JP5848101B2 - カーテンエアバッグ取付構造およびカーテンエアバッグ取付方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグの取付構造およびその取付方法に関する。

近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では世界各国でエアバッグが車両の安全装置としてほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなエアバッグが開発されている。

車両の安全性の評価基準は各国において異なっていて、各事業者は製造品が多国の評価基準に対応し得るよう開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、ＮＨＴＳＡ（米国高速道路交通***）によってＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）が制定されている。ＮＨＳＴＡによって正式に制定されたＦＭＶＳＳ２２６の基となっているＦＭＶＳＳの規則策定の通知（ＮＰＲＭ;Notice of Proposed Rule Making:docet number;NHTSA-2009-0183）には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という要件が提案されている（ＦＭＶＳＳ２２６）。この要件は、放出緩和システムを成す車外放出軽減対策装置としてカーテンエアバッグを備えることで達成可能である。

カーテンエアバッグは、ドア上方に設置されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開して乗員の保護を行うエアバッグである。例えば特許文献１に示されるように、通常、カーテンエアバッグはタブとブラケットとを用いて取り付けられている。

カーテンエアバッグは、膨張展開した際の圧力持続時間がフロントエアバッグ等よりも長くなっている。側面衝突に続いてロールオーバが発生した場合などは衝撃が発生し得る時間が長いからである。例えば特許文献２には、側面衝突に続いてロールオーバが発生した場合に、乗員が車外側へ飛び出すのを防ぐことができるとする技術が開示されている。

なお、米国のＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）に定められる車外放出防止性能評価試験において、インパクタは、同ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）のＶ.「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」で規定されている。インパクタの衝突目標は、同ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）のＶ.「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」、ｄ.「Locations Where the Device Would Impact the Ejection Mitigation Countermeasure To Asses Efficacy」、４.「Method for Determining Impactor Target Locations」で定められるターゲットロケーション（Target locations）に規定されている。これらの打点は、同ＮＰＲＭで記載されている各ターゲットの打点位置、たとえばＡ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４などに示されている各ポイントによって示される。本願において、このＡ１として示されるポイントを「Ａ１打点」と称する。

特開２０１１−１０５１５９号公報 特開２００４−１４８９７６号公報

上述したような従来技術では、ドアとサイドウィンドウとの境界ラインであるウェストラインより上にカーテンエアバッグがあると、乗員の車外放出防止性能を充分に確保できない箇所ができてしまうおそれがある。特に、Ａピラーの上端部付近またはＡ１打点付近がその箇所である。この箇所ではカーテンエアバッグにかかるテンション（張力）が弱いため、乗員が車外へ放出されようとするとカーテンエアバッグも共に車外へ出てしまう。

本発明は、このような課題に鑑み、簡易な手段により、Ａピラーの上端部付近またはＡ１打点付近等からの乗員の車外放出を防止可能なカーテンエアバッグの取付構造およびその取付方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグ取付構造の代表的な構成は、カーテンエアバッグと、カーテンエアバッグの上部に設けられる複数のタブと、タブに連結され、ルーフサイドレールに沿ってカーテンエアバッグを車体に取り付けるための取付用のボルト穴を有する複数のブラケットとを備え、ブラケットは、ボルト穴より上側でタブと連結される第１ブラケットと、ボルト穴より下側でタブと連結される第２ブラケットとを含み、カーテンエアバッグの展開時に、第１ブラケットの位置のカーテンエアバッグとルーフサイドレールとのオーバーラップ量が、第２ブラケットの位置のカーテンエアバッグとルーフサイドレールとのオーバーラップ量よりも大きいことを特徴とする。

上記構成によれば、緊急時にカーテンエアバッグが膨張展開すると、第１ブラケットの位置では、第２ブラケットの位置よりもカーテンエアバッグがルーフサイドレールにオーバーラップし、カーテンエアバッグに高いテンション（張力）がかかる。これにより、乗員の車外放出を防止することができる。

第１ブラケットと第２ブラケットは共通の形状を有し、第１ブラケットは第２ブラケットを上下反転させたものであるとよい。

上記構成によれば、ブラケットを上下逆にして取り付けるだけでよく、部品の追加等を必要としない。したがって、コストや労力の増加を招くことなく実現することができる。

少なくとも一つの第１ブラケットは、車両のＡピラーの上端部領域に取り付けられているとよい。これにより、Ａピラーの上端部付近からの乗員の車外放出を防止することができる。

少なくとも一つの第１ブラケットは、車両のＡ１打点の上方に取り付けられているとよい。これにより、Ａ１打点付近からの乗員の車外放出を防止することができる。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグ取付構造の他の代表的な構成は、カーテンエアバッグと、カーテンエアバッグの上部に設けられる複数のタブとを備え、タブは、ルーフサイドレールに沿ってカーテンエアバッグを車体に取り付けるための取付用のボルト穴を有し、タブは、ボルト穴より上側にカーテンエアバッグとの連結部分が設けられる第１タブと、ボルト穴より下側にカーテンエアバッグとの連結部分が設けられる第２タブとを含み、カーテンエアバッグの展開時に、第１タブの位置のカーテンエアバッグとルーフサイドレールとのオーバーラップ量が、第２タブの位置のカーテンエアバッグとルーフサイドレールとのオーバーラップ量よりも大きいことを特徴とする。

上記構成によれば、緊急時にカーテンエアバッグが膨張展開すると、第１タブの位置では、第２タブの位置よりもカーテンエアバッグがルーフサイドレールにオーバーラップし、カーテンエアバッグに高いテンション（張力）がかかる。これにより、乗員の車外放出を防止することができる。

第１タブと第２タブは共通の形状を有し、第１タブは第２タブを上下反転させたものであるとよい。

上記構成によれば、タブを上下逆にするだけでよく、部品の追加等を必要としない。したがって、コストや労力の増加を招くことなく実現することができる。

少なくとも一つの第１タブは、車両のＡピラーの上端部領域に取り付けられているとよい。これにより、Ａピラーの上端部付近からの乗員の車外放出を防止することができる。

少なくとも一つの第１タブは、車両のＡ１打点の上方に取り付けられているとよい。これにより、Ａ１打点付近からの乗員の車外放出を防止することができる。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグ取付方法の代表的な構成は、複数のタブが上部に設けられたカーテンエアバッグをルーフサイドレールに沿って車体に取付けるカーテンエアバッグの取付方法であって、タブと連結した少なくとも１つの第１ブラケットを、タブと連結した部位より下側にボルト穴を位置させて、車体に取り付けるステップと、タブと連結した第１ブラケットを除く第２ブラケットを、タブと連結した部位より上側にボルト穴を位置させて、車体に取り付けるステップと、を含み、カーテンエアバッグの展開時に、第１ブラケットの位置のカーテンエアバッグとルーフサイドレールとのオーバーラップ量が、第２ブラケットの位置のカーテンエアバッグとルーフサイドレールとのオーバーラップ量よりも大きいことを特徴とする。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグ取付方法の他の代表的な構成は、ボルト穴を有するタブが上部に設けられたカーテンエアバッグを、ルーフサイドレールに沿って車体に取付けるカーテンエアバッグの取付方法であって、タブの中の第１タブを、カーテンエアバッグと第１タブとの連結部分より下側に第１タブのボルト穴を位置させて、車体に取り付けるステップと、タブの中の第２タブを、カーテンエアバッグと第２タブとの連結部分より上側に第２タブのボルト穴を位置させて、車体に取り付けるステップと、を含み、カーテンエアバッグの展開時に、第１タブの位置のカーテンエアバッグとルーフサイドレールとのオーバーラップ量が、第２タブの位置のカーテンエアバッグとルーフサイドレールとのオーバーラップ量よりも大きいことを特徴とする。

上述したカーテンエアバッグ取付構造における技術的思想に対応する構成要素やその説明は、当該カーテンエアバッグ取付方法にも適用可能である。

本発明によれば、簡易な手段により、Ａピラーの上端部付近またはＡ１打点付近等からの乗員の車外放出を防止可能なカーテンエアバッグの取付構造およびその取付方法を提供することが可能となる。

第１実施形態にかかるカーテンエアバッグ取付構造を例示する図である。 図１のカーテンエアバッグの展開状態を例示する図である。 図１のカーテンエアバッグ取付構造の断面の概念図である。 比較例にかかるカーテンエアバッグ取付構造を例示する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

[第１実施形態]
図１は、第１実施形態にかかるカーテンエアバッグ取付構造１００を例示する図である。詳細には図１は車両１０２の右側面を図示していて、カーテンエアバッグ１２０の膨張展開時を図示している。以下、図１に例示する車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグ取付構造１００を参照しつつ説明を行うが、左側面用のカーテンエアバッグ取付構造についても同様の対称な構成を有する。なお本願では、車両の床と天井とを結んだ直線において、車両の中心部から見て、天井方向を「上」、床面方向を「下」とする。この上、下の定義は、必ずしも車両の天井や床面に対して垂直な直線上での方向を示すだけでなく、方向的に「上」「下」方向であれば、当該垂直な直線から傾いていても「上」「下」に含まれる。

図１に例示するように、カーテンエアバッグ取付構造１００は、タブ（タブ１０４、１０６、１０８、１１０等）とブラケット（ブラケット１１２、１１４、１１６、１１８等）とを用いてカーテンエアバッグ（以下、単に「エアバッグ１２０」と記載する。）を取り付けるための構造である。

エアバッグ１２０が取り付けられる車両１０２の側面部には、複数のサイドウィンドウ（車両前方からサイドウィンドウ１２６、１２８、１３０）が設置される。各サイドウィンドウ１２６、１２８、１３０の前後方向にはルーフ（天井）を支える複数のピラー（柱）が備えられる。これらは車両１０２の前方から、Ａピラー１３２、Ｂピラー１３４、Ｃピラー１３６と称される。Ａピラー１３２は、フロントウインドウガラス（ウインドシールド）の両サイドにあるルーフを支える柱である。

エアバッグ１２０は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。エアバッグ１２０には、ガス発生装置であるインフレータ１２２が接続される。エアバッグ１２０は、緊急時に、インフレータ１２２から供給される膨張展開用ガスを受給し、膨張展開して乗員の保護を行う。

エアバッグ１２０は、車両１０２の衝突時や横転時に膨張する膨張領域１４０と、膨張せずにかかる膨張領域１４０を区画する非膨張領域１４２（図中ハッチングで示す）とを有する。膨張領域１４０としてのチャンバ１４０ａは、膨張することで乗員を衝撃から保護する。膨張領域１４０にはチャンバ１４０ａの他に、ガスの通路としてのダクト等が含まれる。

エアバッグ１２０は、巻回された状態または折り畳まれた状態で、車両側面部上方のパネルの内側に取り付けられて収納される。具体的には、エアバッグ１２０は、Ａピラー１３２およびＡピラー１３２から連続するルーフサイドレール１２４に沿って取り付けられて収納される。エアバッグ１２０は、収納された状態で車両室内から視認されないようにトリム等で覆われる。なお、かかる状態については図示を省略している。

図２は、図１のエアバッグ１２０の展開状態を例示する図である。図２（ａ）は、エアバッグ１２０の展開状態の前側を例示する図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）の破線部Ｃの拡大図である。

図２（ａ）に例示するように、エアバッグ１２０の前端には、フロントストラップ１４４が接続される。フロントストラップ１４４は他端がＡピラー１３２に連結され（図１参照）、膨張展開したエアバッグ１２０の姿勢を車両側面部に沿わせるように保持する紐状の部材である。

エアバッグ１２０の上部には複数のタブ（タブ１０４、１０６、１０８、１１０等）が縫付等により接続される。複数のタブは、エアバッグ１２０を車両１０２に取り付ける際に用いる帯状の部材であり、例えばエアバッグ１２０と同様の基布で形成される。

図２（ｂ）に例示するように、タブ１０４は、ブラケット１１２の下側に形成された開口部１１２ａに挿入され、連結される。ブラケット１１２の上側には、パネル締結用のボルト穴１１２ｂが形成される。なお、タブ１０８とブラケット１１６、タブ１１０とブラケット１１８等、拡大して図示していない他のタブやブラケットについても同様とする。

図２（ｂ）に例示するように、第１実施形態の特徴の１つとして、複数のブラケットのうちＡピラー１３２の上端部領域または車両のＡ１打点の上方のブラケット１１４については、タブ１０６と連結する開口部１１４ａが上、ボルト穴１１４ｂが下となるように上下反転させる。図１に示すように、かかるブラケット１１４のみが上下逆の状態で各ブラケットのそれぞれのボルト穴（ボルト穴１１２ｂ、１１４ｂ等）にボルトを挿入して、Ａピラー１３２やルーフサイドレール１２４へ締結することでエアバッグ１２０の取付が実施される。

すなわち、本実施形態において、ブラケット１１２、１１６、１１８等のブラケットは通常の方法で取り付けられるボルト穴より下側でタブと連結される第２ブラケットである。Ａピラー１３２の上端部領域または車両のＡ１打点の上方のブラケット１１４は上下反転させて取り付ける、ボルト穴より上側でタブと連結される第１ブラケットである。第１ブラケットであるブラケット１１４は、第２ブラケットと共通の形状のものである。

なお、Ａピラー１３２の上端部領域とは、Ａピラー１３２のルーフへの接合領域とその付近を示す。Ａピラー１３２とルーフとの境界は、車両の左右方向においてウインドガラス（サイドウィンドウ１２６）の上端部とほぼ一致すると考えられる。しかし、車両の構造上、ウインドガラス（サイドウィンドウ１２６）とＡピラー１３２の上端部が一致しないこともある。本実施形態ではこの一致しない場合を例示しており、Ａピラー１３２の上端部領域として、Ａピラー１３２の上端部が明確に分らない時のタブやブラケットの設置領域を示している。

図３は、図１のカーテンエアバッグ取付構造１００の断面の概念図である。図３（ａ）は図１のＡ−Ａ断面の概念図であり、図３（ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面の概念図である。

図３（ａ）に例示するように、タブ（タブ１０４等）を下側に連結する第２ブラケット（ブラケット１１２等）をＡピラー１３２またはルーフサイドレール１２４に取り付ける場合、車両前方においては通常、Ａピラー１３２またはルーフサイドレール１２４と膨張展開時のエアバッグ１２０のチャンバ１４０ａとは側面視でオーバーラップしない（重ならない）。これに対し図３（ｂ）に例示するように、上下逆の状態で取り付けられる第１ブラケット（ブラケット１１４）は、タブ１０６と連結する開口部１１４ａが上に来るので、Ａピラー１３２の上端部領域（ルーフサイドレール１２４）への締結位置が同じ場合タブ１０６をより高い位置で懸垂する。本実施形態では、より高い位置で懸垂されるタブ１０６が、Ａピラー１３２またはルーフサイドレール１２４と膨張展開時のエアバッグ１２０のチャンバ１４０ａとが側面視でオーバーラップするようにＡピラー１３２の上端部付近のエアバッグ１２０の上部を引き上げる。図３中、Ａピラー１３２またはルーフサイドレール１２４下端の高さをラインＨ１、エアバッグ１２０のチャンバ１４０ａがオーバーラップしている領域を領域Ｈ２として図示する。

すなわち、第１ブラケット（ブラケット１１４）の位置では、第２ブラケット（ブラケット１１２等）の位置に比較して、エアバッグ１２０のチャンバ１４０ａがＡピラー１３２またはルーフサイドレール１２４とオーバーラップする。

これより、緊急時にエアバッグ１２０が膨張展開すると、第１ブラケット（ブラケット１１４）の位置ではチャンバ１４０ａがＡピラー１３２またはルーフサイドレール１２４と接触するので、エアバッグ１２０にかかるテンション（張力）が強くなる。したがって、Ａピラー１３２の上端部付近または車両のＡ１打点の上方から乗員が車外へ放出されるのを防止することができる。本構成は、ルーフサイドレール１２４に固定される第１ブラケット（ブラケット１１４）を上下逆に取り付けるだけで実現可能であり、部品の追加等を必要としない。よって、コストや労力の増加を招きはしない。また、エアバッグ１２０の巻回方式等が特に限定されることもなく、例えば外巻きであるｂ−ロールのエアバッグ１２０（特許文献１の図３（ｂ）等に記載の巻回方式）に本実施形態を適用可能である。

本実施形態にかかるカーテンエアバッグ取付構造１００が有効な理由の１つとしては、Ａピラー１３２やルーフサイドレール１２４において、複数のブラケット（ブラケット１１２、１１４、１１６、１１８等）の取付領域が限られていることが挙げられる。取付領域が限られていなければ、ブラケットの取付位置を高い位置に設定してＡピラー１３２またはルーフサイドレール１２４とエアバッグ１２０のチャンバ１４０ａとがオーバーラップするように設定することも可能だからである。本実施形態では、第１ブラケット（ブラケット１１４）を上下逆に取り付けるのみなので、取付領域を変えることなくタブ１０６をより高い位置で懸垂し、エアバッグ１２０を上方向に移動させることができる。

図４は、比較例にかかるカーテンエアバッグ取付構造２００を例示する図である。図４に例示するように、カーテンエアバッグ取付構造２００では、タブ（タブ２０４、２０６、２０８、２１０等）とブラケット（ブラケット２１２、２１４、２１６、２１８等）とを用いてカーテンエアバッグ（以下、単に「エアバッグ２２０」と記載する。）を取り付ける。カーテンエアバッグ取付構造２００では、全てのブラケットがその下側にてタブと連結する構成であり、本実施形態の構成のように一部が上下逆に取り付けられはしない。

比較例のカーテンエアバッグ取付構造２００をＣＡＥ（Computer Aided Engineering）により評価すると、サイドウィンドウ１２６消失時のエアバッグ２２０のＡ１打点の車外側への突出量（サイドウィンドウ１２６の位置を基準とする）は１００ｍｍと評価された。なお、Ａ１打点とは、ＦＭＶＳＳ（Federal Motor Vehicle Safety Standard：米国連邦自動車安全基準）によって定められた、側面衝突時に乗員頭部が衝突すると想定される位置（打点）の中で、最前部のウィンドウの最も前方の打点のことである。

これに対し、図１に示す第１実施形態のカーテンエアバッグ取付構造１００をＣＡＥ（Computer Aided Engineering）により評価すると、サイドウィンドウ１２６消失時のエアバッグ１２０のＡ１打点の車外側への突出量（サイドウィンドウ１２６の位置を基準とする）は８８ｍｍと評価された。したがって、カーテンエアバッグ取付構造１００によれば、Ａ１打点付近からの乗員の車外放出防止性能の向上を図ることができることが分かる。なお、第１実施形態のカーテンエアバッグ取付構造１００では、第１ブラケット（ブラケット１１４）はＡピラー１３２の上端部領域かつ車両のＡ１打点の上方にきている。

[第２実施形態]
上記第１実施形態では、タブとブラケットとを用いたカーテンエアバッグ取付構造１００について説明した。しかし、ブラケットを使用せず、取付用のボルト穴を有するタブのみを用いてエアバッグ１２０を取り付けることもできる。本発明はかかる構成にも適用可能である。

すなわち、ボルト穴より上側にエアバッグ１２０との連結部分が設けられる第１タブ（第１ブラケットに相当）と、ボルト穴より下側にエアバッグ１２０との連結部分が設けられる第２タブ（第２ブラケットに相当）とを使用して、上記第１実施形態と同様にエアバッグ１２０の取り付けを行うことができる。第１タブをＡピラー１３２の上端部領域または車両のＡ１打点の上方に取り付けて、エアバッグの展開時に、第１タブの位置では、第２タブの位置よりもエアバッグ１２０がルーフサイドレール１２４にオーバーラップするように設定することで、Ａピラーの上端部付近またはＡ１打点付近からの乗員の車外放出を防止することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグの取付構造およびその取付方法に利用することができる。

１００、２００…カーテンエアバッグ取付構造、１０２…車両、１０４、１０６、１０８、１１０、２０４、２０６、２０８、２１０…タブ、１１２、１１４、１１６、１１８、２１２、２１４、２１６、２１８…ブラケット、１１２ａ、１１４ａ…開口部、１１２ｂ、１１４ｂ…ボルト穴、１２０、２２０…エアバッグ、１２２…インフレータ、１２４…ルーフサイドレール、１２６、１２８、１３０…サイドウィンドウ、１３２…Ａピラー、１３４…Ｂピラー、１３６…Ｃピラー、１４０…膨張領域、１４０ａ…チャンバ、１４２…非膨張領域、１４４…フロントストラップ

Claims (10)

1. カーテンエアバッグと、
   前記カーテンエアバッグの上部に設けられる複数のタブと、
   前記タブに連結され、ルーフサイドレールに沿って前記カーテンエアバッグを車体に取り付けるための取付用のボルト穴を有する複数のブラケットとを備え、
   前記ブラケットは、前記ボルト穴より上側で前記タブと連結される第１ブラケットと、前記ボルト穴より下側で前記タブと連結される第２ブラケットとを含み、
   前記カーテンエアバッグの展開時に、前記第１ブラケットの位置の前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとのオーバーラップ量が、前記第２ブラケットの位置の前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとのオーバーラップ量よりも大きく、
   少なくとも一つの前記第１ブラケットは、車両のＡピラーの上端部領域に取り付けられていることを特徴とするカーテンエアバッグ取付構造。
2. カーテンエアバッグと、
   前記カーテンエアバッグの上部に設けられる複数のタブと、
   前記タブに連結され、ルーフサイドレールに沿って前記カーテンエアバッグを車体に取り付けるための取付用のボルト穴を有する複数のブラケットとを備え、
   前記ブラケットは、前記ボルト穴より上側で前記タブと連結される第１ブラケットと、前記ボルト穴より下側で前記タブと連結される第２ブラケットとを含み、
   前記カーテンエアバッグの展開時に、前記第１ブラケットの位置の前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとのオーバーラップ量が、前記第２ブラケットの位置の前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとのオーバーラップ量よりも大きく、
   少なくとも一つの前記第１ブラケットは、車両のＡ１打点の上方に取り付けられていることを特徴とするカーテンエアバッグ取付構造。
3. 前記第１ブラケットと前記第２ブラケットは共通の形状を有し、該第１ブラケットは該第２ブラケットを上下反転させたものであることを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ取付構造。
4. カーテンエアバッグと、
   前記カーテンエアバッグの上部に設けられる複数のタブとを備え、
   前記タブは、ルーフサイドレールに沿って前記カーテンエアバッグを車体に取り付けるための取付用のボルト穴を有し、
   前記タブは、前記ボルト穴より上側に前記カーテンエアバッグとの連結部分が設けられる第１タブと、前記ボルト穴より下側に前記カーテンエアバッグとの連結部分が設けられる第２タブとを含み、
   前記カーテンエアバッグの展開時に、前記第１タブの位置の前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとのオーバーラップ量が、前記第２タブの位置の前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとのオーバーラップ量よりも大きく、
   少なくとも一つの前記第１タブは、車両のＡピラーの上端部領域に取り付けられていることを特徴とするカーテンエアバッグ取付構造。
5. カーテンエアバッグと、
   前記カーテンエアバッグの上部に設けられる複数のタブとを備え、
   前記タブは、ルーフサイドレールに沿って前記カーテンエアバッグを車体に取り付けるための取付用のボルト穴を有し、
   前記タブは、前記ボルト穴より上側に前記カーテンエアバッグとの連結部分が設けられる第１タブと、前記ボルト穴より下側に前記カーテンエアバッグとの連結部分が設けられる第２タブとを含み、
   前記カーテンエアバッグの展開時に、前記第１タブの位置の前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとのオーバーラップ量が、前記第２タブの位置の前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとのオーバーラップ量よりも大きく、
   少なくとも一つの前記第１タブは、車両のＡ１打点の上方に取り付けられていることを特徴とするカーテンエアバッグ取付構造。
6. 前記第１タブと前記第２タブは共通の形状を有し、該第１タブは該第２タブを上下反転させたものであることを特徴とする請求項４または５に記載のカーテンエアバッグ取付構造。
7. 複数のタブが上部に設けられたカーテンエアバッグをルーフサイドレールに沿って車体に取付けるカーテンエアバッグの取付方法であって、
   前記タブと連結した少なくとも１つの第１ブラケットを、該タブと連結した部位より下側にボルト穴を位置させて、車体に取り付けるステップと、
   前記タブと連結した前記第１ブラケットを除く第２ブラケットを、該タブと連結した部位より上側にボルト穴を位置させて、車体に取り付けるステップと、を含み、
   前記カーテンエアバッグの展開時に、前記第１ブラケットの位置の前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとのオーバーラップ量が、前記第２ブラケットの位置の前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとのオーバーラップ量よりも大きく、
   少なくとも一つの前記第１ブラケットを、車両のＡピラーの上端部領域に取り付けることを特徴とするカーテンエアバッグ取付方法。
8. 複数のタブが上部に設けられたカーテンエアバッグをルーフサイドレールに沿って車体に取付けるカーテンエアバッグの取付方法であって、
   前記タブと連結した少なくとも１つの第１ブラケットを、該タブと連結した部位より下側にボルト穴を位置させて、車体に取り付けるステップと、
   前記タブと連結した前記第１ブラケットを除く第２ブラケットを、該タブと連結した部位より上側にボルト穴を位置させて、車体に取り付けるステップと、を含み、
   前記カーテンエアバッグの展開時に、前記第１ブラケットの位置の前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとのオーバーラップ量が、前記第２ブラケットの位置の前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとのオーバーラップ量よりも大きく、
   少なくとも一つの前記第１ブラケットを、車両のＡ１打点の上方に取り付けることを特徴とするカーテンエアバッグ取付方法。
9. ボルト穴を有するタブが上部に設けられたカーテンエアバッグを、ルーフサイドレールに沿って車体に取付けるカーテンエアバッグの取付方法であって、
   前記タブの中の第１タブを、前記カーテンエアバッグと該第１タブとの連結部分より下側に該第１タブのボルト穴を位置させて、車体に取り付けるステップと、
   前記タブの中の第２タブを、前記カーテンエアバッグと該第２タブとの連結部分より上側に該第２タブのボルト穴を位置させて、車体に取り付けるステップと、を含み、
   前記カーテンエアバッグの展開時に、前記第１タブの位置の前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとのオーバーラップ量が、前記第２タブの位置の前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとのオーバーラップ量よりも大きく、
   少なくとも一つの前記第１タブを、車両のＡピラーの上端部領域に取り付けることを特徴とするカーテンエアバッグ取付方法。
10. ボルト穴を有するタブが上部に設けられたカーテンエアバッグを、ルーフサイドレールに沿って車体に取付けるカーテンエアバッグの取付方法であって、
    前記タブの中の第１タブを、前記カーテンエアバッグと該第１タブとの連結部分より下側に該第１タブのボルト穴を位置させて、車体に取り付けるステップと、
    前記タブの中の第２タブを、前記カーテンエアバッグと該第２タブとの連結部分より上側に該第２タブのボルト穴を位置させて、車体に取り付けるステップと、を含み、
    前記カーテンエアバッグの展開時に、前記第１タブの位置の前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとのオーバーラップ量が、前記第２タブの位置の前記カーテンエアバッグと前記ルーフサイドレールとのオーバーラップ量よりも大きく、
    少なくとも一つの前記第１タブを、車両のＡ１打点の上方に取り付けることを特徴とするカーテンエアバッグ取付方法。

Images