JP5830965B2 - Braking force control device - Google Patents

Description

本発明は、運転者のブレーキ操作に基づき演算した目標減速度を得るようにマスタシリンダ圧を発生する制動力制御装置に関する。   The present invention relates to a braking force control device that generates a master cylinder pressure so as to obtain a target deceleration calculated based on a driver's brake operation.

従来、ポンプ等の加圧手段によってブレーキ液の加圧し、車輪にその加圧したブレーキ液圧を減速度として働かせる制動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
このような制動装置において、ブレーキ液の温度が低い時には、ブレーキ液の粘性が高くなりポンプ等の加圧性能を低下させ、常温時と比べ減速度が発生するまでに遅れが生じることがある。
この低温時のブレーキ液粘性に変化に起因する問題を解決するため、特許文献１では、ブレーキ液の温度を推定し、低温ほど目標減速度を大きくすることで、加圧応答性の改善をしている。 2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a braking device that pressurizes brake fluid by a pressurizing unit such as a pump and causes the pressurized brake fluid pressure to act on a wheel as a deceleration (for example, see Patent Document 1).
In such a braking device, when the temperature of the brake fluid is low, the viscosity of the brake fluid is increased and the pressurization performance of the pump or the like is lowered, and there may be a delay before the deceleration occurs compared to the normal temperature.
In order to solve the problem caused by the change in the viscosity of the brake fluid at the low temperature, in Patent Document 1, the pressure response is improved by estimating the temperature of the brake fluid and increasing the target deceleration as the temperature is low. ing.

特開２００９−９０７２３号公報JP 2009-90723 A

しかしながら、従来の制動装置にあっては、ブレーキ液の温度情報のみを入力し、ブレーキ液の温度が低下した場合に目標減速度を高くするように補正している。このため、ポンプ等の加圧手段を持つ代わりに、電動ブースタ等で直接マスタシリンダを助力するような電動倍力制動制御システムにおいては、ペダルフィールが悪化する可能性がある、という問題がある。   However, in the conventional braking device, only the temperature information of the brake fluid is input, and correction is made to increase the target deceleration when the temperature of the brake fluid decreases. For this reason, there is a problem that the pedal feel may deteriorate in an electric boost braking control system that directly assists the master cylinder with an electric booster or the like instead of having a pressurizing means such as a pump.

すなわち、ブレーキ液の温度が低下した場合に目標減速度を高くするよう補正すると、それに応じてマスタシリンダ圧が高くなり、そのマスタシリンダ圧が直接ペダル反力に反映される。このため、例えば、ペダル操作量を一定に保っている、あるいは、ゆっくりとペダル操作しているとき、ブレーキ液の温度が低いことで目標減速度を高くする補正がなされると、意図しないペダル踏力の高まりがドライバの足に伝達され、ドライバに違和感を与える。   That is, if the target deceleration is corrected to increase when the brake fluid temperature decreases, the master cylinder pressure increases accordingly, and the master cylinder pressure is directly reflected in the pedal reaction force. For this reason, for example, when the pedal operation amount is kept constant or when the pedal is operated slowly, if the correction of increasing the target deceleration due to the low brake fluid temperature is made, unintended pedal effort The increase in the noise is transmitted to the driver's feet, giving the driver a sense of incongruity.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ液温度が低い場合、液圧応答性の改善による減速度応答性の向上と、違和感を低減したペダルフィールと、を両立させることができる制動力制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above problem, and when the brake fluid temperature is low, it is possible to achieve both the improvement of the deceleration response due to the improvement of the hydraulic pressure response and the pedal feel with reduced discomfort. An object of the present invention is to provide a braking force control device that can be used.

上記目的を達成するため、本発明の制動力制御装置は、ブレーキ操作検出部と、目標減速度演算部と、ブレーキ液温度情報取得部と、目標減速度補正部と、マスタシリンダ圧制御部と、を備える手段とした。
前記ブレーキ操作検出部は、運転者のブレーキ操作を検出する。
前記目標減速度演算部は、前記運転者のブレーキ操作に基づき目標減速度を演算する。
前記ブレーキ液温度情報取得部は、ブレーキ液温度を推定又は検出により取得する。
前記目標減速度補正部は、前記ブレーキ液温度と前記ブレーキ操作とから、前記ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、前記ブレーキ液温度の低下に対応して高くした目標減速度補正量を演算する。
前記マスタシリンダ圧制御部は、前記目標減速度を前記目標減速度補正量により補正した補正後の目標減速度に基づき、マスタシリンダ圧を発生する。
そして、前記目標減速度補正部は、ブレーキ操作の操作速度が遅いほど、前記目標減速度補正量を小さくし、ブレーキ操作の操作速度が速いほど、前記目標減速度補正量を大きくし、前記目標減速度補正量の最大量は前記ブレーキ液温度から演算される補正量とする。 In order to achieve the above object, a braking force control device of the present invention includes a brake operation detection unit, a target deceleration calculation unit, a brake fluid temperature information acquisition unit, a target deceleration correction unit, a master cylinder pressure control unit, It was set as the means provided with.
The brake operation detection unit detects a driver's brake operation.
The target deceleration calculation unit calculates a target deceleration based on the driver's brake operation.
The brake fluid temperature information acquisition unit acquires the brake fluid temperature by estimation or detection.
The target deceleration correction unit calculates a target deceleration correction amount that is increased in response to a decrease in the brake fluid temperature when the brake fluid temperature is equal to or lower than a predetermined temperature from the brake fluid temperature and the brake operation. To do.
The master cylinder pressure control unit generates a master cylinder pressure based on a corrected target deceleration obtained by correcting the target deceleration with the target deceleration correction amount.
The target deceleration correction unit decreases the target deceleration correction amount as the brake operation speed is slower, and increases the target deceleration correction amount as the brake operation speed increases. The maximum deceleration correction amount is a correction amount calculated from the brake fluid temperature.

よって、ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、目標減速度補正部において、ブレーキ液温度とブレーキ操作とから、ブレーキ液温度の低下に対応して高くした目標減速度補正量が演算される。そして、ペダルストローク量などの運転者のブレーキ操作に基づき演算された目標減速度を、目標減速度補正量により補正し、マスタシリンダ圧制御部において、補正後の目標減速度に基づき、マスタシリンダ圧が発生される。そして、目標減速度補正部により、ブレーキ操作の操作速度が遅いほど、目標減速度補正量が小さくされ、ブレーキ操作の操作速度が速いほど、目標減速度補正量が大きくされ、目標減速度補正量の最大量はブレーキ液温度から演算される補正量とされる。
すなわち、ブレーキ液温度が低いときには、ブレーキ液温度の低下に対応して高くした目標減速度補正量が演算されることで、ブレーキ液温度変化により、マスタシリンダ圧の応答性が変ることによる実減速度の変化が抑制される。そして、ペダルストローク速度などのブレーキ操作に基づいて、目標減速度補正量を演算することで、ペダルフィールへの影響が抑えられ、ドライバへの違和感が低減される。
この結果、ブレーキ液温度が低い場合、液圧応答性の改善による減速度応答性の向上と、違和感を低減したペダルフィールと、を両立させることができる。 Therefore, when the brake fluid temperature is equal to or lower than a predetermined temperature, the target deceleration correction unit calculates a target deceleration correction amount that is increased in response to a decrease in the brake fluid temperature from the brake fluid temperature and the brake operation. Then, the target deceleration calculated based on the driver's braking operation such as the pedal stroke amount is corrected by the target deceleration correction amount, and the master cylinder pressure control unit corrects the master cylinder pressure based on the corrected target deceleration. Is generated. The target deceleration correction unit reduces the target deceleration correction amount as the brake operation speed is slower, and increases the target deceleration correction amount as the brake operation speed increases. Is the correction amount calculated from the brake fluid temperature.
That is, when the brake fluid temperature is low, the target deceleration correction amount that is increased in response to the decrease in the brake fluid temperature is calculated, so that the actual decrease due to the change in master cylinder pressure response due to the change in brake fluid temperature. Speed change is suppressed. Then, by calculating the target deceleration correction amount based on the brake operation such as the pedal stroke speed, the influence on the pedal feel is suppressed, and the uncomfortable feeling to the driver is reduced.
As a result, when the brake fluid temperature is low, it is possible to achieve both the improvement of the deceleration response due to the improvement of the hydraulic pressure response and the pedal feel with a reduced sense of incongruity.

実施例１の制動力制御装置が適用された電気自動車を示す全体構成図である。1 is an overall configuration diagram illustrating an electric vehicle to which a braking force control device according to a first embodiment is applied. 実施例１の制動力制御装置を示す全体構成図である。1 is an overall configuration diagram illustrating a braking force control apparatus according to a first embodiment. 実施例１の制動力制御装置における目標減速度補正部を示すブロック構成図である。It is a block block diagram which shows the target deceleration correction | amendment part in the braking force control apparatus of Example 1. FIG. 実施例１の制動力制御装置におけるブレーキ操作に対する補正ゲインのマップを示す補正ゲインマップ図である。It is a correction gain map figure which shows the map of the correction gain with respect to the brake operation in the braking force control apparatus of Example 1. FIG. 実施例１の制動力制御装置における目標減速度補正部のブレーキ液温度補正部を示すブロック構成図である。It is a block block diagram which shows the brake fluid temperature correction | amendment part of the target deceleration correction | amendment part in the braking force control apparatus of Example 1. FIG. 実施例２の制動力制御装置における目標減速度補正部を示すブロック構成図である。It is a block block diagram which shows the target deceleration correction | amendment part in the braking force control apparatus of Example 2. FIG. 実施例２の制動力制御装置における目標減速度補正部のブレーキ液温度補正部を示すブロック構成図である。It is a block block diagram which shows the brake fluid temperature correction | amendment part of the target deceleration correction | amendment part in the braking force control apparatus of Example 2. FIG.

以下、本発明の制動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing the braking force control apparatus of the present invention will be described based on Example 1 and Example 2 shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
実施例１の制動力制御装置の構成を、「電気自動車の構成」、「制動力制御装置の全体構成」、「マスタシリンダ圧制御構成」に分けて説明する。 First, the configuration will be described.
The configuration of the braking force control device according to the first embodiment will be described by dividing it into “a configuration of an electric vehicle”, “a whole configuration of the braking force control device”, and “a master cylinder pressure control configuration”.

［電気自動車の構成］
図１は、実施例１の制動力制御装置が適用された電気自動車を示す全体構成図である。以下、図１に基づき前輪を電気モータで駆動する電気自動車の構成を説明する。 [Configuration of electric vehicle]
FIG. 1 is an overall configuration diagram illustrating an electric vehicle to which the braking force control apparatus according to the first embodiment is applied. Hereinafter, the configuration of an electric vehicle in which the front wheels are driven by an electric motor will be described with reference to FIG.

前記電気自動車は、駆動力発生源としての電気モータ１０３（永久磁石をロータに埋め込んだ三相同期モータ）を備えており、各々のモータ回転軸は、減速機１０２を介して、電気自動車の前輪１０１ＦＬ，１０１ＦＲに連結されている。なお、後輪１０１ＲＬ，１０１ＲＲは、モータの連結がない従動輪とされている。この電気自動車は、駆動回路１０５と、制動力制御装置１と、統合コントローラ１１０と、を備えている。   The electric vehicle includes an electric motor 103 (a three-phase synchronous motor in which a permanent magnet is embedded in a rotor) as a driving force generation source, and each motor rotating shaft is connected to a front wheel of the electric vehicle via a speed reducer 102. 101FL and 101FR are connected. The rear wheels 101RL and 101RR are driven wheels that are not connected to a motor. This electric vehicle includes a drive circuit 105, a braking force control device 1, and an integrated controller 110.

前記駆動回路１０５は、リチウムイオンバッテリ１０６との電力授受を制御し、電気モータ１０３での回生トルクを、統合コントローラ１１０から受信するトルク指令値と一致するように調整する。   The drive circuit 105 controls the power transfer with the lithium ion battery 106 and adjusts the regenerative torque in the electric motor 103 to coincide with the torque command value received from the integrated controller 110.

前記制動力制御装置１は、ドライバの制動操作に応じて各車輪のホイルシリンダ４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄにマスタシリンダ圧を供給し、ディスクロータ４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄを押圧することで摩擦制動トルクを付与する。また、統合コントローラ１１０からの回生協調制御指令に基づいて摩擦制動トルクを調整する。回生協調制御については後述する。   The braking force control device 1 supplies the master cylinder pressure to the wheel cylinders 4a, 4b, 4c, 4d of each wheel according to the braking operation of the driver, and presses the disk rotors 40a, 40b, 40c, 40d to make friction. Apply braking torque. Further, the friction braking torque is adjusted based on the regenerative cooperative control command from the integrated controller 110. The regeneration cooperative control will be described later.

前記統合コントローラ１１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、図示を省略したが、モータ回転数を検出するモータ回転数センサ、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ、前後加速度を検出するGセンサからの各センサ情報と、ＣＡＮ通信線を介して得られた情報と、を入力する。
統合コントローラ１１０は、駆動回路１０５へ制御指令を出力することによって電気モータ１０３での駆動制御及び回生制御を行い、制動力制御装置１へ制御指令を出力することによって制動制御を行う。 The integrated controller 110 manages the energy consumption of the entire vehicle and has a function for running the vehicle with the highest efficiency. Although not shown, the integrated controller 110 has a motor rotation speed sensor for detecting the motor rotation speed, Each sensor information from a wheel speed sensor that detects each wheel speed, a G sensor that detects longitudinal acceleration, and information obtained via a CAN communication line are input.
The integrated controller 110 performs drive control and regenerative control by the electric motor 103 by outputting a control command to the drive circuit 105, and performs braking control by outputting a control command to the braking force control device 1.

前記統合コントローラ１１０は、全体の減速度に対し回生制動トルクを優先して配分することにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。
一方、回生制動トルクには車速によって決まる回転数に応じて上限があるため、目標減速度に対し回生制動トルクによる減速のみでは不足する場合、その不足分を液圧制動トルクで補うような回生協調制御指令を制動力制御装置１に出力する。 The integrated controller 110 distributes the regenerative braking torque with priority over the overall deceleration, so that the energy recovery efficiency is high and the energy is recovered by regenerative braking up to a lower vehicle speed, particularly in a traveling pattern in which acceleration / deceleration is repeated. Realized.
On the other hand, the regenerative braking torque has an upper limit depending on the number of revolutions determined by the vehicle speed. Therefore, if the deceleration by the regenerative braking torque is insufficient for the target deceleration, regenerative coordination that compensates for the deficiency with the hydraulic braking torque. A control command is output to the braking force control device 1.

［制動力制御装置の全体構成］
図２は、実施例１の制動力制御装置１を示す全体構成図であり、実施例１の制動力制御装置１は、電動モータ１０３で駆動する電気自動車に搭載している。 [Overall configuration of braking force control device]
FIG. 2 is an overall configuration diagram illustrating the braking force control device 1 according to the first embodiment. The braking force control device 1 according to the first embodiment is mounted on an electric vehicle that is driven by an electric motor 103.

前記制動力制御装置１は、マスタシリンダ２と、リザーバタンクRESと、各車輪に設けたホイルシリンダ４ａ〜４ｄと、マスタシリンダ２に接続して設けたマスタシリンダ圧制御機構（ブレーキ倍力部）５及びインプットロッド（入力部材）６と、ブレーキ操作量検出部７と、マスタシリンダ圧制御機構５を制御するマスタシリンダ圧制御部８と、を有する。   The braking force control device 1 includes a master cylinder 2, a reservoir tank RES, wheel cylinders 4a to 4d provided on each wheel, and a master cylinder pressure control mechanism (brake booster) provided connected to the master cylinder 2. 5, an input rod (input member) 6, a brake operation amount detection unit 7, and a master cylinder pressure control unit 8 that controls the master cylinder pressure control mechanism 5.

前記インプットロッド６は、ブレーキペダルBPと共にストローク（進退）し、マスタシリンダ２内の液圧（以下、マスタシリンダ圧Pmc）を加減する。マスタシリンダ圧制御機構５及びマスタシリンダ圧制御部８は、マスタシリンダ２のプライマリピストン（アシスト部材）２ｂをストロークさせ、マスタシリンダ圧Pmcを加減する。
以下、説明のため、マスタシリンダ２の軸方向にx軸を設定し、ブレーキペダルBPの側を負方向と定義する。実施例１のマスタシリンダ２は、いわゆるタンデム型であり、マスタシリンダ２ａ内にプライマリピストン２ｂ及びセカンダリピストン２ｃを有している。マスタシリンダ２ａの内周面と、プライマリピストン２ｂのx軸正方向側の面及びセカンダリピストン２ｃのx軸負方向側の面との間で、第１液圧室としてのプライマリ液圧室２ｄを形成している。マスタシリンダ２ａの内周面とセカンダリピストン２ｃのx軸正方向側の面との間で、第２液圧室としてのセカンダリ液室２ｅを形成している。 The input rod 6 makes a stroke (advance and retreat) together with the brake pedal BP, and adjusts the hydraulic pressure in the master cylinder 2 (hereinafter, master cylinder pressure Pmc). The master cylinder pressure control mechanism 5 and the master cylinder pressure control unit 8 stroke the primary piston (assist member) 2b of the master cylinder 2 to adjust the master cylinder pressure Pmc.
Hereinafter, for the sake of explanation, the x-axis is set in the axial direction of the master cylinder 2, and the brake pedal BP side is defined as the negative direction. The master cylinder 2 of the first embodiment is a so-called tandem type, and has a primary piston 2b and a secondary piston 2c in the master cylinder 2a. Between the inner peripheral surface of the master cylinder 2a and the surface of the primary piston 2b on the x-axis positive direction side and the surface of the secondary piston 2c on the x-axis negative direction side, a primary hydraulic chamber 2d as a first hydraulic chamber is formed. Forming. A secondary fluid chamber 2e as a second fluid pressure chamber is formed between the inner peripheral surface of the master cylinder 2a and the surface of the secondary piston 2c on the x-axis positive direction side.

前記プライマリ液圧室２ｄは、プライマリ回路１０と連通可能に接続し、セカンダリ液室２ｅは、セカンダリ回路２０と連通可能に接続している。プライマリ液圧室２ｄの容積は、プライマリピストン２ｂ及びセカンダリピストン２ｃがマスタシリンダ２ａ内をストロークすることで変化する。プライマリ液圧室２ｄには、プライマリピストン２ｂをx軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｆを設置している。セカンダリ液室２ｅの容積は、セカンダリピストン２ｃがマスタシリンダ２ａ内をストロークすることで変化する。セカンダリ液室２ｅには、セカンダリピストン２ｃをx軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｇを設置している。
なお、図示は省略したが、プライマリ回路１０及びセカンダリ回路２０には、ＡＢＳ制御等を実施するための各種バルブやモータポンプ、リザーバ等を設けている。 The primary hydraulic chamber 2d is connected so as to be able to communicate with the primary circuit 10, and the secondary hydraulic chamber 2e is connected so as to be able to communicate with the secondary circuit 20. The volume of the primary hydraulic chamber 2d changes as the primary piston 2b and the secondary piston 2c stroke in the master cylinder 2a. A return spring 2f that urges the primary piston 2b toward the negative x-axis direction is installed in the primary hydraulic chamber 2d. The volume of the secondary liquid chamber 2e changes as the secondary piston 2c strokes within the master cylinder 2a. The secondary liquid chamber 2e is provided with a return spring 2g that urges the secondary piston 2c toward the negative x-axis direction.
Although not shown, the primary circuit 10 and the secondary circuit 20 are provided with various valves, a motor pump, a reservoir, and the like for performing ABS control and the like.

前記プライマリ回路１０には、プライマリ液圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）１３、セカンダリ回路２０にはセカンダリ液圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）１４を設け、プライマリ液圧センサ１３はプライマリ液圧室２ｄの液圧を、セカンダリ液圧センサ１４はセカンダリ液室２ｅの液圧を検出し、この液圧情報をマスタシリンダ圧制御部８に送信している。   The primary circuit 10 is provided with a primary hydraulic pressure sensor (master cylinder pressure detecting means) 13, and the secondary circuit 20 is provided with a secondary hydraulic pressure sensor (master cylinder pressure detecting means) 14. The primary hydraulic pressure sensor 13 is a primary hydraulic pressure chamber. The secondary hydraulic pressure sensor 14 detects the hydraulic pressure of 2d, detects the hydraulic pressure of the secondary hydraulic chamber 2e, and transmits this hydraulic pressure information to the master cylinder pressure control unit 8.

前記インプットロッド６のx軸正方向側の一端６ａは、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈを貫通し、プライマリ液圧室２ｄ内に配置している。インプットロッド６の一端６ａとプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈとの間はシールしており、液密性を確保すると共に、一端６ａは隔壁２ｈに対してx軸方向に摺動可能に設けている。一方、インプットロッド６のx軸負方向側の他端６ｂは、ブレーキペダルBPに連結している。ドライバがブレーキペダルBPを踏むと、インプットロッド６はx軸正方向側に移動し、ドライバがブレーキペダルBPを戻すとインプットロッド６はx軸負方向側に移動する。   One end 6a on the x axis positive direction side of the input rod 6 penetrates the partition wall 2h of the primary piston 2b and is disposed in the primary hydraulic chamber 2d. The gap between the one end 6a of the input rod 6 and the partition wall 2h of the primary piston 2b is sealed to ensure liquid tightness, and the one end 6a is slidable in the x-axis direction with respect to the partition wall 2h. On the other hand, the other end 6b of the input rod 6 on the negative x-axis direction side is connected to the brake pedal BP. When the driver steps on the brake pedal BP, the input rod 6 moves to the x-axis positive direction side, and when the driver returns the brake pedal BP, the input rod 6 moves to the x-axis negative direction side.

前記インプットロッド６には、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈの内周よりも大径、かつ、フランジ部６ｃの外径よりも小径の大径部６ｆを形成している。この大径部６ｆのx軸正方向側端面と隔壁２ｈのx軸負方向側端面との間には、ブレーキ非作動時においてギャップＬ１を設けている。このギャップＬ１により、統合コントローラ１１０から回生協調制御指令を受けた場合には、プライマリピストン２ｂをインプットロッド６に対してx軸負方向に相対移動することで、回生制動トルク分だけ摩擦制動トルクを減じることが可能である。またギャップＬ１により、インプットロッド６が、プライマリピストン２ｂに対してx軸正方向にギャップＬ１分相対変位すると、この大径部６ｆのx軸正方向の面と隔壁２ｈとが当接して、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが一体に移動することが可能である。   The input rod 6 is formed with a large-diameter portion 6f having a larger diameter than the inner periphery of the partition wall 2h of the primary piston 2b and a smaller diameter than the outer diameter of the flange portion 6c. A gap L1 is provided between the end surface on the x-axis positive direction side of the large diameter portion 6f and the end surface on the x-axis negative direction side of the partition wall 2h when the brake is not operated. When a regenerative cooperative control command is received from the integrated controller 110 due to the gap L1, the primary piston 2b is moved relative to the input rod 6 in the negative x-axis direction, so that the friction braking torque is increased by the regenerative braking torque. It is possible to reduce. Further, when the input rod 6 is relatively displaced by the gap L1 in the x-axis positive direction with respect to the primary piston 2b by the gap L1, the surface in the x-axis positive direction of the large-diameter portion 6f and the partition wall 2h come into contact with each other. The rod 6 and the primary piston 2b can move together.

前記インプットロッド６又はプライマリピストン２ｂがx軸正方向側へ移動することによってプライマリ液圧室２ｄの作動液を加圧し、加圧した作動液をプライマリ回路１０に供給する。また、加圧した作動液によるプライマリ液圧室２ｄの圧力により、セカンダリピストン２ｃがx軸正方向側へ移動する。セカンダリピストン２ｃがx軸正方向側へ移動することによってセカンダリ液室２ｅの作動液を加圧し、加圧した作動液をセカンダリ回路２０に供給する。   When the input rod 6 or the primary piston 2b moves in the positive x-axis direction, the hydraulic fluid in the primary hydraulic chamber 2d is pressurized, and the pressurized hydraulic fluid is supplied to the primary circuit 10. Further, the secondary piston 2c moves to the x-axis positive direction side by the pressure of the primary hydraulic chamber 2d by the pressurized hydraulic fluid. The secondary piston 2c moves in the positive x-axis direction to pressurize the hydraulic fluid in the secondary fluid chamber 2e and supply the pressurized hydraulic fluid to the secondary circuit 20.

上記のように、インプットロッド６がブレーキペダルBPと連動して移動し、プライマリ液圧室２ｄを加圧する構成により、万が一、故障によりマスタシリンダ圧制御機構５の駆動モータ（倍力アクチュエータ）５０が停止した場合にも、ドライバのブレーキ操作によってマスタシリンダ圧Pmcを上昇させ、所定の制動トルクを確保できる。また、マスタシリンダ圧Pmcに応じた力がインプットロッド６を介してブレーキペダルBPに作用し、ブレーキペダル反力としてドライバに伝達するため、上記構成を採らない場合に必要な、ブレーキペダル反力を生成するバネ等の装置が不要となる。よって、ブレーキ倍力部の小型化・軽量化を図ることができ、車両への搭載性が向上する。   As described above, the input rod 6 moves in conjunction with the brake pedal BP to pressurize the primary hydraulic pressure chamber 2d, so that the drive motor (a booster actuator) 50 of the master cylinder pressure control mechanism 5 is accidentally broken. Even when the vehicle stops, the master cylinder pressure Pmc can be increased by a brake operation of the driver, and a predetermined braking torque can be secured. Further, since a force corresponding to the master cylinder pressure Pmc acts on the brake pedal BP via the input rod 6 and is transmitted to the driver as a brake pedal reaction force, the brake pedal reaction force required when the above configuration is not adopted. A device such as a spring to be generated becomes unnecessary. Therefore, the brake booster can be reduced in size and weight, and the mounting property on the vehicle is improved.

前記ブレーキ操作量検出部７は、ドライバの要求減速度を検出するためのもので、インプットロッド６の他端６ｂ側に設けている。ブレーキ操作量検出部７は、インプットロッド６のx軸方向変位量（ストローク）を検出するストロークセンサ、すなわち、ブレーキペダルBPのストロークセンサである。   The brake operation amount detector 7 is provided on the other end 6 b side of the input rod 6 for detecting the driver's required deceleration. The brake operation amount detection unit 7 is a stroke sensor that detects a displacement amount (stroke) of the input rod 6 in the x-axis direction, that is, a stroke sensor of the brake pedal BP.

前記リザーバタンクRESは、隔壁（不図示）によって互いに仕切られた少なくとも２つの液室を有している。各液室はそれぞれブレーキ回路１１、１２を介して、マスタシリンダ２のプライマリ液圧室２ｄ及びセカンダリ液室２ｅと連通可能に接続している。   The reservoir tank RES has at least two liquid chambers separated from each other by a partition wall (not shown). Each fluid chamber is connected to the primary fluid pressure chamber 2d and the secondary fluid chamber 2e of the master cylinder 2 through the brake circuits 11 and 12, respectively, so that they can communicate with each other.

前記ホイルシリンダ（摩擦制動部）４ａ〜４ｄは、シリンダ、ピストン、パッド等を有しており、マスタシリンダ２ａが供給した作動液によって上記ピストンが移動し、このピストンに連結したパッドをディスクロータ４０ａ〜４０ｄに押圧するものである。なお、ディスクロータ４０ａ〜４０ｄは各車輪と一体回転し、ディスクロータ４０ａ〜４０ｄに作用するブレーキトルクは、各車輪と路面との間に作用するブレーキ力となる。   The wheel cylinders (friction braking units) 4a to 4d have cylinders, pistons, pads, etc., and the pistons are moved by the hydraulic fluid supplied by the master cylinder 2a, and the pads connected to the pistons are connected to the disk rotor 40a. It presses to 40d. The disc rotors 40a to 40d rotate integrally with each wheel, and the brake torque that acts on the disc rotors 40a to 40d becomes a braking force that acts between each wheel and the road surface.

前記マスタシリンダ圧制御機構５は、プライマリピストン２ｂの変位量すなわちマスタシリンダ圧Pmcを、マスタシリンダ圧制御部８の制御指令に従って制御するものであり、駆動モータ５０と、減速部５１と、回転−並進変換部５５と、を有している。   The master cylinder pressure control mechanism 5 controls the displacement amount of the primary piston 2b, that is, the master cylinder pressure Pmc in accordance with a control command of the master cylinder pressure control unit 8, and includes a drive motor 50, a speed reduction unit 51, a rotation- A translation conversion unit 55.

前記マスタシリンダ圧制御部８は、演算処理回路であり、ブレーキ操作量検出部７や駆動モータ５０からのセンサ信号等に基づいて、駆動モータ５０の作動を制御する。   The master cylinder pressure control unit 8 is an arithmetic processing circuit, and controls the operation of the drive motor 50 based on sensor signals from the brake operation amount detection unit 7 and the drive motor 50.

続いて、マスタシリンダ圧制御機構５の構成及び動作について説明する。
前記マスタシリンダ圧制御機構５は、駆動モータ５０と、減速部５１と、回転−並進変換部５５と、を有する。 Next, the configuration and operation of the master cylinder pressure control mechanism 5 will be described.
The master cylinder pressure control mechanism 5 includes a drive motor 50, a speed reduction unit 51, and a rotation-translation conversion unit 55.

前記駆動モータ５０は、三相ブラシレスモータであり、マスタシリンダ圧制御部８の制御指令に基づき供給する電力によって動作し、所望の回転トルクを発生する。   The drive motor 50 is a three-phase brushless motor, and operates with electric power supplied based on a control command of the master cylinder pressure control unit 8 to generate a desired rotational torque.

前記減速部５１は、駆動モータ５０の出力回転をプーリ減速方式により減速する。減速部５１は、駆動モータ５０の出力軸に設けた小径の駆動側プーリ５２と、回転−並進変換部５５のボールネジナット５６に設けた大径の従動側プーリ５３と、駆動側及び従動側プーリ５２、５３に巻き掛けたベルト５４とを有している。減速部５１は、駆動モータ５０の回転トルクを、減速比（駆動側及び従動側プーリ５２、５３の半径比）分だけ増幅し、回転−並進変換部５５に伝達する。   The deceleration unit 51 decelerates the output rotation of the drive motor 50 by a pulley deceleration method. The speed reducer 51 includes a small-diameter driving pulley 52 provided on the output shaft of the driving motor 50, a large-diameter driven pulley 53 provided on the ball screw nut 56 of the rotation-translation conversion unit 55, and driving and driven pulleys. And a belt 54 wound around 52 and 53. The speed reduction unit 51 amplifies the rotational torque of the drive motor 50 by the speed reduction ratio (radial ratio between the drive side and driven pulleys 52 and 53) and transmits the amplified torque to the rotation-translation conversion unit 55.

前記回転−並進変換部５５は、駆動モータ５０の回転動力を並進動力に変換し、この並進動力によりプライマリピストン２ｂを押圧する。本実施例１では、動力変換機構としてボールネジ方式を採用しており、回転−並進変換部５５は、ボールネジナット５６と、ボールネジ軸５７と、可動部材５８と、戻しバネ５９とを有している。   The rotation-translation converter 55 converts the rotational power of the drive motor 50 into translation power, and presses the primary piston 2b with this translation power. In the first embodiment, a ball screw system is adopted as a power conversion mechanism, and the rotation-translation conversion unit 55 includes a ball screw nut 56, a ball screw shaft 57, a movable member 58, and a return spring 59. .

前記マスタシリンダ２のx軸負方向側には、第１ハウジング部材HSG1を接続し、第１ハウジング部材HSG1のx軸負方向側には第２ハウジング部材HSG2を接続している。ボールネジナット５６は、第２ハウジング部材HSG2内に設けられたベアリングBRGの内周に、軸回転可能に設置している。ボールネジナット５６のx軸負方向側の外周には、従動側プーリ５３を嵌合している。ボールネジナット５６の内周には、中空のボールネジ軸５７が螺合している。ボールネジナット５６とボールネジ軸５７との間の隙間には、複数のボールを回転移動可能に設置している。   A first housing member HSG1 is connected to the x-axis negative direction side of the master cylinder 2, and a second housing member HSG2 is connected to the x-axis negative direction side of the first housing member HSG1. The ball screw nut 56 is installed on the inner periphery of the bearing BRG provided in the second housing member HSG2 so that the shaft can rotate. A driven pulley 53 is fitted to the outer periphery of the ball screw nut 56 on the x-axis negative direction side. A hollow ball screw shaft 57 is screwed into the inner periphery of the ball screw nut 56. A plurality of balls are rotatably installed in the gap between the ball screw nut 56 and the ball screw shaft 57.

前記ボールネジ軸５７のx軸正方向側の端には、可動部材５８を一体に設け、この可動部材５８のx軸正方向側の面にはプライマリピストン２ｂが接合している。プライマリピストン２ｂは、第１ハウジング部材HSG1内に収容し、プライマリピストン２ｂのx軸正方向側の端は、第１ハウジング部材HSG1から突出してマスタシリンダ２の内周に嵌合している。   A movable member 58 is integrally provided at the end of the ball screw shaft 57 on the x-axis positive direction side, and the primary piston 2b is joined to the surface of the movable member 58 on the x-axis positive direction side. The primary piston 2b is housed in the first housing member HSG1, and the end of the primary piston 2b on the positive side in the x-axis protrudes from the first housing member HSG1 and is fitted to the inner periphery of the master cylinder 2.

前記第１ハウジング部材HSG1内であって、プライマリピストン２ｂの外周には、戻しバネ５９を設置している。戻しバネ５９は、x軸正方向側の端を第１ハウジング部材HSG1内部のx軸正方向側の面Aに固定する一方、x軸負方向側の端を可動部材５８に係合している。戻しバネ５９は、面Aと可動部材５８との間でx軸方向に押し縮めて設置しており、可動部材５８及びボールネジ軸５７をx軸負方向側に付勢している。   In the first housing member HSG1, a return spring 59 is installed on the outer periphery of the primary piston 2b. The return spring 59 fixes the end on the x-axis positive direction side to the surface A on the x-axis positive direction side inside the first housing member HSG1, while engaging the end on the x-axis negative direction side with the movable member 58. . The return spring 59 is installed to be compressed in the x-axis direction between the surface A and the movable member 58, and biases the movable member 58 and the ball screw shaft 57 in the negative x-axis direction.

前記従動側プーリ５３が回転するとボールネジナット５６が一体に回転し、このボールネジナット５６の回転運動により、ボールネジ軸５７がx軸方向に並進運動する。x軸正方向側へのボールネジ軸５７の並進運動の推力により、可動部材５８を介してプライマリピストン２ｂをx軸正方向側に押圧する。なお、図２では、ブレーキ非操作時にボールネジ軸５７がx軸負方向側に最大変位した初期位置にある状態を示す。   When the driven pulley 53 rotates, the ball screw nut 56 rotates integrally, and the ball screw shaft 57 translates in the x-axis direction by the rotational movement of the ball screw nut 56. The primary piston 2b is pressed to the x-axis positive direction side via the movable member 58 by the thrust of the translational motion of the ball screw shaft 57 to the x-axis positive direction side. FIG. 2 shows a state in which the ball screw shaft 57 is at the initial position where the ball screw shaft 57 is maximum displaced in the negative x-axis direction when the brake is not operated.

一方、ボールネジ軸５７には、上記x軸正方向側への推力と反対方向（x軸負方向側）に、戻しバネ５９の弾性力が作用する。これによりブレーキ中、すなわちプライマリピストン２ｂをx軸正方向側に押圧してマスタシリンダ圧Pmcを加圧している状態で、万が一、故障により駆動モータ５０が停止し、ボールネジ軸５７の戻し制御が不能となった場合でも、戻しバネ５９の反力によりボールネジ軸２７が初期位置に戻る。これによりマスタシリンダ圧Pmcがゼロ付近まで低下するため、ブレーキ力の引きずりの発生を防止し、この引きずりに起因して車両挙動が不安定になる事態を回避することができる。   On the other hand, the elastic force of the return spring 59 acts on the ball screw shaft 57 in the direction opposite to the thrust in the positive x-axis direction (the negative x-axis direction). As a result, during braking, that is, in the state where the primary piston 2b is pressed in the positive direction of the x-axis to increase the master cylinder pressure Pmc, the drive motor 50 stops due to a failure and the return control of the ball screw shaft 57 is impossible. Even in this case, the ball screw shaft 27 returns to the initial position by the reaction force of the return spring 59. As a result, the master cylinder pressure Pmc is reduced to near zero, so that the occurrence of dragging of the braking force can be prevented, and the situation where the vehicle behavior becomes unstable due to this dragging can be avoided.

また、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの間に画成した環状空間Ｂには、一対のバネ（付勢手段）６ｄ、６eを配設している。一対のバネ６ｄ、６eは、その各一端をインプットロッド６に設けたフランジ部６ｃに係止し、バネ６ｄの他端をプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈに係止し、バネ６eの他端を可動部材５８に係止している。これら一対のバネ６ｄ、６eは、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢し、ブレーキ非作動時にインプットロッド６とプライマリピストン２ｂとを相対移動の中立位置に保持する機能を有している。これら一つのバネ６ｄ、６ｅにより、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが中立位置からいずれかの方向に相対変位したとき、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を中立位置に戻す付勢力が作用する。   A pair of springs (biasing means) 6d and 6e are disposed in the annular space B defined between the input rod 6 and the primary piston 2b. One end of each of the pair of springs 6d and 6e is engaged with the flange portion 6c provided on the input rod 6, the other end of the spring 6d is engaged with the partition wall 2h of the primary piston 2b, and the other end of the spring 6e is movable. The member 58 is locked. The pair of springs 6d and 6e bias the input rod 6 toward the neutral position of the relative displacement of the primary piston 2b, and the neutral movement of the input rod 6 and the primary piston 2b when the brake is not operated. It has a function to hold in position. When the input rod 6 and the primary piston 2b are relatively displaced in any direction from the neutral position by the one spring 6d, 6e, a biasing force for returning the input rod 6 to the neutral position acts on the primary piston 2b. .

なお、駆動モータ５０には、例えば、レゾルバ等の回転角検出センサ５０ａを設けており、これにより検出したモータ出力軸の位置信号をマスタシリンダ圧制御部８に入力する。マスタシリンダ圧制御部８は、入力した位置信号に基づき駆動モータ５０の回転角を算出し、この回転角に基づき回転−並進変換部２５の推進量、すなわちプライマリピストン２ｂのx軸方向変位量を算出する。   The drive motor 50 is provided with a rotation angle detection sensor 50a such as a resolver, for example, and a motor output shaft position signal detected thereby is input to the master cylinder pressure control unit 8. The master cylinder pressure control unit 8 calculates the rotation angle of the drive motor 50 based on the input position signal, and based on this rotation angle, calculates the propulsion amount of the rotation-translation conversion unit 25, that is, the displacement amount in the x-axis direction of the primary piston 2b. calculate.

［マスタシリンダ圧制御構成］
図３は、実施例１の制動力制御装置における目標減速度補正部を示すブロック構成図である。図４は、実施例１の制動力制御装置におけるブレーキ操作に対する補正ゲインのマップを示す補正ゲインマップ図である。図５は、実施例１の制動力制御装置における目標減速度補正部のブレーキ液温度補正部を示すブロック構成図である。以下、図３〜図５に基づき、マスタシリンダ圧制御構成を説明する。 [Master cylinder pressure control configuration]
FIG. 3 is a block configuration diagram illustrating a target deceleration correction unit in the braking force control apparatus according to the first embodiment. FIG. 4 is a correction gain map diagram showing a correction gain map for a brake operation in the braking force control apparatus of the first embodiment. FIG. 5 is a block configuration diagram illustrating a brake fluid temperature correction unit of the target deceleration correction unit in the braking force control apparatus according to the first embodiment. Hereinafter, the master cylinder pressure control configuration will be described with reference to FIGS.

実施例１では、マスタシリンダ圧制御部８は駆動モータ５０によりインプットロッド６の変位に応じたプライマリピストン２ｂの変位、すなわちインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの相対変位を制御している。そして、マスタシリンダ圧制御部８は、目標減速度演算部を備え、ドライバのブレーキ操作によるインプットロッド６の変位量で決まる目標減速度を算出し、その目標減速度に、目標減速度補正部８０による目標減速度補正量を加えた、補正後の目標減速度に応じて、プライマリピストン２ｂを変位させる。これにより、プライマリ液圧室２ｄを、インプットロッド６の推力に加えてプライマリピストン２ｂの推力によって加圧し、マスタシリンダ圧Pmcを調整する。   In the first embodiment, the master cylinder pressure control unit 8 controls the displacement of the primary piston 2b according to the displacement of the input rod 6 by the drive motor 50, that is, the relative displacement of the input rod 6 and the primary piston 2b. The master cylinder pressure control unit 8 includes a target deceleration calculation unit, calculates a target deceleration determined by the amount of displacement of the input rod 6 due to the driver's brake operation, and adds the target deceleration correction unit 80 to the target deceleration. The primary piston 2b is displaced according to the corrected target deceleration to which the target deceleration correction amount is added. Thus, the primary hydraulic pressure chamber 2d is pressurized by the thrust of the primary piston 2b in addition to the thrust of the input rod 6, and the master cylinder pressure Pmc is adjusted.

前記目標減速度補正部８０は、マスタシリンダ圧制御部８に実装され、図３に示すように、ブレーキ操作補正部８１と、外気温検出部８２と、ブレーキ液温度推定部８３（ブレーキ液温度情報取得部）と、ブレーキ液温度補正部８４と、を有して構成される。   The target deceleration correction unit 80 is mounted on the master cylinder pressure control unit 8, and, as shown in FIG. 3, a brake operation correction unit 81, an outside air temperature detection unit 82, a brake fluid temperature estimation unit 83 (brake fluid temperature An information acquisition unit) and a brake fluid temperature correction unit 84.

前記ブレーキ操作補正部８１では、ペダルストローク速度（ブレーキ操作）に基づいて目標減速度を補正する補正ゲインの演算が行われる。ブレーキ操作補正部８１にブレーキ操作量検出部７（ブレーキ操作検出部）から入力されたペダルストロークは、時間微分されてペダルストローク速度が演算される。ここで、時間微分には、例えば次式のような擬似微分器Gds(s)を用いればよい。
Gds(s)＝s/(fw^-1*s＋１) …(1)
ここで、sはラプラス演算子であり、fwはカットオフ周波数である。fwは制御帯域に比べ十分に高い値で設定する。なお、マスタシリンダ圧制御部８へはＩＩＲフィルタ（無限インパルス応答フィルタ）として実装すればよい。
次に、演算されたペダルストローク速度に基づき、操作速度が速いほど大きい値になるように補正ゲインを設定する。補正ゲインの設定は、例えば、図４に示すようなマップを用いて行えばよい。マップは、液圧応答性とペダルフィールのトレードオフを実験等から決定し、ブレーキ操作が遅いと０に近い値に、ブレーキ操作が速いと１に近い値になるよう設定すればよい。 The brake operation correction unit 81 calculates a correction gain for correcting the target deceleration based on the pedal stroke speed (brake operation). The pedal stroke input from the brake operation amount detection unit 7 (brake operation detection unit) to the brake operation correction unit 81 is time-differentiated to calculate the pedal stroke speed. Here, for time differentiation, for example, a pseudo-differentiator Gds (s) such as the following equation may be used.
Gds (s) ＝ s / (fw ^-1 * s + 1)… (1)
Here, s is a Laplace operator, and fw is a cutoff frequency. Set fw to a value sufficiently higher than the control bandwidth. The master cylinder pressure control unit 8 may be mounted as an IIR filter (infinite impulse response filter).
Next, based on the calculated pedal stroke speed, the correction gain is set so as to increase as the operation speed increases. The correction gain may be set using, for example, a map as shown in FIG. The map may be set so that the trade-off between the hydraulic pressure response and the pedal feel is determined by experiments and the like, and close to 0 when the brake operation is slow and close to 1 when the brake operation is fast.

前記ブレーキ液温度推定部８３は、外気温検出部８２により計測された外気温からブレーキ液温度を推定する。ブレーキ液温度の推定については、例えば、外気温とブレーキ液温度の対応関係を実験等により取得しておき、その関係に基づき作成したマップを用いればよい。   The brake fluid temperature estimating unit 83 estimates the brake fluid temperature from the outside air temperature measured by the outside air temperature detecting unit 82. For the estimation of the brake fluid temperature, for example, a correspondence relationship between the outside air temperature and the brake fluid temperature may be acquired through experiments or the like, and a map created based on the relationship may be used.

前記ブレーキ液温度補正部８４では、ペダルストロークに基づき演算された目標減速度を、ブレーキ操作補正部８１で演算された補正ゲインと、ブレーキ液温度推定部８３により推定されたブレーキ液温度と、で補正することで、目標減速度補正量を演算する。
このブレーキ液温度補正部８４は、図５に示すように、乗算器８４１と、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２と、減算器８４３と、を有して構成される。 In the brake fluid temperature correction unit 84, the target deceleration calculated based on the pedal stroke is calculated by the correction gain calculated by the brake operation correction unit 81 and the brake fluid temperature estimated by the brake fluid temperature estimation unit 83. By correcting, the target deceleration correction amount is calculated.
As shown in FIG. 5, the brake fluid temperature correction unit 84 includes a multiplier 841, a brake fluid temperature correction filter 842, and a subtractor 843.

前記乗算器８４１は、ブレーキ液温度補正部８４に入力された目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１によって演算された補正ゲインと、を乗算することでブレーキ操作対応補正量を演算する。   The multiplier 841 calculates a brake operation corresponding correction amount by multiplying the target deceleration input to the brake fluid temperature correction unit 84 by the correction gain calculated by the brake operation correction unit 81.

前記ブレーキ液温度補正フィルタ８４２は、目標減速度と補正ゲインの乗算値にフィルタを通してブレーキ液温度によるブレーキ液温度対応補正量を演算する。ここで、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２は、ブレーキ液温度帯ごとにフィルタを持っており、ブレーキ液温度推定部８３で推定されたブレーキ液温度に最も近い温度帯のフィルタを使用してブレーキ液温度対応補正量を演算する。なお、ブレーキ液温度ごとのフィルタは、例えば、常温時の目標減速度から実減速度までの伝達関数（特性）を、それぞれの温度ごとの目標減速度から実減速度までの伝達関数で除算したものをＩＩＲフィルタとして実装すればよい。   The brake fluid temperature correction filter 842 calculates a brake fluid temperature correction amount according to the brake fluid temperature through a filter obtained by multiplying the target deceleration and the correction gain. Here, the brake fluid temperature correction filter 842 has a filter for each brake fluid temperature zone, and uses a filter in a temperature zone closest to the brake fluid temperature estimated by the brake fluid temperature estimation unit 83 to use the brake fluid temperature. The corresponding correction amount is calculated. For example, the filter for each brake fluid temperature is obtained by dividing the transfer function (characteristic) from the target deceleration to the actual deceleration at normal temperature by the transfer function from the target deceleration to the actual deceleration for each temperature. What is necessary is just to mount as an IIR filter.

前記減算器８４３は、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２を通った信号（ブレーキ操作対応補正量）から、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２を通過する前の信号（ブレーキ液温度対応補正量）との差分をとり、目標減速度補正量を演算する。   The subtracter 843 takes a difference between a signal (brake operation correspondence correction amount) passed through the brake fluid temperature correction filter 842 and a signal (brake fluid temperature correspondence correction amount) before passing through the brake fluid temperature correction filter 842. The target deceleration correction amount is calculated.

次に、作用を説明する。
実施例１の制動力制御装置１における作用を、「電動倍力による制動力制御作用」、「目標減速度補正作用」に分けて説明する。 Next, the operation will be described.
The operation of the braking force control apparatus 1 according to the first embodiment will be described by dividing it into “braking force control operation by electric boost” and “target deceleration correction operation”.

［電動倍力による制動力制御作用］
制動力制御装置１での電動倍力による制動力制御作用を説明する。
マスタシリンダ圧制御機構５とマスタシリンダ圧制御部８によるインプットロッド６の推力の増幅比（以下、「倍力比α」という。）は、プライマリ液圧室２ｄにおけるインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの軸直方向断面積（以下、それぞれ受圧面積AIR及びAPP）の比等により、以下のように決定される。 [Brake force control action by electric boost]
The braking force control action by the electric boost in the braking force control device 1 will be described.
The amplification ratio of thrust of the input rod 6 by the master cylinder pressure control mechanism 5 and the master cylinder pressure control unit 8 (hereinafter referred to as “boost ratio α”) is the ratio between the input rod 6 and the primary piston 2b in the primary hydraulic pressure chamber 2d. It is determined as follows by the ratio of the cross-sectional area in the axial direction (hereinafter referred to as pressure receiving areas AIR and APP, respectively).

マスタシリンダ圧Pmcの液圧調整は、
Pmc＝（FIR＋K×△x）／AIR＝（FPP−K×△x）／APP …(2)
という式で示される圧力平衡関係をもって行われる。
ここで、圧力平衡式(2)における各要素は、以下のとおりである。
Pmc：プライマリ液圧室２ｄの液圧（マスタシリンダ圧）
FIR：インプットロッド６の推力
FPP：プライマリピストン２ｂの推力
AIR：インプットロッド６の受圧面積
APP：プライマリピストン２ｂの受圧面積
K：バネ６ｄ、６eのバネ定数
Δx：インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの相対変位量
なお、実施例１では、インプットロッド６の受圧面積AIRを、プライマリピストン２ｂの受圧面積APPよりも小さく設定している。
ここで、相対変位量Δxは、インプットロッド６の変位（インプットロッドストローク）をXi、プライマリピストン２ｂの変位（ピストンストローク）をXbとして、Δx＝Xb−Xiと定義する。よって、相対変位量Δxは、相対移動の中立位置では０、インプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが前進（x軸正方向側へストローク）する方向では正符号、その逆方向では負符号となる。なお、圧力平衡式(2)ではシールの摺動抵抗を無視している。プライマリピストン２ｂの推力FPPは、駆動モータ５０の電流値から推定できる。 The hydraulic pressure adjustment of the master cylinder pressure Pmc
Pmc = (FIR + K × Δx) / AIR = (FPP−K × Δx) / APP (2)
It is carried out with the pressure equilibrium relationship shown by the formula.
Here, each element in the pressure balance equation (2) is as follows.
Pmc: Fluid pressure in the primary fluid pressure chamber 2d (master cylinder pressure)
FIR: Thrust of input rod 6
FPP: Thrust of primary piston 2b
AIR: Pressure receiving area of input rod 6
APP: Pressure receiving area of primary piston 2b
K: Spring constant Δx of the springs 6d and 6e: Relative displacement amount between the input rod 6 and the primary piston 2b In Example 1, the pressure receiving area AIR of the input rod 6 is set smaller than the pressure receiving area APP of the primary piston 2b. doing.
Here, the relative displacement amount Δx is defined as Δx = Xb−Xi where the displacement of the input rod 6 (input rod stroke) is Xi and the displacement of the primary piston 2b (piston stroke) is Xb. Therefore, the relative displacement amount Δx is 0 at the neutral position of the relative movement, has a positive sign in the direction in which the primary piston 2b moves forward (strokes toward the x-axis positive direction) with respect to the input rod 6, and has a negative sign in the opposite direction. . In the pressure equilibrium type (2), the sliding resistance of the seal is ignored. The thrust FPP of the primary piston 2b can be estimated from the current value of the drive motor 50.

一方、倍力比αは、
α＝Pmc×（APP＋AIR）／FIR …(3)
という式にて表すことができる。
よって、式(3)に上記式(2)のPmcを代入すると、倍力比αは、
α＝（１＋K×Δx／FIR）×（AIR＋APP）／AIR …(4)
であらわされる式(4)のようになる。 On the other hand, the boost ratio α is
α = Pmc × (APP + AIR) / FIR (3)
It can be expressed by the following formula.
Therefore, when Pmc in the above equation (2) is substituted into equation (3), the boost ratio α is
α = (1 + K × Δx / FIR) × (AIR + APP) / AIR (4)
Equation (4) expressed as follows.

倍力制御では、目標のマスタシリンダ圧特性が得られるように、駆動モータ５０（ピストンストロークXb）を制御する。ここで、マスタシリンダ圧特性とは、インプットロッドストロークXiに対するマスタシリンダ圧Pmcの変化特性を指す。インプットロッドストロークXiに対するピストンストロークXbを示すストローク特性と、上記目標マスタシリンダ圧特性とに対応して、インプットロッドストロークXiに対する相対変位量Δxの変化を示す目標変位量算出特性を得ることができる。検証により得られた目標変位量算出特性データに基づき、相対変位量Δxの目標値（以下、目標変位量Δx*）を算出する。   In the boost control, the drive motor 50 (piston stroke Xb) is controlled so that a target master cylinder pressure characteristic is obtained. Here, the master cylinder pressure characteristic refers to a change characteristic of the master cylinder pressure Pmc with respect to the input rod stroke Xi. Corresponding to the stroke characteristic indicating the piston stroke Xb with respect to the input rod stroke Xi and the target master cylinder pressure characteristic, it is possible to obtain a target displacement amount calculation characteristic indicating a change in the relative displacement amount Δx with respect to the input rod stroke Xi. Based on the target displacement amount calculation characteristic data obtained by the verification, a target value of the relative displacement amount Δx (hereinafter, target displacement amount Δx *) is calculated.

すなわち、目標変位量算出特性は、インプットロッドストロークXiに対する目標変位量Δx*の変化の特性を示し、インプットロッドストロークXiに対応して１つの目標変位量Δx*が定まる。検出したインプットロッドストロークXiに対応して決定される目標変位量Δx*を実現するように駆動モータ５０の回転（プライマリピストン２ｂの変位量Xb）を制御すると、目標変位量Δx*に対応する大きさのマスタシリンダ圧Pmcがマスタシリンダ２で発生する。   That is, the target displacement amount calculation characteristic indicates a change characteristic of the target displacement amount Δx * with respect to the input rod stroke Xi, and one target displacement amount Δx * is determined corresponding to the input rod stroke Xi. When the rotation of the drive motor 50 (the displacement amount Xb of the primary piston 2b) is controlled so as to realize the target displacement amount Δx * determined corresponding to the detected input rod stroke Xi, the magnitude corresponding to the target displacement amount Δx *. The master cylinder pressure Pmc is generated in the master cylinder 2.

ここで、上記のようにインプットロッドストロークXiをブレーキ操作量検出部７により検出し、ピストンストロークXbを回転角検出センサ５０ａの信号に基づき算出し、相対変位量Δxを上記検出（算出）した変位量の差により求めることができる。倍力制御では、具体的には、上記検出した変位量Xiと目標変位量算出特性とに基づいて目標変位量Δx*を設定し、上記検出（算出）された相対変位量Δxが目標変位量Δx*と一致するように駆動モータ５０を制御（フィードバック制御）する。なお、ピストンストロークXbを検出するストロークセンサを別途設けることとしてもよい。   Here, as described above, the input rod stroke Xi is detected by the brake operation amount detector 7, the piston stroke Xb is calculated based on the signal of the rotation angle detection sensor 50a, and the relative displacement amount Δx is detected (calculated). It can be determined by the difference in quantity. Specifically, in the boost control, the target displacement amount Δx * is set based on the detected displacement amount Xi and the target displacement amount calculation characteristic, and the detected (calculated) relative displacement amount Δx is the target displacement amount. The drive motor 50 is controlled (feedback control) so as to coincide with Δx *. A stroke sensor that detects the piston stroke Xb may be provided separately.

実施例１では、踏力センサを用いることなく倍力制御を行うため、その分だけコストを低減できる。また、相対変位量Δxが任意の所定値となるように駆動モータ５０を制御することにより、受圧面積比（AIR＋APP）／AIRで定まる倍力比よりも大きな倍力比や小さな倍力比を得ることができ、所望の倍力比に基づく制動トルクを得ることができる。   In the first embodiment, since the boost control is performed without using the pedal force sensor, the cost can be reduced accordingly. Further, by controlling the drive motor 50 so that the relative displacement amount Δx becomes an arbitrary predetermined value, a larger boost ratio or a smaller boost ratio than the boost ratio determined by the pressure receiving area ratio (AIR + APP) / AIR is obtained. And a braking torque based on a desired boost ratio can be obtained.

一定倍力制御は、インプットロッド６及びプライマリピストン２ｂを一体的に変位する、すなわち、インプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが常に上記中立位置となり、相対変位量Δx＝０で変位するように、駆動モータ５０を制御するものである。このようにΔx＝０となるようにプライマリピストン２ｂをストロークさせた場合、上記式(4)により、倍力比αは、α＝（AIR＋APP）／AIRとして一意に定まる。よって、必要な倍力比に基づいてAIR及びAPPを設定し、変位量XbがインプットロッドストロークXiに等しくなるようにプライマリピストン２ｂを制御することで、常に一定の（上記必要な）倍力比を得ることができる。   In the constant boost control, the input rod 6 and the primary piston 2b are integrally displaced, that is, the primary piston 2b is always in the neutral position with respect to the input rod 6, and is displaced with a relative displacement amount Δx = 0. The drive motor 50 is controlled. Thus, when the primary piston 2b is stroked so that Δx = 0, the boost ratio α is uniquely determined as α = (AIR + APP) / AIR according to the above equation (4). Therefore, AIR and APP are set based on the required boost ratio, and the primary piston 2b is controlled so that the displacement amount Xb becomes equal to the input rod stroke Xi. Can be obtained.

一定倍力制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Pmcが２次曲線、３次曲線、あるいはこれらにそれ以上の高次曲線等が複合した多次曲線（以下、これらを総称して多次曲線という）状に大きくなる。また、一定倍力制御は、インプットロッドストロークXiと同じ量だけプライマリピストン２ｂがストロークする（Xb＝Xi）ストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、あらゆるインプットロッドストロークXiに対して目標変位量Δx*が０となる。   The target master cylinder pressure characteristic in the constant boost control is that the master cylinder pressure Pmc generated as the input rod 6 moves forward (displacement in the positive direction of the x-axis) is a quadratic curve, a cubic curve, or more It becomes large in the form of a multi-order curve (hereinafter collectively referred to as a multi-order curve) in which higher-order curves are combined. The constant boost control has a stroke characteristic in which the primary piston 2b strokes by the same amount as the input rod stroke Xi (Xb = Xi). In the target displacement amount calculation characteristic obtained based on this stroke characteristic and the target master cylinder pressure characteristic, the target displacement amount Δx * is 0 for every input rod stroke Xi.

これに対し、倍力可変制御は、目標変位量Δx*を正の所定値に設定し、相対変位量Δxがこの所定値となるように駆動モータ５０を制御する。これにより、マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が前進移動するに従い、インプットロッドストロークXiに比べてプライマリピストン２ｂの変位量Xbが大きくなるようにするものである。上記式(4)により、倍力比αは、（１＋K×Δx／FIR）倍の大きさとなる。すなわち、インプットロッドストロークXiに比例ゲイン（１＋K×Δx／FIR）を乗じた量だけプライマリピストン２ｂをストロークさせることと同義となる。このようにΔxに応じて倍力比αが可変となり、マスタシリンダ圧制御機構５が倍力源として働いて、ドライバの要求通りの制動トルクを発生させつつペダル踏力の大きな低減を図ることができる。   On the other hand, in the variable boost control, the target displacement amount Δx * is set to a predetermined positive value, and the drive motor 50 is controlled so that the relative displacement amount Δx becomes the predetermined value. Thus, as the input rod 6 moves forward in the direction of increasing the master cylinder pressure Pmc, the displacement amount Xb of the primary piston 2b becomes larger than the input rod stroke Xi. From the above equation (4), the boost ratio α is (1 + K × Δx / FIR) times as large. That is, it is synonymous with the stroke of the primary piston 2b by an amount obtained by multiplying the input rod stroke Xi by a proportional gain (1 + K × Δx / FIR). In this way, the boost ratio α becomes variable according to Δx, and the master cylinder pressure control mechanism 5 works as a boost source, and it is possible to greatly reduce the pedal effort while generating braking torque as required by the driver. .

すなわち、制御性の観点からは上記比例ゲイン（１＋K×Δx／FIR）は１であることが望ましいが、例えば緊急ブレーキ等によりドライバのブレーキ操作量を上回る制動トルクが必要な場合には、一時的に、１を上回る値に上記比例ゲインを変更することができる。これにより、同量のブレーキ操作量でも、マスタシリンダ圧Pmcを通常時（上記比例ゲインが１の場合）に比べて引き上げることができるため、より大きな制動トルクを発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出部７の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定できる。   That is, from the viewpoint of controllability, it is desirable that the proportional gain (1 + K × Δx / FIR) is 1. However, for example, when a braking torque exceeding the brake operation amount of the driver is required due to an emergency brake or the like, it is temporarily In addition, the proportional gain can be changed to a value exceeding 1. As a result, even with the same amount of brake operation, the master cylinder pressure Pmc can be increased compared to the normal time (when the proportional gain is 1), so that a larger braking torque can be generated. Here, the emergency brake can be determined, for example, based on whether or not the time change rate of the signal of the brake operation amount detection unit 7 exceeds a predetermined value.

このように、倍力可変制御では、インプットロッド６の前進に対してプライマリピストン２ｂの前進をより進め、インプットロッド６に対するプライマリピストン２ｂの相対変位量Δxがインプットロッド６の前進に伴い大きくなり、これに対応してインプットロッド６の前進に伴うマスタシリンダ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなるように駆動モータ５０を制御する方法である。   Thus, in the variable boost control, the primary piston 2b is further advanced relative to the input rod 6 and the relative displacement amount Δx of the primary piston 2b with respect to the input rod 6 increases as the input rod 6 advances. Corresponding to this, the drive motor 50 is controlled such that the increase in the master cylinder pressure Pmc accompanying the forward movement of the input rod 6 is larger than the constant boost control.

倍力可変制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなる（多次曲線状に増加するマスタシリンダ圧特性がより急峻になる）。また、倍力可変制御は、インプットロッドストロークXiの増加に対するピストンストロークXbの増加分が１よりも大きいストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、インプットロッドストロークXiが増加するに応じて目標変位量Δx*が所定の割合で増加する。   The target master cylinder pressure characteristic in the variable boost control is such that the increase in the master cylinder pressure Pmc generated as the input rod 6 moves forward (displacement in the x-axis positive direction) is larger than that in the constant boost control (multiple curve) The master cylinder pressure characteristics that increase in a steep manner become steeper). Further, the variable boost control has a stroke characteristic in which an increase in the piston stroke Xb with respect to an increase in the input rod stroke Xi is larger than 1. In the target displacement calculation characteristic obtained based on this stroke characteristic and the target master cylinder pressure characteristic, the target displacement Δx * increases at a predetermined rate as the input rod stroke Xi increases.

また、倍力可変制御として、上記制御（マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッドストロークXiに比べてピストンストロークXbが大きくなるように駆動モータ５０を制御すること）に加え、マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッドストロークXiに比べてピストンストロークXbが小さくなるように駆動モータ５０を制御する。これにより、回生協調制御時、回生制動トルクの増加に応じて摩擦制動トルクを減じることができる。   Further, as the variable boost control, the drive motor 50 is controlled so that the piston stroke Xb becomes larger than the input rod stroke Xi as the input rod 6 moves in the direction of increasing the master cylinder pressure Pmc. ), The drive motor 50 is controlled so that the piston stroke Xb becomes smaller than the input rod stroke Xi as the input rod 6 moves in the direction of increasing the master cylinder pressure Pmc. Thereby, at the time of regenerative cooperative control, a friction braking torque can be reduced according to the increase in regenerative braking torque.

［目標減速度補正作用］
上記のように、制動力制御装置１は、目標減速度に応じてプライマリピストン２ｂを変位させてマスタシリンダ圧Pmcを調整する。このため、ブレーキ液温度が低い場合に減速度応答性の向上とペダルフィールを両立させるには、目標減速度補正量の演算を適切に行うことが必要である。以下、これを反映する目標減速度補正部８０での目標減速度補正作用を説明する。 [Target deceleration correction]
As described above, the braking force control apparatus 1 adjusts the master cylinder pressure Pmc by displacing the primary piston 2b according to the target deceleration. For this reason, it is necessary to appropriately calculate the target deceleration correction amount in order to achieve both improvement in deceleration response and pedal feel when the brake fluid temperature is low. Hereinafter, the target deceleration correction operation in the target deceleration correction unit 80 that reflects this will be described.

まず、ブレーキ操作量検出部７において、ドライバのブレーキ操作によるインプットロッド６の変位量（ブレーキストローク量）が検出される。
一方、マスタシリンダ圧制御部８に備える目標減速度演算部において、ブレーキ操作量検出部７において検出されたブレーキストローク量に基づき、基本の目標減速度が演算される。 First, the brake operation amount detection unit 7 detects the displacement amount (brake stroke amount) of the input rod 6 due to the driver's brake operation.
On the other hand, the target deceleration calculation unit provided in the master cylinder pressure control unit 8 calculates the basic target deceleration based on the brake stroke amount detected by the brake operation amount detection unit 7.

次に、目標減速度補正部８０のブレーキ操作補正部８１において、ブレーキ操作補正部８１に入力されたペダルストロークを時間微分することで、ペダルストローク速度が演算される。そして、演算されたペダルストローク速度に基づき、図４に示すマップを用い、操作速度が速いほど大きい値になるように補正ゲインが設定される。ここで、補正ゲインは、図４に示すマップから明らかなように、ブレーキ操作が遅いと０に近い値に設定され、ブレーキ操作が速いと１に近い値に設定される。   Next, in the brake operation correction unit 81 of the target deceleration correction unit 80, the pedal stroke speed is calculated by differentiating the pedal stroke input to the brake operation correction unit 81 with respect to time. Based on the calculated pedal stroke speed, the map shown in FIG. 4 is used, and the correction gain is set so as to increase as the operation speed increases. Here, as is apparent from the map shown in FIG. 4, the correction gain is set to a value close to 0 when the brake operation is slow, and is set to a value close to 1 when the brake operation is fast.

次に、ブレーキ液温度推定部８３において、外気温検出部８２により計測された外気温からブレーキ液温度が推定される。このブレーキ液温度の推定の際、外気温とブレーキ液温度の対応関係を実験等により取得しておき、その関係に基づき作成したマップが用いられる。   Next, the brake fluid temperature estimating unit 83 estimates the brake fluid temperature from the outside air temperature measured by the outside air temperature detecting unit 82. When estimating the brake fluid temperature, a correspondence relationship between the outside air temperature and the brake fluid temperature is acquired through experiments or the like, and a map created based on the relationship is used.

次に、ブレーキ液温度補正部８４において、目標減速度演算部において演算された目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１で演算された補正ゲインと、の乗算値にフィルタを通して目標減速度補正量が演算される。   Next, in the brake fluid temperature correction unit 84, the target deceleration correction amount is obtained by filtering the target deceleration calculated by the target deceleration calculation unit and the correction gain calculated by the brake operation correction unit 81 through a filter. Calculated.

すなわち、ブレーキ液温度補正部８４の乗算器８４１では、ブレーキ液温度補正部８４に入力された目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１によって演算された補正ゲインと、が乗算され、ブレーキ操作対応補正量が演算される。   In other words, the multiplier 841 of the brake fluid temperature correction unit 84 multiplies the target deceleration input to the brake fluid temperature correction unit 84 by the correction gain calculated by the brake operation correction unit 81, thereby correcting the brake operation correspondence. The quantity is calculated.

そして、ブレーキ温度帯ごとにフィルタを持っているブレーキ温度補正フィルタ８４２において、ブレーキ液温度推定部８３で推定されたブレーキ液温度に最も近い温度帯のフィルタを選択する。そして、選択されたフィルタを使用し、ブレーキ液温度が低温であり、ブレーキ液の粘性が高い状態であっても、目標減速度から実減速度までの特性が、常温時の特性に近づくように、ブレーキ液温度対応補正量が演算される。このブレーキ液温度対応補正量は、ブレーキ温度補正フィルタ８４２を通したブレーキ操作対応補正量により得られる。   Then, in the brake temperature correction filter 842 having a filter for each brake temperature zone, a filter in a temperature zone closest to the brake fluid temperature estimated by the brake fluid temperature estimation unit 83 is selected. And, using the selected filter, even if the brake fluid temperature is low and the brake fluid viscosity is high, the characteristics from the target deceleration to the actual deceleration will be close to those at normal temperature. The brake fluid temperature correction amount is calculated. The brake fluid temperature corresponding correction amount is obtained as a brake operation corresponding correction amount through the brake temperature correction filter 842.

次いで、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２を通った信号（ブレーキ液温度対応補正量）と、減算器８４３でブレーキ液温度補正フィルタ８４２を通過する前の信号（ブレーキ操作対応補正量）との差分をとり、目標減速度補正量が演算される。つまり、ブレーキ液温度対応補正量を加算分とし、ブレーキ操作対応補正量を減算分として目標減速度補正量が演算される。   Next, the difference between the signal passing through the brake fluid temperature correction filter 842 (brake fluid temperature correction amount) and the signal before passing through the brake fluid temperature correction filter 842 (brake operation correction amount) by the subtractor 843 is calculated. The target deceleration correction amount is calculated. That is, the target deceleration correction amount is calculated using the brake fluid temperature correction amount as an addition and the brake operation correction amount as a subtraction.

次に、マスタシリンダ圧制御部８に備える目標減速度演算部において、ブレーキストローク量に基づき演算された目標減速度に、目標減速度補正部８０による目標減速度補正量を加えることで、補正後の目標減速度とされる。そして、補正後の目標減速度に応じて、プライマリピストン２ｂを変位させる。これにより、プライマリ液圧室２ｄを、インプットロッド６の推力に加えてプライマリピストン２ｂの推力によって加圧し、マスタシリンダ圧Pmcが調整される。以上述べた演算処理の流れにより、実施例１の制動力制御装置１にてマスタシリンダ圧Pmcが制御される。   Next, in the target deceleration calculation unit provided in the master cylinder pressure control unit 8, the target deceleration correction amount by the target deceleration correction unit 80 is added to the target deceleration calculated based on the brake stroke amount. The target deceleration is. Then, the primary piston 2b is displaced according to the corrected target deceleration. As a result, the primary hydraulic pressure chamber 2d is pressurized by the thrust of the primary piston 2b in addition to the thrust of the input rod 6, and the master cylinder pressure Pmc is adjusted. The master cylinder pressure Pmc is controlled by the braking force control device 1 of the first embodiment according to the flow of the arithmetic processing described above.

上記のように目標減速度補正量を演算することにより、ブレーキ液温度が低温の時、ドライバ操作が遅いほどブレーキ操作対応補正量が小さくなり、かつ、小さいブレーキ操作対応補正量に基づくブレーキ液温度対応補正量も小さくなる。このため、ドライバ操作が遅いほど目標減速度補正量として小さな補正量が演算される。
したがって、遅いドライバ操作に対してマスタシリンダ圧Pmcが高くなりにくくなり、それによって感じるペダルフィールへの違和感を低減することができる。 By calculating the target deceleration correction amount as described above, when the brake fluid temperature is low, the slower the driver operation, the smaller the brake operation correction amount and the lower the brake operation temperature based on the smaller brake operation correction amount. The corresponding correction amount is also reduced. For this reason, a smaller correction amount is calculated as the target deceleration correction amount as the driver operation is slower.
Therefore, it becomes difficult for the master cylinder pressure Pmc to be increased with respect to a slow driver operation, thereby reducing a sense of discomfort with the pedal feel.

一方、ブレーキ液温度が低温であって、ドライバ操作が速い場合には、ドライバ操作が速いほどブレーキ操作対応補正量が大きくなり、かつ、大きいブレーキ操作対応補正量に基づくブレーキ液温度対応補正量も大きくなる。このため、ドライバ操作が速いほど目標減速度補正量として大きな補正量が演算される。
したがって、低温時にブレーキ液の粘性が高い状態であっても、常温時に近い液圧応答性を実現することができ、実減速度の発生遅れによる違和感を防ぐことができる。 On the other hand, when the brake fluid temperature is low and the driver operation is fast, the faster the driver operation, the larger the brake operation correspondence correction amount, and the brake fluid temperature compensation amount based on the larger brake operation correspondence correction amount growing. For this reason, a larger correction amount is calculated as the target deceleration correction amount as the driver operation becomes faster.
Therefore, even when the viscosity of the brake fluid is high at a low temperature, a fluid pressure response close to that at normal temperature can be realized, and a sense of incongruity due to a delay in the actual deceleration can be prevented.

次に、効果を説明する。
実施例１の制動力制御装置１にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the braking force control apparatus 1 according to the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) 運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出部（ブレーキ操作量検出部７）と、
前記運転者のブレーキ操作（ペダルストローク量）に基づき目標減速度を演算する目標減速度演算部（マスタシリンダ圧制御部８）と、
ブレーキ液温度を推定又は検出により取得するブレーキ液温度情報取得部（ブレーキ液温度推定部８３）と、
前記ブレーキ液温度と前記ブレーキ操作（ペダルストローク速度）とから、前記ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、所定の温度以上のときの実減速度（常温時の実減速度）に近づくように目標減速度補正量を演算する目標減速度補正部８０と、
前記目標減速度を前記目標減速度補正量により補正した補正後の目標減速度に基づき、マスタシリンダ圧Pmcを発生するマスタシリンダ圧制御部８と、
を備える。
このため、ブレーキ液温度が低い場合、液圧応答性の改善による減速度応答性の向上と、違和感を低減したペダルフィールと、を両立させることができる。 (1) a brake operation detection unit (brake operation amount detection unit 7) that detects a driver's brake operation;
A target deceleration calculation unit (master cylinder pressure control unit 8) for calculating a target deceleration based on the driver's brake operation (pedal stroke amount);
A brake fluid temperature information acquisition unit (brake fluid temperature estimation unit 83) for acquiring the brake fluid temperature by estimation or detection;
From the brake fluid temperature and the brake operation (pedal stroke speed), when the brake fluid temperature is equal to or lower than a predetermined temperature, the actual deceleration at the predetermined temperature or higher (actual deceleration at normal temperature) is approached. A target deceleration correction unit 80 for calculating a target deceleration correction amount;
A master cylinder pressure control unit 8 for generating a master cylinder pressure Pmc based on a corrected target deceleration obtained by correcting the target deceleration with the target deceleration correction amount;
Is provided.
For this reason, when the brake fluid temperature is low, it is possible to achieve both the improvement of the deceleration response due to the improvement of the hydraulic pressure response and the pedal feel with reduced uncomfortable feeling.

(2) 前記目標減速度補正部８０は、ブレーキ操作の操作速度（ペダルストローク速度）が遅いほど、前記目標減速度補正量を小さくする（図４）。
このため、(1)の効果に加え、ブレーキ操作が遅く、マスタシリンダ圧Pmcの変動をドライバが感じやすい操作状態においては、液圧応答性を改善しつつもペダルフィールの悪化を防ぐことができる。 (2) The target deceleration correction unit 80 decreases the target deceleration correction amount as the operation speed (pedal stroke speed) of the brake operation is slower (FIG. 4).
For this reason, in addition to the effect of (1), in the operation state where the brake operation is slow and the driver can easily feel the fluctuation of the master cylinder pressure Pmc, it is possible to prevent the pedal feel from deteriorating while improving the hydraulic pressure response. .

(3) 前記目標減速度補正部８０は、ブレーキ操作から実際の減速度までの特性が、所定の温度以上のときの特性に近づくように前記目標減速度補正量を演算する（ブレーキ液温度補正部８４）。
このため、(1),(2)の効果に加え、ブレーキ液温度によらず目標減速度から実減速度までの遅れ時間が常温状態に近づくことから、実減速度発生までの遅れ時間が変化することでドライバが感じる違和感を低減することができる。 (3) The target deceleration correction unit 80 calculates the target deceleration correction amount so that the characteristic from the brake operation to the actual deceleration approaches the characteristic at a predetermined temperature or higher (brake fluid temperature correction) Part 84).
For this reason, in addition to the effects of (1) and (2), the delay time from the target deceleration to the actual deceleration approaches the normal temperature state regardless of the brake fluid temperature, so the delay time until the actual deceleration occurs changes. By doing so, the uncomfortable feeling felt by the driver can be reduced.

(4) 前記ブレーキ液温度情報取得部（ブレーキ液温度推定部８３）は、外気温からの推定によりブレーキ液温度情報を取得する。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、新たにセンサを追加せずブレーキ液温度を推定でき、目標減速度から実減速度発生までの遅れ時間を常温状態に近づけることができる。 (4) The brake fluid temperature information acquisition unit (brake fluid temperature estimation unit 83) acquires brake fluid temperature information by estimation from the outside air temperature.
For this reason, in addition to the effects (1) to (3), the brake fluid temperature can be estimated without adding a new sensor, and the delay time from the target deceleration to the actual deceleration can be brought close to the normal temperature state.

実施例２は、目標減速度補正量を、ブレーキ液温度とブレーキ操作と湿度から演算するようにした例である。   The second embodiment is an example in which the target deceleration correction amount is calculated from the brake fluid temperature, the brake operation, and the humidity.

まず、構成を説明する。
［マスタシリンダ圧制御構成］
図６は、実施例２の制動力制御装置における目標減速度補正部を示すブロック構成図である。図７は、実施例２の制動力制御装置における目標減速度補正部のブレーキ液温度補正部を示すブロック構成図である。以下、図６及び図７に基づき、マスタシリンダ圧制御構成を説明する。 First, the configuration will be described.
[Master cylinder pressure control configuration]
FIG. 6 is a block diagram illustrating a target deceleration correction unit in the braking force control apparatus according to the second embodiment. FIG. 7 is a block diagram illustrating a brake fluid temperature correction unit of a target deceleration correction unit in the braking force control apparatus according to the second embodiment. Hereinafter, the master cylinder pressure control configuration will be described with reference to FIGS. 6 and 7.

前記マスタシリンダ圧制御部８に実装される実施例２の目標減速度補正部８０は、図６に示すように、ブレーキ操作補正部８１と、外気温検出部８２と、湿度検出部８５と、IGNタイマ８６と、ブレーキ操作カウンタ８７と、ブレーキ液状態推定部８８と、ブレーキ液状態補正部８９と、を有して構成される。   As shown in FIG. 6, the target deceleration correction unit 80 of the second embodiment mounted on the master cylinder pressure control unit 8 includes a brake operation correction unit 81, an outside air temperature detection unit 82, a humidity detection unit 85, An IGN timer 86, a brake operation counter 87, a brake fluid state estimation unit 88, and a brake fluid state correction unit 89 are included.

前記ブレーキ操作補正部８１と前記外気温検出部８２は、実施例１のブレーキ操作補正部８１と外気温検出部８２と同様の構成である。   The brake operation correction unit 81 and the outside air temperature detection unit 82 have the same configuration as the brake operation correction unit 81 and the outside air temperature detection unit 82 of the first embodiment.

前記ブレーキ液状態推定部８８では、外気温検出部８２と、湿度検出部８５と、INGタイマ８６と、ブレーキ操作カウンタ８７の信号からブレーキ液状態を推定する。   The brake fluid state estimation unit 88 estimates the brake fluid state from signals from the outside air temperature detection unit 82, the humidity detection unit 85, the ING timer 86, and the brake operation counter 87.

前記外気温検出部８２の検出信号からブレーキ液温度を推定し、前記湿度検出部８５の検出信号からブレーキ液の含水率を推定する。ブレーキ液温度の推定とブレーキ液の含水率の推定については、例えば、外気温とブレーキ液温度、ブレーキ液の含水率と湿度の対応関係を、それぞれ実験等により取得し、その関係に基づき作成したマップを用いればよい。   The brake fluid temperature is estimated from the detection signal of the outside air temperature detection unit 82, and the moisture content of the brake fluid is estimated from the detection signal of the humidity detection unit 85. Regarding the estimation of the brake fluid temperature and the estimation of the moisture content of the brake fluid, for example, the correspondence between the outside air temperature and the brake fluid temperature, the moisture content of the brake fluid and the humidity was obtained through experiments, and created based on the relationship. Use a map.

前記IGNタイマ８６では、IGN信号（イグニッション信号）がONになってからの時間をカウントし、所定時間経過するまでは０を出力し、所定時間経過後は１を出力する。ここで、所定時間は、走行によってブレーキ液温度が常温と同じ温度まで温められる時間を実験等で測定し、その時間を設定すればよい。   The IGN timer 86 counts the time since the IGN signal (ignition signal) is turned ON, outputs 0 until a predetermined time elapses, and outputs 1 after the predetermined time elapses. Here, the predetermined time may be set by measuring the time during which the brake fluid temperature is warmed up to the same temperature as the normal temperature by running and measuring the time.

前記ブレーキ操作カウンタ８７では、IGN信号がONのときに、ドライバがブレーキ操作した回数をカウントし、所定回数操作されるまでは０を出力し、所定回数操作した後は１を出力する。ここで、所定回数は、ブレーキ操作によりブレーキ液温度が常温と同じ温度まで温められるブレーキ操作回数を実験等で測定し、その回数を設定すればよい。   The brake operation counter 87 counts the number of times the driver has operated the brake when the IGN signal is ON, outputs 0 until the driver is operated a predetermined number of times, and outputs 1 after the predetermined number of operations. Here, the predetermined number of times may be set by measuring the number of times of brake operation by which the brake fluid temperature is warmed to the same temperature as the normal temperature by the brake operation and setting the number of times.

前記ブレーキ液温度補正部８９では、目標減速度を、ブレーキ操作補正部８１で演算された補正ゲインと、ブレーキ液状態推定部８８により推定されたブレーキ液状態と、自動ブレーキ要求信号と、に基づいて補正する。
このブレーキ液状態補正部８９は、図７に示すように、自動ブレーキ判断部８４５と、ブレーキ液状態補正フィルタ８４４と、減算器８４３と、を有して構成される。 In the brake fluid temperature correction unit 89, the target deceleration is determined based on the correction gain calculated by the brake operation correction unit 81, the brake fluid state estimated by the brake fluid state estimation unit 88, and the automatic brake request signal. To correct.
As shown in FIG. 7, the brake fluid state correction unit 89 includes an automatic brake determination unit 845, a brake fluid state correction filter 844, and a subtracter 843.

前記自動ブレーキ補正部８４５には、ブレーキ液状態補正部８９に入力された目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１によって演算された補正ゲインと、自動ブレーキ要求信号とが入力される。ここで、自動ブレーキとは、ドライバがペダル操作していないにもかかわらず、車両に搭載された他の制御システムからブレーキ要求がある場合、自動ブレーキ要求信号にしたがって駆動モータ５０への指令によりマスタシリンダ圧Pmcを発生させるブレーキをいう。自動ブレーキ要求信号が１（自動ブレーキが要求されている状況）の場合、自動ブレーキ補正部８４５は、目標減速度をそのまま出力する。自動ブレーキ要求信号が０（自動ブレーキが要求されていない状況）の場合、自動ブレーキ補正部８４５は、目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１で演算された補正ゲインと、を乗算したものを出力する。   The automatic brake correction unit 845 receives the target deceleration input to the brake fluid state correction unit 89, the correction gain calculated by the brake operation correction unit 81, and the automatic brake request signal. Here, the automatic brake means that when there is a brake request from another control system mounted on the vehicle even though the driver does not operate the pedal, the master is instructed by a command to the drive motor 50 according to the automatic brake request signal. A brake that generates cylinder pressure Pmc. When the automatic brake request signal is 1 (a situation where automatic braking is required), the automatic brake correction unit 845 outputs the target deceleration as it is. When the automatic brake request signal is 0 (a situation in which automatic braking is not requested), the automatic brake correction unit 845 outputs a product obtained by multiplying the target deceleration by the correction gain calculated by the brake operation correction unit 81. To do.

前記ブレーキ状態補正フィルタ８４４は、自動ブレーキ補正部８４５からのブレーキ操作対応補正量と、ブレーキ液状態推定部８８と、を入力し、ブレーキ操作対応補正量にフィルタを通してブレーキ液状態によるブレーキ液状態対応補正量を演算する。ここで、ブレーキ液状態補正フィルタ８４４は、ブレーキ液温度とブレーキ液の含水率ごとにフィルタを持っており、ブレーキ液状態推定部８８で推定されたブレーキ液状態に最も近い状態のフィルタを使用して補正量を演算する。なお、ブレーキ液状態補正フィルタ８４４は、実施例１と同様の方法で実装すればよい。
なお、「電気自動車の構成」、「制動力制御装置の全体構成」は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。 The brake state correction filter 844 inputs the brake operation correspondence correction amount from the automatic brake correction unit 845 and the brake fluid state estimation unit 88, and passes the filter to the brake operation correspondence correction amount to handle the brake fluid state according to the brake fluid state. Calculate the correction amount. Here, the brake fluid state correction filter 844 has a filter for each brake fluid temperature and water content of the brake fluid, and uses a filter that is closest to the brake fluid state estimated by the brake fluid state estimation unit 88. To calculate the correction amount. The brake fluid state correction filter 844 may be mounted by the same method as in the first embodiment.
Note that “the configuration of the electric vehicle” and “the overall configuration of the braking force control device” are the same as those in the first embodiment, and thus illustration and description thereof are omitted.

次に、作用を説明する。   Next, the operation will be described.

［目標減速度補正作用］
ブレーキ液状態推定部８８においては、IGNタイマ８６もしくはブレーキ操作カウンタ８７の少なくともいずれかの出力が１であれば、常温状態であると推定される。一方、IGNタイマ８６もしくはブレーキ操作カウンタ８７の両方の出力が０であれば、推定したブレーキ液温度とブレーキ液の含水率により、ブレーキ液状態が推定される。 [Target deceleration correction]
In the brake fluid state estimation unit 88, if the output of at least one of the IGN timer 86 or the brake operation counter 87 is 1, it is estimated that the room temperature state is present. On the other hand, if the output of both the IGN timer 86 or the brake operation counter 87 is 0, the brake fluid state is estimated from the estimated brake fluid temperature and the moisture content of the brake fluid.

自動ブレーキ補正部８４５においては、自動ブレーキ要求信号が１の場合、目標減速度がそのまま出力される。一方、自動ブレーキ要求信号が０の場合、目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１で演算された補正ゲインと、を乗算したブレーキ操作対応補正量が出力される。   In the automatic brake correction unit 845, when the automatic brake request signal is 1, the target deceleration is output as it is. On the other hand, when the automatic brake request signal is 0, a brake operation corresponding correction amount obtained by multiplying the target deceleration by the correction gain calculated by the brake operation correction unit 81 is output.

次に、ブレーキ状態補正フィルタ８４４を通してブレーキ液状態によるブレーキ液状態対応補正量が演算される。ここで、ブレーキ液状態補正フィルタ８４４は、ブレーキ液温度とブレーキ液の含水率ごとにフィルタを持っており、ブレーキ液状態推定部８８で推定されたブレーキ液状態に最も近い状態のフィルタを使用してブレーキ状態対応補正量が演算される。   Next, the brake fluid state corresponding correction amount according to the brake fluid state is calculated through the brake state correction filter 844. Here, the brake fluid state correction filter 844 has a filter for each brake fluid temperature and water content of the brake fluid, and uses a filter that is closest to the brake fluid state estimated by the brake fluid state estimation unit 88. The brake state corresponding correction amount is calculated.

そして、ブレーキ液状態補正フィルタ８４４を通った信号（ブレーキ液状態対応補正量）と、減算器８４３でブレーキ液状態補正フィルタ８４４を通過する前の信号（ブレーキ操作対応補正量または目標減速度）との差分をとり、目標減速度補正量が演算される。つまり、ブレーキ液状態対応補正量を加算分とし、ブレーキ操作対応補正量を減算分として目標減速度補正量が演算される。   Then, a signal passing through the brake fluid state correction filter 844 (a brake fluid state correction amount) and a signal before passing through the brake fluid state correction filter 844 by the subtractor 843 (a brake operation corresponding correction amount or a target deceleration) And the target deceleration correction amount is calculated. That is, the target deceleration correction amount is calculated by using the brake fluid state corresponding correction amount as an addition amount and the brake operation corresponding correction amount as a subtraction amount.

次に、マスタシリンダ圧制御部８に備える目標減速度演算部において、ブレーキストローク量に基づき演算された目標減速度に、実施例２の目標減速度補正部８０による目標減速度補正量を加えることで、補正後の目標減速度とされる。そして、補正後の目標減速度に応じて、プライマリピストン２ｂを変位させる。これにより、プライマリ液圧室２ｄを、インプットロッド６の推力に加えてプライマリピストン２ｂの推力によって加圧し、マスタシリンダ圧Pmcを調整する。以上述べた演算処理の流れにより、実施例２の制動力制御装置１にてマスタシリンダ圧Pmcが制御される。   Next, in the target deceleration calculation unit provided in the master cylinder pressure control unit 8, the target deceleration correction amount by the target deceleration correction unit 80 of the second embodiment is added to the target deceleration calculated based on the brake stroke amount. Thus, the corrected target deceleration is set. Then, the primary piston 2b is displaced according to the corrected target deceleration. Thus, the primary hydraulic pressure chamber 2d is pressurized by the thrust of the primary piston 2b in addition to the thrust of the input rod 6, and the master cylinder pressure Pmc is adjusted. The master cylinder pressure Pmc is controlled by the braking force control apparatus 1 of the second embodiment according to the flow of the arithmetic processing described above.

上記のように、実施例２では、ブレーキ状態補正フィルタ８４４を設定することで、ブレーキ液温度と含水率の両方から、より実際のブレーキ液状態に近いフィルタを選択できるようになる。このため、より目標減速度から実減速度までの特性が、常温時の特性に近づくように、目標減速度補正量を演算できるようになる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。 As described above, in the second embodiment, by setting the brake state correction filter 844, a filter closer to the actual brake fluid state can be selected from both the brake fluid temperature and the moisture content. Therefore, the target deceleration correction amount can be calculated so that the characteristic from the target deceleration to the actual deceleration is closer to the characteristic at normal temperature.
Since other operations are the same as those of the first embodiment, description thereof is omitted.

次に、効果を説明する。
実施例２の制動力制御装置１にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the braking force control apparatus 1 according to the second embodiment, the following effects can be obtained.

(5) 前記目標減速度補正部８０は、自動ブレーキによる制動の場合、前記目標減速度補正量を大きくする。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、自動ブレーキによる制動で、マスタシリンダ圧Pmcの変動をドライバが感じない、あるいは、ドライバが感じにくい場合には、液圧応答性がより改善される。この結果、目標減速度に対して実減速度の発生が遅れることによるドライバの違和感を低減することができる。 (5) The target deceleration correction unit 80 increases the target deceleration correction amount in the case of braking by automatic braking.
For this reason, in addition to the effects of (1) to (4), when the driver does not feel the fluctuation of the master cylinder pressure Pmc, or the driver is difficult to feel the braking by the automatic brake, the hydraulic pressure response is further improved. Is done. As a result, it is possible to reduce the driver's uncomfortable feeling due to the delay of the actual deceleration with respect to the target deceleration.

(6) 前記目標減速度補正部８０は、ブレーキ操作が所定の回数に達すると、前記目標減速度補正量を零にする。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、外気温が低い状態でもブレーキ操作によりブレーキ液温度が上昇したことによる応答性の変化に追従できるようになる。この結果、目標減速度から実減速度発生までの遅れ時間を精度よく常温状態に近づけることができるようになり、ドライバが感じる違和感を低減することができる。 (6) The target deceleration correction unit 80 sets the target deceleration correction amount to zero when the brake operation reaches a predetermined number of times.
For this reason, in addition to the effects (1) to (5), it is possible to follow a change in responsiveness due to an increase in the brake fluid temperature due to the brake operation even in a state where the outside air temperature is low. As a result, the delay time from the target deceleration to the actual deceleration can be accurately approximated to the normal temperature state, and the uncomfortable feeling felt by the driver can be reduced.

(7) 前記目標減速度補正部８０は、イグニッションスイッチを投入した後、所定の時間が経過すると、前記目標減速度補正量を零にする。
このため、(1)〜(6)の効果に加え、外気温が低い状態でもイグニッションスイッチを投入した後、内燃機関等の排熱によりブレーキ液温度が上昇したことによる応答性の変化に追従できるようになる。この結果、目標減速度から実減速度発生までの遅れ時間を精度よく制御できるようになり、ドライバが感じる違和感を低減することができる。 (7) The target deceleration correction unit 80 sets the target deceleration correction amount to zero when a predetermined time has elapsed after turning on the ignition switch.
For this reason, in addition to the effects of (1) to (6), after the ignition switch is turned on even when the outside air temperature is low, it is possible to follow a change in responsiveness due to an increase in the brake fluid temperature due to exhaust heat from the internal combustion engine or the like. It becomes like this. As a result, the delay time from the target deceleration to the actual deceleration can be controlled with high accuracy, and the uncomfortable feeling felt by the driver can be reduced.

(8) 湿度を検出する湿度検出部８５と、を備え、
前記目標減速度補正部８０は、ブレーキ液温度とブレーキ操作と湿度から、前記ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、所定の温度以上のときの実減速度に近づくように前記目標減速度補正量を演算する（ブレーキ液状態推定部８８）。
このため、(1)〜(7)の効果に加え、湿度が高くよりブレーキ液粘性が高くなった状態にも対応することができる。この結果、目標減速度から実減速度発生までの遅れ時間を精度よく制御できるようになり、ドライバが感じる違和感を低減することができる。 (8) a humidity detector 85 for detecting humidity;
The target deceleration correction unit 80 corrects the target deceleration so as to approach the actual deceleration when the brake fluid temperature is equal to or higher than a predetermined temperature based on the brake fluid temperature, the brake operation, and the humidity. The amount is calculated (brake fluid state estimation unit 88).
For this reason, in addition to the effects (1) to (7), it is possible to deal with a state where the humidity is higher and the brake fluid viscosity is higher. As a result, the delay time from the target deceleration to the actual deceleration can be controlled with high accuracy, and the uncomfortable feeling felt by the driver can be reduced.

以上、本発明の制動力制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   The braking force control device of the present invention has been described based on the first and second embodiments. However, the specific configuration is not limited to these embodiments, and each claim of the claims Design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention.

実施例１，２では、ブレーキ液温度情報取得部として、外気温からの推定によりブレーキ液温度情報を取得する例を示した。しかし、ブレーキ液温度情報は、例えば、ブレーキ液温度を温度センサにより直接検出することで取得しても良い。   In Examples 1 and 2, the brake fluid temperature information acquisition unit has shown an example in which the brake fluid temperature information is acquired by estimation from the outside air temperature. However, the brake fluid temperature information may be acquired, for example, by directly detecting the brake fluid temperature with a temperature sensor.

実施例１，２では、ブレーキ液温度が所定値以下かどうかで、低温状態か否かを判定する旨の記載していなく、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２やブレーキ液状態補正フィルタ８４４のフィルタ設定に委ねる例を示した。しかし、ブレーキ液温度やブレーキ液状態を監視し、ブレーキ液の粘性が高いとの判定をしてから目標減速度補正量を演算するような例としても良い。また、ブレーキ液温度やブレーキ液状態の判定が無くとも、マップ上で、所定値以下のブレーキ液温度で目標減速度に補正が入るような例としても良い。   In the first and second embodiments, it is not described that it is determined whether or not the brake fluid temperature is lower than a predetermined value, so that the brake fluid temperature correction filter 842 and the brake fluid state correction filter 844 are set as filters. An example was given. However, an example in which the target deceleration correction amount is calculated after monitoring the brake fluid temperature and the brake fluid state and determining that the viscosity of the brake fluid is high may be employed. In addition, even if there is no determination of the brake fluid temperature or the brake fluid state, the target deceleration may be corrected on the map at a brake fluid temperature equal to or lower than a predetermined value.

実施例１の図５では、目標減速度に対してブレーキ操作補正部の信号（ゲイン）をかけてブレーキ操作対応補正量を演算している。しかし、図５中のブレーキ液温度補正フィル８４２で、ブレーキ液温度対応補正量に対してブレーキ操作補正部の信号（ゲイン）をかけても良い。あるいは、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２の出力に対してブレーキ操作補正部の信号（ゲイン）をかけても良い。   In FIG. 5 of the first embodiment, the brake operation correction amount is calculated by applying a signal (gain) of the brake operation correction unit to the target deceleration. However, the brake fluid temperature correction filter 842 in FIG. 5 may apply a signal (gain) of the brake operation correction unit to the brake fluid temperature correction amount. Alternatively, a signal (gain) of the brake operation correction unit may be applied to the output of the brake fluid temperature correction filter 842.

実施例１，２では、ブレーキ操作対応補正量（自動ブレーキ要求時含む）をフィルタに通すことによりブレーキ液温度対応補正量あるいはブレーキ液状態対応補正量を演算する例を示した。しかし、ブレーキ液温度対応補正量あるいはブレーキ液状態対応補正量に対し、フィルタに通したり、ゲインを掛け合わせたりすることで、ブレーキ操作対応補正量（自動ブレーキ要求時含む）を演算する例としても良い。   In the first and second embodiments, the brake fluid temperature correction amount or the brake fluid state correction amount is calculated by passing the brake operation correction amount (including when the automatic brake is requested) through a filter. However, as an example of calculating the brake operation correspondence correction amount (including when the automatic brake is requested) by passing through a filter or multiplying the brake fluid temperature correspondence correction amount or the brake fluid state correspondence correction amount by a gain. good.

実施例１，２では、本発明の制動力制御装置を前輪駆動の電気自動車に適用する例を示した。しかし、本発明の制動力制御装置は、後輪駆動の電気自動車やハイブリッド車やエンジン車等の他の車両に対しても適用することができる。要するに、目標減速度に基づきマスタシリンダ圧を発生するようにした電動倍力による制動力制御装置を搭載した車両であれば適用できる。   In the first and second embodiments, an example in which the braking force control device of the present invention is applied to a front-wheel drive electric vehicle is shown. However, the braking force control device of the present invention can also be applied to other vehicles such as rear-wheel drive electric vehicles, hybrid vehicles, and engine vehicles. In short, the present invention can be applied to any vehicle equipped with a braking force control device using an electric booster that generates a master cylinder pressure based on a target deceleration.

１ 制動力制御装置
BP ブレーキペダル
２ マスタシリンダ
４ａ〜４ｄ ホイルシリンダ
５ マスタシリンダ圧制御機構
６ インプットロッド
７ ブレーキ操作量検出部（ブレーキ操作検出部）
８ マスタシリンダ圧制御部（目標減速度演算部）
８０ 目標減速度補正部
８１ ブレーキ操作補正部
８２ 外気温検出部
８３ ブレーキ液温度推定部（ブレーキ液温度情報取得部）
８４ ブレーキ液温度補正部
８４１ 乗算器
８４２ ブレーキ液温度補正フィルタ
８４３ 減算器
８４４ ブレーキ液状態補正フィルタ
８４５ 自動ブレーキ判断部
８５ 湿度検出部
８６ IGNタイマ
８７ ブレーキ操作カウンタ
８８ ブレーキ液状態推定部
８９ ブレーキ液状態補正部
Pmc マスタシリンダ圧 1 Braking force control device
BP Brake pedal 2 Master cylinders 4a to 4d Wheel cylinder 5 Master cylinder pressure control mechanism 6 Input rod 7 Brake operation amount detector (brake operation detector)
8 Master cylinder pressure control unit (Target deceleration calculation unit)
80 Target deceleration correction unit 81 Brake operation correction unit 82 Outside air temperature detection unit 83 Brake fluid temperature estimation unit (brake fluid temperature information acquisition unit)
84 Brake fluid temperature correction unit 841 Multiplier 842 Brake fluid temperature correction filter 843 Subtractor 844 Brake fluid state correction filter 845 Automatic brake determination unit 85 Humidity detection unit 86 IGN timer 87 Brake operation counter 88 Brake fluid state estimation unit 89 Brake fluid state Correction unit
Pmc Master cylinder pressure

Claims (7)

運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出部と、
前記運転者のブレーキ操作に基づき目標減速度を演算する目標減速度演算部と、
ブレーキ液温度を推定又は検出により取得するブレーキ液温度情報取得部と、
前記ブレーキ液温度と前記ブレーキ操作とから、前記ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、前記ブレーキ液温度の低下に対応して高くした目標減速度補正量を演算する目標減速度補正部と、
前記目標減速度を前記目標減速度補正量により補正した補正後の目標減速度に基づき、マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ圧制御部と、
を備え、
前記目標減速度補正部は、ブレーキ操作の操作速度が遅いほど、前記目標減速度補正量を小さくし、ブレーキ操作の操作速度が速いほど、前記目標減速度補正量を大きくし、前記目標減速度補正量の最大量は前記ブレーキ液温度から演算される補正量とする
ことを特徴とする制動力制動装置。 A brake operation detector for detecting the driver's brake operation;
A target deceleration calculation unit for calculating a target deceleration based on the driver's brake operation;
A brake fluid temperature information acquisition unit for acquiring the brake fluid temperature by estimation or detection;
A target deceleration correction unit that calculates a target deceleration correction amount increased in response to a decrease in the brake fluid temperature when the brake fluid temperature is equal to or lower than a predetermined temperature from the brake fluid temperature and the brake operation;
A master cylinder pressure control unit for generating a master cylinder pressure based on a corrected target deceleration obtained by correcting the target deceleration with the target deceleration correction amount;
Equipped with a,
The target deceleration correction unit decreases the target deceleration correction amount as the brake operation speed is slower, and increases the target deceleration correction amount as the brake operation speed is higher. The braking force braking apparatus according to claim 1, wherein the maximum correction amount is a correction amount calculated from the brake fluid temperature . 請求項１に記載された制動力制御装置において、
前記目標減速度補正部は、自動ブレーキによる制動の場合、前記目標減速度補正量を大きくする
ことを特徴とする制動力制動装置。 In the braking force control device according to claim 1 ,
The braking force braking device, wherein the target deceleration correction unit increases the target deceleration correction amount in the case of braking by automatic braking. 請求項１又は請求項２に記載された制動力制御装置において、
前記目標減速度補正部は、ブレーキ操作から実際の減速度までの特性が、所定の温度以上のときの特性に近づくように前記目標減速度補正量を演算する
ことを特徴とする制動力制動装置。 In the braking force control device according to claim 1 or 2 ,
The target deceleration correction unit calculates the target deceleration correction amount so that a characteristic from a brake operation to an actual deceleration approaches a characteristic when the temperature is equal to or higher than a predetermined temperature. . 請求項１から請求項３の何れか一項に記載された制動力制御装置において、
前記ブレーキ液温度情報取得部は、外気温からの推定によりブレーキ液温度情報を取得する
ことを特徴とする制動力制動装置。 In the braking force control device according to any one of claims 1 to 3 ,
The braking fluid braking device, wherein the brake fluid temperature information acquisition unit acquires brake fluid temperature information by estimation from outside air temperature. 請求項１から請求項４の何れか一項に記載された制動力制御装置において、
前記目標減速度補正部は、ブレーキ操作が所定の回数に達すると、前記目標減速度補正量を零にする
ことを特徴とする制動力制御装置。 In the braking force control device according to any one of claims 1 to 4 ,
The target deceleration correction unit sets the target deceleration correction amount to zero when the brake operation reaches a predetermined number of times. 請求項１から請求項５の何れか一項に記載された制動力制御装置において、
前記目標減速度補正部は、イグニッションスイッチを投入した後、所定の時間が経過すると、前記目標減速度補正量を零にする
ことを特徴とする制動力制御装置。 In the braking force control device according to any one of claims 1 to 5 ,
The target deceleration correction unit sets the target deceleration correction amount to zero when a predetermined time elapses after turning on an ignition switch. 請求項１から請求項６の何れか一項に記載された制動力制御装置において、
湿度を検出する湿度検出部と、を備え、
前記目標減速度補正部は、ブレーキ液温度とブレーキ操作と湿度から、前記ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、前記ブレーキ液温度の低下に対応して高くした前記目標減速度補正量を演算する
ことを特徴とする制動力制御装置。 In the braking force control device according to any one of claims 1 to 6 ,
A humidity detection unit for detecting humidity;
The target deceleration correction unit calculates the target deceleration correction amount that is increased in response to a decrease in the brake fluid temperature when the brake fluid temperature is equal to or lower than a predetermined temperature from the brake fluid temperature, brake operation, and humidity. A braking force control device.