JP5857571B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、運転中の内燃機関の自動停止および自動再始動を行う車両制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control apparatus that automatically stops and restarts an internal combustion engine during operation.

従来から、内燃機関の運転中、車両が停止されたときに自動停止条件が成立すると内燃機関を自動停止することにより燃費や排ガスエミッションを向上させるようにした車両制御装置が提供されている。
また、車両の減速中にブレーキの踏み込み量が所定値よりも大きいと判断されると、内燃機関の自動停止を行うことにより、燃費や排ガスエミッションのさらなる向上を図るようにした車両制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
一方、運転者に停車意思が無いにも拘わらず内燃機関の自動停止が実施されるとドライバビリティの低下が懸念される。そこで、運転者が車両を走行させる場合の操舵部材の操舵量の推移と、運転者が停車意思を有する場合の操舵部材の操舵量の推移との相違に着目し、操舵部材の操舵量の推移に基づいて内燃機関の自動停止を禁止するようにした車両制御装置が提案されている（特許文献２参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, there has been provided a vehicle control device that improves fuel efficiency and exhaust gas emission by automatically stopping an internal combustion engine when an automatic stop condition is satisfied when the vehicle is stopped during operation of the internal combustion engine.
In addition, a vehicle control device is proposed that further improves fuel consumption and exhaust gas emissions by automatically stopping the internal combustion engine when it is determined that the amount of brake depression is greater than a predetermined value during vehicle deceleration. (See Patent Document 1).
On the other hand, if the internal combustion engine is automatically stopped even though the driver does not intend to stop, there is a concern that drivability may be lowered. Therefore, paying attention to the difference between the transition of the steering amount of the steering member when the driver drives the vehicle and the transition of the steering amount of the steering member when the driver has the intention to stop, the transition of the steering amount of the steering member A vehicle control device has been proposed in which automatic stop of the internal combustion engine is prohibited based on the above (see Patent Document 2).

特開２００２−２２１０５９号公報JP 2002-221959 A 特開２０１１−１１２０２５号公報JP 2011-112025 A

しかしながら、上記従来技術では、内燃機関の自動停止を禁止する際に、操舵部材の操舵量について考慮されているものの、車両の走行速度が考慮されていないことから、運転者の意思を反映した内燃機関の自動停止を的確に行う上で改善の余地がある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両の減速中における走行速度と操舵角との双方を考慮することにより、運転者の意思を反映した内燃機関の自動停止を的確に行う上で有利な車両制御装置を提供することを目的とする。 However, in the above prior art, when the automatic stop of the internal combustion engine is prohibited, the steering amount of the steering member is taken into consideration, but the traveling speed of the vehicle is not taken into account, so that the internal combustion that reflects the driver's intention is reflected. There is room for improvement in accurately stopping the engine automatically.
The present invention has been made in view of such circumstances. By taking into consideration both the traveling speed and the steering angle during deceleration of the vehicle, the automatic stop of the internal combustion engine that reflects the driver's intention is accurately performed. It is an object of the present invention to provide an advantageous vehicle control device.

上述の目的を達成するため、本発明にかかる車両制御装置は、車両の減速状態を検出する減速検出手段と、前記減速検出手段によって前記車両の減速状態が検出され、かつ、減速中停止条件が成立した場合に内燃機関の自動停止処理を実施する減速中自動停止制御手段と、前記内燃機関の自動停止中に再始動条件が成立した場合に前記内燃機関の自動再始動処理を行う自動再始動制御手段と、前記車両のステアリングの中立位置からの操舵角の絶対値を検出操舵角φとして検出する操舵角検出手段と、前記車両の走行速度Ｖを検出する速度検出手段と、前記自動停止処理および前記自動再始動処理の実施を禁止する禁止手段とを備える車両制御装置であって、前記禁止手段は、前記車両の減速状態において、前記検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１を上回ったときに前記自動停止処理の実施を禁止し、前記自動停止判定操舵角φ１は、前記速度検出手段で検出される走行速度Ｖが低くなるほど大きくなるように設定され、前記自動再始動制御手段は、前記車両の減速状態において、前記自動停止処理の実施に続いて、前記検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ２を上回ったときに前記自動再始動処理を実施することを特徴とする。 In order to achieve the above-described object, a vehicle control apparatus according to the present invention includes a deceleration detection unit that detects a deceleration state of a vehicle, a deceleration state of the vehicle detected by the deceleration detection unit, and a stop condition during deceleration. An automatic stop control device during deceleration when the internal combustion engine is automatically stopped when the internal combustion engine is satisfied, and an automatic restart that performs the automatic restart processing of the internal combustion engine when a restart condition is satisfied during the automatic stop of the internal combustion engine A control means; a steering angle detection means for detecting the absolute value of the steering angle from the neutral position of the steering of the vehicle as a detected steering angle φ; a speed detection means for detecting the traveling speed V of the vehicle; and the automatic stop process. And a prohibiting means for prohibiting execution of the automatic restart process, wherein the prohibiting means is configured to determine whether the detected steering angle φ is an automatic stop determination operation in a deceleration state of the vehicle. Execution of the automatic stop process is prohibited when the steering angle φ1 is exceeded, and the automatic stop determination steering angle φ1 is set so as to increase as the traveling speed V detected by the speed detection means decreases , and the automatic When the detected steering angle φ exceeds the automatic restart determination steering angle φ2 that is larger than the automatic stop determination steering angle φ1, following the execution of the automatic stop processing in the deceleration state of the vehicle, the restart control means The automatic restart process is performed .

請求項１記載の発明によれば、車両の減速状態において、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１を上回ったときに自動停止処理の実施を禁止し、自動停止判定操舵角φ１は、走行速度Ｖが低くなるほど大きくなるように設定されている。
したがって、車両の減速状態において、検出操舵角φが大きく、かつ、走行速度が低く運転者の停車意思が高いものと判断される場合には、自動停止処理を実施し、検出操舵角φが小さく、かつ、走行速度Ｖが高く運転者の停車意思が低いものと判断される場合には、自動停止処理を禁止するので、運転者の意思を反映した内燃機関の自動停止を的確に行う上で有利となる。
また、車両の減速状態において、前記の自動停止処理の実施に続いて、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ２を上回ったときに自動再始動処理を実施する。
そのため、運転者が停車を中止して再度走行しようとしてステアリング操作を行うことで内燃機関を的確に再始動させることができ、運転者の意思を反映した内燃機関の自動再始動を的確に行う上で有利となる。また、いったん自動再始動処理が実施されたのちは、ステアリング操作によって検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１をまたいで多少増減したとしても内燃機関の自動停止と自動再始動が交互に実施されるといった現象を抑制でき、運転者の意思を反映した自動再始動を行うことができる。
請求項２記載の発明によれば、低速状態で頻繁にステアリング操作が行われても、内燃機関の自動停止および自動再始動の頻度を抑制することができ燃費の抑制、始動装置の長寿命化を図る上で有利となる。 According to the first aspect of the present invention, when the detected steering angle φ exceeds the automatic stop determination steering angle φ1 in the deceleration state of the vehicle, execution of the automatic stop processing is prohibited, and the automatic stop determination steering angle φ1 It is set to increase as the speed V decreases.
Therefore, when it is determined that the detected steering angle φ is large and the traveling speed is low and the driver's intention to stop is high when the vehicle is decelerated, an automatic stop process is performed and the detected steering angle φ is small. In addition, when it is determined that the driving speed V is high and the driver's intention to stop is low, the automatic stop process is prohibited, so that the automatic stop of the internal combustion engine reflecting the driver's intention can be accurately performed. It will be advantageous.
Further, in the vehicle deceleration state, following the execution of the automatic stop process, the automatic restart process is performed when the detected steering angle φ exceeds the automatic restart determination steering angle φ2 larger than the automatic stop determination steering angle φ1. To implement.
For this reason, the internal combustion engine can be accurately restarted by performing a steering operation to stop the vehicle from stopping and drive again, and the automatic restart of the internal combustion engine reflecting the driver's intention can be accurately performed. Is advantageous. Further, once the automatic restart process is performed, even if the detected steering angle φ slightly increases or decreases across the automatic stop determination steering angle φ1 due to the steering operation, the internal combustion engine is automatically stopped and restarted alternately. Phenomenon can be suppressed and automatic restart reflecting the driver's intention can be performed.
According to the second aspect of the invention, even if the steering operation is frequently performed in the low speed state, the frequency of the automatic stop and the automatic restart of the internal combustion engine can be suppressed, the fuel consumption is suppressed, and the life of the starting device is extended. This is advantageous in achieving this.

本発明の実施の形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the vehicle control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第１のフローチャートである。It is a 1st flowchart which shows operation | movement of the vehicle control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第２のフローチャートである。It is a 2nd flowchart which shows operation | movement of the vehicle control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第３のフローチャートである。It is a 3rd flowchart which shows operation | movement of the vehicle control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第４のフローチャートである。It is a 4th flowchart which shows operation | movement of the vehicle control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第５のフローチャートである。It is a 5th flowchart which shows operation | movement of the vehicle control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第６のフローチャートである。It is a 6th flowchart which shows operation | movement of the vehicle control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第７のフローチャートである。It is a 7th flowchart which shows operation | movement of the vehicle control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第８のフローチャートである。It is an 8th flowchart which shows operation | movement of the vehicle control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第９のフローチャートである。It is a 9th flowchart which shows operation | movement of the vehicle control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る車両制御装置の動作を示す第１０のフローチャートである。It is a 10th flowchart which shows operation | movement of the vehicle control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 走行速度Ｖと判定操舵角との関係を示す判定操舵角テーブル２３の説明図である。It is explanatory drawing of the determination steering angle table 23 which shows the relationship between the driving speed V and the determination steering angle.

図１は、本発明の実施の形態に係る車両制御装置２の構成を示すブロック図である。
車両には、内燃機関としてのエンジン１０と、燃料噴射制御手段１２と、点火制御手段１４と、始動装置１６と、バッテリー１８と、バッテリーＥＣＵ２０と、後述する各種センサと、これら各種センサから供給される検出信号を受け付けてエンジン１０を含む各部の制御を行うＥＣＵ２２が搭載されている。
本実施の形態では、車両制御装置２は、ＥＣＵ２２を含んで構成されている。 FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle control device 2 according to an embodiment of the present invention.
The vehicle is supplied with an engine 10 as an internal combustion engine, a fuel injection control means 12, an ignition control means 14, a starter 16, a battery 18, a battery ECU 20, various sensors described later, and these various sensors. ECU22 which receives the detection signal which controls and controls each part containing the engine 10 is mounted.
In the present embodiment, the vehicle control device 2 includes an ECU 22.

エンジン１０は、駆動輪を駆動するものであり、本実施の形態ではガソリンエンジン１０で構成されている。なお、エンジン１０としてディーゼルエンジンを用いても良い。
燃料噴射制御手段１２は、エンジン１０への燃料の供給制御を行うものであり、ＥＣＵ２２によって制御される。
点火制御手段１４は、エンジン１０の点火制御を行うものであり、ＥＣＵ２２によって制御される。
なお、本実施の形態では、燃料噴射制御手段１２によって燃料供給が停止されることで、あるいは、点火制御手段１４によって点火が停止されることによって運転中のエンジン１０の自動停止がなされる。 The engine 10 drives a drive wheel, and is comprised with the gasoline engine 10 in this Embodiment. A diesel engine may be used as the engine 10.
The fuel injection control means 12 controls the supply of fuel to the engine 10 and is controlled by the ECU 22.
The ignition control unit 14 performs ignition control of the engine 10 and is controlled by the ECU 22.
In the present embodiment, the fuel supply is stopped by the fuel injection control means 12, or the ignition is stopped by the ignition control means 14, so that the engine 10 during operation is automatically stopped.

始動装置１６は、エンジン１０の始動を行うものであり、バッテリー１８から供給される電圧を昇圧するＤＣ／ＤＣコンバータと、このＤＣ／ＤＣコンバータから供給される電圧によってエンジン１０のクランキングを行うスターターモータとを含んで構成されている。   The starter 16 starts the engine 10, and includes a DC / DC converter that boosts the voltage supplied from the battery 18, and a starter that cranks the engine 10 using the voltage supplied from the DC / DC converter. And a motor.

バッテリー１８は、前記のスタータモータや補機類に電力を供給するものであり、エンジン１０によって駆動されるオルタネータからの電力によって充電される。
バッテリーＥＣＵ２０は、バッテリー１８の状態を検出し、その検出結果をＣＡＮなどの通信回線を介してＥＣＵ２２に報告するものである。
バッテリー１８の状態としては、バッテリー１８の劣化状態を示す内部抵抗、バッテリー１８の充電容量を示すＳＯＣ（State Of Charge）などが例示される。 The battery 18 supplies electric power to the starter motor and the auxiliary machines, and is charged by electric power from an alternator driven by the engine 10.
The battery ECU 20 detects the state of the battery 18 and reports the detection result to the ECU 22 via a communication line such as CAN.
Examples of the state of the battery 18 include an internal resistance indicating the deterioration state of the battery 18 and an SOC (State Of Charge) indicating the charge capacity of the battery 18.

各種センサとして、イグニッションスイッチ２４、車速センサ２６、回転数センサ２８、アクセルセンサ３０、水温センサ３４、エアコンスイッチ３６などが設けられている。
イグニッションスイッチ２４は、エンジン１０を始動するために操作されるものであり、イグニッションスイッチ２４がオンになるとＥＣＵ２２により始動装置１６が動作してエンジン１０を始動させる。
車速センサ２６は、車両の走行速度Ｖを検出しその検出結果をＥＣＵ２２に供給する。本実施の形態では、車速センサ２６が車速検出手段を構成している。
回転数センサ２８は、エンジン１０の回転数を検出しその検出結果をＥＣＵ２２に供給する。
アクセルセンサ３０は、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出しその検出結果をＥＣＵ２２に供給する。
水温センサ３４は、エンジン１０の水温を検出しその検出結果をＥＣＵ２２に供給する。
エアコンスイッチ３６は、車室内の空調を行うエアコンのオン、オフを操作するものであり、オン、オフの状態が検出結果としてＥＣＵ２２に供給される。
操舵角センサ３８は、車両のステアリングの中立位置からの操舵角を検出しその検出結果をＥＣＵ２２に供給する。ＥＣＵ２２は供給された操舵角の絶対値を検出操舵角φとして検出する。本実施の形態では、操舵角センサ３８およびＥＣＵ２２により操舵角検出手段が構成されている。 As various sensors, an ignition switch 24, a vehicle speed sensor 26, a rotation speed sensor 28, an accelerator sensor 30, a water temperature sensor 34, an air conditioner switch 36, and the like are provided.
The ignition switch 24 is operated to start the engine 10. When the ignition switch 24 is turned on, the starter 16 is operated by the ECU 22 to start the engine 10.
The vehicle speed sensor 26 detects the traveling speed V of the vehicle and supplies the detection result to the ECU 22. In the present embodiment, the vehicle speed sensor 26 constitutes a vehicle speed detection means.
The rotation speed sensor 28 detects the rotation speed of the engine 10 and supplies the detection result to the ECU 22.
The accelerator sensor 30 detects the operation amount (accelerator opening) of the accelerator pedal and supplies the detection result to the ECU 22.
The water temperature sensor 34 detects the water temperature of the engine 10 and supplies the detection result to the ECU 22.
The air conditioner switch 36 is for operating on / off of an air conditioner for air conditioning the vehicle interior, and the on / off state is supplied to the ECU 22 as a detection result.
The steering angle sensor 38 detects the steering angle from the neutral position of the vehicle steering and supplies the detection result to the ECU 22. The ECU 22 detects the absolute value of the supplied steering angle as the detected steering angle φ. In the present embodiment, the steering angle sensor 38 and the ECU 22 constitute a steering angle detection means.

ＥＣＵ２２は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されている。
ＥＣＵ２２は、前記制御プログラムを実行することにより、停車検出手段２２Ａと、停車中自動停止制御手段２２Ｂと、減速検出手段２２Ｃと、減速中自動停止制御手段２２Ｄと、自動再始動制御手段２２Ｅと、許可禁止手段２２Ｆとを実現するものである。 The ECU 22 includes a CPU, a ROM that stores and stores a control program, a RAM as an operation area of the control program, an interface unit that interfaces with peripheral circuits and the like.
By executing the control program, the ECU 22 performs a stop detection means 22A, a stop automatic stop control means 22B, a deceleration detection means 22C, a deceleration automatic stop control means 22D, an automatic restart control means 22E, The permission prohibiting means 22F is realized.

停車検出手段２２Ａは、車両の停車状態を検出するものであり、本実施の形態では、車速センサ２６の検出結果がゼロであると車両が停車状態にあるものとして検出する。   The stop detection means 22A detects the stop state of the vehicle. In this embodiment, the stop detection means 22A detects that the vehicle is in a stop state when the detection result of the vehicle speed sensor 26 is zero.

停車中自動停止制御手段２２Ｂは、停車検出手段２２Ａによって車両の停車状態が検出され、かつ、停車中停止条件が成立したと判断した場合にエンジン１０の自動停止処理を実施するものである。
停車中停止条件は、後述するようにバッテリー１８の状態、エアコンの動作の有無、エンジン１０の水温、アクセル開度などが例示される。 The stop automatic stop control means 22B performs an automatic stop process of the engine 10 when the stop state of the vehicle is detected by the stop detection means 22A and it is determined that the stop condition during stop is satisfied.
As will be described later, the stop condition during the stop is exemplified by the state of the battery 18, the presence or absence of the operation of the air conditioner, the water temperature of the engine 10, the accelerator opening, and the like.

減速検出手段２２Ｃは、車両の減速状態を検出するものであり、本実施の形態では、車速センサ２６の検出結果に基づいて車両が減速状態にあるか否かを検出する。   The deceleration detection means 22C detects the deceleration state of the vehicle. In this embodiment, the deceleration detection means 22C detects whether or not the vehicle is in a deceleration state based on the detection result of the vehicle speed sensor 26.

減速中自動停止制御手段２２Ｄは、減速検出手段２２Ｃによって車両の減速状態が検出され、かつ、減速中停止条件が成立したと判断した場合にエンジン１０の自動停止処理を実施するものである。
減速中停止条件は、前記の停車中停止条件の同様の後述するようにバッテリー１８の状態、エアコンの動作の有無、エンジン１０の水温、アクセル開度に加えて後述する検出操舵角φの条件と、検出された走行速度Ｖが第１の基準速度（後述する第２の基準値Ｖ２）以下であることを含む。 The automatic stop control means 22D during deceleration performs automatic stop processing of the engine 10 when the deceleration detection means 22C detects the vehicle deceleration state and determines that the deceleration stop condition is satisfied.
The stop condition during deceleration includes the condition of the detected steering angle φ, which will be described later, in addition to the state of the battery 18, the presence / absence of air conditioner operation, the water temperature of the engine 10, and the accelerator opening, as will be described later. The detected running speed V is equal to or lower than a first reference speed (second reference value V2 described later).

自動再始動制御手段２２Ｅは、停止中自動停止制御手段２２Ｂあるいは減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止中に再始動条件が成立するとエンジン１０の自動再始動処理を実施するものである。
再始動条件は、後述するようにバッテリー１８の状態、エアコンの動作の有無、エンジン１０の水温、アクセル開度に加えて後述する検出操舵角φの条件が含まれる。
また、自動再始動制御手段２２Ｅは、車両の減速状態において、自動停止処理の実施に続いて、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ２を上回ったときに自動再始動処理を実施するものである。 The automatic restart control means 22E performs an automatic restart process of the engine 10 when a restart condition is satisfied during the automatic stop of the engine 10 by the automatic stop control means 22B during stoppage or the automatic stop control means 22D during deceleration. .
As will be described later, the restart condition includes the condition of the detected steering angle φ, which will be described later, in addition to the state of the battery 18, whether the air conditioner is operating, the water temperature of the engine 10, and the accelerator opening.
Further, in the vehicle deceleration state, the automatic restart control means 22E has the detected steering angle φ greater than the automatic restart determination steering angle φ2 that is larger than the automatic stop determination steering angle φ1 following the execution of the automatic stop processing. Sometimes automatic restart processing is performed.

禁止手段２２Ｆは、停止中自動停止制御手段２２Ｂ、減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理の実施、自動再始動制御手段２２Ｅによるエンジン１０の自動再始動処理の実施を禁止するものである。
禁止手段２２Ｆは、車両の減速状態において、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１を上回ったときに自動停止処理の実施を禁止する。
ここで、自動停止判定操舵角φ１は、車速センサ２６で検出される走行速度Ｖが低くなるほど大きくなるように設定されている。
また、禁止手段２２Ｆは、車両の減速中に減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止から自動再始動制御手段２２Ｅによってエンジン１０が自動再始動したとき、車速センサ２６によって検出された走行速度Ｖが第１の基準速度（後述する第２の基準値Ｖ２）よりも大きい第２の基準速度（後述する第３の基準値Ｖ３）以上となるか、もしくは、車両の停車状態が検出されるまで、自動停止処理の実施を禁止する。 The prohibiting means 22F prohibits execution of automatic stop processing of the engine 10 by the automatic stop control means 22B during stop and automatic stop control means 22D during deceleration and execution of the automatic restart processing of the engine 10 by the automatic restart control means 22E. It is.
The prohibiting means 22F prohibits the execution of the automatic stop process when the detected steering angle φ exceeds the automatic stop determination steering angle φ1 in the deceleration state of the vehicle.
Here, the automatic stop determination steering angle φ1 is set to increase as the traveling speed V detected by the vehicle speed sensor 26 decreases.
Further, the prohibiting means 22F is the travel detected by the vehicle speed sensor 26 when the engine 10 is automatically restarted by the automatic restart control means 22E from the automatic stop of the engine 10 by the automatic deceleration control means 22D during deceleration of the vehicle. The speed V is equal to or higher than a second reference speed (a third reference value V3 described later) that is greater than the first reference speed (a second reference value V2 described later), or the stop state of the vehicle is detected. Until this time, execution of automatic stop processing is prohibited.

ＥＣＵ２２には、判定操舵角テーブル２３が設けられている。
判定操舵角テーブル２３は、図１２に示すように、走行速度Ｖと、自動停止判定操舵角φ１、自動再始動用判定操舵角φ２とを関係付けたものである。
図１２に示すように、自動停止判定操舵角φ１、自動再始動用判定操舵角φ２は、走行速度Ｖが低くなるほど大きくなるように設定されている。
本実施の形態では、禁止手段２２Ｆは、走行速度Ｖに基づいて判定操舵角テーブル２３から自動停止判定操舵角φ１、自動再始動用判定操舵角φ２を特定する。
なお、本実施の形態では、判定操舵角テーブル２３を用いて自動停止判定操舵角φ１、自動再始動用判定操舵角φ２を特定するが、走行速度Ｖから自動停止判定操舵角φ１を算出する関係式、および、走行速度Ｖから自動再始動用判定操舵角φ２を算出する関係式を求めておき、これら関係式に基づいて走行速度Ｖから自動停止判定操舵角φ１、自動再始動用判定操舵角φ２を特定するようにするなど任意である。
自動停止判定操舵角φ１及び自動再始動用判定操舵角φ２は、第１の基準速度（後述する第２の基準値Ｖ２）以下で設定されている。 The ECU 22 is provided with a determination steering angle table 23.
As shown in FIG. 12, the determination steering angle table 23 associates the traveling speed V with the automatic stop determination steering angle φ1 and the automatic restart determination steering angle φ2.
As shown in FIG. 12, the automatic stop determination steering angle φ1 and the automatic restart determination steering angle φ2 are set to increase as the traveling speed V decreases.
In the present embodiment, the prohibiting means 22F specifies the automatic stop determination steering angle φ1 and the automatic restart determination steering angle φ2 from the determination steering angle table 23 based on the traveling speed V.
In the present embodiment, the automatic stop determination steering angle φ1 and the automatic restart determination steering angle φ2 are specified by using the determination steering angle table 23, but the automatic stop determination steering angle φ1 is calculated from the traveling speed V. And a relational expression for calculating the automatic restart determination steering angle φ2 from the travel speed V, and based on these relational expressions, the automatic stop determination steering angle φ1 and the automatic restart determination steering angle are calculated from the travel speed V. It is optional, such as specifying φ2.
The automatic stop determination steering angle φ1 and the automatic restart determination steering angle φ2 are set to be equal to or lower than a first reference speed (second reference value V2 described later).

図１に示すように、ＥＣＵ２２には、以下に示す５つのフラグが設けられている。
１）停車中自動停止経験フラグＦＬＧ１：
イグニッションスイッチ２４がオンされて車両の走行が開始されてから、停車中自動停止制御手段２２Ｂによるエンジン１０の自動停止処理が実施された場合にセットされる。
したがって、車両の走行が開始されてから、停車中自動停止制御手段２２Ｂによるエンジン１０の自動停止処理が実施されない限り、停車中自動停止経験フラグＦＬＧ１は、クリアされた状態が維持される。 As shown in FIG. 1, the ECU 22 is provided with the following five flags.
1) Automatic stop experience flag FLG1:
It is set when the automatic stop process of the engine 10 is executed by the automatic stop control means 22B while the vehicle is stopped after the ignition switch 24 is turned on and the vehicle starts running.
Therefore, the automatic stop experience flag FLG1 during the stop is maintained in the cleared state unless the automatic stop process of the engine 10 is performed by the automatic stop control means 22B during the stop after the vehicle starts running.

２）減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２：
イグニッションスイッチ２４がオンされて車両の走行が開始されてから、減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理が実施された場合にセットされる。
したがって、車両の走行が開始されてから、減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理が実施されない限り、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２は、クリアされた状態が維持される。 2) Automatic stop experience flag during deceleration FLG2:
It is set when the automatic stop process of the engine 10 is performed by the automatic stop control means 22D during deceleration after the ignition switch 24 is turned on and the vehicle starts to travel.
Therefore, the automatic stop experience flag FLG2 during deceleration is maintained in the cleared state unless the automatic stop process of the engine 10 by the automatic stop control means 22D during deceleration is performed after the vehicle starts to travel.

３）自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３：
イグニッションスイッチ２４がオンされて車両の走行が開始されてから、自動始動制御手段によるエンジン１０の自動再始動が何らかの原因により正常に実施できなかった場合にセットされる。
したがって、車両の走行が開始されてから、自動始動制御手段によるエンジン１０の自動再始動が非実施であるか、自動再始動が正常に実施されている限り、自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３は、クリアされた状態が維持される。 3) Automatic restart abnormality experience flag FLG3:
It is set when the automatic restart of the engine 10 by the automatic start control means cannot be normally performed for some reason after the ignition switch 24 is turned on and the vehicle starts running.
Therefore, the automatic restart abnormality experience flag FLG3 is set as long as the automatic restart of the engine 10 by the automatic start control means is not performed or the automatic restart is normally performed after the vehicle starts running. Cleared state is maintained.

４）故障検出経験フラグＦＬＧ４：
イグニッションスイッチ２４がオンされて車両の走行が開始されてから、各種センサ、各種アクチュエータのうちエンジン１０の自動停止および自動再始動に支障をきたすものに故障が検出された場合にセットされる。
ここで、故障が検出されるべきセンサは、前記のイグニッションスイッチ２４、車速センサ２６、アクセルセンサ３０、水温センサ３４、エアコンスイッチ３６、操舵角センサ３８などを含む。故障が検出されるべきアクチュエータは、前記の始動装置１６を含む。
したがって、車両の走行が開始されてから、前記の故障が非検出である限り、故障検出経験フラグＦＬＧ４は、クリアされた状態が維持される。 4) Failure detection experience flag FLG4:
This is set when a failure is detected in one of various sensors and actuators that interferes with the automatic stop and restart of the engine 10 after the ignition switch 24 is turned on and the vehicle starts running.
Here, sensors for which a failure should be detected include the ignition switch 24, the vehicle speed sensor 26, the accelerator sensor 30, the water temperature sensor 34, the air conditioner switch 36, the steering angle sensor 38, and the like. The actuator whose failure is to be detected includes the starter 16 described above.
Therefore, the failure detection experience flag FLG4 is maintained in the cleared state as long as the failure is not detected after the vehicle starts to travel.

５）自動再始動経験フラグＦＬＧ５：
停車中自動停止制御手段２２Ｂ、あるいは、減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理が実施された後、自動再始動制御手段２２Ｅによるエンジン１０の自動再始動処理が正常に実施された場合にセットされる。
したがって、車両の走行が開始されてから、自動再始動制御手段２２Ｅによるエンジン１０の自動再始動が非実施であるか、自動再始動が正常に実施できなかった場合、クリアされた状態が維持される。 5) Automatic restart experience flag FLG5:
After the automatic stop process of the engine 10 by the automatic stop control means 22B during stopping or the automatic stop control means 22D during deceleration is executed, the automatic restart process of the engine 10 by the automatic restart control means 22E is normally executed. Set when.
Therefore, the cleared state is maintained when the automatic restart of the engine 10 by the automatic restart control means 22E is not performed or the automatic restart cannot be normally performed after the vehicle starts to travel. The

次に車両制御装置２の動作について図２〜図１１に示すフローチャートを参照して説明する。
まず、ＥＣＵ２２は、イグニッションスイッチ２４がオン中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。
イグニッションスイッチ２４がオン中でなければ、停車中自動停止経験フラグＦＬＧ１、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２、自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３、故障検出経験フラグＦＬＧ４、自動再始動経験フラグＦＬＧ５の全てをクリアし（ステップＳ１２）、ステップＳ１０に戻る。
イグニッションスイッチ２４がオン中であれば、ＥＣＵ２２は、各センサ、アクチュエータの故障検出処理を実施する（ステップＳ１４）。
この場合、ＥＣＵ２２は、故障が検出されなければ故障検出経験フラグＦＬＧ４のクリアを維持し、故障が検出されたならば故障検出経験フラグＦＬＧ４をセットする。 Next, the operation of the vehicle control device 2 will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS.
First, the ECU 22 determines whether or not the ignition switch 24 is on (step S10).
If the ignition switch 24 is not on, all of the automatic stop experience flag FLG1, the automatic stop experience flag FLG2, the automatic restart abnormality flag FLG3, the failure detection experience flag FLG4, and the automatic restart experience flag FLG5 during deceleration are cleared. Then (step S12), the process returns to step S10.
If the ignition switch 24 is on, the ECU 22 performs a failure detection process for each sensor and actuator (step S14).
In this case, the ECU 22 maintains the clear of the failure detection experience flag FLG4 if no failure is detected, and sets the failure detection experience flag FLG4 if a failure is detected.

次いで、ＥＣＵ２２は、車速センサ２６からの検出結果に基づいて車両の走行速度Ｖを検出する（ステップＳ１６）。
次に、ＥＣＵ２２は、自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３がセットされているか否かを判定する（ステップＳ１８）。自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３がセットされていれば、走行を開始してからエンジン１０の自動再始動の処理に何らか異常が発生しているので、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻ることによりエンジン１０の自動再始動の処理を禁止する。
自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３がセットされていなければ、ＥＣＵ２２は、故障検出経験フラグＦＬＧ４がセットされているか否かを判定する（ステップＳ２０）。
故障検出経験フラグＦＬＧ４がセットされていれば、エンジン１０の自動再始動の処理に支障を来す故障がセンサあるいはアクチュエータに発生しているので、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻ることによりエンジン１０の自動再始動の処理を禁止する。
故障検出経験フラグＦＬＧ４がセットされていなければ、ＥＣＵ２２は、ステップＳ１６で検出された車両の走行速度Ｖに基づいて、走行速度Ｖが第３の基準値Ｖ３＝４０ｋｍ／ｈ以上または停車中であるか、否かを判定する（ステップＳ２２）。 Next, the ECU 22 detects the traveling speed V of the vehicle based on the detection result from the vehicle speed sensor 26 (step S16).
Next, the ECU 22 determines whether or not the automatic restart abnormality experience flag FLG3 is set (step S18). If the automatic restart abnormality experience flag FLG3 is set, an abnormality has occurred in the automatic restart process of the engine 10 after the start of traveling, so the following process is skipped and the process returns to step S10. Thus, the automatic restart process of the engine 10 is prohibited.
If the automatic restart abnormality experience flag FLG3 is not set, the ECU 22 determines whether or not the failure detection experience flag FLG4 is set (step S20).
If the failure detection experience flag FLG4 is set, a failure that hinders the automatic restart processing of the engine 10 has occurred in the sensor or actuator, so the following processing is skipped and the process returns to step S10. The automatic restart process of the engine 10 is prohibited.
If failure detection experience flag FLG4 is not set, ECU 22 is based on vehicle traveling speed V detected in step S16, and traveling speed V is equal to or higher than third reference value V3 = 40 km / h. Or not (step S22).

走行速度Ｖが第３の基準値Ｖ３＝４０ｋｍ／ｈ以上または停車中であれば、ＥＣＵ２２は、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２をクリアする（ステップＳ２４）。
走行速度Ｖが第３の基準値Ｖ３＝４０ｋｍ／ｈ以上または停車中でなければ、ＥＣＵ２２は、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２をクリアしない。
これは、いったんエンジン１０の減速中自動停止処理が実施された以降、走行速度Ｖが第３の基準値Ｖ３＝４０ｋｍ／ｈ以上となるかまたは車両が停車中となるかを経験しないと、エンジン１０の減速中自動停止処理を実施しないようにするためである。このようにすることで、渋滞時などにおいて頻繁に減速中自動停止処理と減速中自動再始動処理とが繰り返されることが抑制されている。なお、後述する図６に示すように、エンジン１０の減速中の自動停止処理が禁止されるのは、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２がセットされている場合である。
ステップＳ２２が否定であった場合、および、ステップＳ２４を実施した場合、ＥＣＵ２２は、車両が停車中であるか、否かを判定する（ステップＳ２６：停車検出手段２２Ａ）。
ステップＳ２６の判定結果が肯定であれば（車両が停車中であれば）、図３に示すように、ＥＣＵ２２は、停車中自動停止処理によるエンジン１０の自動停止中であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。 If the traveling speed V is greater than or equal to the third reference value V3 = 40 km / h or the vehicle is stopped, the ECU 22 clears the deceleration automatic stop experience flag FLG2 (step S24).
If the traveling speed V is not less than the third reference value V3 = 40 km / h or the vehicle is not stopped, the ECU 22 does not clear the automatic stop experience flag FLG2 during deceleration.
This is because, after the automatic stop process during deceleration of the engine 10 is once executed, the engine 10 must be experienced whether the traveling speed V is equal to or higher than the third reference value V3 = 40 km / h or the vehicle is stopped. This is because the automatic stop process during deceleration 10 is not performed. By doing in this way, it is suppressed that the automatic stop process during deceleration and the automatic restart process during deceleration are frequently repeated in a traffic jam or the like. As shown in FIG. 6 described later, the automatic stop process during deceleration of the engine 10 is prohibited when the automatic deceleration experience flag FLG2 during deceleration is set.
When step S22 is negative and when step S24 is performed, the ECU 22 determines whether or not the vehicle is stopped (step S26: stop detection means 22A).
If the determination result in step S26 is affirmative (if the vehicle is stopped), as shown in FIG. 3, the ECU 22 determines whether or not the engine 10 is being automatically stopped by the automatic stop process during stopping. (Step S30).

ステップＳ３０の判定結果が否定ならば、図４に示すように、ＥＣＵ２２は、自動再始動経験フラグＦＬＧ５がセットされている否かを判定する（ステップＳ３９Ａ）。
自動再始動経験フラグＦＬＧ５がセットされていなければ、ＥＣＵ２２は、停車中自動停止可否判定処理を実施する（ステップＳ４０）。停車中自動停止可否判定処理は、前記の停車中停止条件が満たされているか否かを判定するものである。言い換えると、エンジン１０の自動停止処理を行ったのち、エンジン１０の自動再始動処理を実施できるか否かを判定するために行う。
ＥＣＵ２２が実施するステップＳ４０の停車中自動停止可否判定処理は、図９に示すサブルーチンによって示される。
すなわち、ＥＣＵ２２は、バッテリー１８の劣化状態のチェックを行う（ステップＳ４０Ａ）。具体的にはバッテリーＥＣＵ２０から供給されるバッテリー１８の内部抵抗値の検出結果が判定基準抵抗値（例えば１０ｍΩ）未満であるか否かに基づいてバッテリー１８が劣化しているか否かを判定する。
次いで、ＥＣＵ２２は、バッテリー１８の充電状態のチェックを行う（ステップＳ４０Ｂ）。具体的にはバッテリーＥＣＵ２０から供給されるバッテリー１８のＳＯＣが判定基準ＳＯＣ（例えば８０％）以上であるかを判定する。
次いで、ＥＣＵ２２は、エアコンスイッチ３６のオン、オフに基づいてエアコン（Ａ／Ｃ）の作動要求が無いか(エアコンスイッチ３６がオフか）否かをチェックする（ステップＳ４０Ｃ）。
次いで、ＥＣＵ２２は、水温センサ３４から供給されるエンジン１０の水温のチェックを行う（ステップＳ４０Ｄ）。具体的には、水温が判定水温（例えば６０℃）以上であるか否かを判定する。
次いで、ＥＣＵ２２は、アクセル開度をチェックする（ステップＳ４０Ｅ）。具体的には、アクセルセンサ３０から供給されるアクセルペダルの操作量に基づいてアクセル開度が０％であるか否かを判定する。 If the determination result of step S30 is negative, as shown in FIG. 4, the ECU 22 determines whether or not the automatic restart experience flag FLG5 is set (step S39A).
If the automatic restart experience flag FLG5 is not set, the ECU 22 performs an automatic stop propriety determination process while the vehicle is stopped (step S40). The automatic stop propriety determination process during stoppage determines whether or not the stop condition during stoppage is satisfied. In other words, it is performed to determine whether or not the automatic restart process of the engine 10 can be performed after the automatic stop process of the engine 10 is performed.
The stoppage automatic stop propriety determination process in step S40 performed by the ECU 22 is shown by a subroutine shown in FIG.
That is, the ECU 22 checks the deterioration state of the battery 18 (step S40A). Specifically, it is determined whether or not the battery 18 is deteriorated based on whether or not the detection result of the internal resistance value of the battery 18 supplied from the battery ECU 20 is less than a determination reference resistance value (for example, 10 mΩ).
Next, the ECU 22 checks the state of charge of the battery 18 (step S40B). Specifically, it is determined whether the SOC of the battery 18 supplied from the battery ECU 20 is equal to or higher than a determination reference SOC (for example, 80%).
Next, the ECU 22 checks whether or not there is an air conditioner (A / C) operation request based on whether the air conditioner switch 36 is on or off (whether the air conditioner switch 36 is off) (step S40C).
Next, the ECU 22 checks the water temperature of the engine 10 supplied from the water temperature sensor 34 (step S40D). Specifically, it is determined whether the water temperature is equal to or higher than a determination water temperature (for example, 60 ° C.).
Next, the ECU 22 checks the accelerator opening (step S40E). Specifically, it is determined whether or not the accelerator opening is 0% based on the operation amount of the accelerator pedal supplied from the accelerator sensor 30.

図４のステップＳ４０に戻って説明を続ける。
ＥＣＵ２２は、ステップＳ４０の結果に基づいてエンジン１０の停車中自動停止処理が可能であるか否か（停車中停止条件が満たされているか否か）を判定する（ステップＳ４２）。具体的には、ステップＳ４０Ａ〜Ｓ４０Ｅのチェック結果の全てが肯定であれば、ステップＳ４２の判定結果は肯定であり、ステップＳ４０Ａ〜Ｓ４０Ｆのチェック結果の少なくとも１つが否定であれば、ステップＳ４２の判定結果は否定である。
ステップＳ４２の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻りエンジン１０の停止中自動停止処理を実施しない。
ステップＳ４２の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、エンジン１０の自動停止処理を実施してエンジン１０を停止させ（ステップＳ４４：停車中自動停止制御手段２２Ｂ）、停車中自動停止経験フラグＦＬＧ１をセットして、ステップＳ１０に戻る。
具体的には、ＥＣＵ２２は、燃料噴射制御手段１２あるいは点火制御手段１４を制御してエンジン１０を停止させる。
また、ステップＳ３９Ａの判定結果が肯定であれば（自動再始動経験フラグＦＬＧ５がセットされていれば）、再始動後、走行速度Ｖが５ｋｍ／ｈ以上を経験したか否かを判定する（ステップＳ３９Ｂ）。
ステップＳ３９Ｂの判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻る。
ステップＳ３９Ｂの判定結果が否定であれば、自動再始動経験フラグＦＬＧ５をクリアしてステップＳ４０に移行する（ステップＳ３９Ｃ）。
したがって、停車中の自動停止処理に続く自動再始動処理後に走行速度Ｖが上がらず５ｋｍ／ｈ未満で再度停車状態となった場合は、停車中の自動停止処理を禁止する。これにより、自動停止および自動再始動の頻度の抑制が図られている。 Returning to step S40 in FIG. 4, the description will be continued.
The ECU 22 determines whether or not the automatic stop process during stopping of the engine 10 is possible (whether or not the stop condition during stopping is satisfied) based on the result of step S40 (step S42). Specifically, if all of the check results in steps S40A to S40E are positive, the determination result in step S42 is positive, and if at least one of the check results in steps S40A to S40F is negative, the determination in step S42 is made. The result is negative.
If the determination result of step S42 is negative, the ECU 22 skips the following process and returns to step S10, and does not perform the automatic stop process while the engine 10 is stopped.
If the determination result in step S42 is affirmative, the ECU 22 performs an automatic stop process of the engine 10 to stop the engine 10 (step S44: automatic stop control means 22B during stoppage), and sets an automatic stop experience flag FLG1 during stoppage. Set and return to step S10.
Specifically, the ECU 22 controls the fuel injection control means 12 or the ignition control means 14 to stop the engine 10.
If the determination result in step S39A is affirmative (if the automatic restart experience flag FLG5 is set), it is determined whether or not the traveling speed V has experienced 5 km / h or more after the restart (step S39B).
If the determination result of step S39B is affirmative, the ECU 22 skips the following process and returns to step S10.
If the determination result of step S39B is negative, the automatic restart experience flag FLG5 is cleared, and the process proceeds to step S40 (step S39C).
Therefore, when the travel speed V does not increase after the automatic restart process following the automatic stop process while the vehicle is stopped and the vehicle is stopped again at less than 5 km / h, the automatic stop process while the vehicle is stopped is prohibited. Thereby, suppression of the frequency of automatic stop and automatic restart is achieved.

次に、図２のステップＳ２６の判定結果が否定だった場合について説明を続ける。
ステップＳ２６が否定であれば（停車中でなければ）、ＥＣＵ２２は、減速中自動停止処理によるエンジン１０の自動停止中であるか否かを判定する（ステップＳ４６）。
ステップＳ４６の判定結果が否定ならば、図６に示すように、停車中自動停止経験フラグＦＬＧ１がセット中であるか否かを判定する（ステップＳ４８）。
ステップＳ４８の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、走行開始から１度も停車中自動停止処理が実施されていないので、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻り、減速中自動停止処理の実施を禁止する。
ステップＳ４８の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２がセット中であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。
減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２がセット中であれば、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻り、減速中自動停止処理の実施を禁止する。すなわち、図２のステップＳ２４で減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２がクリアされない場合には、減速中自動停止処理の実施が禁止される。
減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２がセット中でなければ、ＥＣＵ２２は、走行速度Ｖが第１の基準値Ｖ１＝５ｋｍ／ｈ以上、かつ、第２の基準値Ｖ２＝１０ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。
ステップＳ５１の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻り、減速中自動停止処理の実施を禁止する（禁止手段２２Ｇ）。
ステップＳ５１の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、減速中自動停止処理の実施を許可し、減速中自動停止可否判定処理を実施する（ステップＳ５２）。
すなわち、ステップＳ４６、Ｓ４８の処理を言い換えると、車両が走行を開始してから停車中自動停止制御手段２２Ｂによるエンジン１０の自動停止処理が実施され、続いて、自動再始動制御手段２２Ｅによるエンジン１０の自動再始動処理が実施されたときに、減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理の実施が許可される。
より詳細には、禁止手段２２Ｇは、車両が走行を開始してから少なくとも停車中自動停止制御手段２２Ｂによるエンジン１０の自動停止処理を経験するまで、減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理の実施を禁止する。
また、禁止手段２２Ｇは、停車中自動停止制御手段２２Ｂによるエンジン１０の自動停止処理後に実施される自動再始動制御手段２２Ｅによるエンジン１０の自動再始動処理時の状態に基づいて、減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理を禁止する。言い換えると、禁止手段２２Ｇは、停車中の自動停止処理後の自動再始動処理が正常に実施されなかった場合には減速中の自動再始動処理を禁止する。 Next, the case where the determination result of step S26 of FIG. 2 is negative will be continued.
If step S26 is negative (if not stopped), the ECU 22 determines whether or not the engine 10 is being automatically stopped by the automatic stop process during deceleration (step S46).
If the determination result of step S46 is negative, as shown in FIG. 6, it is determined whether or not the vehicle stop automatic stop experience flag FLG1 is being set (step S48).
If the determination result in step S48 is negative, the ECU 22 has not performed the automatic stop process while the vehicle has stopped since the start of traveling. Therefore, the ECU 22 skips the following process and returns to step S10 to execute the automatic stop process during deceleration. Prohibit implementation.
If the determination result of step S48 is affirmative, the ECU 22 determines whether or not the deceleration automatic stop experience flag FLG2 is being set (step S50).
If the automatic stop experience flag during deceleration FLG2 is being set, the following process is skipped and the process returns to step S10 to prohibit execution of the automatic stop process during deceleration. That is, if the deceleration automatic stop experience flag FLG2 is not cleared in step S24 of FIG. 2, the execution of the automatic stop processing during deceleration is prohibited.
If the deceleration automatic stop experience flag FLG2 is not set, the ECU 22 determines whether the traveling speed V is equal to or higher than the first reference value V1 = 5 km / h and the second reference value V2 = 10 km / h. Is determined (step S51).
If the determination result of step S51 is negative, the ECU 22 skips the following process and returns to step S10 to prohibit the execution of the automatic stop process during deceleration (prohibiting means 22G).
If the determination result in step S51 is affirmative, the ECU 22 permits execution of the automatic stop process during deceleration, and performs an automatic stop propriety determination process during deceleration (step S52).
In other words, in other words, the processes of steps S46 and S48 are performed after the vehicle starts traveling, and the automatic stop control process of the engine 10 by the stop automatic stop control means 22B is performed, and then the engine 10 by the automatic restart control means 22E. When the automatic restart process is executed, the automatic stop process of the engine 10 by the automatic stop control means 22D during deceleration is permitted.
More specifically, the prohibiting means 22G automatically controls the engine 10 by the automatic stop control means 22D during deceleration from when the vehicle starts to travel until it experiences at least the automatic stop processing of the engine 10 by the automatic stop control means 22B. Prohibit execution of stop processing.
Further, the prohibiting means 22G automatically stops during deceleration based on the state at the time of the automatic restart process of the engine 10 by the automatic restart control means 22E performed after the automatic stop process of the engine 10 by the automatic stop control means 22B during stoppage. The automatic stop process of the engine 10 by the control means 22D is prohibited. In other words, the prohibiting unit 22G prohibits the automatic restart process during deceleration when the automatic restart process after the automatic stop process while the vehicle is stopped is not normally performed.

また、ステップＳ５０の処理を言い換えると、禁止手段２２Ｇは、車両の減速中に減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止から自動再始動制御手段２２Ｅによってエンジン１０が自動再始動したとき、車速センサ２６によって検出された走行速度Ｖが第１の基準速度（第２の基準値Ｖ２）よりも大きい第２の基準速度（第３の基準値Ｖ３）以上となるか、もしくは、車両の停車状態が検出されるまで、自動停止処理の実施を禁止する。
ここで、ステップＳ５２の減速中自動停止可否判定処理は、前記の減速中自動停止条件が満たされているか否かを判定するものである。言い換えると、エンジン１０の自動停止を行ったのち、エンジン１０の自動再始動処理を実施できるか否かを判定するために行う。
ＥＣＵ２２が実施するステップＳ５２の停車中自動停止可否判定処理は、図７に示すサブルーチンによって示される。
すなわち、サブルーチンのうちステップＳ５２Ａ〜Ｓ５２Ｅまでは、図９のステップＳ４０Ａ〜Ｓ４０Ｅと同様であるため説明を省略する。
サブルーチンのうちステップＳ５２Ｆは、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１を上回ったか否かを判定する。 In other words, in other words, when the engine 10 is automatically restarted by the automatic restart control unit 22E from the automatic stop of the engine 10 by the automatic deceleration control unit 22D during deceleration during the deceleration of the vehicle, the prohibiting unit 22G The traveling speed V detected by the vehicle speed sensor 26 is equal to or higher than a second reference speed (third reference value V3) greater than the first reference speed (second reference value V2), or the vehicle is stopped. The automatic stop process is prohibited until a state is detected.
Here, the automatic stoppage permission determination process during deceleration in step S52 determines whether or not the automatic stop condition during deceleration is satisfied. In other words, after the engine 10 is automatically stopped, it is performed to determine whether or not the engine 10 can be automatically restarted.
The stoppage automatic stop propriety determination process in step S52 performed by the ECU 22 is shown by a subroutine shown in FIG.
That is, steps S52A to S52E in the subroutine are the same as steps S40A to S40E in FIG.
Step S52F of the subroutine determines whether or not the detected steering angle φ exceeds the automatic stop determination steering angle φ1.

ＥＣＵ２２は、ステップＳ５２の結果に基づいてエンジン１０の減速中自動停止処理が可能であるか否か（減速中停止条件が満たされているか否か）を判定する（ステップＳ５４）。具体的には、ステップＳ５２Ａ〜Ｓ５２Ｆのチェック結果の全てが肯定であれば、ステップＳ５２の判定結果は肯定であり、ステップＳ５２Ａ〜Ｓ５２Ｆのチェック結果の少なくとも１つが否定であれば、ステップＳ５２の判定結果は否定である。
ステップＳ５４の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻りエンジン１０の減速中自動停止処理を実施しない。
ステップＳ５４の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、エンジン１０の自動停止処理を実施してエンジン１０を停止させ（ステップＳ５６：減速中自動停止制御手段２２Ｄ）、減速中自動停止経験フラグＦＬＧ２をセットして、ステップＳ１０に戻る。
具体的には、ＥＣＵ２２は、燃料噴射制御手段１２あるいは点火制御手段１４を制御してエンジン１０を停止させる。
すなわち、ステップＳ５２、Ｓ５４、Ｓ５６、の処理を言い換えると、禁止手段２２Ｆは、車両の減速状態において、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１を上回ったときに自動停止処理の実施を禁止する。 The ECU 22 determines whether the automatic stop process during deceleration of the engine 10 is possible based on the result of step S52 (whether the stop condition during deceleration is satisfied) (step S54). Specifically, if all of the check results in steps S52A to S52F are positive, the determination result in step S52 is positive, and if at least one of the check results in steps S52A to S52F is negative, the determination in step S52 is made. The result is negative.
If the determination result in step S54 is negative, the ECU 22 skips the following process and returns to step S10, and does not perform the automatic stop process during deceleration of the engine 10.
If the determination result of step S54 is affirmative, the ECU 22 performs an automatic stop process of the engine 10 to stop the engine 10 (step S56: automatic stop control means during deceleration 22D), and sets an automatic stop experience flag FLG2 during deceleration. Set and return to step S10.
Specifically, the ECU 22 controls the fuel injection control means 12 or the ignition control means 14 to stop the engine 10.
That is, in other words, the prohibiting means 22F prohibits the execution of the automatic stop process when the detected steering angle φ exceeds the automatic stop determination steering angle φ1 in the deceleration state of the vehicle. .

次に、図３に戻ってステップＳ３０の判定結果が肯定である場合について説明する。
ステップＳ３０の判定結果が肯定であれば、エンジン１０の停車中自動再始動を実施するか否かの判定処理を実施する（ステップＳ３４）。
ＥＣＵ２２が実施するステップＳ３４の停車中自動再始動判定処理は、図１０に示すサブルーチンによって示される。
すなわち、ＥＣＵ２２は、バッテリー１８の充電状態のチェックを行う（ステップＳ３４Ａ）。具体的にはバッテリーＥＣＵ２０から供給されるバッテリー１８のＳＯＣが判定基準ＳＯＣ（例えば８０％）未満であるかを判定する。
次いで、ＥＣＵ２２は、エアコンスイッチ３６のオン、オフに基づいてエアコン（Ａ／Ｃ）の作動要求が有るか(エアコンスイッチ３６がオンか）否かをチェックする（ステップＳ３４Ｂ）。
次いで、ＥＣＵ２２は、水温センサ３４から供給されるエンジン１０の水温のチェックを行う（ステップＳ３４Ｃ）。具体的には、水温が判定水温（例えば５０℃）未満であるか否かを判定する。
次いで、ＥＣＵ２２は、アクセル開度をチェックする（ステップＳ３４Ｄ）。具体的には、アクセルセンサ３０から供給されるアクセルペダルの操作量に基づいてアクセル開度が０％を上回るか否かを判定する。 Next, returning to FIG. 3, the case where the determination result of step S30 is affirmative will be described.
If the determination result in step S30 is affirmative, a determination process for determining whether or not to perform automatic restart while the engine 10 is stopped is performed (step S34).
The stopping automatic restart determination process in step S34 performed by the ECU 22 is shown by a subroutine shown in FIG.
That is, the ECU 22 checks the state of charge of the battery 18 (step S34A). Specifically, it is determined whether the SOC of the battery 18 supplied from the battery ECU 20 is less than a determination reference SOC (for example, 80%).
Next, the ECU 22 checks whether or not there is a request for operating the air conditioner (A / C) based on whether the air conditioner switch 36 is on or off (whether the air conditioner switch 36 is on) (step S34B).
Next, the ECU 22 checks the water temperature of the engine 10 supplied from the water temperature sensor 34 (step S34C). Specifically, it is determined whether or not the water temperature is lower than a determination water temperature (for example, 50 ° C.).
Next, the ECU 22 checks the accelerator opening (step S34D). Specifically, it is determined whether the accelerator opening exceeds 0% based on the operation amount of the accelerator pedal supplied from the accelerator sensor 30.

図３のステップＳ３４に戻って説明を続ける。
ＥＣＵ２２は、ステップＳ３４の結果に基づいてエンジン１０の停車中自動再始動処理が可能であるか否か（停車中自動再始動条件が満たされているか否か）を判定する（ステップＳ３６）。具体的には、ステップＳ３４Ａ〜Ｓ３４Ｄのチェック結果の少なくとも１つが肯定であれば、ステップＳ３４の判定結果は肯定であり、ステップＳ３４Ａ〜Ｓ３４Ｄのチェック結果の全てが否定であれば、ステップＳ３４の判定結果は否定である。
ステップＳ３６の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻りエンジン１０の停車中自動再始動処理を実施しない。
ステップＳ３６の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、燃料噴射制御手段１２および点火制御手段１４を制御してエンジン１０の自動再始動処理を実施する（ステップＳ３８：自動再始動制御手段２２Ｅ）。
ＥＣＵ２２が実施するステップＳ３８のエンジン１０の自動再始動処理は、図１１に示すサブルーチンによって示される。
図１１に示すように、ＥＣＵ２２は、自動再始動実行後、所定時間（例えば１ｓｅｃ）経過したか否かを判定する（ステップＳ３８Ａ）。
ステップ３８Ａの判定結果が否定ならば、回転数センサ２８の検出結果に基づいてエンジン１０の回転数Nが所定回転数（例えば５００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３８Ｂ）。
ステップＳ３８Ｂの判定結果が肯定であれば、エンジン１０の始動が正常になされたものと判断して自動再始動経験フラグＦＬＧ５をセットし、ステップＳ３８の処理を終了してステップＳ１０に戻る（ステップＳ３８Ｅ）。
ステップＳ３８Ｂの判定結果が否定であれば、さらに自動再始動処理を継続すると判断して同様の動作を実施する（ステップＳ３８Ｃ）。
ステップＳ３８Ａの判定結果が肯定であれば、所定時間経過してもエンジン１０の回転数Ｎが前記の所定回転数に到達していないため、エンジン１０の始動が正常になされないものと判断して自動再始動異常経験フラグＦＬＧ３をセットし、ステップＳ３８の処理を終了してステップＳ１０に戻る（ステップＳ３８Ｄ）。 Returning to step S34 in FIG. 3, the description will be continued.
The ECU 22 determines whether or not the automatic restart process during stopping of the engine 10 is possible (whether or not the automatic restart condition during stopping is satisfied) based on the result of step S34 (step S36). Specifically, if at least one of the check results in steps S34A to S34D is positive, the determination result in step S34 is positive, and if all of the check results in steps S34A to S34D are negative, the determination in step S34 is made. The result is negative.
If the determination result in step S36 is negative, the ECU 22 skips the following process and returns to step S10, and does not perform the automatic restart process while the engine 10 is stopped.
If the determination result in step S36 is affirmative, the ECU 22 controls the fuel injection control means 12 and the ignition control means 14 to perform an automatic restart process of the engine 10 (step S38: automatic restart control means 22E).
The automatic restart process of the engine 10 in step S38 performed by the ECU 22 is shown by a subroutine shown in FIG.
As shown in FIG. 11, the ECU 22 determines whether or not a predetermined time (for example, 1 sec) has elapsed after execution of the automatic restart (step S38A).
If the determination result of step 38A is negative, it is determined whether the rotational speed N of the engine 10 is equal to or higher than a predetermined rotational speed (for example, 500 rpm) based on the detection result of the rotational speed sensor 28 (step S38B).
If the determination result in step S38B is affirmative, it is determined that the engine 10 has started normally, the automatic restart experience flag FLG5 is set, the process in step S38 is terminated, and the process returns to step S10 (step S38E). ).
If the determination result in step S38B is negative, it is determined that the automatic restart process is to be continued, and the same operation is performed (step S38C).
If the determination result in step S38A is affirmative, it is determined that the engine 10 has not started normally because the engine speed N has not reached the predetermined engine speed even after a predetermined time has elapsed. The automatic restart abnormality experience flag FLG3 is set, the process of step S38 is terminated, and the process returns to step S10 (step S38D).

次に、図２に戻ってステップＳ４６の判定結果が肯定である場合について説明する。
ステップＳ４６の判定結果が肯定であれば、図５に示すように、エンジン１０の減速中自動再始動処理が実施できるか否かの判定処理を実施する（ステップＳ５８）。
ＥＣＵ２２が実施するステップＳ５８の減速中自動再始動判定処理は、図８に示すサブルーチンによって示される。
図８のステップＳ５８Ａ〜Ｓ５８Ｄは、図１０のステップＳ３４Ａ〜Ｓ３４Ｄと同様であるため説明を省略する。
サブルーチンのうちステップＳ５８Ｅは、検出操舵角φが自動再始動判定操舵角φ２を上回ったか否かを判定する。 Next, returning to FIG. 2, the case where the determination result of step S46 is affirmative will be described.
If the determination result in step S46 is affirmative, a determination process is performed as to whether or not the automatic restart process during deceleration of the engine 10 can be performed as shown in FIG. 5 (step S58).
The automatic restart determination process during deceleration in step S58 performed by the ECU 22 is shown by a subroutine shown in FIG.
Steps S58A to S58D in FIG. 8 are the same as steps S34A to S34D in FIG.
Step S58E in the subroutine determines whether or not the detected steering angle φ exceeds the automatic restart determination steering angle φ2.

図５のステップＳ５８に戻って説明を続ける。
ＥＣＵ２２は、ステップＳ５８の結果に基づいてエンジン１０の減速中自動再始動処理が可能であるか否か（停車中自動再始動条件が満たされているか否か）を判定する（ステップＳ６０）。具体的には、ステップＳ５８Ａ〜Ｓ５８Ｅのチェック結果の少なくとも１つが肯定であれば、ステップＳ６０の判定結果は肯定であり、ステップＳ５８Ａ〜Ｓ５８Ｅのチェック結果の全てが否定であれば、ステップＳ６０の判定結果は否定である。
ステップＳ６０の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ２２は、以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻りエンジン１０の減速中自動再始動処理を実施しない。
ステップＳ６０の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ２２は、燃料噴射制御手段１２および点火制御手段１４を制御してエンジン１０の自動再始動処理を実施する（ステップＳ６２：自動再始動制御手段２２Ｅ）。ＥＣＵ２２が実施するステップＳ６２のエンジン１０の自動再始動処理は、前述した図１１に示すサブルーチン（ステップＳ３８）と同様であるため説明を省略する。
すなわち、ステップＳ５８、Ｓ６０の処理を言い換えると、自動再始動制御手段２２Ｅは、車両の減速状態において、自動停止処理の実施に続いて、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ２を上回ったときに自動再始動処理を実施する。 Returning to step S58 in FIG.
The ECU 22 determines whether or not the automatic restart process during deceleration of the engine 10 is possible based on the result of step S58 (whether or not the automatic restart condition during stopping is satisfied) (step S60). Specifically, if at least one of the check results in steps S58A to S58E is positive, the determination result in step S60 is positive, and if all of the check results in steps S58A to S58E are negative, the determination in step S60 is made. The result is negative.
If the determination result in step S60 is negative, the ECU 22 skips the following process and returns to step S10, and does not perform the automatic restart process during deceleration of the engine 10.
If the determination result of step S60 is affirmative, the ECU 22 controls the fuel injection control means 12 and the ignition control means 14 to perform an automatic restart process of the engine 10 (step S62: automatic restart control means 22E). The automatic restart process of the engine 10 in step S62 performed by the ECU 22 is the same as the subroutine (step S38) shown in FIG.
In other words, in other words, the processing of steps S58 and S60, the automatic restart control means 22E automatically detects the detected steering angle φ larger than the automatic stop determination steering angle φ1 following the execution of the automatic stop processing in the deceleration state of the vehicle. Automatic restart processing is performed when the judgment steering angle φ2 for restart is exceeded.

本実施の形態の車両制御装置２の作用効果について説明する。
車両の減速状態における運転者の停車意思と、検出操舵角φおよび走行速度Ｖとの関係について説明する。
車両の減速状態において、運転者の意思は、検出操舵角φが大きくなるほど、車両を停車させる傾向が高く、検出操舵角φが小さくなるほど、車両を停車させる傾向が低いものと考えられる。例えば、路肩に車両を寄せて停車する状況や右左折の信号待ちで停車する状況が例示される。
さらに、検出操舵角φが同一の値であった場合、走行速度Ｖが低いほど、車両を停車させる傾向がより高く、走行速度Ｖが高いほど、車両を停車させる傾向が低いものと考えられる。例えば、検出操舵角φが同じであっても、走行速度Ｖが高ければ、カーブでの走行中であり、走行速度Ｖが低ければ路肩に車両を寄せて停車させるといった状況が例示される。
上記のことから、車両の減速状態において、検出操舵角φが大きく、かつ、走行速度Ｖが低いほど、運転者の停車意思が高いものと判断することができ、したがって、自動停止処理を実施することが運転者の意思を的確に反映させる上で有利であると言える。
また、車両の減速状態において、検出操舵角φが小さく、かつ、走行速度Ｖが高いほど、運転者の停車意思が低いものと判断することができ、したがって、自動停止処理を禁止することが運転者の意思を的確に反映させる上で有利であると言える。
本実施の形態の車両制御装置によれば、車両の減速状態において、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１を上回ったときに自動停止処理の実施を禁止し、自動停止判定操舵角φ１は、走行速度Ｖが低くなるほど大きくなるように設定されているので、運転者の意思を反映したエンジン１０の自動停止を的確に行う上で有利となる。
また、本実施の形態によれば、車両の減速状態において、前記の自動停止処理の実施に続いて、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ２を上回ったときに自動再始動処理を実施する。
そのため、運転者が停車を中止して再度走行しようとしてステアリング操作を行うことでエンジン１０を的確に再始動させることができ、運転者の意思を反映したエンジン１０の自動再始動を的確に行う上で有利となる。
また、いったん自動再始動処理が実施されたのちは、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ２を上回らない限り、自動停止処理が実施されない。したがって、ステアリング操作によって検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１をまたいで多少増減したとしてもエンジン１０の自動停止と自動再始動が交互に実施されるといった現象を抑制でき、運転者の意思を反映した自動再始動を行うことができ、また、燃費の低下を抑制する上でも有利となる。 The effect of the vehicle control apparatus 2 of this Embodiment is demonstrated.
The relationship between the driver's intention to stop in the deceleration state of the vehicle, the detected steering angle φ, and the traveling speed V will be described.
In the deceleration state of the vehicle, the driver's intention is considered to be that the vehicle tends to stop as the detected steering angle φ increases, and the vehicle tends to stop as the detected steering angle φ decreases. For example, a situation in which the vehicle is brought close to the shoulder of a road and a situation in which the vehicle is stopped waiting for a right / left turn signal are exemplified.
Further, when the detected steering angle φ is the same value, it is considered that the lower the traveling speed V, the higher the tendency to stop the vehicle, and the higher the traveling speed V, the lower the tendency to stop the vehicle. For example, even if the detected steering angle φ is the same, the vehicle is traveling on a curve if the traveling speed V is high, and the vehicle is brought to a shoulder and stopped when the traveling speed V is low.
From the above, in the deceleration state of the vehicle, it can be determined that the driver's intention to stop is higher as the detected steering angle φ is larger and the traveling speed V is lower. Therefore, the automatic stop process is performed. This is advantageous in accurately reflecting the driver's intention.
Further, it can be determined that the driver's intention to stop is lower as the detected steering angle φ is smaller and the traveling speed V is higher in the deceleration state of the vehicle. It can be said that it is advantageous in accurately reflecting the intentions of the person.
According to the vehicle control apparatus of the present embodiment, when the detected steering angle φ exceeds the automatic stop determination steering angle φ1 in the deceleration state of the vehicle, execution of the automatic stop process is prohibited, and the automatic stop determination steering angle φ1 is Since it is set to increase as the traveling speed V decreases, it is advantageous in accurately performing automatic stop of the engine 10 reflecting the driver's intention.
Further, according to the present embodiment, in the deceleration state of the vehicle, following the execution of the automatic stop process, the automatic restart determination steering angle φ2 having a detected steering angle φ larger than the automatic stop determination steering angle φ1 is set. Automatic restart processing is performed when the number exceeds.
Therefore, the driver can stop the stop and perform the steering operation to try to run again, so that the engine 10 can be restarted accurately, and the automatic restart of the engine 10 reflecting the driver's intention can be accurately performed. Is advantageous.
In addition, once the automatic restart process is performed, the automatic stop process is not performed unless the detected steering angle φ exceeds the automatic restart determination steering angle φ2 that is larger than the automatic stop determination steering angle φ1. Therefore, even if the detected steering angle φ is slightly increased or decreased across the automatic stop determination steering angle φ1 by the steering operation, the phenomenon that the automatic stop and the automatic restart of the engine 10 are alternately performed can be suppressed, and the driver's intention can be reduced. The reflected automatic restart can be performed, and it is advantageous for suppressing a reduction in fuel consumption.

また、本実施の形態では、図６のステップＳ５１に示すように、車両の走行速度Ｖが第１の基準速度（第２の基準値Ｖ２）以下であるときに減速中自動停止処理が許可され、車両の走行速度Ｖが第１の基準速度（第２の基準値Ｖ２）を上回ると減速中自動停止処理が禁止されている。
すなわち、減速中自動停止処理を実施するために満足しなければならない減速中停止条件には、車両の走行速度Ｖが第１の基準速度（第２の基準値Ｖ２）以下であるという条件が含まれていることになる。
さらに、図６のステップＳ５０に示すように、禁止手段２２Ｇは、車両の減速中に減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止から自動再始動制御手段２２Ｅによってエンジン１０が自動再始動したとき、車速センサ２６によって検出された走行速度Ｖが第１の基準速度（第２の基準値Ｖ２）よりも大きい第２の基準速度（第３の基準値Ｖ３）以上となるか、もしくは、車両の停車状態が検出されるまで、自動停止処理の実施を禁止するようにした。
したがって、低速状態で頻繁にステアリング操作が行われても、エンジン１０の自動停止および自動再始動の頻度を抑制することができ燃費の抑制、始動装置１６の長寿命化を図る上で有利となる。 In the present embodiment, as shown in step S51 of FIG. 6, the automatic stop process during deceleration is permitted when the traveling speed V of the vehicle is equal to or lower than the first reference speed (second reference value V2). When the vehicle traveling speed V exceeds the first reference speed (second reference value V2), the automatic stop process during deceleration is prohibited.
In other words, the stop condition during deceleration that must be satisfied in order to perform the automatic stop process during deceleration includes a condition that the traveling speed V of the vehicle is equal to or lower than the first reference speed (second reference value V2). Will be.
Further, as shown in step S50 of FIG. 6, the prohibiting means 22G is configured to automatically restart the engine 10 by the automatic restart control means 22E from the automatic stop of the engine 10 by the automatic stop control means 22D during deceleration during deceleration of the vehicle. When the traveling speed V detected by the vehicle speed sensor 26 is greater than or equal to the second reference speed (third reference value V3) greater than the first reference speed (second reference value V2), or the vehicle The automatic stop process is prohibited until the vehicle's stop state is detected.
Therefore, even if the steering operation is frequently performed in a low speed state, the frequency of the automatic stop and automatic restart of the engine 10 can be suppressed, which is advantageous in reducing fuel consumption and extending the life of the starter 16. .

２……車両制御装置、１０……エンジン、１２……燃料噴射制御手段、１４……点火制御手段、１６……始動装置、１８……バッテリー、２０……バッテリーＥＣＵ、２２……ＥＣＵ、２２Ａ……停車検出手段、２２Ｂ……停車中自動停止制御手段、２２Ｃ……減速検出手段、２２Ｄ……減速中自動停止制御手段、２２Ｅ……自動再始動制御手段、２２Ｆ……禁止手段、２４……イグニッションスイッチ、２６……車速センサ、２８……回転数センサ、３０……アクセルセンサ、３２……ブレーキセンサ、３４……水温センサ、３６……エアコンスイッチ、３８……操舵角センサ。   2 ... Vehicle control device, 10 ... Engine, 12 ... Fuel injection control means, 14 ... Ignition control means, 16 ... Starter, 18 ... Battery, 20 ... Battery ECU, 22 ... ECU, 22A Stop detection means, 22B ... Automatic stop control means while stopped, 22C ... Deceleration detection means, 22D ... Automatic stop control means during deceleration, 22E ... Automatic restart control means, 22F ... Prohibition means, 24 ... ... ignition switch, 26 ... vehicle speed sensor, 28 ... rotation speed sensor, 30 ... accelerator sensor, 32 ... brake sensor, 34 ... water temperature sensor, 36 ... air conditioner switch, 38 ... steering angle sensor.

Claims (2)

車両の減速状態を検出する減速検出手段と、
前記減速検出手段によって前記車両の減速状態が検出され、かつ、減速中停止条件が成立した場合に内燃機関の自動停止処理を実施する減速中自動停止制御手段と、
前記内燃機関の自動停止中に再始動条件が成立した場合に前記内燃機関の自動再始動処理を行う自動再始動制御手段と、
前記車両のステアリングの中立位置からの操舵角の絶対値を検出操舵角φとして検出する操舵角検出手段と、
前記車両の走行速度Ｖを検出する速度検出手段と、
前記自動停止処理および前記自動再始動処理の実施を禁止する禁止手段とを備える車両制御装置であって、
前記禁止手段は、前記車両の減速状態において、前記検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１を上回ったときに前記自動停止処理の実施を禁止し、
前記自動停止判定操舵角φ１は、前記速度検出手段で検出される走行速度Ｖが低くなるほど大きくなるように設定され、
前記自動再始動制御手段は、前記車両の減速状態において、前記自動停止処理の実施に続いて、前記検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ２を上回ったときに前記自動再始動処理を実施する、
ことを特徴とする車両制御装置。 Deceleration detection means for detecting the deceleration state of the vehicle;
An automatic stop control unit during deceleration when the deceleration detection unit detects a deceleration state of the vehicle, and an automatic stop process of the internal combustion engine is performed when a deceleration stop condition is satisfied;
Automatic restart control means for performing an automatic restart process of the internal combustion engine when a restart condition is satisfied during the automatic stop of the internal combustion engine;
Steering angle detection means for detecting the absolute value of the steering angle from the neutral position of the vehicle steering as the detected steering angle φ;
Speed detecting means for detecting the traveling speed V of the vehicle;
A vehicle control device comprising prohibiting means for prohibiting execution of the automatic stop process and the automatic restart process,
The prohibiting means prohibits the execution of the automatic stop process when the detected steering angle φ exceeds the automatic stop determination steering angle φ1 in the deceleration state of the vehicle,
The automatic stop determination steering angle φ1 is set so as to increase as the traveling speed V detected by the speed detecting means decreases .
In the deceleration state of the vehicle, the automatic restart control means is configured so that the detected steering angle φ exceeds the automatic restart determination steering angle φ2 larger than the automatic stop determination steering angle φ1 following execution of the automatic stop processing. The automatic restart process is performed when
The vehicle control apparatus characterized by the above-mentioned. 前記車両の走行速度を検出する速度検出手段を備え、
前記減速中停止条件は、前記速度検出手段で検出された走行速度が第１の基準速度以下であることを含み、
前記自動停止判定操舵角φ１及び前記自動再始動用判定操舵角φ２は、前記第１の基準速度以下で設定され、
前記禁止手段は、前記車両の減速中に前記減速中自動停止制御手段による前記内燃機関の自動停止から前記自動再始動制御手段によって前記内燃機関が自動再始動したとき、前記速度検出手段によって検出された走行速度が前記第１の基準速度よりも大きい第２の基準速度を超えるか、もしくは、前記車両の停車状態が検出されるまで、前記自動停止処理の実施を禁止する
ことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。 Comprising a speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle;
The decelerating stop condition includes that the traveling speed detected by the speed detecting means is equal to or lower than a first reference speed,
The automatic stop determination steering angle φ1 and the automatic restart determination steering angle φ2 are set below the first reference speed,
The prohibition means is detected by the speed detection means when the internal combustion engine is automatically restarted by the automatic restart control means from the automatic stop of the internal combustion engine by the automatic stop control means during deceleration during deceleration of the vehicle. The automatic stop process is prohibited until the travel speed exceeds a second reference speed that is higher than the first reference speed or until a stop state of the vehicle is detected. Item 2. The vehicle control device according to Item 1 .
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