JP5842328B2 - セミトレーラ式のハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、特にトラクタ及びこのトラクタに連結されるトレーラを有するセミトレーラ式のハイブリッド車両に関する。

近年、車両の低公害化や燃費向上の観点から、駆動源としてエンジンの出力を走行用モータでアシストするハイブリッド車両や、駆動源としてエンジンの替わりに走行用モータを用いる電気自動車が実用化されている。また、輸送用トラック等の大型車両においても、ディーゼルエンジンと走行用モータとを組み合わせたディーゼルハイブリッド車両が提案されている。

例えば、特許文献１には、輸送用トラック等の大型車両に適用可能なハイブリッドシステムとして、駆動源にディーゼルエンジンとモータジェネレータとを備えたパラレル方式のハイブリッドシステムが開示されている。

特開２００２−１３８８７６号公報

ところで、輸送用トラックには、コンテナ等の積荷を積載したトレーラをトラクタに連結して牽引走行する、いわゆるセミトレーラ式車両がある。このセミトレーラ式車両においては、トレーラ牽引走行時に十分な駆動力を確保するために、トラクタ側に出力の大きい大型エンジンを搭載している。そして、大型エンジンは、トレーラ牽引走行時に高燃費を得るために、例えば図６の破線で示すような高負荷側の運転領域内にエンジンの燃費点（以下、牽引時燃費点という）が設定されている。しかし、トレーラを牽引しないトラクタ単体走行時は、トラクタ単体の重量が比較的軽く大きな駆動力を必要としないため、大型エンジンの運転領域は、例えば図６の実線で示すような低負荷側の運転領域に移行される。そのため、トラクタ単体走行時は、大型エンジンの運転領域が牽引時燃費点から離れることとなり、燃費を悪化させてしまう可能性がある。

このような燃費の悪化を改善すべく、セミトレーラ式車両に特許文献１記載のハイブリッドシステムを適用することも考えられる。しかし、セミトレーラ式車両のトラクタ側のスペースは、キャブ（運転室）や牽引時に大きな駆動力を得る大型エンジンで占められるため、トラクタ側に走行用モータやこの走行用モータに電力を供給するバッテリをさらに搭載させることは難しい。

本発明はこのような点に鑑みてなされたもので、その目的は、簡素な構成で、トラクタ及びこのトラクタに連結されるトレーラを有するセミトレーラ式車両にハイブリッドシステムを適用することで、燃費を効果的に改善することにある。

上記目的を達成するため、本発明のセミトレーラ式のハイブリッド車両は、トラクタ及び前記トラクタに連結されるトレーラを有するセミトレーラ式のハイブリッド車両であって、前記トラクタに搭載され、前記トラクタの駆動輪に動力を伝達するエンジンと、前記トラクタに搭載され、前記エンジンの動力をアシスト可能な第一の電動発電機と、前記トレーラに搭載され、前記トラクタと前記トレーラとが連結された状態で前記第一の電動発電機に電力を供給可能に接続されるバッテリと、前記トレーラに搭載され、走行時に前記トレーラの走行輪で得られる回転動力で駆動して発電するとともに、発電した電力を前記バッテリに供給する第二の電動発電機と、運転者によるアクセルペダルの操作量に応じた要求トルク及び前記エンジンの回転数に基づいて参照されると共に、前記エンジンの出力トルクのみで走行するエンジン走行領域と、前記エンジンの出力トルクを前記第一の電動発電機で補助して走行するモータアシスト走行領域とが設定されたマップと、前記トラクタに前記トレーラを連結して走行するトレーラ牽引走行時に、前記マップに基づいて、走行用の動力源として、前記エンジンの動力、又は、前記エンジン及び前記第一の電動発電機の両方の動力を選択して用いるように制御し、かつ、前記トラクタに前記トレーラを連結しないで走行するトラクタ単体走行時に、走行用の動力源として前記エンジンの動力のみを用いるように制御する動力制御手段と、を備えることを特徴とする。

また、前記トレーラは、前記バッテリの残容量を検出する残容量検出手段を備え、前記動力制御手段は、前記トラクタに前記トレーラを連結して走行するトレーラ牽引走行時に前記残容量検出手段の検出値が下限閾値よりも高い場合は、走行用の動力源として前記第２の電動発電機の動力を追加させるようにしてもよい。

また、前記トレーラは、外部電源に接続されるとともに、前記外部電源から供給される電力で前記バッテリを充電する充電器をさらに備えてもよい。

本発明のセミトレーラ式のハイブリッド車両によれば、簡素な構成で、トラクタ及びこのトラクタに連結されるトレーラを有するセミトレーラ式車両にハイブリッドシステムを適用することで、燃費を効果的に改善することができる。

本発明の一実施形態に係るセミトレーラ式のハイブリッド車両を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係るセミトレーラ式のハイブリッド車両を示す模式的な全体構成図である。 本発明の一実施形態に係るセミトレーラ式のハイブリッド車両の外部充電機構を示す模式的な側面図である。 本発明の一実施形態に係るセミトレーラ式のハイブリッド車両の制御マップを示す模式的な図である。 本発明の一実施形態に係るセミトレーラ式のハイブリッド車両のトラクタに搭載されたエンジンの運転領域を示す模式的な図である。 従来のセミトレーラ式車両のトラクタに搭載されたエンジンの運転領域を示す模式的な図である。

以下、図１〜５に基づいて、本発明の一実施形態に係るセミトレーラ式のハイブリッド車両を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

本実施形態に係るセミトレーラ式のハイブリッド車両１（以下、単に車両１という）は、図１に示すように、牽引車であるトラクタ１０と、コンテナ等の積荷を積載する被牽引車のトレーラ２０とを有するセミトレーラ式の連結車両である。図２に示すように、トラクタ１０は、前部に設けられた左右の操舵輪１７Ｌ，１７Ｒと、後部に設けられた左右の駆動輪１８Ｌ，１８Ｒとを有する。また、トレーラ２０は、シャシ２１の後方に設けられた左右の前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒと、左右の後側走行輪２８Ｌ，２８Ｒとを有する二軸式のトレーラであって、図１に示すようにシャシ２１の前部に設けられたキングピン５０がトラクタ１０後部のカプラ５１に接続されることで、トラクタ１０と連結される。

次にトラクタ１０の駆動系について説明する。図２に示すように、トラクタ１０の駆動系は、ディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１１と、クラッチ１２と、トラクタ側モータ（第一の電動発電機）１３と、変速機１４と、プロペラシャフト１５と、トラクタ側差動装置１６と、左右の駆動輪１８Ｌ，１８Ｒとを有する。

エンジン１１は、後述するトラクタＥＣＵ６０によって、車両１の運転状態に応じたトルクを出力するように燃焼を制御されている。また、エンジン１１の出力軸１１ａは、クラッチ１２を介してモータ１３の入力軸１３ａに断接可能に接続されている。

クラッチ１２は、図示しない油圧供給源からクラッチアクチュエータ１２ｃに作動油が供給されることで断接制御される一対の摩擦クラッチ１２ａ，１２ｂを有する。このクラッチアクチュエータ１２ｃへの作動油の供給は、トラクタＥＣＵ６０によって制御されている。すなわち、トラクタＥＣＵ６０から接続信号が出力されると、クラッチアクチュエータ１２ｃに作動油が供給され一対の摩擦クラッチ１２ａ，１２ｂが互いに摩擦係合することで、エンジン１１の出力軸１１ａと走行用モータ１３の入力軸１３ａとは接続状態に維持される。一方、トラクタＥＣＵ６０から断切信号が出力されると、クラッチアクチュエータ１２ｃから作動油が排出され一対の摩擦クラッチ１２ａ，１２ｂが互いに離間することで、エンジン１１の出力軸１１ａと走行用モータ１３の入力軸１３ａとは断切状態に維持される。

トラクタ側モータ１３は、電動機（走行用モータ）もしくは発電機（ジェネレータ）として機能するもので、その出力軸（不図示）は変速機１４の入力軸（不図示）に接続されている。例えば、運転者によるアクセルペダル（不図示）の操作量に応じた要求トルクに対してエンジン１１の出力トルクのみでは不足する場合は、このトラクタ側モータ１３は電動機として機能する。すなわち、トラクタ側モータ１３は、後述するトレーラ２０側のメインバッテリ２５に蓄電された直流電力が、インバータ２４によって交流電力に変換された後に供給されることで車両１の駆動源として駆動される。

一方、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが解放されてエンジンブレーキが作動した場合や、ブレーキペダル（不図示）が踏み込まれ制動動作が行われた場合は、トラクタ側モータ１３は回生ブレーキとして機能するとともに発電機としても機能する。すなわち、車両１の減速時に駆動輪１８Ｌ，１８Ｒに生じる運動エネルギは、トラクタ側モータ１３により電気エネルギ（交流電力）へと変換されるとともに、この交流電力がインバータ２４で直流電力に変換されてメインバッテリ２５に蓄電される回生発電が行われるように構成されている。

変速機１４は、エンジン１１またはトラクタ側モータ１３から出力されるトルクを適切な回転速度に変速調整するもので、その出力軸（不図示）はプロペラシャフト１５に接続されている。すなわち、クラッチ１２が接続制御される場合、エンジン１１の出力軸１１ａと走行用モータ１３の入力軸１３ａとが接続されることで、エンジン１１及び走行用モータ１３の出力トルクは、変速機１４で適切な回転速度に変速調整された後に、プロペラシャフト１５、トラクタ側差動装置１６を介して左右の駆動輪１８Ｌ，１８Ｒへと伝達される。一方、クラッチ１２が断切制御される場合、エンジン１１の出力軸１１ａと走行用モータ１３の入力軸１３ａとが断切されることで、走行用モータ１３の出力トルクのみが、変速機１４で適切な回転速度に変速調整された後に、プロペラシャフト１５，トラクタ側差動装置１６を介して左右の駆動輪１８Ｌ，１８Ｒへと伝達されるように構成されている。

次にトレーラ２０の走行系について説明する、図２に示すように、トレーラ２０の走行系は、左右の前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒと、左右の後側走行輪２８Ｌ，２８Ｒと、トレーラ側差動装置２９と、シャシ２１の下部に設けられたメインバッテリ２５と、インバータ２４と、トレーラ側モータ（第二の電動発電機）２６とを有する。

左右の前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒは、図２に示すようにシャシ２１の後方に設けられた前側走行軸２７ａの両端に取り付けられている。また、前側走行軸２７ａにはトレーラ側差動装置２９が介装されている。一方、左右の後側走行輪２８Ｌ，２８Ｒは、前側走行軸２７ａよりも後方のシャシ２１に設けられた後側走行軸２８ａの両端に取り付けられている。

すなわち、トレーラ２０がトラクタ１０に牽引されて走行すると、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒと後側走行輪２８Ｌ，２８Ｒとが路面を転動しながらトレーラ２０の後方側を支える。そして、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒの回転エネルギは、前側走行軸２７ａを介してトレーラ側差動装置２９へと伝達されるように構成されている。

メインバッテリ２５は高電圧の直流電力を蓄電可能なリチウムイオンバッテリであって、インバータ２４と電気配線を介して接続されている。

さらに、メインバッテリ２５は、図２，３に示すように、外部電源から電力の供給を受けて充電されるための外部充電機構４０と電気配線を介して接続されている。以下、図３に基づいて外部充電機構４０を説明する。

外部充電機構４０は、図３に示すように、トレーラ２０に搭載された充電器４１と、一端を充電器４１に接続され他端にコネクタ４３が設けられた電気ケーブル４２とを有する。また、メインバッテリ２５と充電器４１とは電気配線４４を介して接続されている。例えば、トレーラ２０がトラクタ１０から切り離されてトレーラ置き場等のターミナルに駐留される際は、運転者等がターミナルに設置された外部電源１００にコネクタ４３を差し込み、充電器４１が外部電源１００と接続されることで、メインバッテリ２５の外部充電が実現されるように構成されている。

なお、メインバッテリ２５には、メインバッテリ２５の充電残量（State Of Charge：以下、ＳＯＣという）を検出するバッテリセンサ（残容量検出手段）７０が設けられている。

インバータ２４は、図２に示すように、メインバッテリ２５とトラクタ側モータ１３とに電気配線を介して接続されるとともに、メインバッテリ２５とトレーラ側モータ２６とに電気配線を介して接続されている。すなわち、トラクタ側モータ１３やトレーラ側モータ２６が電動機として機能する場合、メインバッテリ２５に蓄電された直流電力はインバータ２４で交流電力に変換された後に、これらトラクタ側モータ１３やトレーラ側モータ２６に供給されるように構成されている。また、トラクタ側モータ１３やトレーラ側モータ２６が発電機として機能する場合、発電された高電圧の交流電力はインバータ２４で直流電力に変換された後にメインバッテリ２５に供給されて蓄電されるように構成されている。なお、トラクタ側モータ１３とインバータ２４とを接続する電気配線は、トラクタ１０とトレーラ２０とが連結される際に、他のブレーキ系配線とともに図示しないコネクタを介して接続される。

トレーラ側モータ２６は、発電機（ジェネレータ）もしくは電動機（走行用モータ）として機能するもので、図２に示すように、その回転軸２６ａをトレーラ側差動装置２９に接続されている。例えば、トレーラ２０がトラクタ１０に牽引されて走行する場合、トレーラ側モータ２６は発電機として機能する。すなわち、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒが路面を転動することで生じる回転エネルギは、前側走行軸２７ａからトレーラ側差動装置２９を介してトレーラ側モータ２６へと伝達される。その後、伝達された回転エネルギはトレーラ側モータ２６により電気エネルギ（交流電力）へと変換されるとともに、この交流電力がインバータ２４で直流電力に変換されてメインバッテリ２５に蓄電されるように構成されている。

また、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが解放されてエンジンブレーキが作動した場合や、ブレーキペダル（不図示）が踏み込まれ制動動作が行われた場合は、トレーラ側モータ２６は回生ブレーキとして機能するとともに発電機としても機能する。すなわち、車両１の制動時に前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒに生じる運動エネルギは、前側走行軸２７ａからトレーラ側差動装置２９を介してトレーラ側モータ２６へと伝達される。その後、伝達された運動エネルギはトレーラ側モータ２６により電気エネルギ（交流電力）へと変換されるとともに、この交流電力がインバータ２４で直流電力に変換されてメインバッテリ２５に蓄電されるように構成されている。

一方、トレーラ側モータ２６は、バッテリセンサ７０の検出値であるＳＯＣが所定の下限閾値（例えば８０％）よりも高い場合は電動機として機能する。すなわち、ＳＯＣが十分にある時は、メインバッテリ２５に蓄電された直流電力がインバータ２４で交流電力に変換された後に供給されることで、トレーラ側モータ２６はトラクタ１０の駆動力（牽引力）を補助（アシスト）する駆動源として駆動される。

なお、トレーラ側モータ２６を電動機もしくは発電機として機能させる切替制御は、トレーラＥＣＵ６１によりコントロールされている。

次に車両１の制御系について説明する。車両１の制御系は、図２に示すように、トラクタ１０側に搭載されたトラクタＥＣＵ（トラクタ電子制御ユニット）６０と、トレーラ２０側に搭載されたトレーラＥＣＵ（トレーラ電子制御ユニット）６１とを有する。このトラクタＥＣＵ６０とトレーラＥＣＵ６１とは、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え、電気配線を介して相互に接続されている。また、トラクタＥＣＵ６０には、エンジン１１、クラッチ１２、トラクタ側モータ１３、変速機１４、インバータ２４，エンジン回転センサ（不図示）、アクセルセンサ（不図示）等が電気的に接続され、トレーラＥＣＵ６１には、インバータ２４、トレーラ側モータ２６、バッテリセンサ７０等が電気的に接続されている。なお、本実施形態のトラクタＥＣＵ６０とトレーラＥＣＵ６１とは、本発明の動力制御手段を構成する。

トラクタＥＣＵ６０は、トレーラ２０牽引走行時やトラクタ１０単体走行時に、トラクタ１０の駆動系が運転者によるアクセルペダルの操作量に応じた要求トルクを出力するように、エンジン１１，クラッチ１２，トラクタ側モータ１３，変速機１４等を制御する。具体的には、トラクタＥＣＵ６０には、図４に示す制御マップが記憶されている。この制御マップは、縦軸に運転者によるアクセルペダルの操作量に応じた要求トルク（以下、単に要求トルクという）が設定され、横軸にエンジン１１の回転数が設定されている。さらに、制御マップ上には、エンジン１１の出力トルクのみで走行するエンジン走行領域Ａと、不足するエンジン１１の出力トルクをトラクタ側モータ１３でアシスト（補助）して走行するモータアシスト走行領域Ｂとが設定されている。

そして、トレーラ２０牽引走行時において、要求トルクが所定量未満で、この要求トルクをエンジン１１の出力トルクのみで満たせる場合（エンジン走行領域Ａ）は、エンジン１１の出力トルクを優先的に用いるように制御する。すなわち、トラクタＥＣＵ６０は、エンジン１１を要求トルクに応じて燃焼制御し、クラッチ１２を接続制御するとともに、トラクタ側モータ１３を空転状態に制御する。

また、トレーラ２０牽引走行時において、加速時や発進時など要求トルクが所定量以上で、この要求トルクをエンジン１１の出力トルクのみでは満たすことができない場合（モータアシスト走行領域Ｂ）は、不足するエンジン１１の出力トルクをトラクタ側モータ１３でアシストするように制御する。すなわち、トラクタＥＣＵ６０は、クラッチ１２を接続制御するとともに、トラクタ側モータ１３をメインバッテリ２５からインバータ２４を介して供給される交流電力により駆動させて電動機として機能するように制御する。

一方、トラクタ１０単体走行時の場合、このトラクタＥＣＵ６０は、トラクタ１０がエンジン１１の出力トルクのみで走行するようにトラクタ１０の駆動系を制御する。すなわち、エンジン１１は要求トルクに応じて燃焼制御され、クラッチ１２は接続制御されるとともに、トラクタ側モータ１３は空転状態に制御される。

さらに、トラクタＥＣＵ６０は、回生発電を行うために、エンジンブレーキ等の車両１の制動時にはトラクタ側モータ１３を発電機として機能させる。

なお、トレーラ２０牽引走行時に要求トルクが所定量未満のエンジン走行領域Ａにある場合でも、メインバッテリ２５のＳＯＣが下限閾値（例えば８０％）よりも高い時は、トラクタ側モータ１３の出力トルクを優先的に用いるように制御してもよい。

トレーラＥＣＵ６１は、トレーラ２０牽引走行時や車両１の制動時に、トレーラ側モータ２６を発電機として機能させる。すなわち、トレーラ２０牽引走行時は、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒの回転エネルギがトレーラ側モータ２６により電気エネルギ（交流電力）へと変換されるとともに、インバータ２４で直流電力に変換されてメインバッテリ２５に蓄電される。また、車両１の制動時は、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒに生じる運動エネルギがトレーラ側モータ２６により電気エネルギ（交流電力）へと変換されるとともに、インバータ２４で直流電力に変換されてメインバッテリ２５に蓄電される。

さらに、トレーラＥＣＵ６１は、トレーラ２０牽引走行時に、メインバッテリ２５のＳＯＣが下限閾値（例えば８０％）よりも高い場合は、トラクタ１０の駆動力（牽引力）をアシストするようにトレーラ側モータ２６を電動機として機能させる。例えば、メインバッテリ２５のＳＯＣが十分にある場合において、発進時や加速時、登坂走行時などトラクタ１０に大きな駆動力（牽引力）が要求される時は、メインバッテリ２５に蓄電された電力がインバータ２４を介してトレーラ側モータ２６に供給されるように構成されている。

上述のような構成により、本発明の一実施形態に係るセミトレーラ式のハイブリッド車両１によれば以下のような作用・効果を奏する。

トラクタ１０に大きな駆動力（牽引力）が必要となるトレーラ２０牽引走行時において、要求トルクをエンジン１１の出力トルクのみでは満たすことができない場合は、不足するトルクはトラクタ側モータ１３の出力トルクによりアシストされる。すなわち、エンジン１１は、大きなトルクを必要とするトレーラ２０牽引走行時においても、トラクタ側モータ１３のアシストにより、大きなトルクを必要としないトラクタ１０単体走行時の運転領域（実線）から大きく離れることなくトラクタ１０を走行させることが可能となる（図５参照）。

したがって、トラクタ１０に搭載されるエンジンを小型化できるとともに、トラクタ１０単体走行時の運転領域とトレーラ２０牽引走行時の運転領域とが近づくことで、トラクタ１０の燃費を効果的に改善することができる。

また、トラクタ１０に搭載するエンジンの小型化により、搭載する変速機も小型化することが可能となり、トラクタ１０の製造コストを効果的に低減することができる。

また、トレーラ２０牽引走行時の発進時や加速時、登坂走行時などトラクタ１０に大きな駆動力（牽引力）が要求される時に、メインバッテリ２５のＳＯＣが下限閾値（例えば８０％）よりも高い場合は、トレーラ側モータ２６はトラクタ１０の駆動力（牽引力）をアシストする電動機として駆動される。

したがって、トラクタ１０に大きな駆動力（牽引力）が要求される場合に、トレーラ側モータ２６の出力トルクによりトラクタ１０の駆動力を効果的にアシストすることが可能となり、トレーラ２０牽引走行時の燃費を効果的に改善することができる。

また、車両１の走行時にトレーラ２０の前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒに生じる回転エネルギは、発電機として機能するトレーラ側モータ２６により電気エネルギへと変換されてメインバッテリ２５に蓄電される。さらに、車両１の制動時にトラクタ１０の駆動輪１８Ｌ，１８Ｒに生じる運動エネルギは、トラクタ側モータ１３により電気エネルギに変換され、トレーラ２０の前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒに生じる運動エネルギは、トレーラ側モータ２６により電気エネルギへと変換されてメインバッテリ２５に蓄電される。

したがって、トレーラ２０がトラクタ１０によって牽引走行される間に、トレーラ２０に搭載されたメインバッテリ２５を効果的に充電することが可能となり、メインバッテリ２５の充電効率を図ることができる。

また、トレーラ２０がトラクタ１０から切り離されて、トレーラ置き場等のターミナルに駐留される際は、運転者等がターミナルに設置された外部電源１００にコネクタ４３を差し込めば、メインバッテリ２５は外部電源１００から充電器４１を介して供給される電力で充電される。

したがって、トレーラ２０がトラクタ１０から切り離されて停車している間も、外部電源１００等を用いてトレーラ２０に搭載されたメインバッテリ２５を効果的に充電することが可能となり、メインバッテリ２５の充電効率をさらに向上することができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、上述の実施形態において、トレーラ側モータ２６は、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒの回転エネルギを電気エネルギに変換して発電するものとして説明したが、後側走行輪２８Ｌ，２８Ｒの回転エネルギを電気エネルギに変換するように構成してもよい。

また、トレーラＥＣＵ６１は、必ずしもトレーラ２０側に搭載される必要はなく、トラクタ１０側に搭載してもよく、トラクタＥＣＵ６０と一体のハードウェアに設けてもよい。

この場合も、上述の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

１ セミトレーラ式のハイブリッド車両
１０ トラクタ
１１ エンジン
１３ トラクタ側モータ（第１の電動発電機）
１８Ｌ，１８Ｒ 左右の駆動輪（駆動輪）
２０ トレーラ
２５ メインバッテリ（バッテリ）
２６ トレーラ側モータ（第２の電動発電機）
２７Ｌ，２７Ｒ 左右の前側走行輪（走行輪）
４０ 外部充電機構
４１ 充電器
４２ 電気ケーブル
４３ コネクタ
６０ トラクタＥＣＵ（動力制御手段）
６１ トレーラＥＣＵ（動力制御手段）
７０ バッテリセンサ（残容量検出手段）

Claims (3)

1. トラクタ及び前記トラクタに連結されるトレーラを有するセミトレーラ式のハイブリッド車両であって、
   前記トラクタに搭載され、前記トラクタの駆動輪に動力を伝達するエンジンと、
   前記トラクタに搭載され、前記エンジンの動力をアシスト可能な第一の電動発電機と、
   前記トレーラに搭載され、前記トラクタと前記トレーラとが連結された状態で前記第一の電動発電機に電力を供給可能に接続されるバッテリと、
   前記トレーラに搭載され、走行時に前記トレーラの走行輪で得られる回転動力で駆動して発電するとともに、発電した電力を前記バッテリに供給する第二の電動発電機と、
   運転者によるアクセルペダルの操作量に応じた要求トルク及び前記エンジンの回転数に基づいて参照されると共に、前記エンジンの出力トルクのみで走行するエンジン走行領域と、前記エンジンの出力トルクを前記第一の電動発電機で補助して走行するモータアシスト走行領域とが設定されたマップと、
   前記トラクタに前記トレーラを連結して走行するトレーラ牽引走行時に、前記マップに基づいて、走行用の動力源として、前記エンジンの動力、又は、前記エンジン及び前記第一の電動発電機の両方の動力を選択して用いるように制御し、かつ、前記トラクタに前記トレーラを連結しないで走行するトラクタ単体走行時に、走行用の動力源として前記エンジンの動力のみを用いるように制御する動力制御手段と、を備える
   ことを特徴とするセミトレーラ式のハイブリッド車両。
2. 前記トレーラは、
   前記バッテリの残容量を検出する残容量検出手段を備え、
   前記動力制御手段は、
   前記トラクタに前記トレーラを連結して走行するトレーラ牽引走行時に前記残容量検出手段の検出値が下限閾値よりも高い場合は、走行用の動力源として前記第２の電動発電機の動力を追加させる
   ことを特徴とする請求項１記載のセミトレーラ式のハイブリッド車両。
3. 前記トレーラは、
   外部電源に接続されるとともに、前記外部電源から供給される電力で前記バッテリを充電する充電器をさらに備える
   ことを特徴とする請求項１又は２記載のセミトレーラ式のハイブリッド車両。