JP5855287B2 - 車両の車輪の絶対角度位置を決定するための装置及び方法 - Google Patents

Description

本発明は、車輪の絶対角度位置を決定するための装置及び方法に関する。このような装置は、車輪が予め定められた角度だけ回転する毎に１つの信号を形成するための測定装置と、測定装置によって形成された信号をカウントするためのカウンタ装置とを含む。このような装置に相応して、方法は、車輪が予め定められた角度だけ回転する毎に１つの信号を形成し、形成された信号をカウントする。

このような測定装置及びカウンタ装置は、従来技術から回転数センサとして公知であり、例えばアンチブロックシステム（ＡＢＳ）又はアンチスリップコントロールの枠内で使用されている。ＤＥ４１４１９５８Ａ１は、このような回転数センサの１つの例を開示している。歯車は、まず始めに歯車の各歯が第１ホールエレメントを通過した後、第２ホールエレメントを通過するように回転する。ホールエレメントは信号を出力し、この信号によって、通過した各歯を検出すること、及び、通過した歯の数をカウントすることが可能となる。この数に基づいて、歯車に接続された車輪の回転数を決定することができる。しかしながら、このようにすると、車輪の絶対角度位置を検出できないことが問題である。

ＤＥ１９７２１４８８Ａ１は、上記課題を解決するための手段として、歯車の１つの歯を省略し、これによりホールエレメントの信号推移に発生する変則性に基づいて、歯車の絶対角度位置を推測するということに言及している。しかしながらＤＥ１９７２１４８８Ａ１は、このような目印がなくとも実施することでき、基準パルスを用いずに相関分析によって歯車の実際位置を決定することを提案している。しかしながらこのような相関分析は、時間が実に長くかかる。なぜなら、歯車の絶対角度位置を逆推定できるようになるまでに何回もの回転が必要となるからである。

このような従来技術に鑑みて、本発明の課題は、車両の車輪の絶対角度位置を迅速かつ確実に決定できる装置及び相応の方法を提供することである。

本発明によれば、上記課題は、独立請求項に記載の対象によって解決される。従属請求項は、本発明の実施形態を示している。

車両の車輪の絶対角度位置を決定するための本発明の装置は、車輪側に取り付けられる車輪ユニットを有し、前記車輪ユニットは、車輪の基準半径線を決定可能にするデータを検出し、検出したデータを無線で送信するよう構成されている。装置は、前記車輪ユニットからの前記データを受信するための、車両側に取り付けられる受信ユニットを有する。基準半径線決定装置は、受信したデータに基づいて基準半径線を決定することができる。これに加えて本発明の装置は、車輪が予め定められた角度だけ回転する毎に１つの信号を形成するための測定装置と、測定装置によって形成された信号をカウントするためのカウンタ装置とを含む。このような測定装置は、車輪と同期して回転する、例えばＡＢＳセンサの回転エレメントを有することができる。その後、角度決定装置が、前記カウンタ装置によってカウントされた信号と、決定された基準半径線とに基づいて車輪の絶対角度位置を決定することができる。

本発明の装置によれば、歯車の絶対角度位置を決定できるだけではなく、車輪の絶対角度位置をも決定することが可能である。ＤＥ１９７２１４８８Ａ１によれば、これら２つの絶対角度位置は、車輪の取り付け時に、車輪の取り付け方に対して格別に注意を払った場合にのみ同一となる。大抵の場合、５本のネジを用いて固定されるので、歯車に対する車輪の回転はそれぞれ７２°だけ可能である。車輪ユニットは車輪に直接取り付けることができるので、車輪ユニットから供給されるデータは、車両の取り付け位置から独立している。

１つの実施形態においては、装置は、車両の速度に関するデータを受信又は検出するよう構成されており、基準半径線決定装置は、速度が予め定められた限界値を下回る値から当該限界値を上回る値へ変化したときに、車輪の基準半径線を決定するよう構成されている。

従来技術から公知の測定装置及びカウンタ装置は、速度が遅い場合には誤った値を供給することが多いので、この実施形態は有利である。誤った値の供給は、一方では、ホールエレメントの信号がサンプリングされるということ、及び、パルスが完全には予め定められた時間間隔で発生しない場合にしばしばパルスが無視されるということに関係している。他方では、歯車の回転速度が遅い場合には、ホールエレメントに誘導される電圧は小さすぎて、もはや測定及び評価が不可能である。さらなる課題は、車両はバック走行する可能性が十分にあり、この場合には測定装置によって形成される信号を、加算するのではなく減算しなければならないということである。従って、車両の速度が予め定められた限界値を下回る値から当該限界値を上回る値へ変化したときに、車輪の基準半径線を改めて検出するようにすることが意義深い。この限界値は、速度がこの限界値を上回っている場合には確実に信号が形成及びカウントされるように選択すべきである。基準半径線を改めて決定することによって、車輪の絶対角度位置が再び正しく決定されるよう保証される。

車輪ユニットは、加速度センサを含み、加速度センサに作用する地球の重力、又は、加速度センサが車輪の接地面に入る際に生じる加速度、又は、加速度センサが車輪の接地面から出る際に生じる加速度に基づいて、前記データを検出するよう構成されている。この加速度センサは、本発明においては衝撃センサも含んでいる。

車輪が回転すると、リム又はタイヤに取り付けられた加速度センサに遠心力が作用する。遠心力は地球の重力に重畳され、これに基づいて加速度センサの絶対角度位置、ひいては車輪の絶対角度位置を決定することができる。車輪の接地面はタイヤの接地面とも呼ばれる。このタイヤ接地面は実質的に平坦であり、車輪の残りの部分のように弓形ではないので、加速度センサがこの接地面に出入りする際には加速度に変化が生じる。

付加的又は択一的に、車輪ユニットは、ピエゾ素子を含むことができ、ピエゾ素子は、例えばタイヤの中に加硫処理されているか、又は、タイヤの内側に固定されている。車輪ユニットは、ピエゾ素子が車輪の接地面に入る際に生じる、該ピエゾ素子の撓みの変化に基づいて、又は、ピエゾ素子が車輪の接地面から出る際に生じる、該ピエゾ素子の撓みの変化に基づいて、前記データを検出するよう構成することができる。ピエゾ素子は、必要な測定値を供給するための非常に簡単で安価かつロバストな素子である。

１つの実施形態においては、車輪ユニットは、磁界センサを含み、磁界センサに作用する地磁気に基づいて、前記データを検出するよう構成されている。このような磁界センサは、加速度センサとは異なり、場合によって実施されうる車両の加速過程又は制動過程からは独立している。

車輪ユニットは、評価ユニットを含み、評価ユニットは、車輪ユニットのセンサ（例えば加速度センサ、ピエゾ素子、又は、磁界センサ）の出力信号をサンプリングして、サンプリングされた信号を形成し、かつ、このサンプリングされた信号を分析して、車輪が基準半径線を通過したことを識別するよう構成されている。このような評価ユニットは、例えば加速度センサの信号推移をサンプリングし、ここから遠心力によって説明される信号成分を計算して実質的に地球の磁力場の影響だけが残るようにし、そして残りの信号推移において最大値乃至最小値を決定することによって、車輪が基準半径線を通過したことが識別される。また、車輪ユニットのセンサの出力信号のイベント駆動型の評価を実施することもできる。例えば、評価ユニットはスリープすることができ、ピエゾ素子が接地面に出入りする際に生じる、該ピエゾ素子の電圧パルスによって、そのつど評価ユニットを呼び起こすことができる。イベントとイベントの間において評価ユニットがスリープするこのようなイベント駆動型の評価は、特に省エネルギである。

１つの実施形態においては、車輪ユニットは、実質的に車輪が基準半径線を通過した時点にデータを送信するよう構成されている。その後、車両側において、受信時点に基づき、車輪が基準半径線を通過した時点を推定することができる。しかしながらこの場合には、車輪ユニットが基準半径線を通過する際にいわゆる「ブラックスポット」が存在すると、車輪ユニットと受信ユニットとの間の接続リンクが著しく悪化する可能性があることが問題である。

別の１つの実施形態においては、車輪ユニットは、車輪が基準半径線を通過した時点を検出し、この検出した時点を前記データの枠内で送信するよう構成されている。この実施形態は、データを送信する時点を比較的自由に決定することができるので、「ブラックスポット」での送信を回避することができる。しかしながらこの実施形態では、車輪ユニットと車両側との間でのクロック同期化が必要である。

本発明はさらに、車両の車輪の絶対角度位置を決定するための方法を含む。この方法においては、車輪側に取り付けた車輪ユニットによって、車輪の基準半径線の決定を可能にするデータが検出される。検出されたデータは、車輪ユニットから、車両側に取り付けられた受信ユニットに無線で送信される。その後、送信されたデータに基づいて、車輪の基準半径線が決定される。車輪が予め定められた角度だけ回転する毎に１つの信号が形成され、形成された信号がカウントされる。カウントされた、前記形成された信号と、前記決定された基準半径線とに基づき、車輪の絶対角度位置が決定される。

有利には、車両の速度が、予め定められた限界値を下回る値から当該限界値を上回る値へ変化したときに、車輪の基準半径線の決定を可能にするデータが検出及び送信され、このデータに基づき、車輪の相応の基準半径線が決定される。

本発明の特徴は、装置に関連して、及び／又は、方法に関連して記載されている。装置の特徴は、特に明記しない限り方法にも相応に適用することができる。本発明はつまり、装置の各要素が構成されている目的を達成するために、方法の実施形態に関して相応のステップを提供している。したがって本発明の方法は、もちろん、加速度センサに作用する地球の重力に基づいてデータを検出するステップを含むことができる。同様にして、１つの実施形態における本発明の方法には、ピエゾ素子が車輪の接地面に入る際に生じる、該ピエゾ素子の撓みの変化に基づいてデータを検出するステップも含まれる。

以下、本発明のさらなる利点及び詳細を、図面に示した実施形態に関連してより詳細に説明する。

従来技術による回転数センサを示す図である。 図１の回転数センサの課題を説明するための、車両の速度推移を示す図である。 車輪の絶対角度位置を決定するための本発明の装置の１つの実施形態を示す図である。 図３の車輪ユニットの詳細を示す図である。 車輪ユニットに対して考えられる２つの取り付け位置を示す図である。 加速度センサの信号推移を示す図である。 車輪の絶対角度位置を決定するための本発明の方法の１つの実施形態を示す図である。

以下の説明では、同一の要素及び同一の機能を有する要素には、特に明記しない限り同一の参照符号を付している。

図１は、ＤＥ４１４１９５８Ａ１に記載の回転数センサ１を図示している。歯車２は、車輪（図示せず）と同期して矢印３の方向に回転する。回転する際、歯車２の歯４はホールセンサ５を通過する。ホールセンサ５は、磁石６と２つのホールエレメント７，８を含む。ホールエレメント７，８は、歯４がこれらのホールエレメント７，８を通過した際にそれぞれ１つの電圧パルスを形成する。歯車２は合計で２４個の歯を有しているので、２４個の電圧パルスの後には歯車２が完全に一回転していることを前提とすることができる。もちろん、別の数の歯も考えられる。以下の式では、車輪の完全な一回転に相当する電圧パルス数をＮとする。電圧パルスはカウントされ、このカウントされた電圧パルスの数をＭとする。Ｉは、歯車２の開始位置を表す。これらのパラメータと以下の式とを用いて、歯車２の絶対角度位置Ｐを決定することができる：
Ｐ＝ＭＯＤ（Ｍ＋Ｉ，Ｎ）／Ｎ×３６０°

しかしながら上記の式では、開始位置Ｉが未知であることが問題である。さらに、所定の走行状態の中には、電圧パルスの正確なカウントプロセスにとって問題となるものがある。図２は、この問題について説明するために、時間に亘る車両の速度推移を示している。発生する現象を説明するために、破線で示す４つの速度線Ｖ１〜Ｖ４がプロットされている。Ｖ１は、２５ｋｍ／ｈに相当し、Ｖ２は、２ｋｍ／ｈに相当し、Ｖ３は、−２ｋｍ／ｈに相当し、Ｖ４は、−２５ｋｍ／ｈに相当する。ここでの負の符号は、バック走行を表している。速度曲線の上側及び下側に図示した円の中にある矢印は、歯車２の回転方向を示している。その横に図示されたＮ＝Ｎ＋１という式は、電圧パルスが積算されることをシンボル化したものである。円の中には数字が示されており、これらの数字からは、基準半径線において０で開始し、９０°回転すると６個の電圧パルスがカウントされ、１８０°回転すると１２個の電圧パルスがカウントされ、２７０°回転すると２７個の電圧パルスがカウントされ、３６０°回転すると２４個の電圧がカウントされるということが理解される。もちろん、歯車の歯の数が２４でない場合には上記の数は変化する。

例えば速度Ｖ２及びＶ３のように歯車２が非常に緩慢に回転する場合、歯車２の歯４はホールセンサ５を緩慢に通過しすぎるので、歯４によって誘導される電圧は非常に小さく、従って電圧パルスを検出することが不可能である。さらには、ホールセンサ５の信号は基本的にサンプリングされ、１つ以上の時間間隔で生じた電圧パルスは状況によっては無視される。つまり回転数センサ１は、おそらく時点ｔ０以降にようやく電圧パルスを正確に積算するということである。時点ｔ１において車両速度は再び速度Ｖ２を下回り、これによってカウント時にエラーが生じる可能性がある。時点ｔ２では、車両はバックで走行する。この速度であれば電圧パルスを正確にカウントすることが可能だが、しかしながら通常の回転数センサは、バック走行時に電圧パルスを減算するようには設計されておらず、電圧パルスを加算し続けることが多い。したがって時点ｔ２とｔ３の間では、電圧パルスは減算されるのではなく引き続き加算されるので、カウントが誤ってしまうのである。時点ｔ４において再び正しくカウントすることが可能となるが、時点ｔ１とｔ４との間に生じたカウントエラーを除去するために、開始位置Ｉを改めて検出する必要がある。

図３は、車両の車輪の絶対角度位置を決定するための本発明の装置の１つの実施形態を示す。装置９は、４つの車輪ユニット１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄを含み、これらの車輪ユニットはそれぞれ、各車輪ユニットに割り当てられた車輪の基準半径線の決定を可能にするデータを検出し、検出したデータを無線で送信するよう構成されている。４つの車輪ユニット１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄは、車両の各々対応する車輪１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄに取り付けられている。車両側には、車輪ユニット１０ａ〜１０ｄから送信されたデータを受信するための受信ユニット１２が設けられている。受信ユニット１２は、受信したデータを、線路１３を介して基準半径線決定装置１４に転送する。基準半径線決定装置１４は、車両電子機器１５の構成部分である。車両側にはさらに、車輪１１ａ〜１１ｄの近傍に４つの測定装置１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄが設けられており、これらの測定装置は、各測定装置に割り当てられた車輪が予め定められた角度だけ回転する毎に１つの信号を形成する。測定装置は、自身が形成した信号を、相応の線路１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄを介して中央のカウンタ装置１８に送信し、カウンタ装置１８は、測定装置１６ａ〜１６ｄによって形成された信号をカウントする。

車両電子機器１５は、車両の速度に関する情報を供給するデータを含む入力信号Ｅを、外部から受信する。例えば、トランスミッションの出力側にセンサを配置することができ、このセンサのデータから速度を推定することができる。入力信号Ｅは、基準半径線決定装置１４へと転送され、基準半径線決定装置１４は、速度が予め定められた限界値を下回る値からこの限界値を上回る値へ変化したときに、車輪の基準半径線を決定する。択一的に、基準半径線決定装置１４が４つの測定装置１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄのデータを評価して、ここから車両の速度を検出するようにしてもよい。

角度決定装置１９は、基準半径線決定装置１４とカウンタ装置１８とに接続されており、カウンタ装置によってカウントされた信号と、基準半径線決定装置によって決定された各車輪の基準半径線とに基づいて、車輪１１ａ〜１１ｄの絶対角度位置を決定する。

図４には、図３に図示された車輪ユニット１０ａが再度より詳細に図示されている。ここでは車輪ユニット１０ａは、タイヤ圧力コントロールシステムに属しており、したがって圧力センサ２０を有している。圧力センサ２０は、自身のデータを評価ユニット２１に送信する。車輪ユニットはさらに加速度センサ２２を含み、加速度センサ２２も、自身のデータを評価ユニット２１に送信する。評価ユニット２１はメモリ２３と通信し、送信ユニット２４と相応のアンテナ２５とを介して、自身のデータを車両側の受信ユニット１２に送信することができる。バッテリ２６は、車輪ユニット１０ａに所要のエネルギを供給する。

図５は、図３に図示した車輪１１ａを再び図示しており、この車輪１１ａにおいて考えられる車輪ユニット１０ａの２つの配置位置を示している。車輪１１ａは、リム２７と、該リム２７に被せ取り付けられたタイヤ２８とを含む。車輪ユニット１０ａは、例えばリムの周囲を一巡りするのに充分な長さのスチールバンドを用いてリムに配置することができるか、又は、タイヤ２８の内側に接着するか、又は、タイヤの中に加硫処理することができる。さらに車輪ユニットは、バルブに簡単に配置することができる。さらに図５には、考えられる基準半径線２９が図示されている。半径線３０上には、リムに配置された車輪ユニットが位置しており、半径線３０は、この基準半径線２９に対して角度αをなしている。

図６には、車輪の回転時に加速度センサに作用する加速度が示されている。横軸には角度αが、縦軸には加速度がプロットされている。加速度は実質的に、遠心力に起因する成分と、地球の重力に起因する別の成分とからなる。加速度センサが基準半径線２９上にある場合には、遠心力と地球の重力とがちょうど同じ方向に作用するので、加速度の最大値は増加する。角度が１８０°の場合には、地球の重力は遠心力と反対方向に作用するので、この場合には加速度は最小になる。このようにして、加速度センサに作用する加速度力に基づき、車輪ユニット１０ａがいつ基準半径線２９を通過するかを検出することができる。

図７は、車両の車輪の絶対角度位置を決定するための本発明の方法の１つの実施形態を示す。ステップＳ１において、車輪側に取り付けられた車輪ユニットによって、車輪の基準半径線の決定を可能にするデータが検出される。このデータは、ステップＳ２において、車輪ユニットから車両側に取り付けられた受信ユニットへと無線で送信される。その後、ステップＳ３において、送信されたデータに基づいて車輪の基準半径線が決定される。例えば車輪ユニットは、実質的に車輪１１ａが基準半径線２９を通過した時点に、データを送信することができる。受信ユニット１２は、このデータを受信した時点を検出し、開始位置Ｉを決定するために、受信した時点に測定装置１６ａがどのような状態にあったかを検出する。換言すると、装置は、車輪ユニット１０ａが基準半径線２９を通過した際にちょうどどの歯が測定装置１６ａのホールセンサを通過したのかを検出する。

択一的に、車輪ユニットが、車輪１１ａが基準半径線を通過した時点を検出し、この検出した時点をデータの枠内で送信することができる。車両電子機器１５は、車輪ユニット１０ａのクロックと同期されたクロックにアクセスし、送信されたデータに基づいて、当該送信された時点における測定装置１６ａの状態を検出することができる。このようにして開始位置Ｉを検出することも可能である。

図７に図示した方法のステップＳ４において、測定装置は、車輪が予め定められた角度だけ回転する毎に１つの信号を形成する。形成された信号は、ステップＳ５においてカウントされる。その後、ステップＳ６において、形成された前記信号と、決定された前記基準半径線とに基づいて車輪の絶対角度位置が検出される。ステップＳ７においては、車両の速度が予め定められた限界値を下回る値からこの限界値を上回る値まで変化したか否かがチェックされる。変化した場合には、ステップＳ１へと分岐する。変化していない場合には、改めて同期化する必要はなく、ステップＳ４へと分岐する。

図面に関連した説明は単なる例示であり、制限するものではないことを理解されたい。示した実施形態に対して、添付した特許請求の範囲において定められている権利範囲を逸脱することなく種々の変更を加えることができる。

１ 従来技術による回転数センサ
２ 歯車
３ 考えられる回転方向
４ 歯
５ ホールセンサ
６ 磁石
７ 第１ホールセンサ
８ 第２ホールセンサ
９ 絶対角度位置を決定するための本発明の装置の実施形態
１０ａ〜１０ｄ 車輪ユニット
１１ａ〜１１ｄ 車輪
１２ 受信ユニット
１３ 線路
１４ 基準半径線決定装置
１５ 車両電子機器
１６ａ〜１６ｄ 測定装置
１７ａ〜１７ｄ 線路
１８ カウンタ装置
１９ 角度決定装置
２０ 圧力センサ
２１ 評価装置
２２ 加速度センサ
２３ メモリ
２４ 送信ユニット
２５ アンテナ
２６ バッテリ
２７ リム
２８ タイヤ
２９ 基準半径線
３０ 半径線
α 角度
Ｓ１ 車輪の基準半径線の決定を可能にするデータの検出
Ｓ２ 検出されたデータの送信
Ｓ３ 送信されたデータに基づく、車輪の基準半径線の決定
Ｓ４ 車輪が予め定められた角度だけ回転した際における、それぞれ１つの信号の形成
Ｓ５ 形成された信号のカウント
Ｓ６ 車輪の絶対角度位置の決定
Ｓ７ 車両の速度が、予め定められた限界値を下回る値からこの限界値を上回る値まで変化したか？
ｔ０〜ｔ４ 時点
Ｖ１ ２５ｋｍ／ｈ
Ｖ２ ２ｋｍ／ｈ
Ｖ３ −２ｋｍ／ｈ
Ｖ４ −２５ｋｍ／ｈ

Claims (10)

1. 車両の車輪（１１ａ−１１ｄ）の絶対角度位置を決定するための装置（９）において、
   ・前記車輪の基準半径線（２９）の決定を可能にするデータを検出し、検出した前記データを無線で送信するよう構成されている、車輪側に取り付けられる車輪ユニット（１０ａ−１０ｄ）と、
   ・前記車輪ユニットからの前記データを受信するための、車両側に取り付けられる受信ユニット（１２）と、
   ・受信した前記データに基づいて前記車輪の前記基準半径線を決定するための基準半径線決定装置（１４）と、
   ・前記車輪が予め定められた角度だけ回転する毎に１つの信号を形成するための測定装置（１６ａ−１６ｄ）と、
   ・前記測定装置によって形成された信号をカウントするためのカウンタ装置（１８）と、
   ・前記カウンタ装置によってカウントされた信号と、前記決定された基準半径線とに基づいて前記車輪の絶対角度位置を決定するための角度決定装置（１９）と、
   を有することを特徴とする装置。
2. 前記装置は、前記車両の速度に関するデータを受信又は検出するよう構成されており、
   前記基準半径線決定装置（１４）は、前記速度が予め定められた限界値（Ｖ２）を下回る値から当該限界値（Ｖ２）を上回る値へ変化したときに、前記車輪の前記基準半径線を決定するよう構成されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の装置。
3. 前記車輪ユニット（１０ａ−１０ｄ）は、加速度センサ（２２）を含み、
   前記車輪ユニット（１０ａ−１０ｄ）は、
   ・前記加速度センサに作用する地球の重力、又は、
   ・前記加速度センサが前記車輪の接地面に入る際に生じる加速度、又は、
   ・前記加速度センサが前記車輪の接地面から出る際に生じる加速度
   に基づいて、前記データを検出するよう構成されている、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の装置。
4. 前記車輪ユニット（１０ａ−１０ｄ）は、ピエゾ素子を含み、
   前記車輪ユニット（１０ａ−１０ｄ）は、
   ・前記ピエゾ素子が前記車輪の接地面に入る際に生じる、該ピエゾ素子の撓みの変化、又は、
   ・前記ピエゾ素子が前記車輪の接地面から出る際に生じる、該ピエゾ素子の撓みの変化
   に基づいて、前記データを検出するよう構成されている、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の装置。
5. 前記車輪ユニット（１０ａ−１０ｄ）は、磁界センサを含み、
   前記車輪ユニット（１０ａ−１０ｄ）は、前記磁界センサに作用する地磁気に基づいて、前記データを検出するよう構成されている、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の装置。
6. 前記車輪ユニット（１０ａ−１０ｄ）は、評価ユニット（２１）を含み、
   前記評価ユニット（２１）は、前記車輪ユニットのセンサ、特に加速度センサの出力信号をサンプリングして、サンプリングされた信号を形成し、かつ、前記サンプリングされた信号を分析して、前記車輪が前記基準半径線（２９）を通過したことを識別するよう構成されている、
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項記載の装置。
7. 前記車輪ユニット（１０ａ−１０ｄ）は、実質的に前記車輪が前記基準半径線（２９）を通過した時点に前記データを送信するか、又は、
   前記車輪が基準半径線（２９）を通過した時点を検出し、前記検出した時点を前記データの枠内で送信する、
   よう構成されている、ことを特徴とする請求項６記載の装置。
8. 前記測定装置は、前記車輪と同期して回転する、ＡＢＳセンサの回転エレメントを有する、
   ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項記載の装置。
9. 車両の車輪の絶対角度位置を決定するための方法において、
   ・（ａ）車輪側に取り付けられた車輪ユニットによって、前記車輪の基準半径線の決定を可能にするデータを検出するステップ（Ｓ１）と、
   ・（ｂ）検出された前記データを、前記車輪ユニットから、車両側に取り付けられた受信ユニットに無線で送信するステップ（Ｓ２）と、
   ・（ｃ）送信された前記データに基づいて、前記車輪の前記基準半径線を決定するステップ（Ｓ３）と、
   ・（ｄ）前記車輪が予め定められた角度だけ回転する毎に１つの信号を形成するステップ（Ｓ４）と、
   ・（ｅ）形成された前記信号をカウントするステップ（Ｓ５）と、
   ・（ｆ）カウントされた、前記形成された信号と、決定された前記基準半径線とに基づいて、前記車輪の絶対角度位置を決定するステップ（Ｓ６）と、
   を有することを特徴とする方法。
10. 前記ステップ（ａ）から（ｃ）を、前記車両の速度が予め定められた限界値（Ｖ２）を下回る値から当該限界値（Ｖ２）を上回る値へ変化したときに実施する、
    ことを特徴とする請求項９記載の方法。

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