンと、前記駆動軸を駆動するモータと、前記モータと電気的に接続される蓄電手段と、前記エンジンと前記モータと電気的に接続される制御手段と、を備え、前記制御手段は、当該車両の走行中に、前記トルクコンバータが前記ロックアップ動作を行っていると判断した場合、前記蓄電手段の充電状態（ＳＯＣ）を求め、前記充電状態（ＳＯＣ）が既定充電状態（ＳＯＣｋ）以下であれば、前記エンジンの効率（Ｅ）が良くなる方向へ動作点をシフトするように、前記モータを発電させ前記蓄電手段へ充電する電力量を調整する、動作を繰り返すようにしたものである。 Further, the vehicle drive system of the present invention is electrically connected to the engine that drives the drive shaft of the vehicle, the motor that drives the drive shaft, and the motor via a torque converter capable of a lock-up operation. Power storage means, and control means electrically connected to the engine and the motor. The control means determines that the torque converter is performing the lock-up operation while the vehicle is running. In this case, the state of charge (SOC) of the power storage means is obtained, and if the state of charge (SOC) is equal to or less than the predetermined state of charge (SOCk) , the operating point is shifted in a direction that improves the efficiency (E) of the engine. As described above, the operation of adjusting the amount of electric power to be generated by the motor and charged to the power storage means is repeated.

本発明の車両駆動システムは、第１駆動軸と第２駆動軸の機械的接続がない構成である。そして、トルクコンバータがロックアップ動作を行っているときにモータを発電させる。これらの結果、エンジンの動作点シフトがなされる間で、モータ発電をロックアップされているときに行うことができるので、システム全体の効率が良くなる。したがって、回生エネルギの活用だけでなく、エンジンの高効率化も含めたシステム全体での省燃費化を図ることができる車両駆動システムが得られるという効果を奏する。 The vehicle drive system of the present invention has a configuration in which there is no mechanical connection between the first drive shaft and the second drive shaft. Then, the motor is caused to generate power when the torque converter is performing the lock-up operation. As a result, since the motor power generation can be performed while the engine operating point is shifted, the efficiency of the entire system is improved. Therefore, there is an effect that a vehicle drive system can be obtained in which not only the use of regenerative energy but also the entire system including the high efficiency of the engine can be achieved.

また、本発明の車両駆動システムは、駆動軸がモータと機械的に接続される。そして、トルクコンバータがロックアップ動作を行っているときにモータを発電させる。これらの結果、エンジンの動作点シフトがなされる間で、モータ発電をロックアップされているときに行うことができるので、システム全体の効率が良くなる。したがって、回生エネルギの活用だけでなく、エンジンの高効率化も含めたシステム全体での省燃費化を図ることができる車両駆動システムが得られるという効果を奏する。 In the vehicle drive system of the present invention, the drive shaft is mechanically connected to the motor. Then, the motor is caused to generate power when the torque converter is performing the lock-up operation. As a result, since the motor power generation can be performed while the engine operating point is shifted, the efficiency of the entire system is improved. Therefore, there is an effect that a vehicle drive system can be obtained in which not only the use of regenerative energy but also the entire system including the high efficiency of the engine can be achieved.

本発明の実施の形態１における車両駆動システムの概略構成図1 is a schematic configuration diagram of a vehicle drive system according to Embodiment 1 of the present invention. 本発明の実施の形態１の車両駆動システムにおける、エンジン回転数とトルクに対する等効率特性図Equi-efficiency characteristic diagram for engine speed and torque in the vehicle drive system of Embodiment 1 of the present invention 本発明の実施の形態１における車両駆動システムの動作を示すフローチャートThe flowchart which shows operation | movement of the vehicle drive system in Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施の形態２における車両駆動システムの概略構成図Schematic configuration diagram of a vehicle drive system in Embodiment 2 of the present invention 本発明の実施の形態３における車両駆動システムの動作を示すフローチャートThe flowchart which shows operation | movement of the vehicle drive system in Embodiment 3 of this invention. 本発明の実施の形態４における車両駆動システムの動作を示すフローチャートThe flowchart which shows operation | movement of the vehicle drive system in Embodiment 4 of this invention. 本発明の実施の形態５における車両駆動システムの動作を示すフローチャートThe flowchart which shows operation | movement of the vehicle drive system in Embodiment 5 of this invention. 従来の車両用駆動装置の概略図Schematic diagram of a conventional vehicle drive device

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１における車両駆動システムの概略構成図である。図２は、本発明の実施の形態１の車両駆動システムにおける、エンジン回転数とトルクに対する等効率特性図である。図３は、本発明の実施の形態１における車両駆動システムの動作を示すフローチャートである。 (Embodiment 1)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle drive system according to Embodiment 1 of the present invention. FIG. 2 is an equi-efficiency characteristic diagram with respect to engine speed and torque in the vehicle drive system according to Embodiment 1 of the present invention. FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the vehicle drive system according to Embodiment 1 of the present invention.

図１において、車両駆動システム１は、ロックアップ動作が可能なトルクコンバータ１１を介して、当該車両の第１駆動軸１３を駆動するエンジン１５と、当該車両の第２駆動軸１７を駆動するモータ１９と、モータ１９と電気的に接続される蓄電手段２１と、エンジン１５とモータ１９と電気的に接続される制御手段２３と、を備える。そして、第１駆動軸１３と第２駆動軸１７との間は機械的に接続されない構成を有する。制御手段２３は、当該車両の走行中に、トルクコンバータ１１が前記ロックアップ動作を行っていると判断した場合、エンジン１５の効率Ｅが良くなる方向へ動作点をシフトするように、モータ１９を発電させ蓄電手段２１へ充電する電力量を調整する、動作を繰り返すようにしたものである。 In FIG. 1, a vehicle drive system 1 includes an engine 15 that drives a first drive shaft 13 of a vehicle and a motor that drives a second drive shaft 17 of the vehicle via a torque converter 11 capable of a lockup operation. 19, power storage means 21 electrically connected to the motor 19, and control means 23 electrically connected to the engine 15 and the motor 19. The first drive shaft 13 and the second drive shaft 17 are not mechanically connected. When the control means 23 determines that the torque converter 11 is performing the lock-up operation while the vehicle is running, the control means 23 shifts the motor 19 so that the operating point is shifted in a direction in which the efficiency E of the engine 15 is improved. The operation of adjusting the amount of power to be generated and charged to the power storage means 21 is repeated.

これにより、エンジン１５の動作点シフトがなされる間で、モータ１９の発電をロックアップされているときに行うことができるので、システム全体の効率が良くなる。したがって、回生エネルギの活用だけでなく、エンジン１５の高効率化も含めたシステム全体での省燃費化を図ることができる車両駆動システム１が得られる。 As a result, since the power generation of the motor 19 can be performed while the operating point of the engine 15 is shifted, the efficiency of the entire system is improved. Therefore, it is possible to obtain the vehicle drive system 1 that can achieve not only the use of regenerative energy but also the fuel efficiency of the entire system including the improvement of the efficiency of the engine 15.

以下、より具体的に本実施の形態１の構成、動作について説明する。 Hereinafter, the configuration and operation of the first embodiment will be described more specifically.

図１において、車両の車体２５には、その駆動のために、エンジン１５が搭載されている。本実施の形態１では、エンジン１５は車体２５の前部に搭載され、トルクコンバータ１１と第１駆動軸１３を介して前輪２７を駆動する。したがって、車両はＦＦ（フロントエンジン、フロントドライブ）車である。このエンジン１５により前輪２７を駆動する構成については、一般的なＦＦ車と同じであるので、詳細な説明を省略する。なお、トルクコンバータ１１はロックアップ動作が可能な機能を備える。また、前記車両はＦＦ車に限定されるものではなく、後輪駆動車であってもよい。 In FIG. 1, an engine 15 is mounted on a vehicle body 25 of a vehicle for driving the vehicle. In the first embodiment, the engine 15 is mounted on the front portion of the vehicle body 25 and drives the front wheels 27 via the torque converter 11 and the first drive shaft 13. Therefore, the vehicle is an FF (front engine, front drive) vehicle. Since the configuration for driving the front wheels 27 by the engine 15 is the same as that of a general FF vehicle, a detailed description thereof is omitted. The torque converter 11 has a function capable of a lock-up operation. The vehicle is not limited to an FF vehicle, and may be a rear wheel drive vehicle.

一方、車体２５の後輪２９側には、第２駆動軸１７を介して、モータ１９が接続されている。ここで、モータ１９は、第２駆動軸１７を駆動するとともに、車両の減速時には、第２駆動軸１７により回転させられることで発電を行い、回生エネルギの活用ができる。ゆえに、モータ１９は力行、および回生が可能な構成となる。 On the other hand, the motor 19 is connected to the rear wheel 29 side of the vehicle body 25 via the second drive shaft 17. Here, the motor 19 drives the second drive shaft 17, and at the time of deceleration of the vehicle, the motor 19 generates power by being rotated by the second drive shaft 17, so that regenerative energy can be utilized. Therefore, the motor 19 has a configuration capable of power running and regeneration.

以上より、本実施の形態１においては、前輪２７がエンジン１５で、後輪２９がモータ１９で、それぞれ駆動することができる構成となっており、また、第１駆動軸１３と第２駆動軸１７との間は機械的に接続されない構成としている。なお、後輪駆動車の場合は、逆に前輪２７がモータ１９で、後輪２９がエンジン１５で、それぞれ駆動することができる構成とすればよい。 As described above, in the first embodiment, the front wheel 27 can be driven by the engine 15 and the rear wheel 29 can be driven by the motor 19, and the first drive shaft 13 and the second drive shaft can be driven. 17 is not mechanically connected. In the case of a rear wheel drive vehicle, the front wheel 27 may be driven by the motor 19 and the rear wheel 29 may be driven by the engine 15.

モータ１９には、インバータ３１が電気的に接続される。また、このインバータ３１には蓄電手段２１が電気的に接続される。したがって、モータ１９が発電した回生電力はインバータ３１により蓄電手段２１に充電される。さらに、蓄電手段２１の電力によりインバータ３１を介してモータ１９の力行動作が行われる。なお、蓄電手段２１はたとえば４８Ｖの定格充電電圧を有するリチウムイオンバッテリである。蓄電手段２１はリチウムイオンバッテリに限定されるものではなく、他の二次電池やキャパシタであってもよい。また、定格充電電圧も４８Ｖに限定されるものではなく、それよりも高くても低くてもよいが、車体２５を力行するために、定格充電電圧が低すぎると大電流が流れるので、高いほうが望ましい。 An inverter 31 is electrically connected to the motor 19. In addition, the power storage means 21 is electrically connected to the inverter 31. Therefore, the regenerative power generated by the motor 19 is charged to the power storage means 21 by the inverter 31. Further, the power running operation of the motor 19 is performed via the inverter 31 by the electric power of the power storage means 21. The power storage means 21 is a lithium ion battery having a rated charging voltage of 48V, for example. The power storage means 21 is not limited to a lithium ion battery, and may be another secondary battery or a capacitor. Further, the rated charging voltage is not limited to 48V, and may be higher or lower than that. However, in order to power the vehicle body 25, if the rated charging voltage is too low, a large current flows. desirable.

蓄電手段２１には４８Ｖで駆動可能な高電圧負荷３３が電気的に接続されている。高電圧負荷３３は、たとえば電動パワーステアリングなど主に大電力を消費する負荷である。 A high voltage load 33 that can be driven at 48 V is electrically connected to the power storage means 21. The high voltage load 33 is a load that mainly consumes a large amount of power, such as an electric power steering system.

蓄電手段２１には、さらにＤＣ／ＤＣコンバータ３５を介して鉛バッテリ３７と電気的に接続される。鉛バッテリ３７は１２Ｖの低圧充電電圧を有するので、蓄電手段２１より電圧が低い。 The power storage means 21 is further electrically connected to a lead battery 37 via a DC / DC converter 35. Since the lead battery 37 has a low-voltage charging voltage of 12 V, the voltage is lower than that of the power storage means 21.

ＤＣ／ＤＣコンバータ３５は、単方向降圧型の構成で、本実施の形態１では蓄電手段２１の電力を降圧して鉛バッテリ３７へ電力を供給する機能を有する。 The DC / DC converter 35 has a unidirectional step-down configuration, and has a function of supplying power to the lead battery 37 by reducing the power of the power storage means 21 in the first embodiment.

鉛バッテリ３７には低電圧負荷３９が電気的に接続される。低電圧負荷３９は高電圧負荷３３に比べ低消費電力なものである。また、鉛バッテリ３７にはオルタネータ４１が電気的に接続される。これらの構成は一般的な車両と同じである。 A low voltage load 39 is electrically connected to the lead battery 37. The low voltage load 39 has lower power consumption than the high voltage load 33. An alternator 41 is electrically connected to the lead battery 37. These configurations are the same as those of a general vehicle.

また、第１駆動軸１３には、前輪２７の回転数（第１回転数Ｒ１）を検出するための第１回転数検出手段４３が設けられている。同様に、第２駆動軸１７には、後輪２９の回転数（第２回転数Ｒ２）を検出するための第２回転数検出手段４５が設けられている。 Further, the first drive shaft 13 is provided with a first rotation speed detection means 43 for detecting the rotation speed of the front wheel 27 (first rotation speed R1). Similarly, the second drive shaft 17 is provided with second rotation speed detection means 45 for detecting the rotation speed of the rear wheel 29 (second rotation speed R2).

インバータ３１、ＤＣ／ＤＣコンバータ３５、第１回転数検出手段４３、および第２回転数検出手段４５は制御手段２３と電気的に接続される。制御手段２３は、マイクロコンピュータとメモリなどの周辺回路で構成され、第１回転数検出手段４３と第２回転数検出手段４５から、それぞれ前輪２７、および後輪２９の回転数を検出するとともに、インバータ３１とＤＣ／ＤＣコンバータ３５の制御を行う。制御手段２３は、上記以外にも、車両の全体的な制御を行うので、たとえばエンジン１５、オルタネータ４１など各種電装品（図示しないものも含む）にも接続される。 The inverter 31, the DC / DC converter 35, the first rotation speed detection means 43, and the second rotation speed detection means 45 are electrically connected to the control means 23. The control means 23 includes a microcomputer and a peripheral circuit such as a memory. The control means 23 detects the rotation speeds of the front wheel 27 and the rear wheel 29 from the first rotation speed detection means 43 and the second rotation speed detection means 45, respectively. The inverter 31 and the DC / DC converter 35 are controlled. In addition to the above, the control means 23 performs overall control of the vehicle, and is connected to various electrical components (including those not shown) such as the engine 15 and the alternator 41, for example.

次に、このような車両駆動システム１の動作について説明する。 Next, operation | movement of such a vehicle drive system 1 is demonstrated.

まず、図２に、一般的なエンジン１５の回転数ＲとトルクＴに対する等効率特性図（エンジンマップ）を示す。なお、図２は回転数ＲとトルクＴに対する等効率特性の傾向を説明するための模式図であり、実際のエンジン１５における詳細な等効率特性図ではない。図２より、エンジン１５の効率が高い動作点の領域は、回転数Ｒがある所定の範囲内でトルクＴが大きい領域、すなわち図２の楕円で示した領域である。従って、回転数ＲとトルクＴがこの領域になるようにエンジン１５の動作点を制御すれば、高効率なエンジン１５の駆動が可能となる。 First, FIG. 2 shows an equi-efficiency characteristic diagram (engine map) with respect to the rotational speed R and torque T of a general engine 15. FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the tendency of the equal efficiency characteristics with respect to the rotation speed R and the torque T, and is not a detailed equal efficiency characteristic diagram in the actual engine 15. From FIG. 2, the region of the operating point where the efficiency of the engine 15 is high is a region where the torque T is large within a predetermined range of the rotational speed R, that is, a region indicated by an ellipse in FIG. Therefore, if the operating point of the engine 15 is controlled so that the rotational speed R and the torque T are in this region, the engine 15 can be driven with high efficiency.

しかし、特に車両が中低速で一定の速度の場合、エンジン１５の回転数Ｒは低く、トルクＴも小さいので、たとえば図２において、黒丸に示す効率が低い動作点でエンジン１５が駆動される。 However, particularly when the vehicle is at a medium speed and a constant speed, the engine 15 is driven at a low operating point indicated by a black circle in FIG. 2, for example, because the rotational speed R of the engine 15 is low and the torque T is also small.

そこで、本実施の形態１では、車両が中低速であっても、動作点を図２の前記楕円で示した領域になるように回転数ＲとトルクＴを制御する。 Therefore, in the first embodiment, the rotational speed R and the torque T are controlled so that the operating point is in the region indicated by the ellipse in FIG.

ただし、回転数ＲとトルクＴを制御するために、たとえばオルタネータ４１による発電量を増加してエンジン１５の、特にトルクＴの増加分を電力として吸収しようとしても、発電量が小さいため不十分である上に、吸収した電力を蓄える鉛バッテリ３７の容量も不十分である。そのため、エンジン１５の動作点シフトを行うために大型のモータと十分な容量の発電機を設ける構成も考えられるが、システムの大型化、高コスト化は避けられない。 However, in order to control the rotational speed R and the torque T, for example, even if the amount of power generated by the alternator 41 is increased to absorb the increase in the torque 15 of the engine 15 as electric power, the amount of power generated is small. In addition, the capacity of the lead battery 37 that stores the absorbed power is insufficient. For this reason, a configuration in which a large motor and a generator with sufficient capacity are provided to shift the operating point of the engine 15 can be considered, but an increase in the size and cost of the system cannot be avoided.

このようなことから、本実施の形態１では、モータ１９を発電させることで発生したエネルギで、エンジン１５の回転数ＲとトルクＴの制御を行う。これにより、エンジン１５の動作点シフトを行う。その結果、小型のモータ１９と比較的小容量の蓄電手段２１であっても回転数ＲとトルクＴの制御幅を大きくできるので、エンジン１５の動作点シフト制御が可能となり、高効率動作ができる。従って、システムの小型化、低コスト化が可能で、かつ高効率化が可能な車両駆動システム１が実現できる。 For this reason, in the first embodiment, the rotational speed R and the torque T of the engine 15 are controlled by the energy generated by generating the motor 19. Thereby, the operating point of the engine 15 is shifted. As a result, since the control range of the rotational speed R and the torque T can be increased even with the small motor 19 and the relatively small capacity power storage means 21, the operating point shift control of the engine 15 becomes possible, and high-efficiency operation is possible. . Therefore, it is possible to realize the vehicle drive system 1 capable of reducing the size and cost of the system and increasing the efficiency.

なお、本実施の形態１の動作を行う際に、制御手段２３はトルクコンバータ１１がロックアップ動作を行っている場合に動作点シフトを行うように制御する。これは以下の理由による。 When performing the operation of the first embodiment, the control unit 23 performs control so that the operating point is shifted when the torque converter 11 is performing the lock-up operation. This is due to the following reason.

もし、ロックアップ動作をしていないときに上記した動作点シフト制御を行うと、トルクコンバータ１１での伝達効率が低すぎ、すべりが大きいため、モータ１９による発電量が低下する。この低下分は損失となる。よって、損失を抑制するために、本実施の形態１における動作点シフト制御を行う際には、トルクコンバータ１１におけるロックアップ動作は必要である。 If the operating point shift control described above is performed when the lock-up operation is not being performed, the transmission efficiency in the torque converter 11 is too low and the slippage is large, so the amount of power generated by the motor 19 decreases. This decrease is a loss. Therefore, in order to suppress loss, when performing the operating point shift control in the first embodiment, a lock-up operation in the torque converter 11 is necessary.

次に、上記した動作のより具体的な例を図３のフローチャートにより説明する。なお、図３のフローチャートは制御手段２３の前記マイクロコンピュータにおけるメインルーチン（図示せず）から車両走行中に実行されるサブルーチンである。 Next, a more specific example of the above operation will be described with reference to the flowchart of FIG. 3 is a subroutine that is executed while the vehicle is running from the main routine (not shown) in the microcomputer of the control means 23.

前記メインルーチンから図３のサブルーチンが実行されると、制御手段２３はトルクコンバータ１１がロックアップ動作を行っているか否かを判断する（ステップ番号Ｓ１）。もし、ロックアップ中でなければ（Ｓ１のＮｏ）、上記した理由により動作点シフト制御ができないので、制御手段２３は図３のサブルーチンを終了して前記メインルーチンに戻る。 When the subroutine of FIG. 3 is executed from the main routine, the control means 23 determines whether or not the torque converter 11 is performing a lock-up operation (step number S1). If the lockup is not in progress (No in S1), the operating point shift control cannot be performed for the reason described above, so the control means 23 ends the subroutine of FIG. 3 and returns to the main routine.

一方、ロックアップ中であれば（Ｓ１のＹｅｓ）、制御手段２３は、現在のエンジン１５の回転数ＲとトルクＴを求めて、両者から図２に示すような前記エンジンマップにより、現在の効率Ｅを等効率線から求める（Ｓ３）。なお、前記エンジンマップは、あらかじめ制御手段２３の前記メモリに記憶してある。 On the other hand, if the lockup is in progress (Yes in S1), the control means 23 obtains the current rotational speed R and torque T of the engine 15, and uses the engine map as shown in FIG. E is obtained from the isoefficiency line (S3). The engine map is stored in the memory of the control means 23 in advance.

次に、制御手段２３は、図２において、効率Ｅが高くなる（良くなる）ようにモータ１９を発電させるよう制御する（Ｓ５）。具体的には、発電した電力を蓄電手段２１へ充電する電力量をインバータ３１により調整する。これら動作を換言すると、制御手段２３は、エンジン１５の効率Ｅが良くなる方向へ動作点をシフトするように、モータ１９を発電させ蓄電手段２１へ充電する電力量を調整する。その後、図３のサブルーチンを終了して、前記メインルーチンへ戻る。 Next, in FIG. 2, the control means 23 controls the motor 19 to generate electric power so that the efficiency E becomes higher (becomes better) (S5). Specifically, the inverter 31 adjusts the amount of power for charging the power storage means 21 with the generated power. In other words, the control unit 23 adjusts the amount of electric power that is generated by the motor 19 and charged in the power storage unit 21 so that the operating point is shifted in a direction in which the efficiency E of the engine 15 is improved. Thereafter, the subroutine of FIG. 3 is terminated and the process returns to the main routine.

前記メインルーチンは図３のサブルーチンを繰り返す。従って、電力量の調整が図３のサブルーチンを実行されるごとに行われるので、いずれ動作点は効率が高い領域へシフトする。このような動作により、エンジン１５の高効率化を達成することができる。 The main routine repeats the subroutine of FIG. Therefore, since the adjustment of the electric energy is performed every time the subroutine of FIG. 3 is executed, the operating point will eventually shift to a region where the efficiency is high. By such an operation, the efficiency of the engine 15 can be increased.

なお、加減速などのように運転状況が変化し、ロックアップ動作が中断された場合は、図３のＳ１でＮｏとなるため、動作点シフト制御は行われない。この場合、再び運転状況が安定し、ロックアップ動作が行われれば、その時点で改めて動作点シフトが図３のサブルーチンにより制御される。 Note that when the driving situation changes, such as acceleration / deceleration, and the lockup operation is interrupted, the result in S1 of FIG. 3 is No, so the operating point shift control is not performed. In this case, if the driving situation is stabilized again and the lock-up operation is performed, the operating point shift is controlled again by the subroutine of FIG. 3 at that time.

以上の構成、動作により、エンジン１５の動作点シフトがなされる間で、モータ１９の発電をロックアップされているときに行うことができるので、システム全体の効率が良くなる。したがって、回生エネルギの活用だけでなく、エンジン１５の高効率化も含めたシステム全体での省燃費化を図ることができる車両駆動システム１が得られる。 With the above configuration and operation, since the power generation of the motor 19 can be performed while the operating point of the engine 15 is shifted, the efficiency of the entire system is improved. Therefore, it is possible to obtain the vehicle drive system 1 that can achieve not only the use of regenerative energy but also the fuel efficiency of the entire system including the improvement of the efficiency of the engine 15.

なお、本実施の形態１では、第１駆動軸１３と第２駆動軸１７とを機械的に接続しない構成の場合について説明している。 In the first embodiment, the case where the first drive shaft 13 and the second drive shaft 17 are not mechanically connected has been described.

（実施の形態２）
図４は本発明の実施の形態２における車両駆動システムの概略構成図である。図４において、図１と同じ構成要素には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。 (Embodiment 2)
FIG. 4 is a schematic configuration diagram of the vehicle drive system according to the second embodiment of the present invention. 4, the same components as those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

すなわち、本実施の形態２の車両駆動システム１は、ロックアップ動作が可能なトルクコンバータ１１を介して、当該車両の駆動軸５１を駆動するエンジン１５と、駆動軸５１を駆動するモータ１９と、モータ１９と電気的に接続される蓄電手段２１と、エンジン１５とモータ１９と電気的に接続される制御手段２３と、を備える。そして、制御手段２３は、当該車両の走行中に、トルクコンバータ１１が前記ロックアップ動作を行っていると判断した場合、エンジン１５の効率（Ｅ）が良くなる方向へ動作点をシフトするように、モータ１９を発電させ蓄電手段２１へ充電する電力量を調整する、動作を繰り返すようにしたものである。 That is, the vehicle drive system 1 according to the second embodiment includes an engine 15 that drives the drive shaft 51 of the vehicle, a motor 19 that drives the drive shaft 51, and the torque converter 11 that can perform a lock-up operation. The power storage means 21 electrically connected to the motor 19 and the control means 23 electrically connected to the engine 15 and the motor 19 are provided. When the control means 23 determines that the torque converter 11 is performing the lock-up operation while the vehicle is running, the control means 23 shifts the operating point in a direction in which the efficiency (E) of the engine 15 is improved. The operation of adjusting the amount of electric power that is generated by the motor 19 and charged in the power storage means 21 is repeated.

このような構成により、本実施の形態２の車両駆動システム１は、駆動軸５１がモータ１９と機械的に接続される。そして、トルクコンバータ１１がロックアップ動作を行っているときにモータ１９を発電させる。これらの結果、エンジン１５の動作点シフトがなされる間で、モータ１９の発電をロックアップされているときに行うことができるので、システム全体の効率が良くなる。したがって、回生エネルギの活用だけでなく、エンジン１５の高効率化も含めたシステム全体での省燃費化を図ることができる車両駆動システム１が得られる。 With such a configuration, in the vehicle drive system 1 of the second embodiment, the drive shaft 51 is mechanically connected to the motor 19. Then, the motor 19 is caused to generate power when the torque converter 11 is performing a lock-up operation. As a result, since the power generation of the motor 19 can be performed while the operating point of the engine 15 is shifted, the efficiency of the entire system is improved. Therefore, it is possible to obtain the vehicle drive system 1 that can achieve not only the use of regenerative energy but also the fuel efficiency of the entire system including the improvement of the efficiency of the engine 15.

以下、本実施の形態２の詳細について説明する。 Details of the second embodiment will be described below.

図４において、モータ１９は前輪２７の駆動軸５１と機械的に接続される。駆動軸５１はエンジン１５ともトルクコンバータ１１を介して機械的に接続されるので、駆動軸５１にはエンジン１５とモータ１９が両方、機械的に接続される。そして、モータ１９は駆動軸５１にディフェレンシャルギアを介して直接的に接続される点が本実施の形態２の特徴となる構成である。モータ１９の電気的配線については実施の形態１と同じであるので、説明を省略する。なお、後輪２９は前輪２７の駆動により回されるだけなので、２つの後輪２９は車軸５３で機械的に接続されるのみである。この車軸５３は駆動軸５１と機械的に接続されない。上記以外の構成は実施の形態１と同じである。 In FIG. 4, the motor 19 is mechanically connected to the drive shaft 51 of the front wheel 27. Since the drive shaft 51 is mechanically connected to the engine 15 via the torque converter 11, both the engine 15 and the motor 19 are mechanically connected to the drive shaft 51. The motor 19 is characterized in that it is directly connected to the drive shaft 51 via a differential gear. Since the electrical wiring of the motor 19 is the same as that of the first embodiment, the description thereof is omitted. Since the rear wheel 29 is only rotated by driving the front wheel 27, the two rear wheels 29 are only mechanically connected by the axle 53. The axle 53 is not mechanically connected to the drive shaft 51. The configuration other than the above is the same as that of the first embodiment.

次に、動作について説明する。本実施の形態２においては、モータ１９が駆動軸５１に前記ディフェレンシャルギアを介して直接的に接続されている。そして、モータ１９を発電動作させることで、エンジン１５のトルクＴを上昇させることができる。その結果、図２に示すように、エンジン１５の効率は高く（良く）なる方向に動作点がシフトすることになる。 Next, the operation will be described. In the second embodiment, the motor 19 is directly connected to the drive shaft 51 via the differential gear. The torque T of the engine 15 can be increased by causing the motor 19 to generate electricity. As a result, as shown in FIG. 2, the operating point shifts in a direction in which the efficiency of the engine 15 is high (good).

この場合、エンジン１５によるモータ１９の発電を有効に行えるために、トルクコンバータ１１が前記ロックアップ動作を行っている際に上記動作を行うようにしている。 In this case, in order to effectively generate power from the motor 19 by the engine 15, the above operation is performed when the torque converter 11 is performing the lock-up operation.

このような動作から、本実施の形態２においても、その動作は図３と同じになる。なお、モータ１９で発電した電力は蓄電手段２１に充電される点についても実施の形態１と同じである。ゆえに、発電電力の有効活用が図れる。また、回生エネルギの活用など、それ以外の動作についても実施の形態１と同じである。 From this operation, the operation in the second embodiment is the same as that in FIG. The power generated by the motor 19 is the same as that of the first embodiment in that the power storage means 21 is charged. Therefore, it is possible to effectively use the generated power. Other operations such as utilization of regenerative energy are the same as those in the first embodiment.

以上の構成、動作により、回生エネルギの活用だけでなく、エンジン１５の高効率化も含めたシステム全体での省燃費化を図ることができる車両駆動システム１が得られる。 With the above-described configuration and operation, the vehicle drive system 1 can be obtained that not only uses the regenerative energy but also can achieve fuel savings in the entire system including higher efficiency of the engine 15.

なお、本実施の形態２では、駆動軸５１が前輪２７に取り付けられているが、これは後輪２９に取り付けられる構成であってもよい。この場合は後輪駆動車となる。 In the second embodiment, the drive shaft 51 is attached to the front wheel 27. However, the drive shaft 51 may be attached to the rear wheel 29. In this case, it becomes a rear wheel drive vehicle.

（実施の形態３）
図５は、本発明の実施の形態３における車両駆動システムの動作を示すフローチャートである。 (Embodiment 3)
FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the vehicle drive system in the third embodiment of the present invention.

本実施の形態３において、その構成は実施の形態１、または２と同じであるので、構成に関する説明を省略する。すなわち、本実施の形態３の特徴は動作であるので、動作に関する特徴となる部分について説明する。 In this Embodiment 3, since the structure is the same as Embodiment 1 or 2, description regarding a structure is abbreviate | omitted. That is, since the feature of the third embodiment is the operation, the part that is the feature relating to the operation will be described.

本実施の形態３における特徴となる動作は、制御手段２３が、車速履歴を記録し、前記車速履歴が所定範囲内であれば、動作点をシフトするようにした点である。 The characteristic operation in the third embodiment is that the control means 23 records the vehicle speed history and shifts the operating point if the vehicle speed history is within a predetermined range.

これにより、車速が一定の範囲に近い状態で動作点シフトを行うので、高い等効率線に動作点を近づけることができる可能性が高くなり、その結果、さらなる高効率化が可能となる車両駆動システム１が実現できる。 As a result, the operating point is shifted while the vehicle speed is close to a certain range, so there is a high possibility that the operating point can be brought close to a high iso-efficiency line. System 1 can be realized.

以下、本実施の形態３の詳細な動作について図５を参照しながら説明する。 The detailed operation of the third embodiment will be described below with reference to FIG.

図５は前記メインルーチンから車両走行中に実行されるサブルーチンである。図５のサブルーチンが実行されると、制御手段２３は、まず現在の車速Ｖを、たとえば図示しない車速センサから取り込み、前記メモリに記録する（Ｓ１１）。なお、前記メモリにはたとえば過去１分間の車速Ｖも記録されているので、Ｓ１１を実行することで、最新の車速Ｖを含む車速履歴を得ることができる。 FIG. 5 is a subroutine executed from the main routine during vehicle travel. When the subroutine of FIG. 5 is executed, the control means 23 first captures the current vehicle speed V from, for example, a vehicle speed sensor (not shown) and records it in the memory (S11). In addition, since the vehicle speed V for the past one minute is also recorded in the memory, for example, a vehicle speed history including the latest vehicle speed V can be obtained by executing S11.

次に、制御手段２３は、車速履歴が所定範囲内か否かを判断する（Ｓ１３）。ここで、所定範囲内とは、たとえば過去１分間の車速履歴の最大値と最小値の幅が１０ｋｍ／ｈ以内であるというように、あらかじめ決定して、前記メモリに記憶しておく。なお、前記所定範囲は車速Ｖが安定しており、動作点シフト動作を行っても十分に高効率化が得られる車速Ｖの範囲として定義される。従って、前期所定範囲は車種やシステム仕様に応じて変化するので、実験などにより求めておけばよい。 Next, the control means 23 determines whether or not the vehicle speed history is within a predetermined range (S13). Here, “within a predetermined range” is determined in advance and stored in the memory such that, for example, the maximum value and the minimum value of the vehicle speed history for the past one minute are within 10 km / h. The predetermined range is defined as a range of the vehicle speed V in which the vehicle speed V is stable and sufficient efficiency can be obtained even when the operating point shift operation is performed. Therefore, since the predetermined range in the previous period changes according to the vehicle type and system specifications, it may be obtained by experiments.

Ｓ１３で、車速履歴が所定範囲内でなければ（Ｓ１３のＮｏ）、制御手段２３は、車速Ｖが変化している期間であると認識し、図５のサブルーチンを終了して前記メインルーチンに戻る。 If the vehicle speed history is not within the predetermined range in S13 (No in S13), the control means 23 recognizes that the vehicle speed V is changing, ends the subroutine of FIG. 5, and returns to the main routine. .

一方、車速履歴が所定範囲内であれば（Ｓ１３のＹｅｓ）、制御手段２３は車速Ｖが安定していると判断し、図３のサブルーチン（動作点シフトのサブルーチン）を実行する。これにより、制御手段２３が実施の形態１で述べた動作を行う。その結果、トルクコンバータ１１がロックアップ動作をしていれば動作点シフトが行われる。その後、図５のサブルーチンを終了して前記メインルーチンに戻る。 On the other hand, if the vehicle speed history is within the predetermined range (Yes in S13), the control means 23 determines that the vehicle speed V is stable, and executes the subroutine of FIG. 3 (operation point shift subroutine). Thereby, the control means 23 performs the operation described in the first embodiment. As a result, if the torque converter 11 is performing a lock-up operation, an operating point shift is performed. Thereafter, the subroutine of FIG. 5 is terminated and the process returns to the main routine.

前記メインルーチンは図５のサブルーチンを繰り返し実行するので、車速履歴が所定範囲に入っていれば動作点シフトのサブルーチンを実行する。これにより、動作点が高効率領域に近づいてゆくので、エンジン１５の高効率化を達成することができる。 Since the main routine repeatedly executes the subroutine of FIG. 5, if the vehicle speed history is within a predetermined range, the operating point shift subroutine is executed. As a result, the operating point approaches the high efficiency region, so that high efficiency of the engine 15 can be achieved.

以上の構成、動作により、車速Ｖが一定の範囲に近い状態で動作点シフトを行うので、高い等効率線に動作点を近づけることができる可能性が高くなり、その結果、さらなる高効率化が可能となる。 With the above configuration and operation, the operating point shift is performed in a state where the vehicle speed V is close to a certain range, so that there is a high possibility that the operating point can be brought close to a high iso-efficiency line. It becomes possible.

なお、本実施の形態３の動作は実施の形態２で行ってもよい。 The operation of the third embodiment may be performed in the second embodiment.

（実施の形態４）
図６は、本発明の実施の形態４における車両駆動システムの動作を示すフローチャートである。 (Embodiment 4)
FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the vehicle drive system in the fourth embodiment of the present invention.

本実施の形態４において、その構成は実施の形態１、または２と同じであるので、構成に関する説明を省略する。すなわち、本実施の形態４の特徴は動作であるので、動作に関する特徴となる部分について説明する。 In the fourth embodiment, the configuration is the same as that in the first or second embodiment, and thus description of the configuration is omitted. That is, since the feature of the fourth embodiment is the operation, a part that is a feature relating to the operation will be described.

本実施の形態４における特徴となる動作は、制御手段２３が、蓄電手段２１の充電状態ＳＯＣを求め、前記充電状態ＳＯＣが既定充電状態ＳＯＣｋ以下であれば、動作点をシフトするようにした点である。 The characteristic operation of the fourth embodiment is that the control means 23 obtains the state of charge SOC of the power storage means 21 and shifts the operating point if the state of charge SOC is equal to or lower than the predetermined state of charge SOCk. It is.

これにより、蓄電手段２１が十分に発電電力を充電することができる際に、動作点シフトを行うことが可能となるので、動作点シフトの効果をできるだけ大きくすることができる車両駆動システム１が実現できる。 As a result, since the operating point shift can be performed when the power storage means 21 can sufficiently charge the generated power, the vehicle drive system 1 that can maximize the effect of the operating point shift is realized. it can.

以下、本実施の形態４の詳細な動作について図６を参照しながら説明する。 The detailed operation of the fourth embodiment will be described below with reference to FIG.

図６は前記メインルーチンから車両走行中に実行されるサブルーチンである。図６のサブルーチンが実行されると、制御手段２３は、まず現在の蓄電手段２１の充電状態ＳＯＣを取り込む（Ｓ２１）。ここで、充電状態ＳＯＣは、本実施の形態４では蓄電手段２１に設けた図示しない充放電電流の時間積分値から制御手段２３が求めて、前記メモリに記憶、更新している。 FIG. 6 is a subroutine executed from the main routine during vehicle travel. When the subroutine of FIG. 6 is executed, the control means 23 first takes in the current state of charge SOC of the power storage means 21 (S21). Here, in the fourth embodiment, the charging state SOC is obtained by the control means 23 from the time integral value of the charging / discharging current (not shown) provided in the power storage means 21, and is stored and updated in the memory.

次に、制御手段２３は、取り込んだ充電状態ＳＯＣと既定充電状態ＳＯＣｋとを比較する（Ｓ２３）。ここで、既定充電状態ＳＯＣｋは、蓄電手段２１が十分に、モータ１９の発電電力を充電することができる値として、あらかじめ決定され、前記メモリに記憶されている。 Next, the control means 23 compares the captured state of charge SOC with the default state of charge SOCk (S23). Here, the predetermined charging state SOCk is determined in advance as a value with which the power storage means 21 can sufficiently charge the generated power of the motor 19 and stored in the memory.

Ｓ２３で充電状態ＳＯＣが既定充電状態ＳＯＣｋ以下でなければ（Ｓ２３のＮｏ）、蓄電手段２１には既に電力が蓄えられている状態であるので、動作点シフトを十分に行うだけの余裕がない。したがって、制御手段２３は、図６のサブルーチンを終了してメインルーチンに戻る。 If the state of charge SOC is not equal to or lower than the predetermined state of charge SOCk in S23 (No in S23), the power storage unit 21 is already in the state of storing electric power, so there is no room for sufficient shift of the operating point. Therefore, the control means 23 ends the subroutine of FIG. 6 and returns to the main routine.

一方、充電状態ＳＯＣが既定充電状態ＳＯＣｋ以下であれば（Ｓ２３のＹｅｓ）、蓄電手段２１には電力があまり蓄えられておらず、動作点シフトを十分に行うことができる。そこで、制御手段２３は、図３のサブルーチンを実行して動作点シフトを行う（Ｓ２５）。その後、図６のサブルーチンを終了して前記メインルーチンに戻る。 On the other hand, if the state of charge SOC is equal to or less than the predetermined state of charge SOCk (Yes in S23), the power storage means 21 does not store much power, and the operating point can be sufficiently shifted. Therefore, the control means 23 performs the operating point shift by executing the subroutine of FIG. 3 (S25). Thereafter, the subroutine of FIG. 6 is terminated and the process returns to the main routine.

前記メインルーチンは図６のサブルーチンを繰り返し実行するので、充電状態ＳＯＣが既定充電状態ＳＯＣｋ以下である間、動作点シフトのサブルーチンを実行する。これにより、動作点が高効率領域に近づいてゆくので、エンジン１５の高効率化を達成することができる。 Since the main routine repeatedly executes the subroutine of FIG. 6, the operating point shift subroutine is executed while the state of charge SOC is equal to or lower than the predetermined state of charge SOCk. As a result, the operating point approaches the high efficiency region, so that high efficiency of the engine 15 can be achieved.

以上の構成、動作により、蓄電手段２１が十分に発電電力を充電することができる際に、動作点シフトを行うことが可能となるので、動作点シフトの効果をできるだけ大きくすることができる。その結果、さらなる高効率化が可能となる。 With the above configuration and operation, it is possible to perform an operating point shift when the power storage means 21 can sufficiently charge the generated power, so that the effect of the operating point shift can be maximized. As a result, higher efficiency can be achieved.

なお、本実施の形態４の動作は実施の形態２で行ってもよい。 The operation of the fourth embodiment may be performed in the second embodiment.

（実施の形態５）
図７は、本発明の実施の形態５における車両駆動システムの動作を示すフローチャートである。 (Embodiment 5)
FIG. 7 is a flowchart showing the operation of the vehicle drive system in the fifth embodiment of the present invention.

本実施の形態５において、その構成は実施の形態１と同じであるので、構成に関する説明を省略する。すなわち、本実施の形態５の特徴は動作であるので、動作に関する特徴となる部分について説明する。 In the fifth embodiment, since the configuration is the same as that of the first embodiment, the description regarding the configuration is omitted. That is, since the feature of the fifth embodiment is the operation, the portion that is a feature relating to the operation will be described.

本実施の形態５における特徴となる動作は、制御手段２３が、第１回転数Ｒ１と第２回転数Ｒ２を取り込み、第１回転数Ｒ１と第２回転数Ｒ２との差の絶対値が既定回転数差ｄＲ以下であれば、動作点をシフトするようにした点である。 The operation that is a feature of the fifth embodiment is that the control means 23 takes in the first rotation speed R1 and the second rotation speed R2, and the absolute value of the difference between the first rotation speed R1 and the second rotation speed R2 is predetermined. If it is equal to or less than the rotational speed difference dR, the operating point is shifted.

これにより、路面が滑りやすい状態では動作点シフトを行わず、路面が通常の状態であれば動作点シフトを行うことで、動作点シフトの効果をできるだけ大きくすることができる車両駆動システム１が実現できる。 As a result, the vehicle drive system 1 is realized in which the operating point shift is not performed when the road surface is slippery and the operating point shift is performed as much as possible by performing the operating point shift when the road surface is normal. it can.

以下、本実施の形態５の詳細な動作について図７を参照しながら説明する。 The detailed operation of the fifth embodiment will be described below with reference to FIG.

図７は前記メインルーチンから車両走行中に実行されるサブルーチンである。図７のサブルーチンが実行されると、制御手段２３は、まず現在の第１回転数Ｒ１（前輪２７の回転数）と、第２回転数Ｒ２（後輪２９の回転数）とを、それぞれ第１回転数検出手段４３、および第２回転数検出手段４５より取り込む（Ｓ３１）。 FIG. 7 is a subroutine executed from the main routine during vehicle travel. When the subroutine of FIG. 7 is executed, the control means 23 first sets the current first rotational speed R1 (the rotational speed of the front wheel 27) and the second rotational speed R2 (the rotational speed of the rear wheel 29), respectively. It takes in from the 1st rotation speed detection means 43 and the 2nd rotation speed detection means 45 (S31).

次に、制御手段２３は、第１回転数Ｒ１と第２回転数Ｒ２との差の絶対値を求め（以下、回転数差｜Ｒ１−Ｒ２｜という）、回転数差｜Ｒ１−Ｒ２｜と既定回転数差ｄＲとを比較する（Ｓ３３）。ここで、既定回転数差ｄＲは、前輪２７と後輪２９が滑って、十分な動作点シフトができない限界の回転数差であると定義し、あらかじめ実験などにより求めて前記メモリに記憶してある。 Next, the control means 23 obtains the absolute value of the difference between the first rotational speed R1 and the second rotational speed R2 (hereinafter referred to as rotational speed difference | R1-R2 |), and the rotational speed difference | R1-R2 | The predetermined rotational speed difference dR is compared (S33). Here, the predetermined rotational speed difference dR is defined as a rotational speed limit of a limit at which the front wheel 27 and the rear wheel 29 slip and cannot sufficiently shift the operating point, and is obtained in advance through experiments or the like and stored in the memory. is there.

Ｓ３３で回転数差｜Ｒ１−Ｒ２｜が既定回転数差ｄＲ以下でなければ（Ｓ３３のＮｏ）、前後輪の滑りが発生しているため、モータ１９の発電による制動力が十分にエンジン１５へ伝達されず、動作点シフトが不十分になる。そこで、制御手段２３は、図７のサブルーチンを終了して前記メインルーチンに戻る。 If the rotational speed difference | R1-R2 | is not equal to or smaller than the predetermined rotational speed difference dR in S33 (No in S33), the front and rear wheels have slipped, and therefore the braking force generated by the power generation by the motor 19 is sufficiently applied to the engine 15. It is not transmitted and the operating point shift becomes insufficient. Therefore, the control means 23 ends the subroutine of FIG. 7 and returns to the main routine.

一方、回転数差｜Ｒ１−Ｒ２｜が既定回転数差ｄＲ以下であれば（Ｓ３３のＹｅｓ）、前後輪の滑りがほとんど発生していないため、動作点シフトを行う（Ｓ３５）。その後、図７のサブルーチンを終了して前記メインルーチンに戻る。 On the other hand, if the rotational speed difference | R1−R2 | is equal to or smaller than the predetermined rotational speed difference dR (Yes in S33), since the front and rear wheels hardly slip, an operating point shift is performed (S35). Thereafter, the subroutine of FIG. 7 is terminated and the process returns to the main routine.

前記メインルーチンは図７のサブルーチンを繰り返し実行するので、回転数差｜Ｒ１−Ｒ２｜が既定回転数差ｄＲ以下である間、すなわち、前後輪が滑っていない間、動作点シフトのサブルーチンを実行する。これにより、動作点が高効率領域に近づいてゆくので、エンジン１５の高効率化を達成することができる。 Since the main routine repeatedly executes the subroutine of FIG. 7, the operating point shift subroutine is executed while the rotational speed difference | R1-R2 | is equal to or smaller than the predetermined rotational speed difference dR, that is, while the front and rear wheels are not slipping. To do. As a result, the operating point approaches the high efficiency region, so that high efficiency of the engine 15 can be achieved.

以上の構成、動作により、路面が滑りやすい状態の場合は動作点シフトを行わず、通常の路面であれば動作点シフトを行うことができるので、動作点シフトの効果をできるだけ大きくすることができる。その結果、さらなる高効率化が可能となる。 With the above configuration and operation, the operating point shift is not performed when the road surface is slippery, and the operating point shift can be performed on a normal road surface. Therefore, the effect of the operating point shift can be maximized. . As a result, higher efficiency can be achieved.

なお、実施の形態１においては、第１回転数Ｒ１と第２回転数Ｒ２に応じた動作点シフトの制御を行っていないので、動作点シフトのための第１回転数検出手段４３と第２回転数検出手段４５を特に設けない構成であってもよい。 In the first embodiment, since the operating point shift is not controlled according to the first rotational speed R1 and the second rotational speed R2, the first rotational speed detection means 43 and the second rotational speed detector for the operating point shift are used. A configuration in which the rotation speed detection means 45 is not particularly provided may be employed.

また、本実施の形態５の動作は実施の形態２で行ってもよい。この場合、構成として、実施の形態１における第１駆動軸１３に替わって、駆動軸５１の第１回転数Ｒ１を検出する第１回転数検出手段４３が備えられる。同様に、実施の形態１における第２駆動軸１７に替わって、車軸５３の第２回転数Ｒ２を検出する第２回転数検出手段４５が備えられる。このような構成とすることで、本実施の形態５の動作を実施の形態２の構成で行うことができる。 The operation of the fifth embodiment may be performed in the second embodiment. In this case, as a configuration, instead of the first drive shaft 13 in the first embodiment, a first rotation speed detection unit 43 that detects the first rotation speed R1 of the drive shaft 51 is provided. Similarly, in place of the second drive shaft 17 in the first embodiment, second rotation speed detection means 45 for detecting the second rotation speed R2 of the axle 53 is provided. With this configuration, the operation of the fifth embodiment can be performed with the configuration of the second embodiment.

また、実施の形態２においても、第１回転数Ｒ１と第２回転数Ｒ２に応じた動作点シフトの制御を行っていないので、動作点シフトのための第１回転数検出手段４３と第２回転数検出手段４５とを特に設けない構成であってもよい。 Also in the second embodiment, since the operating point shift is not controlled in accordance with the first rotational speed R1 and the second rotational speed R2, the first rotational speed detecting means 43 and the second rotational speed detecting means 43 for operating point shifting are used. A configuration in which the rotation speed detection means 45 is not particularly provided may be employed.

また、実施の形態３から５は、任意の２つを組み合わせてもよいし、すべてを同時に行ってもよい。これらの場合、よりいっそうの高効率化が可能となる。 In Embodiments 3 to 5, any two may be combined, or all may be performed simultaneously. In these cases, higher efficiency can be achieved.

本発明にかかる車両駆動システムは、エンジンの動作点シフトが可能となるので、特に高効率な車両駆動システム等として有用である。 Since the vehicle drive system according to the present invention can shift the operating point of the engine, it is particularly useful as a highly efficient vehicle drive system or the like.

１車両駆動システム
１１トルクコンバータ
１３第１駆動軸
１５エンジン
１７第２駆動軸
１９モータ
２１蓄電手段
２３制御手段
４３第１回転数検出手段
４５第２回転数検出手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle drive system 11 Torque converter 13 1st drive shaft 15 Engine 17 2nd drive shaft 19 Motor 21 Power storage means 23 Control means 43 1st rotation speed detection means 45 2nd rotation speed detection means

Claims

車両の駆動を行う車両駆動システムであって、
ロックアップ動作が可能なトルクコンバータを介して、当該車両の第１駆動軸を駆動するエンジンと、
当該車両の第２駆動軸を駆動するモータと、
前記モータと電気的に接続される蓄電手段と、
前記エンジンと前記モータと電気的に接続される制御手段と、を備え、
前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間は機械的に接続されない構成を有し、
前記制御手段は、当該車両の走行中に、前記トルクコンバータが前記ロックアップ動作を行っていると判断した場合、前記蓄電手段の充電状態（ＳＯＣ）を求め、前記充電状態（ＳＯＣ）が既定充電状態（ＳＯＣｋ）以下であれば、前記エンジンの効率（Ｅ）が良くなる方向へ動作点をシフトするように、前記モータを発電させ前記蓄電手段へ充電する電力量を調整する、動作を繰り返すようにした車両駆動システム。 A vehicle drive system for driving a vehicle,
An engine that drives the first drive shaft of the vehicle via a torque converter capable of a lock-up operation;
A motor for driving the second drive shaft of the vehicle;
Power storage means electrically connected to the motor;
Control means electrically connected to the engine and the motor,
The first drive shaft and the second drive shaft are not mechanically connected,
When the control means determines that the torque converter is performing the lock-up operation while the vehicle is running, the control means obtains a charge state (SOC) of the power storage means, and the charge state (SOC) is a predetermined charge. If it is less than the state (SOCk) , the operation point is adjusted so that the operating point is shifted in a direction in which the efficiency (E) of the engine is improved, and the amount of power to be charged to the power storage means is adjusted to repeat the operation. Vehicle drive system.

車両の駆動を行う車両駆動システムであって、
ロックアップ動作が可能なトルクコンバータを介して、当該車両の駆動軸を駆動するエンジンと、
前記駆動軸を駆動するモータと、
前記モータと電気的に接続される蓄電手段と、
前記エンジンと前記モータと電気的に接続される制御手段と、を備え、
前記制御手段は、当該車両の走行中に、前記トルクコンバータが前記ロックアップ動作を行っていると判断した場合、前記蓄電手段の充電状態（ＳＯＣ）を求め、前記充電状態（ＳＯＣ）が既定充電状態（ＳＯＣｋ）以下であれば、前記エンジンの効率（Ｅ）が良くなる方向へ動作点をシフトするように、前記モータを発電させ前記蓄電手段へ充電する電力量を調整する、動作を繰り返すようにした車両駆動システム。 A vehicle drive system for driving a vehicle,
An engine that drives the drive shaft of the vehicle via a torque converter capable of lock-up operation;
A motor for driving the drive shaft;
Power storage means electrically connected to the motor;
Control means electrically connected to the engine and the motor,
When the control means determines that the torque converter is performing the lock-up operation while the vehicle is running, the control means obtains a charge state (SOC) of the power storage means, and the charge state (SOC) is a predetermined charge. If it is less than the state (SOCk) , the operation point is adjusted so that the operating point is shifted in a direction in which the efficiency (E) of the engine is improved, and the amount of power to be charged to the power storage means is adjusted to repeat the operation. Vehicle drive system.

前記制御手段は、車速履歴を記録し、前記車速履歴が所定範囲内であれば、前記動作点をシフトするようにした請求項１、または２に記載の車両駆動システム。 3. The vehicle drive system according to claim 1, wherein the control unit records a vehicle speed history, and shifts the operating point when the vehicle speed history is within a predetermined range.

前記第１駆動軸の第１回転数（Ｒ１）を検出する第１回転数検出手段と、
前記第２駆動軸の第２回転数（Ｒ２）を検出する第２回転数検出手段と、をさらに備え、
前記第１回転数検出手段と前記第２回転数検出手段は前記制御手段と電気的に接続される構成を有し、
前記制御手段は、前記第１回転数（Ｒ１）と前記第２回転数（Ｒ２）を取り込み、前記第１回転数（Ｒ１）と前記第２回転数（Ｒ２）との差の絶対値が既定回転数差（ｄＲ）以下であれば、前記動作点をシフトするようにした請求項１に記載の車両駆動システム。 First rotational speed detection means for detecting a first rotational speed (R1) of the first drive shaft;
A second rotational speed detection means for detecting a second rotational speed (R2) of the second drive shaft;
The first rotational speed detection means and the second rotational speed detection means are configured to be electrically connected to the control means,
The control means takes in the first rotation speed (R1) and the second rotation speed (R2), and an absolute value of a difference between the first rotation speed (R1) and the second rotation speed (R2) is predetermined. The vehicle drive system according to claim 1, wherein the operating point is shifted when the rotational speed difference (dR) or less.

前記駆動軸とは機械的に接続されない車軸と、
前記駆動軸の第１回転数（Ｒ１）を検出する第１回転数検出手段と、
前記車軸の第２回転数（Ｒ２）を検出する第２回転数検出手段と、をさらに備え、
前記第１回転数検出手段と前記第２回転数検出手段は前記制御手段と電気的に接続される構成を有し、
前記制御手段は、前記第１回転数（Ｒ１）と前記第２回転数（Ｒ２）を取り込み、前記第１回転数（Ｒ１）と前記第２回転数（Ｒ２）との差の絶対値が既定回転数差（ｄＲ）以下であれば、前記動作点をシフトするようにした請求項２に記載の車両駆動システム。 An axle that is not mechanically connected to the drive shaft;
First rotation speed detection means for detecting a first rotation speed (R1) of the drive shaft;
A second rotational speed detection means for detecting a second rotational speed (R2) of the axle;
The first rotational speed detection means and the second rotational speed detection means are configured to be electrically connected to the control means,
The control means takes in the first rotation speed (R1) and the second rotation speed (R2), and an absolute value of a difference between the first rotation speed (R1) and the second rotation speed (R2) is predetermined. The vehicle drive system according to claim 2, wherein the operating point is shifted if it is equal to or less than a rotational speed difference (dR).