JP5840900B2 - シート装置 - Google Patents
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Description
しかし、実測横加速度を制御に用いようとすると、その検出結果に敏感に反応してしまい、サイドサポートフレームが頻繁に動作してしまうおそれがあった。
そこで、本発明の課題は、実測横加速度に変わる検出情報から車両の状況に応じてシート装置のホールド性を変動可能とすることである。
車両に搭載されるシート装置において、
シートクッションフレームと、
前記シートクッションフレームの後端部から起立した状態に配置されたシートバックフレームと、
前記車両の旋回方向を検出する旋回センサと、
前記車両の速度を検出する車速センサと、
前記旋回センサの検出結果及び前記車速センサの検出結果に基づいて、前記シートバックフレームを制御する制御部とを備え、
前記シートバックフレームは、
上下方向に沿うように前記シートバックフレームの両側部に配置された左右のサイドフレームと、
前記左右のサイドフレームに係合し、運転者の姿勢を調整するための調整機構とを備え、
前記制御部は、前記旋回センサの検出結果及び前記車速センサの検出結果から算出される算出横加速度が所定値以上になると、前記調整機構を制御して前記運転者の姿勢を調整することを特徴としている。
前記調整機構は、
前記左右のサイドフレームの間に配置された背板と、
前記車両の進行方向に対して前記背板を揺動させる揺動機構とを備え、
前記制御部は、前記揺動機構を制御して前記背板を揺動させることで、前記運転者の姿勢を調整することを特徴としている。
前記旋回センサは、前記車両のステアリングの操舵角度を検出する操舵角センサであることを特徴としている。
ここで、車両に対する実際の横加速度をリアルタイムに測定した実測横加速度であると操舵修正や路面スリップ等の影響に敏感なため、実測横加速度の検出結果に基づいて調整機構が制御される場合には、調整機構が頻繁に動作してしまい、運転者に負担をあたえることになる。一方、算出横加速度であると、上記した影響を抑制することができるために、調整機構が頻繁に動作することなく、運転者に対する負担も抑制することが可能である。
このように実測横加速度に変えて算出横加速度を用いたとしても、車両の状況に応じてシート装置のホールド性を変動させることができる。
サイドフレーム51,52は、互いに平行に上下方向に延在している。
サイドフレーム51,52の左右の下端部には、それぞれ連結部7が固定されていて、この連結部7が回動自在にシートクッションフレーム2に連結されている。
図2は、第一連結部81及び第一駆動源82の概略構成を示す斜視図である。なお、第二連結部83及び第二駆動源84の具体的構成においては、第一連結部81及び第一駆動源82と同様であるので、対応する部分の符号の上二桁を「81*」から「83*」とすることでその説明は省略する。
第一駆動源82は、ギア部812に接続されていて、当該ギア部812の回転軸813を回転させる。これにより、リンク部814が回動してワイヤ部811が前後方向に揺動して、背板6の一側部も同方向に揺動することになる。
この揺動機構8及び背板6が、本発明に係る運転者の姿勢を調整するための調整機構である。
車両100が速度Vで旋回しその際の操舵角度をφとすると、旋回半径Rは以下の式(1)で算出される。そして、算出横加速度Gcは以下の式(2)で算出される。ここで、Aはスタビリティファクタであり、車両固有の係数である。また、Lは車両100のホイールベースの長さである。
Gc=V2/R・・・(2)
所定値としては、例えば右折時においては−0.2G以下とし、左折時としては+0.2G以上としている。算出横加速度が−0.2G以下あるいは0.2G以上であると、一般的に運転者が横加速度を負担に感じてしまうために、この値を閾値としている。
図4は、算出横加速度の閾値を−0.2G以上0.2G以下とした場合の、車速と操舵角度との関係を示すグラフである。車速が40kmで左操舵角度が69degの場合や、車速が30kmで右操舵角度が115degの場合などのように、操舵角センサ11の検出結果と、車速センサの検出結果とが図4の網掛けされた領域に進入すると、制御部10は算出横加速度が閾値を超えたと判断して背板6の姿勢制御を実行する。
閾値を超えた旋回が右折である場合には、制御部10は、背板6の両側部のうち、旋回方向の内側となる側部(進行方向に向かって右の側部)を基準位置から後方へと移動させて、旋回方向の外側となる側部(進行方向に向かって左側の側部)を基準位置から前方へと移動させるように、第一駆動源82及び第二駆動源84を制御する(図5の細い二点鎖線参照)。
一方、閾値を超えた旋回が左折である場合には、制御部10は、背板6の両側部のうち、旋回方向の内側となる側部(進行方向に向かって左の側部)を基準位置から後方へと移動させて、旋回方向の外側となる側部(進行方向に向かって右側の側部)を基準位置から前方へと移動させるように、第一駆動源82及び第二駆動源84を制御する(図5の太いに点鎖線参照)。
まず、直進時においては制御部10は背板6が基準位置となるように第一駆動源82及び第二駆動源84を制御している。
そして、ステアリングが操作されて車両100は左折し始める。走行中、制御部10は常に操舵角センサ11の検出結果と、車速センサの検出結果とをモニタリングして、逐次算出横加速度を算出している。例えば、図6及び図7に示す(1)地点での車速が40kmで左操舵角度が69degとなり、算出横加速度が0.2Gを超えたとすると、この地点で制御部10は算出横加速度が閾値を超えたと判断して、背板6の両側部のうち、旋回方向の内側となる側部を基準位置から後方へと移動させて、旋回方向の外側となる側部を基準位置から前方へと移動させるように、第一駆動源82及び第二駆動源84を制御する(図7(1)の背板状態参照)。
ここで、図8は、図7の場合と同経路を車両1が走行した場合、当該車両1に対する実際の横加速度をリアルタイムに測定した実測横加速度の時間変化を示すグラフである。実測横加速度は、操舵修正や路面スリップ等の影響に敏感なため、点線の円弧で囲んだ部分で閾値(−0.2G)を上回ってしまう。この実測横加速度の検出結果に基づいて揺動機構8が制御される場合には、背板6が頻繁に動作してしまい、運転者に負担をあたえることになる。一方、図7に示すように算出横加速度であると、上記した影響を抑制することができるために、揺動機構8が頻繁に動作することなく、運転者に対する負担も抑制することが可能である。このように実測横加速度に変えて算出横加速度を用いたとしても車両の状況に応じてシート装置のホールド性を変動させることができる。
2 シートクッションフレーム
3 シートバックフレーム
4 シートレール
5 フレーム本体
6 背板(調整機構)
7 連結部
8 揺動機構(調整機構)
10 制御部
11 操舵角センサ(旋回センサ)
12 車速センサ
51 サイドフレーム
52 サイドフレーム
53 上部フレーム
54 下部フレーム
81 第一連結部
82 第一駆動源
83 第二連結部
84 第二駆動源
100 車両
811 ワイヤ部
812 ギア部
813 回転軸
814 リンク部
Claims (2)
- 車両に搭載されるシート装置において、
シートクッションフレームと、
前記シートクッションフレームの後端部から起立した状態に配置されたシートバックフレームと、
前記車両の旋回方向を検出する旋回センサと、
前記車両の速度を検出する車速センサと、
前記旋回センサの検出結果及び前記車速センサの検出結果に基づいて、前記シートバックフレームを制御する制御部とを備え、
前記シートバックフレームは、
上下方向に沿うように前記シートバックフレームの両側部に配置された左右のサイドフレームと、
前記左右のサイドフレームに係合し、運転者の姿勢を調整するための調整機構とを備え、
前記制御部は、前記旋回センサの検出結果及び前記車速センサの検出結果から算出される算出横加速度が所定値以上になると、前記調整機構を制御して前記運転者の姿勢を調整し、
前記調整機構は、
前記左右のサイドフレームの間に配置された背板と、
前記車両の進行方向に対して前記背板を揺動させる揺動機構とを備え、
前記制御部は、前記揺動機構を制御して前記背板を揺動させることで、前記運転者の姿勢を調整することを特徴とするシート装置。 - 請求項1記載のシート装置において、
前記旋回センサは、前記車両のステアリングの操舵角度を検出する操舵角センサであることを特徴とするシート装置。
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