JP5852476B2 - Hybrid car - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle.

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、発電機モータと、駆動輪に連結された出力軸とエンジンと発電機モータとにリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続されたプラネタリギヤユニットと、出力軸に接続された駆動モータと、発電機モータや駆動モータと電力をやりとりするバッテリと、を備え、車速がエンジン始動車速より高いときにエンジンを始動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、発電機モータの最大トルクが車速が高いほど小さくなり且つバッテリ電圧が低いほど小さくなることを踏まえて、エンジンを始動するのに必要なトルクを発電機モータから出力できる（最大トルク以下となる）ように、バッテリ電圧が低いほど低くなるようエンジン始動車速を設定することにより、エンジンを確実に始動できるようにしている。   Conventionally, this type of hybrid vehicle includes an engine, a generator motor, an output shaft coupled to drive wheels, a planetary gear unit in which a ring gear, a carrier, and a sun gear are connected to the engine and the generator motor, and an output shaft. And a battery that exchanges electric power with a generator motor and the drive motor, and starts the engine when the vehicle speed is higher than the engine start vehicle speed (for example, Patent Document 1). reference). In this hybrid vehicle, it is possible to output the torque required to start the engine from the generator motor, considering that the maximum torque of the generator motor decreases as the vehicle speed increases and the battery voltage decreases. As will be described below, the engine starting vehicle speed is set to be lower as the battery voltage is lower, so that the engine can be started reliably.

特開２００２−１９５１３７号公報JP 2002-195137 A

こうしたハイブリッド自動車では、比較的高車速で走行している最中に運転者がアクセルペダルを離したときなどには、その後に運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに迅速にエンジンからパワーを出力するためにエンジンの運転を継続し、比較的低車速で走行している最中に運転者がアクセルペダルを離したときなどには、燃費の向上を図るためにエンジンを運転停止して回転数を値０にする場合がある。この場合、エンジンの運転の停止を許容する上限車速を高くすることによって燃費の向上を図ることができるが、高車速領域（駆動モータが高回転数で回転する領域）では、駆動モータを駆動するインバータをいわゆる矩形波制御方式などスイッチング回数が比較的少なく（制御性が比較的低く）駆動モータによる制振制御を実行しない制御方式で制御することになり、エンジンを運転停止して回転数を値０にする際にショックを生じることがある。   In such a hybrid vehicle, when the driver releases the accelerator pedal while driving at a relatively high vehicle speed, power is output from the engine quickly when the driver subsequently depresses the accelerator pedal. Therefore, when the driver releases the accelerator pedal while driving at a relatively low vehicle speed, the engine is stopped and the engine speed is reduced to improve fuel efficiency. The value may be 0. In this case, the fuel efficiency can be improved by increasing the upper limit vehicle speed that allows the engine to stop operating. However, in the high vehicle speed range (the region where the drive motor rotates at a high speed), the drive motor is driven. The inverter is controlled by a control method such as a so-called rectangular wave control method that has a relatively low switching frequency (relatively low controllability) and does not execute vibration suppression control by the drive motor. When set to 0, a shock may occur.

本発明のハイブリッド自動車は、エンジンを運転停止して回転数を値０にする際にショックが生じるのを抑制することを主目的とする。   The main purpose of the hybrid vehicle of the present invention is to suppress the occurrence of shock when the engine is stopped and the engine speed is set to zero.

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The hybrid vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.

本発明のハイブリッド自動車は、
車軸に動力を出力可能なエンジンおよびモータと、前記モータを駆動するインバータと、前記エンジンを間欠運転しながら走行するよう前記エンジンと前記インバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記インバータについては、前記モータの駆動可能領域が該モータによる制振制御を実行する第１制御方式の領域と該第１制御方式の領域より高回転数高トルク側で且つ前記モータによる制振制御を実行しない第２制御方式の領域とに区分されてなる制御方式関係に前記モータの目標駆動状態を適用して得られる制御方式で制御する手段であり、
更に、前記制御手段は、前記第１制御方式の領域と前記第２制御方式の領域との境界に応じて、前記エンジンの運転停止を許容する車速範囲の上限としての停止許可車速を設定する手段である、
ことを要旨とする。 The hybrid vehicle of the present invention
In a hybrid vehicle comprising an engine and a motor capable of outputting power to an axle, an inverter that drives the motor, and a control unit that controls the engine and the inverter so as to run while intermittently operating the engine,
For the inverter, the control means is configured such that the driveable area of the motor is in a first control method area where vibration control by the motor is executed, and on the higher rotation speed and higher torque side than the first control method area, and Means for controlling by a control method obtained by applying a target drive state of the motor to a control method relationship divided into a region of a second control method in which vibration control by the motor is not executed,
Further, the control means sets a stop-permitted vehicle speed as an upper limit of a vehicle speed range that allows the engine to stop operating according to a boundary between the first control method area and the second control method area. Is,
This is the gist.

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンを間欠運転しながら走行するようエンジンとインバータとを制御し、インバータについては、モータの駆動可能領域がモータによる制振制御を実行する第１制御方式の領域と第１制御方式の領域より高回転数高トルク側で且つモータによる制振制御を実行しない第２制御方式の領域とに区分されてなる制御方式関係にモータの目標駆動状態を適用して得られる制御方式で制御し、更に、第１制御方式の領域と第２制御方式の領域との境界に応じて、エンジンの運転停止を許容する車速範囲の上限としての停止許可車速を設定する。したがって、第１制御方式の領域と第２制御方式の領域との境界に応じて、車速が停止許可車速以下の領域ではインバータを第１制御方式で制御することになるよう停止許可車速を設定することにより、エンジンを運転停止して回転数を値０にする際に、モータによる制振制御をより確実に実行することができ、ショックを生じるのを抑制することができる。もとより、車速が許可停止車速より高いときには、その後の運転者の加速要求時に良好に対応することができる。ここで、「制振制御」は、車両の振動を抑制するための制御である。また、「第１制御方式」は、第２制御方式に比して制御性が高い制御方式である。さらに、「モータの目標駆動状態」は、モータの回転数と目標トルクとによって示される駆動状態である。   In the hybrid vehicle of the present invention, the engine and the inverter are controlled so as to run while intermittently operating the engine, and for the inverter, the motor drivable region is a region of the first control method in which vibration suppression control by the motor is executed. It is obtained by applying the target drive state of the motor to the control method relationship that is divided into the second control method region that does not execute vibration suppression control by the motor at a higher rotation speed and higher torque than the first control method region. Control is performed by the control method, and further, a stop permission vehicle speed is set as an upper limit of a vehicle speed range in which engine operation stop is permitted according to the boundary between the first control method region and the second control method region. Therefore, in accordance with the boundary between the first control method region and the second control method region, the stop permission vehicle speed is set so that the inverter is controlled by the first control method in a region where the vehicle speed is equal to or lower than the stop permission vehicle speed. As a result, when the engine is stopped and the rotational speed is set to a value of 0, vibration suppression control by the motor can be more reliably executed, and occurrence of shock can be suppressed. Of course, when the vehicle speed is higher than the permitted stop vehicle speed, it is possible to cope with the subsequent acceleration request of the driver. Here, the “vibration suppression control” is control for suppressing vehicle vibration. The “first control method” is a control method having higher controllability than the second control method. Furthermore, the “target drive state of the motor” is a drive state indicated by the rotational speed of the motor and the target torque.

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記バッテリが接続された電池電圧系と前記インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて該駆動電圧系の電圧を調節可能な昇圧コンバータを備え、前記制御手段は、前記インバータについては、前記第１制御方式の領域と前記第２制御方式の領域との境界が前記駆動電圧系の電圧が低いほど低回転数低トルク側となるよう定められた前記制御方式関係に前記モータの目標駆動状態と前記駆動電圧系の電圧とを適用して得られる制御方式で制御し、前記昇圧コンバータについては、前記駆動電圧系の電圧が許容上限電圧以下の範囲内で調節されるよう制御する手段であり、更に、前記駆動電圧系の電圧または前記許容上限電圧が低いほど低くなる傾向に前記停止許可車速を設定する手段である、ものとすることもできる。この態様のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、大気圧が低いほど低くなる傾向に前記許容上限電圧を設定する手段である、ものとすることもできる。これは、高地など大気圧が低い場合、モータやインバータ，昇圧コンバータなどの耐圧が低くなる、という理由に基づく。   In the hybrid vehicle of the present invention, the control means includes a boost converter that is connected to a battery voltage system to which the battery is connected and a drive voltage system to which the inverter is connected, and is capable of adjusting the voltage of the drive voltage system. For the inverter, the control method is such that the boundary between the region of the first control method and the region of the second control method is such that the lower the voltage of the drive voltage system, the lower the rotational speed and the lower the torque side. Control is performed by a control method obtained by applying the target drive state of the motor and the voltage of the drive voltage system to the relationship, and the voltage of the drive voltage system is adjusted within the allowable upper limit voltage range for the boost converter And a means for setting the stop-permitted vehicle speed so as to decrease as the voltage of the drive voltage system or the allowable upper limit voltage decreases. That, it may be a thing. In the hybrid vehicle of this aspect, the control means may be means for setting the allowable upper limit voltage so that the lower the atmospheric pressure, the lower the tendency. This is based on the reason that when the atmospheric pressure is low, such as at high altitudes, the breakdown voltage of the motor, the inverter, the boost converter, etc. is lowered.

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記インバータについては、前記第１制御方式の領域と前記第２制御方式の領域との境界がインバータ電圧が低いほど低回転数低トルク側となるよう定められた前記制御方式関係に前記モータの目標駆動状態と前記インバータ電圧とを適用して得られる制御方式で制御する手段であり、更に、前記インバータ電圧が低いほど低くなる傾向に前記停止許可車速を設定する手段である、ものとすることもできる。   In the hybrid vehicle of the present invention, the control means may be configured such that, for the inverter, the lower the inverter voltage, the lower the rotation speed and the lower torque side the boundary between the first control method region and the second control method region. A control method obtained by applying a target drive state of the motor and the inverter voltage to the control method relationship determined to be, and further, the stop tends to be lower as the inverter voltage is lower It can also be a means for setting the permitted vehicle speed.

さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記第１制御方式の領域と前記第２制御方式の領域との境界に応じて、前記エンジンの運転停止中に該エンジンの運転停止の継続を許容する車速範囲の上限としての停止継続車速を設定する手段である、ものとすることもできる。この態様のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記停止許可車速より小さな車速を前記停止継続車速に設定する手段である、ものとすることもできる。   Further, in the hybrid vehicle of the present invention, the control means continues the engine shutdown during the engine shutdown according to a boundary between the first control scheme area and the second control scheme area. It is also possible to use a means for setting the stop continuation vehicle speed as the upper limit of the vehicle speed range in which In the hybrid vehicle of this aspect, the control means may be means for setting a vehicle speed smaller than the stop permission vehicle speed to the stop continuation vehicle speed.

あるいは、本発明のハイブリッド自動車において、前記第１制御方式は、正弦波制御方式であり、前記第２制御方式は、過変調制御方式および矩形波制御方式である、ものとすることもできる。これは、一般に、正弦波制御方式は、過変調制御方式や矩形波制御方式に比して制御性が高い、との理由に基づく。   Alternatively, in the hybrid vehicle of the present invention, the first control method may be a sine wave control method, and the second control method may be an overmodulation control method and a rectangular wave control method. This is based on the reason that the sine wave control method generally has higher controllability than the overmodulation control method and the rectangular wave control method.

加えて、本発明のハイブリッド自動車において、発電機と、前記車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備え、前記モータは、前記駆動軸に回転軸が接続されてなる、ものとすることもできる。   In addition, the hybrid vehicle of the present invention includes a generator, a drive shaft coupled to the axle, an output shaft of the engine, and a planetary gear having three rotating elements connected to the rotating shaft of the generator. The motor may have a rotating shaft connected to the drive shaft.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the electric drive system containing motor MG1, MG2. 許容上限電圧設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for an allowable upper limit voltage setting. 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the drive control routine performed by HVECU70 of an Example. 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement torque setting. エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the operating line of the engine 22, and a mode that the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set. エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。4 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in a rotating element of the planetary gear 30 when traveling while outputting power from the engine 22. FIG. モータＥＣＵ４０により実行されるモータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。3 is a flowchart showing an example of a motor control routine executed by a motor ECU 40. 制御方式設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for control system setting. 停止許可車速設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for a stop permission vehicle speed setting. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、駆動電圧系電力ライン５４ａという）とバッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ライン５４ｂという）とに接続されて駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ以上の範囲で調節すると共に駆動電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に昇圧コンバータ５５を制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as one embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an electric drive system including motors MG1 and MG2. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22 that outputs power using gasoline, light oil, or the like as a fuel, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) 24 that drives and controls the engine 22. A planetary gear 30 in which a carrier is connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and a ring gear is connected to a drive shaft 36 connected to drive wheels 38a and 38b via a differential gear 37, and a synchronous generator motor, for example. A motor MG1 having a rotor connected to the sun gear of the planetary gear 30, a motor MG2 configured as a synchronous generator motor and having a rotor connected to the drive shaft 36, and inverters 41 and 42 for driving the motors MG1 and MG2. And configured as, for example, a lithium ion secondary battery Connected to a battery 50, a power line to which the inverters 41 and 42 are connected (hereinafter referred to as a drive voltage system power line 54a), and a power line to which the battery 50 is connected (hereinafter referred to as a battery voltage system power line 54b). Then, the voltage VH of the drive voltage system power line 54a is adjusted in a range equal to or higher than the voltage VL of the battery voltage system power line 54b, and power is exchanged between the drive voltage system power line 54a and the battery voltage system power line 54b. A converter 55, a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40 for controlling the drive of the motors MG1 and MG2 by controlling the inverters 41 and 42 and controlling the boost converter 55, and a battery for managing the battery 50 Electronic control unit (hereinafter referred to as battery ECU) 52 and the entire vehicle The hybrid electronic control unit for controlling (hereinafter, referred to HVECU) includes a 70.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。   Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The engine ECU 24 receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22, for example, a water temperature sensor that detects the crank position θcr from the crank position sensor that detects the rotational position of the crankshaft 26 and the coolant temperature of the engine 22. From the cam position sensor for detecting the cooling water temperature Tw from the cylinder, the in-cylinder pressure Pin from the pressure sensor installed in the combustion chamber, the rotational position of the intake valve for intake and exhaust to the combustion chamber and the camshaft for opening and closing the exhaust valve Position θca, throttle position TP from a throttle valve position sensor that detects the position of the throttle valve, intake air amount Qa from an air flow meter attached to the intake pipe, intake air temperature Ta from a temperature sensor also attached to the intake pipe, Installed in the exhaust system The air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor and the oxygen signal O2 from the oxygen sensor attached to the exhaust system are input via the input port, and the engine ECU 24 is for driving the engine 22. Various control signals, such as the drive signal to the fuel injection valve, the drive signal to the throttle motor that adjusts the throttle valve position, the control signal to the ignition coil integrated with the igniter, and the opening / closing timing of the intake valve can be changed A control signal to the variable valve timing mechanism is output via the output port. The engine ECU 24 is in communication with the HVECU 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data related to the operation state of the engine 22 to the HVECU 70 as necessary. The engine ECU 24 also calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on a signal from a crank position sensor (not shown) attached to the crankshaft 26.

モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれも、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、図２に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１，４２に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を調節することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５７が接続されている。   Each of the motors MG1 and MG2 is configured as a known synchronous generator motor including a rotor in which a permanent magnet is embedded and a stator in which a three-phase coil is wound. As shown in FIG. 2, the inverters 41 and 42 include six transistors T11 to T16 and T21 to 26, and six diodes D11 to D16 and D21 connected in parallel to the transistors T11 to T16 and T21 to T26 in the reverse direction. D26. Two transistors T11 to T16 and T21 to T26 are arranged in pairs so as to be on the source side and the sink side with respect to the positive and negative buses of the drive voltage system power line 54a, respectively. The three-phase coils (U-phase, V-phase, W-phase) of the motors MG1, MG2 are connected to the connection points. Therefore, by adjusting the on-time ratios of the transistors T11 to T16 and T21 to T26 that make a pair while the voltage is applied to the inverters 41 and 42, a rotating magnetic field can be formed in the three-phase coil, and the motors MG1, The MG2 can be driven to rotate. Since the inverters 41 and 42 share the positive and negative buses of the drive voltage system power line 54a, the power generated by one of the motors MG1 and MG2 can be supplied to another motor. A smoothing capacitor 57 is connected to the positive and negative buses of the drive voltage system power line 54a.

昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ５１，Ｔ５２とトランジスタＴ５１，Ｔ５２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ５１，Ｄ５２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ５１，Ｔ５２は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線，駆動電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線に接続されており、トランジスタＴ５１，Ｔ５２の接続点と電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線とにリアクトルＬが接続されている。したがって、トランジスタＴ５１，Ｔ５２をオンオフすることにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して駆動電圧系電力ライン５４ａに供給したり、駆動電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりすることができる。電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５８が接続されている。以下、昇圧コンバータ５５によって駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対して昇圧する（高くする）ことを昇圧コンバータ５５による昇圧を行なうと称することがある。   As shown in FIG. 2, the boost converter 55 is configured as a boost converter including two transistors T51 and T52, two diodes D51 and D52 connected in parallel to the transistors T51 and T52 in the reverse direction, and a reactor L. . The two transistors T51 and T52 are connected to the positive bus of the drive voltage system power line 54a, the negative bus of the drive voltage system power line 54a and the battery voltage system power line 54b, respectively, and the connection point between the transistors T51 and T52 and the battery Reactor L is connected to the positive electrode bus of voltage system power line 54b. Therefore, by turning on and off the transistors T51 and T52, the power of the battery voltage system power line 54b is boosted and supplied to the drive voltage system power line 54a, or the power of the drive voltage system power line 54a is decreased and the battery voltage system Or can be supplied to the power line 54b. A smoothing capacitor 58 is connected to the positive and negative buses of the battery voltage system power line 54b. Hereinafter, boosting (increasing) the voltage VH of the drive voltage system power line 54a with respect to the voltage VL of the battery voltage system power line 54b by the boost converter 55 may be referred to as boosting by the boost converter 55.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧）ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧）ＶＬなどが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ５１，Ｔ５２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の電気角θｅ１，θｅ２やモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したり、モータＭＧ２の回転角速度ωｍ２に基づいてモータＭＧ２の回転軸に換算した駆動輪３８ａ，３８ｂの回転角速度としての駆動輪回転角速度ωｂを演算したりしている。なお、駆動輪回転角速度ωｂは、モータＭＧ２から駆動輪３８ａ，３８ｂの間の特性に限定することにより得られる２慣性系の制御系設計モデルに対して制御サンプル時間で０次ホールドを用いて離散化したモデルを用いて演算するものとしたり、駆動輪３８ａ，３８ｂに車輪速センサを取り付けて車輪速センサからの信号に基づいて演算するものとしたりすることができる。   Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The motor ECU 40 receives signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, for example, rotational positions θm1 and θm2 from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and not shown. The phase current applied to the motors MG1 and MG2 detected by the current sensor, the voltage of the capacitor 57 (voltage of the drive voltage system power line 54a) VH from the voltage sensor 57a attached between the terminals of the capacitor 57 and the capacitor 58 The voltage of the capacitor 58 (voltage of the battery voltage system power line 54b) VL or the like from the voltage sensor 58a attached between the terminals is input via the input port, and the transistor T11 of the inverters 41 and 42 is input from the motor ECU 40. To T16, T21 to T26 switching control signal and boost converter The switching control signals to the transistors T51 and T52 of the data 55 are output via the output port. The motor ECU 40 is in communication with the HVECU 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data related to the operating state of the motors MG1 and MG2 to the HVECU 70 as necessary. The motor ECU 40 determines the electrical angles θe1, θe2 of the rotors of the motors MG1, MG2 and the motors MG1, MG2 based on the rotational positions θm1, θm2 of the rotors of the motors MG1, MG2 from the rotational position detection sensors 43, 44. Rotational angular velocities ωm1, ωm2, motors MG1, MG2 rotational speeds Nm1, Nm2 are calculated, or driving wheels 38a, 38b are converted to rotational angular velocities of the motor MG2 based on the rotational angular velocities ωm2 of the motors MG2. The rotational angular velocity ωb is calculated. Note that the driving wheel rotation angular velocity ωb is discrete using a zero-order hold at a control sample time with respect to a control system design model of a two-inertia system obtained by limiting to the characteristics between the motor MG2 and the driving wheels 38a and 38b. The calculation can be performed using a model that has been made, or the wheel speed sensor can be attached to the drive wheels 38a and 38b and the calculation can be performed based on the signal from the wheel speed sensor.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。   Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, an inter-terminal voltage Vb from a voltage sensor (not shown) installed between the terminals of the battery 50 and a power line connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current Ib from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor (not shown) attached to the battery 50, and the like are input. Send to. Further, in order to manage the battery 50, the battery ECU 52 is a power storage that is a ratio of the capacity of the electric power that can be discharged from the battery 50 at that time based on the integrated value of the charge / discharge current Ib detected by the current sensor. The ratio SOC is calculated, and the input / output limits Win and Wout, which are the maximum allowable power that may charge / discharge the battery 50, are calculated based on the calculated storage ratio SOC and the battery temperature Tb. The input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set to the basic values of the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb, and the output limiting correction coefficient and the input limiting limit are set based on the storage ratio SOC of the battery 50. It can be set by setting a correction coefficient and multiplying the basic value of the set input / output limits Win and Wout by the correction coefficient.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，大気圧センサ８９からの大気圧Ｐｏｕｔなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、ＨＶＥＣＵ７０は、大気圧センサ８９からの大気圧Ｐｏｕｔに基づいて駆動電圧系電力ライン５４ａの許容上限電圧ＶＨｌｉｍを設定している。この許容上限電圧ＶＨｌｉｍは、実施例では、大気圧Ｐｏｕｔと許容上限電圧ＶＨｌｉｍとの関係を予め定めて許容上限電圧設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、大気圧Ｐｏｕｔが与えられると記憶したマップから対応する許容上限電圧ＶＨｌｉｍを導出して設定するものとした。許容上限電圧設定用マップの一例を図３に示す。図３の例では、許容上限電圧ＶＨｌｉｍは、大気圧Ｐｏｕｔが標準圧力Ｐｏｕｔｓｅｔ（例えば１気圧）より低い圧力Ｐｏｕｔ１（例えば、０．８気圧や０．８５気圧，０．９気圧など）以上の領域では標準電圧ＶＨｌｉｍｓｅｔを設定し、大気圧Ｐｏｕｔが圧力Ｐｏｕｔ１より低い領域では大気圧Ｐｏｕｔが低いほど標準電圧ＶＨｌｉｍｓｅｔに比して低くなる傾向に設定するものとした。これは、大気圧Ｐｏｕｔが低いほどモータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２，昇圧コンバータ５５などの耐圧が低下する、という理由に基づく。   Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. The HVECU 70 includes an ignition signal from the ignition switch 80, a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator opening degree from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. Acc, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, the atmospheric pressure Pout from the atmospheric pressure sensor 89, etc. are input via the input port. Yes. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. Note that the HVECU 70 sets the allowable upper limit voltage VHlim of the drive voltage system power line 54 a based on the atmospheric pressure Pout from the atmospheric pressure sensor 89. In this embodiment, the allowable upper limit voltage VHlim is stored in a ROM (not shown) as an allowable upper limit voltage setting map by predetermining the relationship between the atmospheric pressure Pout and the allowable upper limit voltage VHlim, and stored when the atmospheric pressure Pout is given. The corresponding allowable upper limit voltage VHlim is derived from the map and set. An example of the allowable upper limit voltage setting map is shown in FIG. In the example of FIG. 3, the allowable upper limit voltage VHlim is a region where the atmospheric pressure Pout is equal to or higher than the pressure Pout1 (for example, 0.8 atmospheric pressure, 0.85 atmospheric pressure, 0.9 atmospheric pressure, etc.) lower than the standard pressure Poutset (for example, 1 atmospheric pressure). Then, the standard voltage VHlimset is set, and in a region where the atmospheric pressure Pout is lower than the pressure Pout1, the lower the atmospheric pressure Pout, the lower the pressure compared to the standard voltage VHlimset. This is based on the reason that the lower the atmospheric pressure Pout, the lower the withstand voltages of the motors MG1, MG2, the inverters 41, 42, the boost converter 55, and the like.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードおよび充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, the required torque Tr * to be output to the drive shaft 36 is calculated based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal by the driver. The operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque Tr * is output to the drive shaft 36. As the operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that the power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all the power output from the engine 22 is transmitted to the planetary gear 30 and the motor. The torque conversion operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled so that the torque is converted by the MG1 and the motor MG2 and output to the drive shaft 36, and the sum of the required power and the power required for charging and discharging the battery 50 is met. Operation of the engine 22 is controlled so that power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charge / discharge of the battery 50 is torque generated by the planetary gear 30, the motor MG1, and the motor MG2. The required power is output to the drive shaft 36 with conversion. Charge-discharge drive mode for driving and controlling the motors MG1 and MG2, there is a motor operation mode in which operation control to output a power commensurate to stop the operation of the engine 22 to the required power from the motor MG2 to the drive shaft 36. Note that both the torque conversion operation mode and the charge / discharge operation mode are modes in which the engine 22 and the motors MG1, MG2 are controlled so that the required power is output to the drive shaft 36 with the operation of the engine 22. Can be considered as an engine operation mode.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図４は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。   Next, the operation of the thus configured hybrid vehicle 20 of the embodiment will be described. FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a drive control routine executed by the HVECU 70 of the embodiment. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several msec).

駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，駆動電圧系電力ライン５４ａの許容上限電圧ＶＨｌｉｍなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。駆動電圧系電力ライン５４ａの許容上限電圧ＶＨｌｉｍは、大気圧センサ８９からの大気圧Ｐｏｕｔに基づいて設定されたものを入力するものとした。   When the drive control routine is executed, the HVECU 70 first inputs / outputs the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2, and the battery 50. Data necessary for control such as the limits Win and Wout and the allowable upper limit voltage VHlim of the drive voltage system power line 54a are input (step S100). Here, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are calculated from the motor ECU 40 based on the rotational positions θm1 and θm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44. It was supposed to be entered by Further, the input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set based on the battery temperature Tb of the battery 50 and the storage ratio SOC of the battery 50 and are input from the battery ECU 52 by communication. The allowable upper limit voltage VHlim of the drive voltage system power line 54 a is input based on the atmospheric pressure Pout from the atmospheric pressure sensor 89.

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図５に示す。要求パワーＰｅ＊は、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数など）を乗じたものからバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じた値として計算することができる。   When the data is input in this way, the required torque Tr * required for traveling (to be output to the drive shaft 36) is set based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and based on the set required torque Tr *. The required power Pe * required for the engine 22 is set (step S110). Here, in the embodiment, the required torque Tr * is stored in a ROM (not shown) as a required torque setting map by predetermining the relationship among the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque Tr *. When Acc and vehicle speed V are given, the corresponding required torque Tr * is derived and set from the stored map. An example of the required torque setting map is shown in FIG. The required power Pe * is obtained by multiplying the required torque Tr * by the rotational speed Nr of the drive shaft 36 (for example, the rotational speed Nm2 of the motor MG2 or the rotational speed obtained by multiplying the vehicle speed V by a conversion factor). It can be calculated as a value obtained by subtracting the required charge / discharge power Pb * (a positive value when discharging from the battery 50).

続いて、エンジン２２が運転中であるか運転停止中であるかを判定し（ステップＳ１２０）、エンジン２２が運転中であると判定されたときには、要求パワーＰｅ＊をエンジン２２を運転停止するための停止用閾値Ｐｓｔｏｐと比較し（ステップＳ１３０）、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐより大きいときには、エンジン２２の運転を継続すると判断し、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ライン（例えば燃費動作ライン）とに基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１４０）。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。また、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される目標運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。   Subsequently, it is determined whether the engine 22 is operating or stopped (step S120). When it is determined that the engine 22 is operating, the required power Pe * is stopped to stop the engine 22. Is compared with the stop threshold value Pstop (step S130). When the required power Pe * is larger than the stop threshold value Pstop, it is determined that the operation of the engine 22 is continued, and the operation line for operating the required power Pe * and the engine 22 efficiently. Based on (for example, the fuel efficiency operation line), a target rotational speed Ne * and a target torque Te * are set as operating points at which the engine 22 should be operated and transmitted to the engine ECU 24 (step S140). FIG. 6 shows an example of an operation line of the engine 22 and how the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set. As shown in the figure, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * can be obtained from the intersection of the operation line and a curve with a constant required power Pe * (Ne * × Te *). Further, the engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * takes in the engine 22 so that the engine 22 is operated at the target operating point indicated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Controls such as air quantity adjustment control, fuel injection control, and ignition control are performed.

次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１５０）。式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤの回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されて駆動軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６に作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。式（２）中、右辺第１項は、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊を出力するときにエンジン２２からプラネタリギヤ３０を介してモータＭＧ１の回転軸に作用するトルクをキャンセルするためのトルクである。   Next, using the target rotational speed Ne * of the engine 22, the rotational speed Nm2 of the motor MG2, and the gear ratio ρ of the planetary gear 30, the target rotational speed Nm1 * of the motor MG1 is calculated and calculated by the following equation (1). Based on the target rotational speed Nm1 * of MG1 and the current rotational speed Nm1, a torque command Tm1 * as a torque to be output from the motor MG1 is calculated by Equation (2) (step S150). Expression (1) is a dynamic relational expression for the rotating element of the planetary gear 30. FIG. 7 shows an example of a collinear diagram showing the dynamic relationship between the rotational speed and torque of the rotating element of the planetary gear 30 when traveling while outputting power from the engine 22. In the figure, the left S-axis indicates the rotational speed of the sun gear, which is the rotational speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotational speed of the carrier, which is the rotational speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotational speed Nm2 of the motor MG2. The rotation speed Nr of the ring gear is shown. Note that the two thick arrows on the R axis indicate the torque output from the motor MG1 and acting on the drive shaft 36, and the torque output from the motor MG2 and acting on the drive shaft 36. Expression (1) can be easily derived by using this alignment chart. Expression (2) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the target rotational speed Nm1 *. In Expression (2), “k1” in the second term on the right side is a gain of a proportional term. “K2” in the third term on the right side is the gain of the integral term. In Expression (2), the first term on the right side is a torque for canceling the torque that acts on the rotating shaft of the motor MG1 from the engine 22 via the planetary gear 30 when the target torque Te * is output from the engine 22.

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2) Nm1 * = Ne * ・ (1 + ρ) / ρ-Nm2 / ρ (1)
Tm1 * =-ρ ・ Te * / (1 + ρ) + k1 (Nm1 * -Nm1) + k2∫ (Nm1 * -Nm1) dt (2)

次に、次式（３）に示すように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを要求トルクＴｒ＊に加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐを設定し（ステップＳ２５０）、式（４），（５）に示すように、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔからモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）を減じた値をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ２６０）、式（６）に示すように、仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２７０）。   Next, as shown in the following equation (3), a value obtained by dividing the torque command Tm1 * of the motor MG1 by the gear ratio ρ of the planetary gear 30 is added to the required torque Tr * and a temporary value to be output from the motor MG2. Is set (step S250), and the current rotation of the motor MG1 is changed from the input / output limits Win and Wout of the battery 50 to the torque command Tm1 * of the motor MG1 as shown in equations (4) and (5). Torque limits Tm2min and Tm2max as upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG2 by dividing the value obtained by multiplying the number Nm1 by subtracting the power consumption (generated power) of the motor MG1 by the rotational speed Nm2 of the motor MG2 (Step S260), and the temporary torque Tm2tmp is controlled by the torque limits Tm2min and Tm2max as shown in the equation (6). Setting the torque command Tm2 * as a torque to be output from the motor MG2 to (step S270).

Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (6) Tm2tmp = Tr * + Tm1 * / ρ (3)
Tm2min = (Win-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (4)
Tm2max = (Wout-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (5)
Tm2 * = max (min (Tm2tmp, Tm2max), Tm2min) (6)

続いて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいて目標電圧ＶＨｔａｇを設定し（ステップＳ２８０）、次式（７）に示すように、目標電圧ＶＨｔａｇを許容上限電圧ＶＨｌｉｍで制限して駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧指令ＶＨ＊を設定する（ステップＳ２９０）。ここで、目標電圧ＶＨｔａｇは、モータＭＧ１を目標駆動点（回転数Ｎｍ１，トルク指令Ｔｍ１＊）で駆動できる電圧Ｖｍ１とモータＭＧ２を目標駆動点（回転数Ｎｍ２，トルク指令Ｔｍ２＊）で駆動できる電圧Ｖｍ２とのうち高い方を設定するものとした。なお、実施例では、後述するように、トルク指令Ｔｍ１＊が設定された実行用トルクＴ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊に基づく実行用トルクＴ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング制御を行なうことから、実行用トルクＴ２＊がトルク指令Ｔｍ２＊より大きな場合でも対応できるように、モータＭＧ２を目標駆動点（回転数Ｎｍ２，トルク指令Ｔｍ２＊）で駆動できる最低電圧Ｖｍ２ｍｉｎより若干高い電圧を電圧Ｖｍ２とするものとした。   Subsequently, the target voltage VHtag is set based on the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 and the torque commands Tm1 * and Tm2 * (step S280), and the target voltage VHtag is allowed as shown in the following equation (7). The voltage command VH * of the drive voltage system power line 54a is set by being limited by the upper limit voltage VHlim (step S290). Here, the target voltage VHtag is a voltage that can drive the motor MG1 at a target drive point (revolution speed Nm1, torque command Tm1 *) and a voltage that can drive the motor MG2 at a target drive point (revolution speed Nm2, torque command Tm2 *). The higher one of Vm2 was set. In the embodiment, as will be described later, the motor MG1 is driven by the execution torque T1 * in which the torque command Tm1 * is set, and the motor MG2 is driven by the execution torque T2 * based on the torque command Tm2 *. Since the inverters 41 and 42 are subjected to switching control, the motor MG2 is driven at the target drive point (rotation speed Nm2, torque command Tm2 *) so that even when the execution torque T2 * is larger than the torque command Tm2 *. A voltage slightly higher than the lowest possible voltage Vm2min was set as the voltage Vm2.

VH*=min(VHtag,VHlim) (7)   VH * = min (VHtag, VHlim) (7)

そして、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧指令ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３００）、本ルーチンを終了する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇを受信したモータＥＣＵ４０は、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電圧指令ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２の制御を行なうと共に、図８に例示するモータ制御ルーチンにより、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。以下、図３の駆動制御ルーチンの説明を一旦中断し、図８のモータ制御ルーチンについて説明する。図８のモータ制御ルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。   Then, the set torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 and the voltage command VH * of the drive voltage system power line 54a are transmitted to the motor ECU 40 (step S300), and this routine ends. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 and the target voltage VHtag of the drive voltage system power line 54a causes the boost converter 55 so that the voltage VH of the drive voltage system power line 54a becomes the voltage command VH *. The transistors T31 and T32 of the inverters 41 and 42 are switched based on the torque commands Tm1 * and Tm2 * by the motor control routine illustrated in FIG. Hereinafter, the description of the drive control routine of FIG. 3 will be temporarily interrupted, and the motor control routine of FIG. 8 will be described. The motor control routine of FIG. 8 is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several msec).

モータ制御ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、まず、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，モータＭＧ２の回転角速度ωｍ２，モータＭＧ２の回転軸に換算した駆動輪３８ａ，３８ｂの回転角速度である駆動輪回転角速度ωｂ，電圧センサ５７ａからの駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ４００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊は、図４の駆動制御ルーチンにより設定されたものをＨＶＥＣＵ７０から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やモータＭＧ２の回転角速度ωｍ２，駆動輪回転角速度ωｂは、回転位置検出センサ４４からのモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２に基づいて演算されたものを入力するものとした。   When the motor control routine is executed, the motor ECU 40 first converts the motors MG1 and MG2 into rotational speeds Nm1 and Nm2, torque commands Tm1 * and Tm2 *, the rotational angular velocity ωm2 of the motor MG2, and the rotational shaft of the motor MG2. A process of inputting data necessary for control, such as the drive wheel rotation angular velocity ωb, which is the rotation angular velocity of the wheels 38a, 38b, and the voltage VH of the drive voltage system power line 54a from the voltage sensor 57a is executed (step S400). Here, the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are set by the drive control routine of FIG. Further, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 and the rotational angular speed ωm2 and driving wheel rotational angular speed ωb of the motor MG2 are calculated based on the rotational position θm2 of the rotor of the motor MG2 from the rotational position detection sensor 44. Was supposed to be entered.

こうしてデータを入力すると、入力した駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１およびトルク指令Ｔｍ１＊とに基づいてインバータ４１の制御方式Ｃｍ１を設定すると共に（ステップＳ４１０）、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊とに基づいてインバータ４２の制御方式Ｃｍ２を設定する（ステップＳ４２０）。ここでは、インバータ４２の制御方式Ｃｍ２の設定を例として説明する。インバータ４２の制御方式Ｃｍ２は、実施例では、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊とに応じて、モータＭＧ２の電圧指令と三角波（搬送波）電圧との比較によってトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を調節するパルス幅変調（ＰＷＭ）制御方式のうち三角波電圧の振幅以下の振幅の正弦波状の電圧指令を変換して得られる擬似的三相交流電圧をモータＭＧ２に供給する正弦波制御方式，パルス幅変調制御方式のうち三角波電圧の振幅より大きな振幅の正弦波状の電圧指令を変換して得られる過変調電圧をモータＭＧ２に供給する過変調制御方式，矩形波電圧をモータＭＧ２に供給する矩形波制御方式から１つを選択して設定するものとした。具体的には、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとモータＭＧ２のトルクＴｍおよび回転数Ｎｍ２と制御方式Ｃｍ２との関係を予め定めて制御方式設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊とが与えられると記憶したマップから対応する制御方式Ｃｍ２を導出して設定するものとした。制御方式設定用マップの一例を図９に示す。インバータ４２の制御方式Ｃｍ２は、図９に示すように、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ毎に、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ２が小さい側から順に正弦波制御方式，過変調制御方式，矩形波制御方式となるよう定められていると共に、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが高いほど正弦波制御方式の領域と過変調制御方式の領域との境界や過変調制御方式の領域と矩形波制御方式の領域との境界が高回転数高トルク側となるよう定められている。ここでは、インバータ４２の制御方式Ｃｍ２の設定について説明したが、インバータ４１の制御方式Ｃｍ１の設定についても同様に行なうことができる。モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２の特性として、矩形波制御方式，過変調制御方式，正弦波制御方式の順で、モータＭＧ１，ＭＧ２の出力応答性や制御性がよくなり、出力が小さくなり、インバータ４１，４２のスイッチング損失などが大きくなることが分かっているから、低回転数低トルクの領域では、正弦波制御方式でインバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２の出力応答性や制御性を良くすることができ、高回転数高トルクの領域では、矩形波制御方式を用いてインバータ４１，４２を制御することによって大出力を可能とすると共にインバータ４１，４２のスイッチング損失などを低減することができる。   When the data is input in this way, the control method Cm1 of the inverter 41 is set based on the input voltage VH of the drive voltage system power line 54a, the rotational speed Nm1 of the motor MG1 and the torque command Tm1 * (step S410), and the drive voltage Based on voltage VH of system power line 54a, rotation speed Nm2 of motor MG2, and torque command Tm2 *, control method Cm2 of inverter 42 is set (step S420). Here, the setting of the control method Cm2 of the inverter 42 will be described as an example. In the embodiment, the control method Cm2 of the inverter 42 includes a voltage command of the motor MG2 and a triangular wave (carrier wave) voltage according to the voltage VH of the drive voltage system power line 54a, the rotational speed Nm2 of the motor MG2, and the torque command Tm2 *. The pseudo three-phase AC voltage obtained by converting a sinusoidal voltage command having an amplitude equal to or smaller than the amplitude of the triangular wave voltage in the pulse width modulation (PWM) control method for adjusting the on-time ratio of the transistors T21 to T26 by comparing Modulation control method for supplying motor MG2 with an overmodulation voltage obtained by converting a sinusoidal voltage command having an amplitude larger than the amplitude of the triangular wave voltage in the pulse width modulation control method The rectangular wave control method for supplying the rectangular wave voltage to the motor MG2 is selected and set. Specifically, the relationship between the voltage VH of the drive voltage system power line 54a, the torque Tm and rotation speed Nm2 of the motor MG2, and the control method Cm2 is determined in advance and stored in a ROM (not shown) as a control method setting map. When the voltage VH of the drive voltage system power line 54a, the rotation speed Nm2 of the motor MG2, and the torque command Tm2 * are given, the corresponding control method Cm2 is derived and set from the stored map. An example of the control method setting map is shown in FIG. As shown in FIG. 9, the control method Cm2 of the inverter 42 is a sine wave control method and overmodulation for each voltage VH of the drive voltage system power line 54a in order from the torque command Tm2 * and the rotational speed Nm2 of the motor MG2. The control method and the rectangular wave control method are determined, and the higher the voltage VH of the drive voltage system power line 54a, the boundary between the sine wave control method region and the overmodulation control method region and the overmodulation control method. The boundary between the region and the region of the rectangular wave control method is determined to be on the high rotation speed / high torque side. Here, the setting of the control method Cm2 of the inverter 42 has been described, but the setting of the control method Cm1 of the inverter 41 can be similarly performed. As the characteristics of the motors MG1 and MG2 and the inverters 41 and 42, the output responsiveness and controllability of the motors MG1 and MG2 are improved and the output is reduced in the order of the rectangular wave control method, overmodulation control method, and sine wave control method. Since it is known that the switching loss of the inverters 41 and 42 becomes large, the output responsiveness of the motors MG1 and MG2 is controlled by controlling the inverters 41 and 42 by the sine wave control method in the low rotation speed and low torque region. In the region of high rotation speed and high torque, the inverters 41 and 42 are controlled using a rectangular wave control method, thereby enabling a large output and switching loss of the inverters 41 and 42. Can be reduced.

続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を実行用トルクＴ１＊として設定し（ステップＳ４３０）、インバータ４２の制御方式Ｃｍ２が正弦波制御方式であるか否かを判定し（ステップＳ４４０）、インバータ４２の制御方式Ｃｍ２が正弦波制御方式であると判定されたときには、次式（７）に示すように、駆動輪回転角速度ωｂとモータＭＧ２の回転角速度ωｍ２との差分に制御ゲインｋｖを乗じて制振トルクＴｖの仮の値としての仮制振トルクＴｖｔｍｐを設定し（ステップ３５０）、式（８）に示すように、仮制振トルクＴｖｔｍｐを制限トルクＴｌｉｍ，−Ｔｌｉｍで制限して制振トルクＴｖを設定し（ステップＳ４５２）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と制振トルクＴｖとの和をモータＭＧ２の実行用トルクＴ２＊として設定し（ステップＳ４５４）、設定した実行用トルクＴ１＊，Ｔ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるよう制御方式Ｃｍ１，Ｃｍ２でインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なって（ステップＳ４７０）、本ルーチンを終了する。ここで、制限トルクＴｌｉｍ，−Ｔｌｉｍは、車両の振動を抑制することができる程度で且つモータＭＧ２から出力する実行トルクＴ２＊がバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを超えない程度に制振トルクＴｖの大きさ（正側および負側の大きさ）を制限するために用いられるものであり、実験などによって定めることができる。こうしたインバータ４２の制御により、車両に生じる振動を抑制することができる。以下、制振トルクＴｖがモータＭＧ２から出力されるよう制御することを制振制御という。   Subsequently, the torque command Tm1 * of the motor MG1 is set as the execution torque T1 * (step S430), and it is determined whether or not the control method Cm2 of the inverter 42 is a sine wave control method (step S440). When it is determined that the control method Cm2 is a sine wave control method, the difference between the drive wheel rotational angular velocity ωb and the rotational angular velocity ωm2 of the motor MG2 is multiplied by the control gain kv as shown in the following equation (7). A temporary damping torque Tvtmp as a provisional value of the vibration torque Tv is set (step 350), and the temporary damping torque Tvtmp is limited by the limiting torques Tlim, -Tlim as shown in the equation (8). Tv is set (step S452), and the sum of the torque command Tm2 * of the motor MG2 and the damping torque Tv is set as the execution torque T2 * of the motor MG2. Is set (step S454), and the switching control of the transistors T11 to T16 and T21 to T26 of the inverters 41 and 42 is performed by the control methods Cm1 and Cm2 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the set execution torques T1 * and T2 *. (Step S470), this routine is terminated. Here, the limiting torques Tlim and -Tlim are vibration damping torques that can suppress the vibration of the vehicle and that the execution torque T2 * output from the motor MG2 does not exceed the input / output limits Win and Wout of the battery 50. It is used to limit the size of Tv (positive side and negative side sizes), and can be determined by experiments or the like. Such control of the inverter 42 can suppress vibration generated in the vehicle. Hereinafter, controlling so that the damping torque Tv is output from the motor MG2 is referred to as damping control.

Tvtmp=kv・(ωb-ωm2) (7)
Tv=max(min(Tvtmp,Tlim),-Tlim) (8) Tvtmp = kv ・ (ωb-ωm2) (7)
Tv = max (min (Tvtmp, Tlim),-Tlim) (8)

ステップＳ４４０でインバータ４２の制御方式が正弦波制御方式でない、即ち、過変調制御方式や矩形波制御方式であると判定されたときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をモータＭＧ２の実行用トルクＴ２＊として設定し（ステップＳ４６０）、設定した実行用トルクＴ１＊，Ｔ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるよう制御方式Ｃｍ１，Ｃｍ２でインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なって（ステップＳ４７０）、本ルーチンを終了する。過変調制御方式や矩形波制御方式でインバータ４２を制御するときには、正弦波制御方式でインバータ４２を制御するときに比してモータＭＧ２の制御性がよくないことから、モータＭＧ２による制振制御を適正に行なうことができない可能性がある。したがって、実施例では、過変調制御方式や矩形波制御方式でインバータ４２を制御するときには、モータＭＧ２による制振制御を実行しないものとした。   When it is determined in step S440 that the control method of the inverter 42 is not the sine wave control method, that is, the overmodulation control method or the rectangular wave control method, the torque command Tm2 * of the motor MG2 is changed to the execution torque T2 * of the motor MG2. (Step S460), and switching control of the transistors T11 to T16 and T21 to T26 of the inverters 41 and 42 by the control methods Cm1 and Cm2 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the set execution torques T1 * and T2 *. (Step S470), and this routine is finished. When controlling the inverter 42 with the overmodulation control method or the rectangular wave control method, the controllability of the motor MG2 is not as good as when controlling the inverter 42 with the sine wave control method. There is a possibility that it cannot be performed properly. Therefore, in the embodiment, when the inverter 42 is controlled by the overmodulation control method or the rectangular wave control method, the vibration suppression control by the motor MG2 is not executed.

以上、図５のモータ制御ルーチンについて説明した。図４の駆動制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１３０でエンジン２２の要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下であると判定されると、駆動電圧系電力ライン５４ａの許容上限電圧ＶＨｌｉｍに基づいてエンジン２２の運転停止を許容する車速範囲の上限としての停止許可車速Ｖｅｖ１を設定し（ステップＳ１６０）、車速Ｖを停止許可車速Ｖｅｖ１と比較する（ステップＳ１７０）。ここで、停止許可車速Ｖｅｖ１は、実施例では、駆動電圧系電力ライン５４ａの許容上限電圧ＶＨｌｉｍと停止許可車速Ｖｅｖ１との関係を予め定めて停止許可車速設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、許容上限電圧ＶＨｌｉｍが与えられると記憶したマップから対応する停止許可車速Ｖｅｖ１を導出して設定するものとした。停止許可車速設定用マップの一例を図１０に示す。停止許可車速Ｖｅｖ１は、図示するように、許容上限電圧ＶＨｌｉｍが低いほど低くなる傾向に設定するものとした。この停止許可車速Ｖｅｖ１は、上述した図９の制御方式設定用マップにおける正弦波制御方式の領域と過変調制御方式の領域との境界に応じて、車速Ｖが停止許可車速Ｖｅｖ１以下の領域ではインバータ４２を正弦波制御方式で制御することになるように設定するものとした。この理由については後述する。   The motor control routine of FIG. 5 has been described above. Returning to the description of the drive control routine of FIG. If it is determined in step S130 that the required power Pe * of the engine 22 is equal to or less than the stop threshold value Pstop, the upper limit of the vehicle speed range that allows the engine 22 to stop operating based on the allowable upper limit voltage VHlim of the drive voltage system power line 54a. The stop permission vehicle speed Vev1 is set (step S160), and the vehicle speed V is compared with the stop permission vehicle speed Vev1 (step S170). Here, the stop permission vehicle speed Vev1 is stored in a ROM (not shown) as a stop permission vehicle speed setting map by predetermining the relationship between the allowable upper limit voltage VHlim of the drive voltage system power line 54a and the stop permission vehicle speed Vev1 in the embodiment. When the allowable upper limit voltage VHlim is given, the corresponding stop permission vehicle speed Vev1 is derived from the stored map and set. An example of the stop permission vehicle speed setting map is shown in FIG. As shown in the figure, the stop permission vehicle speed Vev1 is set so as to decrease as the allowable upper limit voltage VHlim decreases. This stop permission vehicle speed Vev1 is an inverter in a region where the vehicle speed V is equal to or lower than the stop permission vehicle speed Vev1 in accordance with the boundary between the sine wave control method region and the overmodulation control method region in the control method setting map of FIG. 42 is set to be controlled by a sine wave control method. The reason for this will be described later.

車速Ｖが停止許可車速Ｖｅｖ１より高いときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に自立運転用の回転数Ｎｉｄｌ（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなど）を設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１８０）、上述のステップＳ１５０，Ｓ２５０〜Ｓ２９０の処理によってモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧指令ＶＨ＊を設定し、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧指令ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３００）、本ルーチンを終了する。したがって、車速Ｖが停止許可車速Ｖｅｖ１より高いときには、エンジン２２を自立運転することにより、エンジン２２を回転停止させるものに比して、その後に運転者によってアクセルペダル８３が踏み込まれたときに、エンジン２２からパワーを迅速に出力することができる。   When the vehicle speed V is higher than the stop permission vehicle speed Vev1, the engine speed 22 is set to the target speed Ne * of the engine 22 and the target torque Te * is set to the value 0. This is transmitted to the engine ECU 24 (step S180), and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 and the voltage command VH * of the drive voltage system power line 54a are set and set by the processing of the above-described steps S150 and S250 to S290. The torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 and the voltage command VH * of the drive voltage system power line 54a are transmitted to the motor ECU 40 (step S300), and this routine ends. Therefore, when the vehicle speed V is higher than the stop permission vehicle speed Vev1, when the accelerator pedal 83 is subsequently depressed by the driver, the engine 22 is operated independently, so that the engine 22 is depressed. The power can be quickly output from 22.

ステップＳ１７０で車速Ｖが停止許可車速Ｖｅｖ１以下のときには、エンジン２２の運転を停止して回転数Ｎｅを値０にする（ステップＳ１９０）。エンジン２２の運転停止は、エンジン２２の運転を停止させるための運転停止信号をエンジンＥＣＵ２４に送信してエンジンＥＣＵ２４でエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を停止し、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に値０にするためのトルクがモータＭＧ１から出力されるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信してモータＥＣＵ４０でトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づく実行用トルクＴ１＊，Ｔ２＊を用いてインバータ４１，４２のスイッチング制御を行ない、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と許容上限電圧ＶＨｌｉｍとに応じて電圧指令ＶＨ＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信してモータＥＣＵ４０で電圧指令ＶＨ＊を用いて昇圧コンバータ５５のスイッチング制御を行なう、ことによって行なわれる。なお、このとき、モータＭＧ２から出力すべきトルク（仮トルクＴｍ２ｔｍｐ）は、要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して作用するトルクをキャンセルするためのトルクとの和のトルクとなる。実施例では、上述したように、車速Ｖが停止許可車速Ｖｅｖ１以下の領域ではインバータ４２を正弦波制御方式で制御することになるよう駆動電圧系電力ライン５４ａの許容上限電圧ＶＨｌｉｍに応じて停止許可車速Ｖｅｖ１を設定するものとしたから、エンジン２２の運転を停止して回転数Ｎｅを値０にする際には、モータＭＧ２によって制振制御をより確実に実行することができ、ショックが生じるのを抑制することができる。   When the vehicle speed V is equal to or lower than the stop permission vehicle speed Vev1 in step S170, the operation of the engine 22 is stopped and the rotational speed Ne is set to 0 (step S190). To stop the operation of the engine 22, an operation stop signal for stopping the operation of the engine 22 is transmitted to the engine ECU 24, and the fuel injection control and ignition control of the engine 22 are stopped by the engine ECU 24. The torque command Tm1 * of the motor MG1 is set so that the torque for setting the value to 0 is output from the motor MG1, and the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set so that the required torque Tr * is output to the drive shaft 36. The motor ECU 40 performs switching control of the inverters 41 and 42 using the execution torques T1 * and T2 * based on the torque commands Tm1 * and Tm2 *, and the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are transmitted. And the voltage according to the torque commands Tm1 *, Tm2 * and the allowable upper limit voltage VHlim. Transmit by setting the decree VH * to the motor ECU 40 performs switching control of the boost converter 55 by using a voltage command VH * in the motor ECU 40, is performed by. At this time, the torque to be output from the motor MG2 (temporary torque Tm2tmp) is the sum of the required torque Tr * and the torque for canceling the torque output from the motor MG1 and acting via the planetary gear 30. Become. In the embodiment, as described above, in the region where the vehicle speed V is equal to or lower than the stop permission vehicle speed Vev1, the inverter 42 is controlled by the sine wave control method, and the stop permission is made according to the allowable upper limit voltage VHlim of the drive voltage system power line 54a. Since the vehicle speed Vev1 is set, when the operation of the engine 22 is stopped and the rotation speed Ne is set to 0, the vibration control can be more reliably executed by the motor MG2, and a shock is generated. Can be suppressed.

こうしてエンジン２２の運転停止（回転停止）が完了すると、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ２００）、上述のステップＳ２５０〜Ｓ３００の処理により、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊や駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧指令ＶＨ＊を設定し、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧指令ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信して、本ルーチンを終了する。   When the operation stop (rotation stop) of the engine 22 is completed in this way, a value 0 is set to the torque command Tm1 * of the motor MG1 (step S200), and the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set by the above-described processing of steps S250 to S300. The voltage command VH * of the drive voltage system power line 54a is set, and the set torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 and the voltage command VH * of the drive voltage system power line 54a are transmitted to the motor ECU 40. End the routine.

次回に本ルーチンが実行されたときには、ステップＳ１２０でエンジン２２が運転中でない、即ち、エンジン２２は運転停止中であると判定され、駆動電圧系電力ライン５４ａの許容上限電圧ＶＨｌｉｍに基づいてエンジン２２の運転停止の継続を許容する車速範囲の上限としての停止継続車速Ｖｅｖ２を設定し（ステップＳ２１０）、車速Ｖを停止継続車速Ｖｅｖ２と比較する（ステップＳ２２０）。ここで、停止継続車速Ｖｅｖ２は、実施例では、駆動電圧系電力ライン５４ａの許容上限電圧ＶＨｌｉｍと停止継続車速Ｖｅｖ２との関係を予め定めて停止継続車速設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、許容上限電圧ＶＨｌｉｍが与えられると記憶したマップから対応する停止継続車速Ｖｅｖ２を導出して設定するものとした。停止継続車速Ｖｅｖ２は、停止許可車速Ｖｅｖ１と同様に、許容上限電圧ＶＨｌｉｍが低いほど低くなる傾向で、且つ、停止許可車速Ｖｅｖ１より若干小さな値となるよう設定するものとした。停止許可車速Ｖｅｖ１より若干小さな値を停止継続車速Ｖｅｖ２に設定する理由については後述する。   When this routine is executed next time, it is determined in step S120 that the engine 22 is not operating, that is, the engine 22 is stopped, and the engine 22 is based on the allowable upper limit voltage VHlim of the drive voltage system power line 54a. The stop continuation vehicle speed Vev2 is set as the upper limit of the vehicle speed range that permits the continuation of the operation stop (step S210), and the vehicle speed V is compared with the stop continuation vehicle speed Vev2 (step S220). Here, the stop continuation vehicle speed Vev2 is stored in a ROM (not shown) as a stop continuation vehicle speed setting map by predetermining the relationship between the allowable upper limit voltage VHlim of the drive voltage system power line 54a and the stop continuation vehicle speed Vev2 in the embodiment. When the allowable upper limit voltage VHlim is given, the corresponding stop continuation vehicle speed Vev2 is derived from the stored map and set. Similarly to the stop permission vehicle speed Vev1, the stop continuation vehicle speed Vev2 tends to become lower as the allowable upper limit voltage VHlim is lower, and is set to be a value slightly smaller than the stop permission vehicle speed Vev1. The reason why a value slightly smaller than the stop permission vehicle speed Vev1 is set as the stop continuation vehicle speed Vev2 will be described later.

車速Ｖが停止継続車速Ｖｅｖ２以下のときには、要求パワーＰｅ＊をエンジン２２の始動するための始動用閾値Ｐｓｔａｒｔと比較する（ステップＳ２３０）。ここで、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔは、エンジン２２の始動と運転停止とが頻繁に行なわれるのを抑制するために、停止用閾値Ｐｓｔｏｐより若干（例えば、数ｋＷなど）大きな値を用いるのが好ましい。   When the vehicle speed V is equal to or lower than the stop continuation vehicle speed Vev2, the required power Pe * is compared with a starting threshold value Pstart for starting the engine 22 (step S230). Here, as the starting threshold value Pstart, it is preferable to use a value slightly larger (for example, several kW) than the stopping threshold value Pstop in order to suppress frequent starting and stopping of the engine 22.

要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ未満のときには、エンジン２２の運転停止を継続すると判断し、上述のステップＳ２００，Ｓ２５０〜Ｓ３００の処理により、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧指令ＶＨ＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信して、本ルーチンを終了する。   When the required power Pe * is less than the start threshold value Pstart, it is determined that the operation of the engine 22 is to be stopped, and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are driven by the processing of the above steps S200 and S250 to S300. The voltage command VH * of the voltage system power line 54a is set and transmitted to the motor ECU 40, and this routine ends.

ステップＳ２２０で車速Ｖが停止継続車速Ｖｅｖ２より高いときや、ステップＳ２２０で車速Ｖが停止継続車速Ｖｅｖ２以下であるがステップＳ２３０で要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上のときには、エンジン２２を始動する（ステップＳ２４０）。エンジン２２の始動は、エンジン２２をクランキングするためのトルクがモータＭＧ１から出力されるようモータＭＧ１のトルクＴｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信してモータＥＣＵ４０でトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づく実行用トルクＴ１＊，Ｔ２＊を用いてインバータ４１，４２のスイッチング制御を行ない、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と許容上限電圧ＶＨｌｉｍとに応じて電圧指令ＶＨ＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信してモータＥＣＵ４０で電圧指令ＶＨ＊を用いて昇圧コンバータ５５のスイッチング制御を行ない、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなど）以上に至ったときにエンジン２２の運転を開始させるための運転開始信号をエンジンＥＣＵ２４に送信してエンジンＥＣＵ２４で燃料噴射制御や点火制御などを開始する、ことによって行なわれる。なお、このとき、モータＭＧ２から出力すべきトルク（仮トルクＴｍ２ｔｍｐ）は、要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して作用するトルクをキャンセルするためのトルクとの和のトルクとなる。実施例では、上述の停止継続車速Ｖｅｖ２を、モータＭＧ１からエンジン２２をクランキングするためのトルクを出力してエンジン２２を始動する際にインバータ４２を正弦波制御方式で制御することになるよう（車速Ｖが停止継続車速Ｖｅｖ２より高くなったときにエンジン２２を始動することを考慮して、停止許可車速Ｖｅｖ１より小さな値として）駆動電圧系電力ライン５４ａの許容上限電圧ＶＨｌｉｍに応じて設定するものとした。これにより、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動する際に、モータＭＧ２による制振制御をより確実に実行することができ、ショックが生じるのを抑制することができる。   When the vehicle speed V is higher than the stop continuation vehicle speed Vev2 at step S220, or when the vehicle speed V is equal to or lower than the stop continuation vehicle speed Vev2 at step S220 but the required power Pe * is greater than or equal to the start threshold value Pstart at step S230, the engine 22 is started. (Step S240). The engine 22 is started by setting the torque Tm1 * of the motor MG1 so that the torque for cranking the engine 22 is output from the motor MG1, and the torque of the motor MG2 so that the required torque Tr * is output to the drive shaft 36. The command Tm2 * is set and transmitted to the motor ECU 40, and the motor ECU 40 performs switching control of the inverters 41 and 42 using the execution torques T1 * and T2 * based on the torque commands Tm1 * and Tm2 *, and the motors MG1 and MG2 The voltage command VH * is set according to the rotational speeds Nm1, Nm2 and the torque commands Tm1 *, Tm2 * and the allowable upper limit voltage VHlim, transmitted to the motor ECU 40, and the motor ECU 40 uses the voltage command VH * to boost the converter 55. Switching control is performed, and the engine speed Ne is predetermined times. Transmitting an operation start signal for starting the operation of the engine 22 to the engine ECU 24 when the engine reaches several Nref (for example, 1000 rpm, 1200 rpm, etc.) and starting the fuel injection control, the ignition control, etc. Is done by. At this time, the torque to be output from the motor MG2 (temporary torque Tm2tmp) is the sum of the required torque Tr * and the torque for canceling the torque output from the motor MG1 and acting via the planetary gear 30. Become. In the embodiment, when the engine 22 is started by outputting the torque for cranking the engine 22 from the motor MG1 to the above-described stop continuation vehicle speed Vev2, the inverter 42 is controlled by the sine wave control method ( In consideration of starting the engine 22 when the vehicle speed V becomes higher than the stop continuation vehicle speed Vev2, the value is set in accordance with the allowable upper limit voltage VHlim of the drive voltage system power line 54a (as a value smaller than the stop permission vehicle speed Vev1). It was. Thus, when the engine 22 is cranked and started by the motor MG1, the vibration suppression control by the motor MG2 can be more reliably executed, and the occurrence of a shock can be suppressed.

こうしてエンジン２２の始動が完了すると、上述のステップＳ１４０〜Ｓ３００の処理により、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧指令ＶＨ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して、本ルーチンを終了する。   When the start of the engine 22 is completed in this manner, the target rotational speed Ne *, the target torque Te *, the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 and the drive voltage system power are obtained by the processing in steps S140 to S300 described above. The voltage command VH * of the line 54a is set and transmitted to the engine ECU 24 and the motor ECU 40, and this routine is terminated.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、駆動電圧系電力ライン５４ａの許容上限電圧ＶＨｌｉｍに応じて、車速Ｖが停止許可車速Ｖｅｖ１以下の領域では正弦波制御方式でインバータ４２を制御することになるよう（許容上限電圧ＶＨｌｉｍが低いほど低くなる傾向に）停止許可車速Ｖｅｖ１を設定するから、エンジン２２を運転停止して回転数Ｎｅを値０にする際に、モータＭＧ２による制振制御をより確実に実行することができ、ショックが生じるのを抑制することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, the inverter 42 is controlled by the sine wave control method in the region where the vehicle speed V is equal to or less than the stop permission vehicle speed Vev1 according to the allowable upper limit voltage VHlim of the drive voltage system power line 54a. Since the stop-permitted vehicle speed Vev1 is set so that the allowable upper limit voltage VHlim is lower, the vibration suppression control by the motor MG2 is performed when the engine 22 is stopped and the rotation speed Ne is set to a value of 0. It can execute more reliably and can suppress that a shock arises.

実施例のハイブリッド自動車２０では、許容上限電圧ＶＨｌｉｍと停止許可車速Ｖｅｖ１との関係を定めた図１０の停止許可車速設定用マップに許容上限電圧ＶＨｌｉｍを適用して停止許可車速Ｖｅｖ１を設定するものとしたが、インバータ４１，４２や昇圧コンバータ５５の保護要件などによって予め定められた停止許可車速Ｖｅｖ１の基準値Ｖｅｖ１ｓｅｔと、図１０の停止許可車速設定用マップに許容上限電圧ＶＨｌｉｍを適用して得られる値（実施例の停止許可車速Ｖｅｖ１）と、のうち小さい方を停止許可車速Ｖｅｖ１に設定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 according to the embodiment, the stop permission vehicle speed Vev1 is set by applying the allowable upper limit voltage VHlim to the stop permission vehicle speed setting map of FIG. 10 that defines the relationship between the allowable upper limit voltage VHlim and the stop permission vehicle speed Vev1. However, it is obtained by applying the allowable upper limit voltage VHlim to the reference value Vev1set of the stop permission vehicle speed Vev1 determined in advance according to the protection requirements of the inverters 41 and 42 and the boost converter 55, and the stop permission vehicle speed setting map of FIG. The smaller one of the values (stop permission vehicle speed Vev1 in the embodiment) may be set as the stop permission vehicle speed Vev1.

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動電圧系電力ライン５４ａの許容上限電圧ＶＨｌｉｍを用いて停止許可車速Ｖｅｖ１を設定するものとしたが、許容上限電圧ＶＨｌｉｍに代えて、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを用いて停止許可車速Ｖｅｖ１を設定するものとしてもよい。この場合、図１０の停止許可車速設定用マップの「許容上限電圧ＶＨｌｉｍ」を「電圧ＶＨ」に置き換えて用いて停止許可車速Ｖｅｖ１を設定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the stop permission vehicle speed Vev1 is set using the allowable upper limit voltage VHlim of the drive voltage system power line 54a. However, instead of the allowable upper limit voltage VHlim, the voltage of the drive voltage system power line 54a is set. The stop permission vehicle speed Vev1 may be set using VH. In this case, the “permitted upper limit voltage VHlim” in the stop permission vehicle speed setting map in FIG. 10 may be replaced with “voltage VH” to set the stop permission vehicle speed Vev1.

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとに接続されて駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを調節可能な昇圧コンバータ５５を備えるものとしたが、これを備えないものとしてもよい。この場合、駆動電圧系電力ライン５４ａの許容上限電圧ＶＨｌｉｍを用いて停止許可車速Ｖｅｖ１を設定するのに代えて、インバータ４１，４２に作用するインバータ電圧Ｖｉｎｖ（この場合、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂに略等しい電圧）を用いて停止許可車速Ｖｅｖ１するものとしてよく、例えば、図１０の停止許可車速設定用マップの「許容上限電圧ＶＨｌｉｍ」を「インバータ電圧Ｖｉｎｖ」に置き換えて用いて停止許可車速Ｖｅｖ１を設定するものなどとしてもよい。なお、昇圧コンバータ５５を備えない場合にインバータ電圧Ｖｉｎｖを用いて停止許可車速Ｖｅｖ１を設定するものとしてよいのは、バッテリ５０の状態（蓄電割合ＳＯＣや電池温度Ｔｂなど）に応じてバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ（インバータ電圧Ｖｉｎｖ）が変化するためである。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment includes the boost converter 55 that is connected to the drive voltage system power line 54a and the battery voltage system power line 54b and can adjust the voltage VH of the drive voltage system power line 54a. It is good also as what does not have. In this case, instead of setting the stop permission vehicle speed Vev1 using the allowable upper limit voltage VHlim of the drive voltage system power line 54a, the inverter voltage Vinv acting on the inverters 41 and 42 (in this case, the voltage Vb between the terminals of the battery 50). For example, the “permitted upper limit voltage VHlim” in the stop permission vehicle speed setting map of FIG. 10 is replaced with “inverter voltage Vinv”, and the stop permission vehicle speed Vev1 is used. It is good also as what sets up. Note that when the boost converter 55 is not provided, the stop permission vehicle speed Vev1 may be set using the inverter voltage Vinv in accordance with the state of the battery 50 (the storage ratio SOC, the battery temperature Tb, etc.). This is because the inter-voltage Vb (inverter voltage Vinv) changes.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転停止中には、車速Ｖが停止継続車速Ｖｅｖ２より高いときや要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときにエンジン２２を始動するものとしたが、車速Ｖが始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上か否かに拘わらず、要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときにエンジン２２を始動するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the operation of the engine 22 is stopped, the engine 22 is started when the vehicle speed V is higher than the stop continuation vehicle speed Vev2 or when the required power Pe * reaches the start threshold value Pstart or more. However, the engine 22 may be started when the required power Pe * reaches the start threshold value Pstart or higher regardless of whether the vehicle speed V is equal to or higher than the start threshold value Pstart.

実施例のハイブリッド自動車２０では、正弦波制御方式でインバータ４２を制御するときにはモータＭＧ２による制振制御を実行し、過変調制御方式や矩形波制御方式でインバータ４２を制御するときにはモータＭＧ２による制振制御を実行しないものとしたが、過変調制御方式でインバータ４２を制御するときには、モータＭＧ２による制振制御を実行するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, vibration suppression control by the motor MG2 is executed when the inverter 42 is controlled by the sine wave control method, and vibration suppression by the motor MG2 is performed when the inverter 42 is controlled by the overmodulation control method or the rectangular wave control method. Although the control is not executed, when the inverter 42 is controlled by the overmodulation control method, the vibration suppression control by the motor MG2 may be executed.

実施例のハイブリッド自動車２０では、正弦波制御方式でインバータ４２を制御するときにモータＭＧ２による制振制御を実行するものとしたが、これに加えてまたは代えて、正弦波制御方式でインバータ４１を制御するときにモータＭＧ１による制振制御を実行するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the vibration suppression control by the motor MG2 is executed when the inverter 42 is controlled by the sine wave control method, but in addition to or instead of this, the inverter 41 is controlled by the sine wave control method. It is good also as what performs vibration suppression control by motor MG1 when controlling.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転中に、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下であり、車速Ｖが停止許可車速Ｖｅｖ１より高いときには、エンジン２２を回転数Ｎｉｄｌで自立運転するものとしたが、エンジン２２への燃料供給を停止し、エンジン２２が所定回転数（例えば、回転数Ｎｉｄｌなど）で回転するようモータＭＧ１によってモータリングするものとしてもよい。この場合でも、エンジン２２を回転停止させるものに比して、その後に運転者によってアクセルペダル８３が踏み込まれたときに、エンジン２２からパワーを迅速に出力することができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, during the operation of the engine 22, when the required power Pe * is equal to or less than the stop threshold value Pstop and the vehicle speed V is higher than the stop permission vehicle speed Vev1, the engine 22 is independently operated at the rotational speed Nidl. However, the fuel supply to the engine 22 may be stopped, and the motor MG1 may be motored so that the engine 22 rotates at a predetermined rotational speed (for example, the rotational speed Nidl). Even in this case, when the accelerator pedal 83 is subsequently depressed by the driver, power can be quickly output from the engine 22 as compared with the case where the rotation of the engine 22 is stopped.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ１３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ１３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機１３０を備えるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power from the engine 22 is output to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 38a and 38b via the planetary gear 30, but is exemplified in the hybrid vehicle 120 of the modification of FIG. As shown, the inner rotor 132 connected to the crankshaft of the engine 22 and the outer rotor 134 connected to the drive shaft 36 that outputs power to the drive wheels 38a and 38b are provided, and a part of the power from the engine 22 is obtained. A counter-rotor motor 130 that transmits power to the drive shaft 36 and converts remaining power into electric power may be provided.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付けると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power from the engine 22 is output to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 38a and 38b via the planetary gear 30, and the power from the motor MG2 is output to the drive shaft 36. However, as illustrated in the hybrid vehicle 220 of the modified example of FIG. 12, the motor MG is attached to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 38 a and 38 b via the transmission 230, and the clutch 229 is attached to the rotation shaft of the motor MG. The power from the engine 22 is output to the drive shaft 36 via the rotation shaft of the motor MG and the transmission 230, and the power from the motor MG is output to the drive shaft via the transmission 230. It is good also as what outputs to.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、インバータが「インバータ」に相当し、エンジン２２の間欠運転を伴って走行するようエンジン２２とインバータ４１，４２とを制御し、インバータ４２についてはモータＭＧ２の駆動可能領域がモータＭＧ２による制振制御を実行する制御方式（正弦波制御方式）の領域とモータＭＧ２による制振制御を実行しない制御方式（過変調制御方式や矩形波制御方式）の領域とに区分されてなる制御方式設定用マップとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊とを用いて得られる制御方式で制御し、更に、駆動電圧系電力ライン５４ａの許容上限電圧ＶＨｌｉｍに応じて、車速Ｖが停止許可車速Ｖｅｖ１以下の領域では正弦波制御方式でインバータ４２を制御することになるよう（許容上限電圧ＶＨｌｉｍが低いほど低くなる傾向に）停止許可車速Ｖｅｖ１を設定する、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to the “engine”, the motor MG2 corresponds to the “motor”, the inverter corresponds to the “inverter”, and the engine 22 and the inverter 41, so that the engine 22 travels with intermittent operation. 42, the inverter 42 can be driven in a region where the motor MG2 can be driven by a control method (sinusoidal wave control method) in which vibration control is performed by the motor MG2, and a control method in which vibration control by the motor MG2 is not executed (overload). Control is performed by a control method obtained using a control method setting map divided into regions of a modulation control method and a rectangular wave control method), a rotational speed Nm2 of the motor MG2, and a torque command Tm2 *, and further, a drive voltage In accordance with the allowable upper limit voltage VHlim of the system power line 54a, the sine wave control method is used in the region where the vehicle speed V is equal to or lower than the stop permission vehicle speed Vev1. So as to be able to control the converter 42 to set the stop permission speed Vev1 (allowable upper limit voltage VHlim tends to become lower as the lower), and HVECU70 the engine ECU24 and the motor ECU40 corresponds to the "control means".

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、水素エンジンなど、車軸に動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、車軸に動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、エンジン２２の間欠運転を伴って走行するようエンジン２２とインバータ４１，４２とを制御し、インバータ４２についてはモータＭＧ２の駆動可能領域がモータＭＧ２による制振制御を実行する制御方式（正弦波制御方式）とモータＭＧ２による制振制御を実行しない制御方式（過変調制御方式や矩形波制御方式）とに区分されてなる制御方式設定用マップとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊とを用いて得られる制御方式で制御し、更に、駆動電圧系電力ライン５４ａの許容上限電圧ＶＨｌｉｍに応じて、車速Ｖが停止許可車速Ｖｅｖ１以下の領域では正弦波制御方式でインバータ４２を制御することになるよう（許容上限電圧ＶＨｌｉｍが低いほど低くなる傾向に）停止許可車速Ｖｅｖ１を設定するものに限定されるものではなく、エンジンを間欠運転しながら走行するようエンジンとインバータとを制御し、インバータについては、モータの駆動可能領域がモータによる制振制御を実行する第１制御方式の領域と第１制御方式の領域より高回転数高トルク側で且つモータによる制振制御を実行しない第２制御方式の領域とに区分されてなる制御方式関係にモータの目標駆動状態を適用して得られる制御方式で制御し、更に、第１制御方式の領域と第２制御方式の領域との境界に応じて、エンジンの運転停止を許容する車速範囲の上限としての停止許可車速を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。   Here, the “engine” is not limited to the engine 22 that outputs power using gasoline or light oil as a fuel, but any type of engine that can output power to the axle, such as a hydrogen engine. It does not matter. The “motor” is not limited to the motor MG2 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of motor as long as it can output power to the axle, such as an induction motor. The “battery” is not limited to the battery 50 configured as a lithium ion secondary battery, but can exchange power with the motor, such as a nickel hydride secondary battery, a nickel cadmium secondary battery, and a lead storage battery. Any type of battery may be used. The “control means” is not limited to the combination of the HVECU 70, the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52, and may be configured by a single electronic control unit. Further, as the “control means”, the engine 22 and the inverters 41 and 42 are controlled so as to travel with intermittent operation of the engine 22, and the driveable region of the motor MG2 is controlled by the motor MG2 for the inverter 42. Control system setting map and motor MG2 rotation speed divided into a control system (sine wave control system) to be executed and a control system (overmodulation control system or rectangular wave control system) that does not execute vibration suppression control by the motor MG2. Nm2 and a torque command Tm2 * are used for control. Further, a sine wave control method is used in a region where the vehicle speed V is equal to or lower than the stop permission vehicle speed Vev1 in accordance with the allowable upper limit voltage VHlim of the drive voltage system power line 54a. So that the inverter 42 is controlled (the lower the allowable upper limit voltage VHlim, the lower the allowable upper limit voltage VHlim). The engine and the inverter are controlled so as to run while intermittently operating the engine, and for the inverter, the motor drivable region executes vibration suppression control by the motor. The target drive state of the motor is related to the control method that is divided into the control method region and the second control method region that is higher in the rotational speed and higher torque side than the first control method region and does not execute vibration suppression control by the motor. The vehicle is controlled by the control method obtained by applying, and further, the stop permission vehicle speed as the upper limit of the vehicle speed range in which the engine operation stop is permitted according to the boundary between the first control method region and the second control method region. Any setting can be used.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles.

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ 駆動電圧系電力ライン、５４ｂ 電池電圧系電力ライン、５５ 昇圧コンバータ、５７，５８ コンデンサ、５７ａ，５８ａ 電圧センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 大気圧センサ、１３０ 対ロータ電動機、１３２ インナーロータ、１３４ アウターロータ、２２９ クラッチ、２３０ 変速機、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１〜Ｄ３６，Ｄ５１，Ｄ５２ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３ モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１〜Ｔ３６，Ｔ５１，Ｔ５２ トランジスタ。   20, 120, 220 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 37 differential gear, 38a, 38b drive wheel, 40 motor electronic control unit ( Motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 52 electronic control unit for battery (battery ECU), 54a drive voltage system power line, 54b battery voltage system power line, 55 boost converter, 57 , 58 capacitor, 57a, 58a voltage sensor, 70 hybrid electronic control unit (HVECU), 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 89 atmospheric pressure sensor, 130 rotor motor, 132 inner rotor, 134 outer rotor, 229 clutch, 230 transmission, D11 to D16, D21 D26, D31 to D36, D51, D52 Diode, L reactor, MG1, MG2, MG3 motor, T11 to T16, T21 to T26, T31 to T36, T51, T52 transistors.

Claims (4)

車軸に動力を出力可能なエンジンおよびモータと、前記モータを駆動するインバータと、バッテリと、前記バッテリが接続された電池電圧系と前記インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて該駆動電圧系の電圧を調節可能な昇圧コンバータと、前記エンジンを間欠運転しながら走行するよう前記エンジンと前記インバータと前記昇圧コンバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記インバータについては、前記モータの駆動可能領域が該モータによる制振制御を実行する第１制御方式の領域と該第１制御方式の領域より高回転数高トルク側で且つ前記モータによる制振制御を実行しない第２制御方式の領域とに区分されてなる制御方式関係に前記モータの目標駆動状態を適用して得られる制御方式で制御する手段であり、
更に、前記制御手段は、前記第１制御方式の領域と前記第２制御方式の領域との境界に応じて、前記エンジンの運転停止を許容する車速範囲の上限としての停止許可車速を設定する手段であり、
更に、前記制御手段は、前記インバータについては、前記第１制御方式の領域と前記第２制御方式の領域との境界が前記駆動電圧系の電圧が低いほど低回転数低トルク側となるよう定められた前記制御方式関係に前記モータの目標駆動状態と前記駆動電圧系の電圧とを適用して得られる制御方式で制御し、前記昇圧コンバータについては、前記駆動電圧系の電圧が許容上限電圧以下の範囲内で調節されるよう制御する手段であり、更に、前記駆動電圧系の電圧または前記許容上限電圧が低いほど低くなる傾向で且つ車速が前記停止許可車速以下の領域で前記インバータを前記第１制御方式で制御することになるように前記停止許可車速を設定する手段である、
ハイブリッド自動車。 An engine and a motor that can output power to an axle, an inverter that drives the motor, a battery, a battery voltage system to which the battery is connected, and a drive voltage system to which the inverter is connected to the drive voltage In a hybrid vehicle comprising a boost converter capable of adjusting a system voltage, and control means for controlling the engine, the inverter, and the boost converter so as to run while intermittently operating the engine,
For the inverter, the control means is configured such that the driveable area of the motor is in a first control method area where vibration control by the motor is executed, and on the higher rotation speed and higher torque side than the first control method area, and Means for controlling by a control method obtained by applying a target drive state of the motor to a control method relationship divided into a region of a second control method in which vibration control by the motor is not executed,
Further, the control means sets a stop-permitted vehicle speed as an upper limit of a vehicle speed range that allows the engine to stop operating according to a boundary between the first control method area and the second control method area. der is,
Further, the control means determines, for the inverter, that a boundary between the first control method region and the second control method region becomes a lower rotation speed and lower torque side as the voltage of the drive voltage system is lower. The control method is obtained by applying the target drive state of the motor and the voltage of the drive voltage system to the control method relationship, and for the boost converter, the voltage of the drive voltage system is less than the allowable upper limit voltage Further, the inverter is controlled in a region where the voltage of the drive voltage system or the allowable upper limit voltage tends to be lower and the vehicle speed is equal to or lower than the stop permission vehicle speed. Means for setting the stop-permitted vehicle speed so as to be controlled by one control method;
Hybrid car. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、大気圧が低いほど低くなる傾向に前記許容上限電圧を設定する手段である、
ハイブリッド自動車。 The hybrid vehicle according to claim 1 ,
The control means is a means for setting the allowable upper limit voltage in a tendency to become lower as the atmospheric pressure is lower.
Hybrid car. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記第１制御方式は、正弦波制御方式であり、
前記第２制御方式は、過変調制御方式および矩形波制御方式である、
ハイブリッド自動車。 A hybrid vehicle according to claim 1 or 2 ,
The first control method is a sine wave control method,
The second control method is an overmodulation control method and a rectangular wave control method.
Hybrid car. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
発電機と、
前記車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
を備え、
前記モータは、前記駆動軸に回転軸が接続されてなる、
ハイブリッド自動車。
A hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3 ,
A generator,
A planetary gear in which three rotating elements are connected to a driving shaft coupled to the axle, an output shaft of the engine, and a rotating shaft of the generator;
With
The motor has a rotation shaft connected to the drive shaft.
Hybrid car.
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