JP5826307B2 - 車両駆動システム - Google Patents

Description

本発明は、車両駆動システムに関する。詳しくは、駆動状態によらずに超過スリップの発生を正確に取得できる車両駆動システムに関する。

従来、前輪及び後輪のいずれか一方の車輪をエンジンによって駆動し、他方の車輪をモータによって駆動する車両において、前輪又は後輪に超過スリップが発生したときに２輪駆動状態（以下、「２ＷＤ」という。）から４輪（前後輪）駆動状態（以下、「ＡＷＤ」という。）への切り替えを行い、スリップ状態の解消時点から予め定めた４輪駆動継続時間が経過するまでの間、ＡＷＤを継続する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示された技術では、２ＷＤ及びＡＷＤの両状態において、前輪と後輪との車輪速差に基づいて超過スリップの発生の有無やスリップ量（超過スリップの大きさ、度合）を判定し、その判定結果に応じて４輪駆動継続時間を補正する。

特開２００８−１２０１１９号公報

特許文献１に開示された技術では、前輪と後輪との車輪速差のみに基づいて超過スリップの発生の有無やスリップ量を判定する。しかしながら、例えば、旋回運動中の車両等において前輪又は後輪いずれかの内外輪の車輪速の違いによって超過スリップの発生を誤判定する場合がある。また、前輪又は後輪いずれかを基準に判定するため、前輪及び後輪を用いて駆動する様々な駆動状態に適応できない場合がある。そのため、超過スリップの発生を正確に取得できないおそれがあった。

本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、駆動状態によらずに超過スリップの発生を正確に取得できる車両駆動システムを提供することにある。

上記目的を達成するため本発明は、車両（例えば、後述の車両３）の前輪（例えば、後述の前輪Ｗｆ，Ｗｆ）を駆動する前輪駆動装置（例えば、後述の第１駆動装置１）と、前記車両の後輪（例えば、後述の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ））を前記前輪とは別個独立に駆動する後輪駆動装置（例えば、後述の第２駆動装置２）と、前記前輪駆動装置及び前記後輪駆動装置を制御し、前記前輪及び前記後輪の駆動状態を制御する制御装置（例えば、後述のＥＣＵ６）と、を備える車両駆動システム（例えば、後述の車両駆動システム１０）であって、前記制御装置は、前記前輪のみで前記車両を駆動する前輪単独駆動状態（例えば後述のＦＷＤ）と、前記後輪のみで前記車両を駆動する後輪単独駆動状態（例えば、後述のＲＷＤ）と、前記前輪と前記後輪との双方で前記車両を駆動する前後輪駆動状態（例えば、後述のＡＷＤ）と、を切り替える駆動状態切替手段（例えば、後述の駆動状態切替部６４）を備え、前記車両駆動システムは、前記前輪の回転状態量を取得する前輪回転状態量取得手段（例えば、後述の前輪回転状態量取得部６６）と、前記後輪の回転状態量を取得する後輪回転状態量取得手段（例えば、後述の後輪回転状態量取得部６７）と、前記前輪の回転状態量及び前記後輪の回転状態量の少なくとも一方に基づいて、前記前輪又は前記後輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得するスリップ取得手段（例えば、後述のスリップ取得部６１）と、前記車両の速度である車速を取得する車速取得手段と、を備え、前記スリップ取得手段は、前記前輪の回転状態量に基づいて、前記前輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する第１スリップ取得手段（例えば、後述の第１スリップ取得部６１１）と、前記後輪の回転状態量に基づいて、前記後輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する第２スリップ取得手段（例えば、後述の第２スリップ取得部６１２）と、前記前輪の回転状態量及び前記後輪の回転状態量に基づいて、前記前輪又は前記後輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する第３スリップ取得手段（例えば、後述の第３スリップ取得部６１３）と、を備え、且つ、前記車速が第１閾値未満のときに、前記第１及び第２スリップ取得手段に基づいて超過スリップが発生したことを取得し、前記車速が前記第１閾値以上のときに、前記第２及び第３スリップ取得手段に基づいて、又は、前記第１、第２及び第３スリップ取得手段に基づいて超過スリップが発生したことを取得することを特徴とする。

本発明では、スリップ取得手段は、前輪の回転状態量に基づいて、前輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する第１スリップ取得手段と、後輪の回転状態量に基づいて、後輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する第２スリップ取得手段と、前輪の回転状態量及び後輪の回転状態量に基づいて、前輪又は後輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する第３スリップ取得手段と、を備える。
これにより、第１、第２及び第３スリップ取得手段を用い、所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得できる。このため、前輪及び後輪を用いた前輪単独駆動状態、後輪単独駆動状態又は前後輪駆動状態等の様々な駆動状態において３つのスリップ取得手段を種々組み合わせることで、駆動状態によらずに超過スリップが発生したことを正確に取得できる。

また、前記スリップ取得手段は、前記車速が第１閾値未満のときに、前記第１及び第２スリップ取得手段に基づいて超過スリップが発生したことを取得し、前記車速が前記第１閾値以上のときに、前記第２及び第３スリップ取得手段に基づいて、又は、前記第１、第２及び第３スリップ取得手段に基づいて超過スリップが発生したことを取得する。

スリップ取得手段は、車速が第１閾値未満のときに、第１及び第２スリップ取得手段に基づいて超過スリップが発生したことを取得し、車速が第１閾値以上のときに、第２及び第３スリップ取得手段に基づいて、又は、第１、第２及び第３スリップ取得手段に基づいて超過スリップが発生したことを取得する。
第１閾値未満の低車速領域は、第３スリップ取得手段によって前輪の回転状態量及び後輪の回転状態量を用いて前輪又は後輪に超過スリップが発生したことを取得すると、超過スリップの発生の有無の誤差が大きい。このため、第１閾値未満の低車速領域にて第３スリップ取得手段を用いず、第１及び第２スリップ取得手段を用いて前輪及び後輪それぞれの前輪の回転状態量又は後輪の回転状態量に基づいて超過スリップが発生したことを正確に取得できる。
第１閾値以上の中高車速領域は、第３スリップ取得手段によって前輪の回転状態量及び後輪の回転状態量を用いて前輪又は後輪に超過スリップが発生したことを取得すると、超過スリップの発生の有無が高精度に取得できる。また、第１閾値以上の中高車速領域は、第２スリップ取得手段によって超過スリップが発生したことを取得可能な後輪単独駆動状態又は前後輪駆動状態となる傾向がある。このため、第１閾値以上の中高車速領域にて少なくとも第２及び第３スリップ取得手段を用い、前輪の回転状態量又は後輪の回転状態量に基づいて超過スリップが発生したことを正確に取得できる。

前記第３スリップ取得手段は、前記前輪の回転状態量と前記後輪の回転状態量との比に基づいて超過スリップが発生したことを取得することが好ましい。

第３スリップ取得手段は、前輪の回転状態量と後輪の回転状態量との比に基づいて超過スリップが発生したことを取得する。
前後車輪速差は、前輪又は後輪のいずれかを基準として差を求めるため、基準の車輪が超過スリップすると判定不能となる。一方、前後車輪速比は、前輪又は後輪のいずれかを基準として比を求める場合であっても、算出値の絶対値を用いれば前輪又は後輪のいずれもが基準となり得るため、たとえ基準の車輪に超過スリップが発生しても判定可能となる。
また、前後車輪速差では、前後車輪速差の値に応じて許容範囲が異なるため、前後車輪速差の許容範囲の上限値及び下限値の両方を前後車輪速差の値に応じて変更して持ち替える必要が生じる。一方、前後車輪速比では、前後車輪速比の値によって許容範囲がほぼ異ならないため、前後車輪速比の許容範囲の上限値及び下限値の両方をほぼ一定値に規定できる。このため、前後車輪速比は、許容範囲の上限値及び下限値の両方を逐一持ち替える前後車輪速差よりも状態変化に追従して超過スリップの発生を判別でき、超過スリップの発生の有無が高精度に取得できる。
さらに、前後車輪速比では、前後車輪速比を用いる式として、路面μとの動摩擦特性（車輪から路面への伝達可能トルク）の相関を示すスリップ率の相関式を用いることができる。スリップ率の相関式は、駆動状態によらずに１つの式を用いて超過スリップの発生を容易に判別でき、超過スリップの発生の有無が高精度に取得できる。
加えて、前後車輪速比は、例えば車両が旋回動作中等で内外輪差が発生していても平均をとって算出でき、超過スリップの発生の有無が高精度に取得できる。
このため、前輪の回転状態量と後輪の回転状態量との比に基づいて超過スリップが発生したことを取得することで、駆動状態によらずに超過スリップが発生したことを正確に取得できる。

また、前記第３スリップ取得手段は、前記車速が第２閾値未満のときに、前記比に基づいて前記前輪にスリップが発生したことを取得し、前記車速が前記第２閾値以上のときに、前記比に基づいて前記前輪又は前記後輪に超過スリップが発生したことを取得することが好ましい。

第３スリップ取得手段は、車速が第２閾値未満のときに、比に基づいて前輪にスリップが発生したことを取得し、車速が第２閾値以上のときに、比に基づいて前輪又は後輪に超過スリップが発生したことを取得する。
第２閾値未満の低車速領域は、第３スリップ取得手段によって後輪に超過スリップが発生したことを取得すると、例えば駐車場でスピードブレーカーを乗り越えるために急発進する等の特殊条件下にて、後輪の超過スリップの発生を誤判定し易い。このため、第２閾値未満の低車速領域にて前輪のみを対象として第３スリップ取得手段を用い、前輪の超過スリップが発生したことを正確に取得できる。
第２閾値以上の中高車速領域は、上記特殊条件下が存在せず、後輪の超過スリップの発生を誤判定しない。このため、第２閾値以上の中高車速領域にて前輪及び後輪の両方を対象として第３スリップ取得手段を用い、前輪及び後輪の超過スリップが発生したことを正確に取得できる。
ここで、第２閾値は、それ未満であると第３スリップ取得手段が後輪の超過スリップの発生を誤判定し易いため、それ未満で第３スリップ取得手段を前輪に超過スリップが発生したことを取得するために用い、第３スリップ取得手段を用いることができない第１閾値よりも高い車速に設定される。

また、前記第３スリップ取得手段は、前記車速が第３閾値未満のときに、前記比に加えて、前記前輪の回転加速度状態量又は前記後輪の回転加速度状態量に基づいて超過スリップが発生したことを取得することが好ましい。

第３スリップ取得手段は、車速が第３閾値未満のときに、比に加えて、前輪の回転加速度状態量又は後輪の回転加速度状態量に基づいて超過スリップが発生したことを取得する。
第３閾値未満の低車速領域は、第３スリップ取得手段によって超過スリップが発生したことを取得すると、前輪の回転状態量と後輪の回転状態量との比を算出する精度が低車速であるほど低下する。このため、第３スリップ取得手段は、第３閾値未満の低車速領域にて上記比に加えて、前輪の回転加速度状態量又は後輪の回転加速度状態量に基づいて超過スリップが発生したことを取得することで、前輪の回転状態量と後輪の回転状態量との比及び前輪の回転加速度状態量又は後輪の回転加速度状態量の２つのパラメータを用いることができる。これにより、第３スリップ取得手段を用い、超過スリップが発生したことを正確に取得できる。
第３閾値以上の中高車速領域は、上記比を算出する精度が低下しない。このため、第３スリップ取得手段は、上記比のみを用い、前輪及び後輪の超過スリップが発生したことを正確に取得できる。
ここで、第３閾値は、それ未満であっても第３スリップ取得手段の上記比を算出する精度が低車速であるほど低下する車速であるため、第３スリップ取得手段を用いることができない第１閾値よりも高い車速に設定され、第３スリップ取得手段を用いて前輪に超過スリップが発生したことを取得する第２閾値よりも低い車速に設定される。

前記スリップ取得手段は、前記駆動状態切替手段の切替状態によらず、前記第１、第２及び第３スリップ取得手段に基づいて超過スリップが発生したことを取得することが好ましい。

スリップ取得手段は、駆動状態切替手段の切替状態によらず、第１、第２及び第３スリップ取得手段に基づいて超過スリップが発生したことを取得する。
本来、前輪駆動状態では、後輪が従動輪であるため、後輪の超過スリップを取得する第２スリップ取得手段が不要となる。後輪駆動状態では、前輪が従動輪であるため、前輪の超過スリップを取得する第１スリップ取得手段が不要となる。一方、前輪駆動状態及び後輪駆動状態の両方にて、第３スリップ取得手段が前輪又は後輪の超過スリップを取得する。これに対し、駆動状態によらず第１、第２及び第３スリップ取得手段に基づいて超過スリップが発生したことを取得することで、第１、第２及び第３スリップ取得手段を切り替える超過スリップの制御が不要となる。これにより、第１、第２及び第３スリップ取得手段を用い、超過スリップが発生したことを容易に取得できる。

前記第２スリップ取得手段は、前記後輪の回転状態量に加えて、前記後輪の駆動力相関量に基づいて超過スリップが発生したことを取得することが好ましい。

第２スリップ取得手段は、後輪の回転状態量に加えて、後輪の駆動力相関量に基づいて超過スリップが発生したことを取得する。
第２スリップ取得手段が後輪の回転状態量に加えて、後輪の駆動力相関量に基づいて超過スリップが発生したことを取得することで、後輪の回転状態量及び後輪の駆動力相関量の２つのパラメータを用いることができる。これにより、第２スリップ取得手段を用い、超過スリップが発生したことを正確に取得できる。

前記第２スリップ取得手段は、前記後輪の駆動力相関量が正の値のときのみ、超過スリップが発生したことを取得することが好ましい。

第２スリップ取得手段は、後輪の駆動力相関量が正の値のときのみ、超過スリップが発生したことを取得する。
旋回外輪の駆動力相関量が正の値であり、旋回内輪の駆動力相関量が負の値であるような左右駆動力配分状態の場合には、旋回内輪の路面に対する荷重が弱まることも相まって、第２スリップ取得手段が旋回内輪の超過スリップの発生を誤判定し易い。このため、第２スリップ取得手段が後輪の回転状態量に加えて、後輪の駆動力相関量に基づいて超過スリップが発生したことを取得する場合には、後輪の駆動力相関量が正の値のときに限定して加味する。これにより、第２スリップ取得手段を用い、超過スリップが発生したことを正確に取得できる。

前記駆動状態切替手段は、前記スリップ取得手段が取得した超過スリップの発生に基づいて、前記前輪単独駆動状態から前記前後輪駆動状態へ、前記後輪単独駆動状態から前記前後輪駆動状態へ、又は、前記後輪単独駆動状態から前記前輪単独駆動状態へ、切り替えることが好ましい。

駆動状態切替手段は、スリップ取得手段が取得した超過スリップの発生に基づいて、前輪単独駆動状態から前後輪駆動状態へ、後輪単独駆動状態から前後輪駆動状態へ、又は、後輪単独駆動状態から前輪単独駆動状態へ、切り替える。
駆動状態切替手段は、第１、第２及び第３スリップ取得手段を用い、超過スリップが発生したことを正確に取得し、より適切なタイミングで車両の駆動状態を切り替えることができる。これにより、発生した超過スリップを短時間で解消することができる。

本発明によれば、駆動状態によらずにスリップの発生を正確に取得できる車両駆動システムを提供できる。

本発明の第１実施形態に係る車両駆動システムを搭載した車両を示す図である。 上記実施形態に係る第２駆動装置の縦断面図である。 図２に示す第２駆動装置の部分拡大図である。 上記実施形態に係る車両の走行状態における電動機の状態と切離機構の状態を示す図である。 上記実施形態に係るＥＣＵの構成を示す機能ブロック図である。 上記実施形態に係るスリップ取得部の構成を示す機能ブロック図である。 上記実施形態に係るスリップ取得部のスリップ判定を示す概念図である。 上記実施形態に係る第３スリップ取得部に記憶された前後輪すべり比算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係る加減スリップポイント算出部の構成を示す機能ブロック図である。 上記実施形態に係る駆動状態切替制御の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係るスリップ判定処理の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係る加算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係るスリップ発生時駆動力加算部に記憶された駆動力加算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係るスリップ発生継続時間加算部に記憶された時間加算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係る駆動力減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係るスリップ不発生時駆動力減算部に記憶された駆動力減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係る時間減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係るスリップ不発生継続時間減算部に記憶された時間減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係る横Ｇ減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係るスリップ不発生時横Ｇ減算部に記憶された横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係る車速減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係るスリップ不発生時車速減算部に記憶された車速減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。 上記実施形態に係る駆動状態切替制御の一例を示すタイムチャートである。 本発明の第２実施形態に係るスリップ取得部のスリップ判定を示す概念図である。 上記実施形態に係るスリップ判定処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係るスリップ取得部のスリップ判定を示す概念図である。 上記実施形態に係るスリップ判定処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係るスリップ取得部のスリップ判定を示す概念図である。 上記実施形態に係るスリップ判定処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の第５実施形態に係るスリップ取得部のスリップ判定を示す概念図である。 上記実施形態に係るスリップ判定処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の第６実施形態に係るスリップ判定処理の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両駆動システム１０を搭載した車両を示す図である。
本実施形態に係る車両駆動システム１０を搭載した車両３は、ハイブリッド車両である。図１に示すように、車両３に搭載された車両駆動システム１０は、第１駆動装置１と、第２駆動装置２と、これらの駆動装置１，２を制御する制御装置としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）６と、ＰＤＵ（パワードライブユニット）８と、バッテリ９と、を備える。
ここで、第１駆動装置１と第２駆動装置２とは、別個独立に駆動され、且つ、機械的に接続されていない（機械的に独立状態である）。

第１駆動装置１は、車両３の前部に設けられ、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動する。第１駆動装置１は、内燃機関（ＥＮＧ）４と、電動機５と、トランスミッション７と、を有する。内燃機関４と電動機５とは、直列に接続されており、これら内燃機関４と電動機５とのトルクが、トランスミッション７を介して前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。

内燃機関４は、例えば直列４気筒エンジンであり、燃料を燃焼させることでハイブリッド車両３を走行させるためのトルクを発生する。内燃機関４のクランクシャフトは、電動機５の出力軸に連結されている。

電動機５は、例えば３相交流モータであり、バッテリ９に蓄えられた電力により、車両３を走行させるためのトルクを発生する。電動機５は、インバータを搭載したＰＤＵ８を介してバッテリ９に接続されており、内燃機関４の駆動力をアシストする。

トランスミッション７は、内燃機関４で発生したトルクを所望の変速比での回転数及びトルクに変換し、前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達する。

第２駆動装置２は、車両３の後部に設けられ、第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を駆動する。第２駆動装置２は、電動機２Ａ，２Ｂを有する。これら電動機２Ａ，２Ｂのトルクが、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に伝達される。

電動機２Ａ，２Ｂは、電動機５と同様に、例えば３相交流モータであり、バッテリ９に蓄えられた電力により、車両３を走行させるためのトルクを発生する。また、電動機２Ａ，２Ｂは、インバータを備えるＰＤＵ８を介してバッテリ９に接続されており、ＥＣＵ６からの制御信号がＰＤＵ８に入力されることで、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が制御される。

なお、４つの前輪Ｗｆ，Ｗｆ、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の各々には、図示しない摩擦ブレーキが設けられている。この摩擦ブレーキは、例えば、油圧式のディスクブレーキ等から構成される。運転手がブレーキペダルを踏み込むと、踏込力が油圧シリンダ等を介してブレーキパッドに増幅して伝達され、各駆動輪に取り付けられているブレーキディスクとブレーキパッドとの間に摩擦力が生じることで、各駆動輪の制動が行われる。

第２駆動装置２について、更に詳しく説明する。なお、第２駆動装置２については、本出願人により出願されて公開された特開２０１０−２３５０５１号公報に詳しく記載されている。
図２は、本実施形態に係る第２駆動装置２の縦断面図である。図３は、図２に示す第２駆動装置２の部分拡大図である。
図２、図３に示すように、第２駆動装置２は、車両３の各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに駆動力を伝える出力軸１０Ａ，１０Ｂを有し、各々、車幅方向に同軸上に配置される。これら出力軸１０Ａ，１０Ｂは、各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒの車軸に接続される。減速機ケース１１の内部には、出力軸１０Ａ，１０Ｂを駆動する電動機２Ａ，２Ｂと、電動機２Ａ，２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂと、が、出力軸１０Ａ，１０Ｂと同軸上に配置される。
ここで、減速機ケース１１は、外壁部よりも少し内側にて軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４を有する。外径側支持部３４は、支持壁３９を内周側に延出し、支持壁３９の内周先端に円筒状支持部４０を形成している。減速機ケース１１については、本出願人により出願されて公開された特開２０１０−２３５０５１号公報に詳しく記載されている。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、電動機２Ａ，２Ｂのステータ１４Ａ，１４Ｂが固定される。ステータ１４Ａ，１４Ｂの内周側には、環状のロータ１５Ａ，１５Ｂが回転可能に配置される。ロータ１５Ａ，１５Ｂの内周部には、出力軸１０Ａ，１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ，１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ，１６Ｂが出力軸１０Ａ，１０Ｂと同軸で相対回転可能に支持される。減速機ケース１１の端部壁１７Ａ，１７Ｂには、ロータ１５Ａ，１５Ｂの回転位置情報を検出するレゾルバ２０Ａ，２０Ｂが設けられる。

遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂは、円筒軸１６Ａ，１６Ｂに噛合されるサンギヤ２１Ａ，２１Ｂと、このサンギヤ２１Ａ，２１Ｂに噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ，２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ，２４Ｂと、を具備し、円筒軸１６Ａ，１６Ｂ及びサンギヤ２１Ａ，２１Ｂから電動機２Ａ，２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がサンギヤ２１Ａ，２１Ｂからプラネタリキャリア２３Ａ，２３Ｂを通して出力軸１０Ａ，１０Ｂに出力される。なお、遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂの詳細については、特開２０１０−２３５０５１号公報を参照されたい。

減速機ケース１１の外径側支持部３４とリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとの間には、円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対する制動を行う油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが、第２ピニオン２６Ａと径方向でオーバーラップし、第１ピニオン２７Ａと軸方向でオーバーラップして配置される。油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂは、減速機ケース１１の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ，３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ，３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ，３５Ｂ，３６Ａ，３６Ｂが環状のピストン３７Ａ，３７Ｂによって締結及び解放操作される。
ピストン３７Ａ，３７Ｂは、減速機ケース１１の外径側支持部３４とその内周側に延出された支持壁３９と支持壁３９の内周先端に形成された円筒状支持部４０との間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ，３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ，３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ，３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ，３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ，３７Ｂを後退させる。油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂはオイルポンプに接続される。
油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂは、ピストン３７Ａ，３７Ｂを前進させることで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとを締結し、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対する制動を行う。また、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂは、ピストン３７Ａ，３７Ｂを後退させることで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとの締結を解放し、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対する制動を行わない。
なお、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂ及びピストン３７Ａ，３７Ｂの詳細については、特開２０１０−２３５０５１号公報を参照されたい。

ピストン３７Ａ，３７Ｂとリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとの間にも円筒状の空間部が確保されており、その空間部内には、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置される。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させて構成され、そのインナーレース５１がリングギヤ２４Ａ，２４Ｂのギヤ部２８Ａ，２８Ｂと一体回転可能に構成される。またアウターレース５２は、減速機ケース１１の円筒状支持部４０の内周面により位置決めされると共に回り止めされている。
一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ，２Ｂの駆動力によって前進走行する際に係合してリングギヤ２４Ａ，２４Ｂ同士の回転をロック（係合）するように構成される。より具体的には、一方向クラッチ５０は、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに作用するトルクの作用方向でリングギヤ２４Ａ，２４Ｂ同士をロック（係合）又は切離するように構成され、車両３が前進する際のサンギヤ２１Ａ，２１Ｂの回転方向を正転方向とするとリングギヤ２４Ａ，２４Ｂそれぞれに逆転方向のトルクが作用する場合、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂ同士の回転をロック（係合）する。

このように構成された第２駆動装置２は、遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂが中央部で軸方向に対向し、遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂとが連結され、連結されたリングギヤ２４Ａ，２４Ｂは、外径側支持部３４の円筒状支持部４０に図示しない軸受を介して回転自在に支持される。また、外径側支持部３４とリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとの間の空間には油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが設けられる。ピストン３７Ａ，３７Ｂとリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとの間の空間には一方向クラッチ５０が設けられる。油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂと一方向クラッチ５０との間であって軸受の外径側には、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂを作動するピストン３７Ａ，３７Ｂが配置される。

以上の構成を備えた第２駆動装置２の通常走行時の動作について説明する。
図４は、車両の走行状態における電動機２Ａ，２Ｂの状態と切離機構（一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂ）の状態を示す図である。
図４におけるフロントが前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動する第１駆動装置１を表し、リアが後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を駆動する第２駆動装置２を表し、○が作動（駆動、回生含む）を意味し、×が非作動（停止）を意味する。また、ＭＯＴ状態が第２駆動装置２の電動機２Ａ，２Ｂの状態を表す。切離機構のＯＮが、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂ同士がロック（係合）されることを意味する。ＯＦＦが、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂそれぞれがフリー状態であることを意味する。また、ＯＷＣが一方向クラッチ５０を意味し、ＢＲＫが油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂを意味する。

先ず、停車中は、前輪Ｗｆ，Ｗｆ側の第１駆動装置１、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）側の第２駆動装置２がいずれも停止しているため、電動機２Ａ，２Ｂが停止し、切離機構も非作動状態となっている。
次いで、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進時は、第２駆動装置２の電動機２Ａ，２Ｂが駆動する。このとき、切離機構は一方向クラッチ５０によってＯＮとなり、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。
続いて加速時には、第１駆動装置１と第２駆動装置２とのいずれも駆動する双方輪（４輪）駆動状態（ＡＷＤ）となり、このときも、切離機構は一方向クラッチ５０によってＯＮとなり、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ、ＬＷｒに伝達される。
低・中速域のＥＶクルーズでは、モータ効率が良いため第１駆動装置１が非作動状態で、第２駆動装置２のみが駆動する後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）となる。このときも、切離機構は一方向クラッチ５０によってＯＮとなり、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。

一方、高速域の高速クルーズでは、エンジン効率が良いため第１駆動装置１による前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）となる。このとき、切離機構は、一方向クラッチ５０が切離されてＯＦＦとなり（ＯＷＣフリー）、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが作動せず、電動機２Ａ，２Ｂは停止する。
また、自然減速する場合も、切離機構は、一方向クラッチ５０が切離されてＯＦＦとなり（ＯＷＣフリー）、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが作動せず、電動機２Ａ，２Ｂが停止する。

一方、減速回生する場合、例えば第１駆動装置１の駆動力により駆動する場合、切離機構の一方向クラッチ５０が切離されてＯＦＦとなる（ＯＷＣフリー）。しかし、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが締結され、出力軸１０Ａ，１０Ｂの動力が円筒軸１６Ａ，１６Ｂに伝達されることで、電動機２Ａ，２Ｂで回生充電がなされる。
通常走行では、摩擦ブレーキに対する制動制御と協調して電動機２Ａ，２Ｂで回生して走行エネルギーを回収するが、緊急制動の要求（例えば、ＡＢＳ作動時）には、電動機２Ａ，２Ｂの回生を禁止して、摩擦ブレーキによる制動制御を優先する。この場合、一方向クラッチ５０が切離されたＯＦＦ状態（ＯＷＣフリー）となり、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが作動しないことで、電動機２Ａ，２Ｂを停止させる。

後進走行の場合、第１駆動装置１が停止し、第２駆動装置２が駆動してＲＷＤとなるか、或いは第１駆動装置１と第２駆動装置２とのいずれも駆動するＡＷＤとなる。このとき、電動機２Ａ，２Ｂが逆転方向に回転し、切離機構の一方向クラッチ５０が切離されてＯＦＦとなる（ＯＷＣフリー）。しかし、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが接続されることで、電動機２Ａ，２Ｂの動力が円筒軸１６Ａ，１６Ｂから出力軸１０Ａ，１０Ｂを介して後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。

次に、本実施形態に係る制御装置としてのＥＣＵ６の構成について説明する。
ＥＣＵ６は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定のレベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路と、中央演算処理ユニット（以下、「ＣＰＵ」という。）と、を備える。この他、ＥＣＵ６は、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路と、ＰＤＵ８や内燃機関４等に制御信号を出力する出力回路と、を備える。

以上のようなハードウェア構成からなるＥＣＵ６は、車両３の駆動状態を切り替える駆動状態切替制御を実行する。ここで、図５は、本実施形態に係るＥＣＵ６の構成を示す機能ブロック図である。図５に示すように、ＥＣＵ６には、車輪速センサ９１、アクセル開度センサ９２、エンジン回転数センサ９３、モータ電流センサ９４、横Ｇセンサ９５、車速センサ９６、舵角センサ９７及びヨーレートセンサ９８等の各種センサの検出信号が入力され、ＰＤＵ８及び内燃機関（ＥＮＧ）４に制御信号を出力する。
また、ＥＣＵ６は、駆動状態切替制御を実行するためのモジュールとして、スリップ取得部６１と、加減スリップポイント算出部６２と、積算スリップポイント算出部６３と、駆動状態切替部６４と、安定走行判定部６５と、を備える。以下、各モジュールの機能について説明する。

スリップ取得部６１は、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆ又は第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に、所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する。スリップ取得部６１は、超過スリップが発生したことを取得したときはスリップ判定フラグを「１」に設定し、超過スリップが発生したことを取得していないときはスリップ判定フラグを「０」に設定する。
ここで、車両３は、高μ状態の乾燥路においても常に駆動輪に微小なスリップを発生させながら走行しているとみなすこともできる。そのため、本実施形態における「超過スリップ」とは、このような微小なスリップを除外するものである。以下、超過スリップの発生を、単にスリップの発生ともいう。

ここで、図６は、本実施形態に係るスリップ取得部６１の構成を示す機能ブロック図である。
図６に示すように、スリップ取得部６１は、第１スリップ取得部６１１と、第２スリップ取得部６１２と、第３スリップ取得部６１３と、を有する。
スリップ取得部６１では、車速センサ９６からの検出信号である車速が、第１スリップ取得部６１１、第２スリップ取得部６１２及び第３スリップ取得部６１３に入力される。前輪回転状態量取得部６６からの左右の前輪車輪速のうちいずれか大きい方である最大前輪車輪速ＶＦｒ（ｍａｘ）及び後輪回転状態量取得部６７からの左右の後輪車輪速のうちいずれか小さい方である最小後輪車輪速ＶＲｒ（ｍｉｎ）が、第１スリップ取得部６１１に入力される。Ｍ−ＴＣＳ７０のスリップ取得部によって設定されるＭ−ＴＣＳ作動フラグが、第２スリップ取得部６１２に入力される。前輪回転状態量取得部６６からの左右の平均前輪車輪速ＶＦｒ（ａｖｅ）及び後輪回転状態量取得部６７からの左右の平均後輪車輪速ＶＲｒ（ａｖｅ）が、第３スリップ取得部６１３に入力される。
なお、平均前輪車輪速ＶＦｒ（ａｖｅ）及び平均後輪車輪速ＶＲｒ（ａｖｅ）は、前輪又は後輪の左右車輪の平均前輪車輪速ＶＦｒ（ａｖｅ）＝（ＶＦｒ（右）＋ＶＦｒ（左））／２，平均後輪車輪速ＶＲｒ（ａｖｅ）＝（ＶＲｒ（右）＋ＶＲｒ（左））／２から導出される。

図７は、本実施形態に係るスリップ取得部６１のスリップ判定を示す概念図である。
図７に示すように、スリップ取得部６１は、車速が車速の第１閾値未満のときに、第１スリップ取得部６１１及び第２スリップ取得部６１２に基づいて超過スリップが発生したことを取得し、車速が車速の第１閾値以上のときに、第２スリップ取得部６１２及び第３スリップ取得部６１３に基づいて超過スリップが発生したことを取得する。
具体的には、スリップ取得部６１は、車速が車速の第１閾値未満のときに、第１スリップ取得部６１１によって超過スリップが発生したことを取得するか、又は、第２スリップ取得部６１２によって超過スリップが発生したことを取得するかのいずれかの場合にスリップ判定フラグを「１」に設定する。
また、スリップ取得部６１は、車速が車速の第１閾値以上のときに、第２スリップ取得部６１２によって超過スリップが発生したことを取得するか、又は、第３スリップ取得部６１３によって超過スリップが発生したことを取得するかのいずれかの場合にスリップ判定フラグを「１」に設定する。

第１スリップ取得部６１１は、前輪回転状態量取得部６６からの左右の最大前輪車輪速ＶＦｒ（ｍａｘ）及び後輪回転状態量取得部６７からの左右の最小後輪車輪速ＶＲｒ（ｍｉｎ）に基づいて、前輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する。

第１スリップ取得部６１１は、上記の式（１）によって、前輪Ｗｆ，Ｗｆに超過スリップが発生したことを取得する。
ここで、後輪回転状態量取得部６７からの左右の最小後輪車輪速ＶＲｒ（ｍｉｎ）は、前輪Ｗｆ，Ｗｆの超過スリップ判定基準値となる。
また、式（１）の閾値は、最大前輪車輪速ＶＦｒ（ｍａｘ）から最小後輪車輪速ＶＲｒ（ｍｉｎ）を引いたときに前輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを判定可能な予め設定された閾値である。

第２スリップ取得部６１２は、Ｍ−ＴＣＳ７０のスリップ取得部によって設定されるＭ−ＴＣＳ作動フラグに基づいて、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する。
即ち、第２スリップ取得部６１２は、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に超過スリップが発生したときに設定されるＭ−ＴＣＳ作動フラグが「１」のときに、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に超過スリップが発生したことを取得する。

第３スリップ取得部６１３は、前輪回転状態量取得部６６からの左右の平均前輪車輪速ＶＦｒ（ａｖｅ）及び後輪回転状態量取得部６７からの左右の平均後輪車輪速ＶＲｒ（ａｖｅ）に基づいて、前輪Ｗｆ，Ｗｆ又は後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する。

第３スリップ取得部６１３は、比に基づいた上記の式（２）を用いて前輪Ｗｆ，Ｗｆ又は後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に超過スリップが発生したことを取得する。
ここで、式（２）は、路面μとの動摩擦特性（車輪から路面への伝達可能トルク）の相関を示すスリップ率の相関式を利用している。
車両が通常走行時に後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）になる傾向があることから、後輪回転状態量取得部６７からの左右の平均後輪車輪速ＶＲｒ（ａｖｅ）は、式（２）の超過スリップ判定基準値（分母）となる。
式（２）は、絶対値の式であることで、前輪Ｗｆ，Ｗｆの左右の平均前輪車輪速ＶＦｒ（ａｖｅ）を基準に置き換えるものとも判断でき（（ＶＲｒ（ａｖｅ）−ＶＦｒ（ａｖｅ））／ＶＦｒ（ａｖｅ））、基準の後輪回転状態量取得部６７からの左右の平均後輪車輪速ＶＲｒ（ａｖｅ）を取得するための後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に超過スリップが発生していても、超過スリップが発生したことを取得できる。
式（２）の閾値は、検索値と車速に応じた車速補正値との和をとった値であり、式（２）からの絶対値の値が算出されたときに前輪Ｗｆ，Ｗｆ又は後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを判定可能となる。図８は、本実施形態に係る第３スリップ取得部６１３に記憶された前後輪すべり比算出テーブルを示す図である。式（２）の閾値における検索値は、図８に示すような左右の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）における理想状態の左右の後輪車輪速比に対する前後輪すべり比のテーブル特性として予め作成されて記憶された所定テーブルを、後輪回転状態量取得部６７から算出される実際の左右の実後輪車輪速比を用いて検索して算出され、グリップ走行時（理想状態）の前後輪すべり比から所定量加減算された前後輪すべり比となる。車速補正値は、予め定められた車速が「０」に近いほど大きな値となる相関値である。

加減スリップポイント算出部６２は、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１が取得したこと又は取得していないことに基づいて、加算スリップポイント又は減算スリップポイントである加減スリップポイントを時間離散的に算出する。即ち、加減スリップポイント算出部６２は、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１が取得したことに基づいて、加算スリップポイントを算出する。また、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１が取得していないことに基づいて、減算スリップポイントを算出する。

ここで、図９は、本実施形態に係る加減スリップポイント算出部６２の構成を示す機能ブロック図である。
図９に示すように、加減スリップポイント算出部６２は、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１が取得したとき、即ちスリップ判定フラグが「１」のときに、超過スリップが発生した駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値に基づいて、加減スリップポイントを算出する。
ここで、駆動力相関値としては、例えば、車輪（一輪）駆動力、車輪（一輪）トルク、車輪を駆動する第１駆動装置１及び第２駆動装置２の駆動力、車輪を駆動する第１駆動装置１及び第２駆動装置２のトルクが挙げられるが、以下では車輪（一輪）駆動力を例に挙げて説明する。

具体的には、図９に示すように加減スリップポイント算出部６２は、加算スリップポイント算出部６８と、減算スリップポイント算出部６９と、を備える。加減スリップポイント算出部６２は、スリップ判定フラグが「１」のときに、加算スリップポイント算出部６８でプラス値の加算スリップポイントを算出し、算出された加算スリップポイントを積算スリップポイント算出部６３に送信する。
また、加減スリップポイント算出部６２は、スリップ判定フラグが「０」のときに、減算スリップポイント算出部６９でマイナス値の減算スリップポイントを算出し、算出された減算スリップポイントを積算スリップポイント算出部６３に送信する。

加算スリップポイント算出部６８は、スリップ発生時駆動力加算部６８１と、スリップ発生継続時間加算部６８２と、を備える。加算スリップポイント算出部６８は、これら各加算部で算出したプラス値の各加算スリップポイントを合算することで、加算スリップポイントを算出する。

スリップ発生時駆動力加算部６８１は、スリップ発生時の一輪駆動力［Ｎ］に応じて、予め作成されて記憶された後述の駆動力加算スリップポイント算出テーブル（図１３参照）を検索することで、加算スリップポイントとしての駆動力加算スリップポイントを算出する。スリップ発生時駆動力加算部６８１は、第１閾値を超えない範囲で、スリップ発生時の一輪駆動力が低駆動力であるほど、大きな駆動力加算スリップポイントを算出する。
ここで、本明細書において一輪駆動力とは、車両３の４輪それぞれの駆動力のうち、最大の駆動力を意味する。一輪駆動力は、センサにより検出される他、例えば、アクセル開度センサ９２により検出されたアクセル開度、エンジン回転数センサ９３により検出されたエンジン回転数、電動機５，２Ａ，２Ｂそれぞれに設けられたモータ電流センサ９４により検出された各モータ電流等に基づいて推定されて、取得される。
また、第１閾値は、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）と一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）との切り替えの指標として、適切な値に予め設定される。なお、この第１閾値は、後述の第２閾値よりも大きな値に設定される。

スリップ発生継続時間加算部６８２は、スリップ発生継続時間［秒］、即ちスリップ判定フラグ「１」の継続時間に応じて、予め作成されて記憶された後述の時間加算スリップポイント算出テーブル（図１４参照）を検索することで、加算スリップポイントとしての時間加算スリップポイントを算出する。スリップ発生継続時間加算部６８２は、時間加算スリップポイントの積算値が後述の第１閾値を超えるまでは、スリップ発生継続時間が長いほど大きな時間加算スリップポイントを算出し、当該積算値が第１閾値を超えた後は、ほぼ０の時間加算スリップポイントを継続して算出する。

また図９に示すように、減算スリップポイント算出部６９は、スリップ不発生時駆動力減算部６９１と、スリップ不発生継続時間減算部６９２と、スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３と、スリップ不発生時車速減算部６９４と、を備える。減算スリップポイント算出部６９は、これら各減算部で算出したマイナス値の各減算スリップポイントを合算することで、減算スリップポイントを算出する。

スリップ不発生時駆動力減算部６９１は、スリップ不発生時の一輪駆動力［Ｎ］に応じて、予め作成されて記憶された後述の駆動力減算スリップポイント算出テーブル（図１６参照）を検索することで、減算スリップポイントとしての駆動力減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時駆動力減算部６９１は、スリップ不発生時の一輪駆動力が所定値未満では駆動力減算スリップポイントを０と算出し、所定値以上では絶対値が比較的大きな一定の駆動力減算スリップポイントを算出する。

スリップ不発生継続時間減算部６９２は、スリップ不発生継続時間［秒］、即ちスリップ判定フラグ「０」の継続時間に応じて、予め作成されて記憶された後述の時間減算スリップポイント算出テーブル（図１８参照）を検索することで、減算スリップポイントとしての時間減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生継続時間減算部６９２は、スリップ不発生継続時間によらず、絶対値が比較的小さな一定の時間減算スリップポイントを算出する。

スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３は、スリップ不発生時に横Ｇセンサ９５により検出された横Ｇに応じて、予め作成されて記憶された後述の横Ｇ減算スリップポイント算出テーブル（図２０参照）を検索することで、減算スリップポイントとしての横Ｇ減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３は、スリップ不発生時の横Ｇが所定値未満では横Ｇ減算スリップポイントを０と算出し、所定値以上では絶対値が比較的大きな一定の横Ｇ減算スリップポイントを算出する。

スリップ不発生時車速減算部６９４は、スリップ不発生時に車速センサ９６により検出された車速に応じて、予め作成された記憶された後述の車速減算スリップポイント算出テーブル（図２２参照）を検索することで、減算スリップポイントとしての車速減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時車速減算部６９４は、スリップ不発生時の車速が所定値未満では絶対値が比較的大きな一定の車速減算スリップポイントを算出し、所定値以上では車速減算スリップポイントを０と算出する。

積算スリップポイント算出部６３は、加算スリップポイント算出部６８で算出された加算スリップポイントと、減算スリップポイント算出部６９で算出された減算スリップポイントと、を積算することで、積算スリップポイントを経時的に算出する。

図５に戻って、駆動状態切替部６４は、積算スリップポイント算出部６３で算出された積算スリップポイントに基づいて、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆと第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）のうちいずれか一方のみで車両３を駆動する一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）と、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆと第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の双方で車両３を駆動する双方輪駆動状態（ＡＷＤ）と、を切り替える。一方輪単独駆動状態としては、前輪Ｗｆ，Ｗｆのみで車両３を駆動する前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）と、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）のみで車両３を駆動する後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）があり、駆動状態切替部６４は、前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）と、後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）と、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）の切り替えを実行する。
具体的には、駆動状態切替部６４は、積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、車両３の駆動状態を双方輪駆動状態（ＡＷＤ）に切り替える。また、駆動状態切替部６４は、積算スリップポイントが第１閾値未満であり、且つ後述の安定走行判定フラグが「１」のときに、スリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、車両３の駆動状態を一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替える。
なお、本実施形態に係る駆動状態切替部は、積算スリップポイントが第１閾値以上であるときに、２ＷＤ禁止要求フラグを「１」に設定し、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）、即ち前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）及び後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）への切り替えを禁止するものであってもよい。これにより、車両３の駆動状態は双方輪駆動状態（ＡＷＤ）となる。
また、本実施形態に係る駆動状態切替部は、積算スリップポイントが第１閾値未満であり、且つ安定走行判定フラグが「１」のときに、２ＷＤ禁止要求フラグを「０」に設定し、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）、即ち前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）及び後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）への切り替えを許容するものであってもよい。これにより、前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）又は後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）への切り替えが実行される。

駆動状態切替部６４は、積算スリップポイントが第２閾値以上であるときに、ＲＷＤ禁止要求フラグを「１」に設定し、車両３の駆動状態を前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）に切り替える。また、駆動状態切替部６４は、積算スリップポイントが第２閾値未満であるときに、ＲＷＤ禁止要求フラグを「０」に設定し、車両３の駆動状態を後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）に切り替える。
ここで、第２閾値は、前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）と後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）との切り替えの指標として、適切な値に予め設定される。なお、この第２閾値は、上述の第１閾値よりも小さな値に設定される。

安定走行判定部６５は、車両３が安定走行しているか否かを判定する。具体的には、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」である場合において、舵角センサ９７、ヨーレートセンサ９８、車速センサ９６及び車輪速センサ９１等の検出値や当該検出値を用いた推定値に基づいて、車両３が安定走行しているか否かを判定する。安定走行判定部６５は、車両３が安定走行していると判定したときは安定走行判定フラグを「１」に設定し、安定走行していないと判定したときは安定走行判定フラグを「０」に設定する。

前輪回転状態量取得部６６は、車輪速センサ９１の検出信号から左右の前輪の車輪速等の前輪回転状態量を取得する。即ち、前輪回転状態量取得部６６は、左右の最大前輪車輪速ＶＦｒ（ｍａｘ）及び左右の平均前輪車輪速ＶＦｒ（ａｖｅ）を取得する。
なお、前輪回転状態量取得部６６は、エンジン回転数センサ９３の検出信号であるエンジン回転数から換算して前輪Ｗｆ，Ｗｆの車輪速を取得してもよい。また、前輪回転状態量取得部６６は、場合によって搭載される前輪回転角速度センサの検出信号から前輪Ｗｆ，Ｗｆの車輪速を取得してもよい。また、前輪Ｗｆ，Ｗｆの車輪速以外に、前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転状態量を取得してもよい。

後輪回転状態量取得部６７は、車輪速センサ９１の検出信号から左右の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪速等の後輪回転状態量を取得する。即ち、後輪回転状態量取得部６７は、左右の最小後輪車輪速ＶＲｒ（ｍｉｎ）及び左右の平均後輪車輪速ＶＲｒ（ａｖｅ）を取得する。
なお、後輪回転状態量取得部６７は、モータ電流センサ９４の検出信号から算出されるモータ回転数から換算して後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪速を取得してもよい。また、後輪回転状態量取得部６７は、場合によって搭載される後輪回転角速度センサの検出信号から前輪Ｗｆ，Ｗｆの車輪速を取得してもよい。また、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪速以外に、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の回転状態量を取得してもよい。

Ｍ−ＴＣＳ７０は、第２駆動装置２に対して、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪回転数又は電動機２Ａ，２Ｂのモータ回転数に基づいてモータトラクションコントロール制御を行う。即ち、Ｍ−ＴＣＳ７０は、電動機２Ａ，２Ｂが発生するトルクを制御し、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の回転状態を制御する。
Ｍ−ＴＣＳ７０は、スリップ取得部を有し、車輪速センサ９１が検出した左右の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪速から左右の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪回転数を、車輪目標回転数に基づいた上限車輪回転数と比較する。
そして、Ｍ−ＴＣＳ７０のスリップ取得部は、左右の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪回転数が共に上限車輪回転数以下の場合には、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に超過スリップが発生していないと判定し、Ｍ−ＴＣＳ作動フラグを「０」に設定する。この際に、ＥＣＵ６がドライバ要求トルクを満たすように電動機２Ａ，２Ｂに指令モータトルクを出力させる。
また、Ｍ−ＴＣＳ７０のスリップ取得部は、左右の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪回転数のいずれかが上限車輪回転数より大きくなった場合には、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に超過スリップが発生したと判定し、Ｍ−ＴＣＳ作動フラグを「１」に設定する。この際に、ＥＣＵ６は、超過スリップが発生した後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に接続される電動機２Ａ，２Ｂの指令モータトルクを、上限スリップ閾値回転数と現在の車輪回転数との差である加速スリップ量に基づいて決定される変化量△１だけ変化させる。ここで、変化量△１は、負の数に設定され、指令モータトルクが変化量△１の分だけ減少する。なお、Ｍ−ＴＣＳ７０のスリップ取得部は、この制御で車輪回転数が上限スリップ閾値回転数以下になったことを再取得した場合には、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の超過スリップが収まったため、ＥＣＵ６がドライバ要求トルクを満たすように電動機２Ａ，２Ｂに指令モータトルクを出力させる。
Ｍ−ＴＣＳ７０は、上記モータトラクションコントロール制御を、力行駆動及び回生駆動の両方で実施する。

次に、本実施形態に係るＥＣＵ６で実行される駆動状態切替制御について説明する。
図１０は、本実施形態に係る駆動状態切替制御の手順を示すフローチャートである。この制御処理は、ＥＣＵ６で繰り返し実行される。

ステップＳ０では、車両３の前輪Ｗｆ，Ｗｆ又は後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）のいずれかに所定以上のスリップである超過スリップが発生していると判定したときはスリップ判定フラグを「１」に設定し、車両３の前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）のいずれにも超過スリップが発生していないと判定したときはスリップ判定フラグを「０」に設定する。

ステップＳ１では、スリップ判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合には、スリップの発生を取得したためステップＳ２に進み、加算スリップポイントを算出した後、ステップＳ４に進む。ＮＯの場合には、スリップが発生していないためステップＳ３に進み、減算スリップポイントを算出した後、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、積算スリップポイントの前回値に対して、ステップＳ２で算出した加算スリップポイント又はステップＳ３で算出した減算スリップポイントを積算し、積算スリップポイントを算出する。その後、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４で算出した積算スリップポイントが積算スリップポイントの第１閾値以上であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ６に進み、ＮＯの場合にはステップＳ７に進む。

ステップＳ６では、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、本処理を終了する。これにより、ＡＷＤへの切り替えが実行され、又はＡＷＤが維持される。

ステップＳ７では、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ８に進み、ＮＯの場合にはステップＳ１１に進む。

ステップＳ８では、車両３が安定走行しているか否かを判定する。車両３が安定走行していると判定したときは安定走行判定フラグを「１」に設定し、安定走行していないと判定したときは安定走行判定フラグを「０」に設定する。

ステップＳ９では、ステップＳ８の安定走行判定により設定された安定走行判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合には車両３の安定性が確保できているためステップＳ１０に進み、スリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定した後、ステップＳ１１に進む。これにより、２ＷＤ、即ちＦＷＤ又はＲＷＤへの切り替えが実行される。

ステップＳ９の判別がＮＯの場合には、車両３の安定性が確保できていないためステップＳ６に進み、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、本処理を終了する。これにより、ＡＷＤが維持される。

ステップＳ１１では、ステップＳ４で算出した積算スリップポイントが積算スリップポイントの第１閾値よりも小さい積算スリップポイントの第２閾値以上であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ１２に進み、ＮＯの場合にはステップＳ１３に進む。

ステップＳ１２では、ＲＷＤ禁止要求フラグを「１」に設定し、本処理を終了する。これにより、ＲＷＤへの切り替えが禁止され、ＦＷＤへの切り替えが実行され、又はＦＷＤが維持される。

ステップＳ１３では、ＲＷＤ禁止要求フラグを「０」に設定し、本処理を終了する。これにより、ＦＷＤ若しくはＲＷＤへの切り替えが実行され、又はＦＷＤ若しくはＲＷＤが維持される。

なお、ステップＳ８とステップＳ９の車両３の安定走行に基づいたステップは、省略してもよい。

次に、図１０のステップＳ０で実行される本実施形態に係るスリップ判定処理について説明する。

図１１は、本実施形態に係るステップＳ０で実行されるスリップ判定処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ０１では、Ｍ−ＴＣＳ作動フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０２に進む。

ステップＳ０２では、車速が車速の第１閾値よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０４に進む。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０３に進む。

ステップＳ０３では、式（１）を満たすか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０６に進んでスリップ判定フラグを「０」に設定して本処理を終了する。

ステップＳ０４では、式（２）を満たすか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０６に進んでスリップ判定フラグを「０」に設定して本処理を終了する。

次に、図１０のステップＳ２で実行される本実施形態に係る加算スリップポイント算出処理について説明する。本実施形態に係る加算スリップポイント算出処理では、駆動力加算スリップポイント算出処理及び時間加算スリップポイント算出処理により各加算スリップポイントを算出した後、算出された各加算スリップポイントを合算する処理が実行される。

図１２は、本実施形態に係る加算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ２１では、スリップ判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ２２に進み、ＮＯの場合にはステップＳ２６に進んで加算スリップポイントを「０」にリセットし、本処理を終了する。

ステップＳ２２では、今回処理が初回であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ２３に進み、ＮＯの場合にはステップＳ２５に進む。

ステップＳ２３では、スリップ発生時の一輪駆動力から加算スリップポイントをテーブル検索する。具体的には、スリップ発生時の一輪駆動力に応じて、予め作成されてスリップ発生時駆動力加算部６８１に記憶された駆動力加算スリップポイント算出テーブルを検索することで、駆動力加算スリップポイントを算出する。その後、ステップＳ２４に進む。

ここで、図１３は、スリップ発生時駆動力加算部６８１に記憶された駆動力加算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１３において、横軸は一輪駆動力［Ｎ］を表し、縦軸はプラス値の駆動力加算スリップポイントを表している。
図１３に示すように、駆動力加算スリップポイント算出テーブルは、第１閾値を超えない範囲で、スリップ発生時の一輪駆動力が低駆動力であるほど、駆動力加算スリップポイントが比例して大きくなるように設定される。これは、スリップが発生している場合において、一輪駆動力が低駆動力であるほど路面が低μ状態であることから、駆動力加算スリップポイントをより大きく設定することで、ＡＷＤに早期に切り替えるため、又はＡＷＤ走行時間を長く確保するためである。ただし、一輪駆動力がある程度高くなると、駆動力加算スリップポイントが一定となるように設定される。

図１２に戻って、ステップＳ２４では、スリップ発生継続時間初期値を設定し、本処理を終了する。具体的には、例えば後述する図１４のＹ軸切片で示されるように、スリップ発生継続時間が０秒のときの時間加算スリップポイントの積算値、即ちスリップ発生継続時間初期値を、０としてもよい。

ステップＳ２５では、スリップ発生継続時間から加算スリップポイントをテーブル検索し、本処理を終了する。具体的には、スリップ発生継続時間に応じて、予め作成されてスリップ発生継続時間加算部６８２に記憶された時間加算スリップポイント算出テーブルを検索することで、時間加算スリップポイントを算出する。

ここで、図１４は、スリップ発生継続時間加算部６８２に記憶された時間加算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１４において、横軸は、スリップ発生継続時間［秒］を表し、縦軸はプラス値の時間加算スリップポイントの積算値を表している。即ち、離散的な１回ごとの純粋な時間加算スリップポイントは、図１４中の互いに隣接する一方の点における時間加算スリップポイントの積算値と、他方の点における時間加算スリップポイントの積算値との差分によって表される。
図１４に示すように、時間加算スリップポイント算出テーブルは、時間加算スリップポイントの積算値が第１閾値を超えるまでは、スリップ発生継続時間が長いほど時間加算スリップポイントが大きくなるように設定される。これは、スリップ発生継続時間が短過ぎる場合にはスリップ誤判定の可能性があることから、時間加算スリップポイントをより小さく設定することで、路面が高μ状態であるにも関わらず無駄にＡＷＤに切り替えてしまうのを回避するためである。
なお、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）要求応答時間内となるように、スリップ発生継続時間に応じた時間加算スリップポイントが設定される。
また、時間加算スリップポイントの積算値が第１閾値を超えた後は、ほぼ０の時間加算スリップポイントが継続して算出され、時間加算スリップポイントの積算値が一定となるように設定される。これは、時間加算スリップポイントの積算値が第１閾値を過大に超えてしまうと、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）の継続時間が長過ぎてしまい、駆動効率（燃費、電費）が悪化するためである。

次に、図１０のステップＳ３で実行される本実施形態に係る減算スリップポイント算出処理について説明する。本実施形態に係る減算スリップポイント算出処理では、駆動力減算スリップポイント算出処理、時間減算スリップポイント算出処理、横Ｇ減算スリップポイント算出処理及び車速減算スリップポイント算出処理により各減算スリップポイントを算出した後、算出された各減算スリップポイントを合算する処理が実行される。

図１５は、本実施形態に係る駆動力減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ３１１では、積算スリップポイントが０よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳで積算スリップポイントが溜まった状態である場合には、ステップＳ３１２に進む。この判別がＮＯで積算スリップポイントが溜まっていない状態である場合には、ステップＳ３１５に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。これにより、積算スリップポイントが０のときに、減算スリップポイントとして０しか算出しないため、積算スリップポイントがマイナス値となるのが回避される。

ステップＳ３１２では、スリップ判定フラグが「０」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ３１３に進み、スリップ不発生時の一輪駆動力を取得した後、ステップＳ３１４に進む。この判別がＮＯの場合には、ステップＳ３１５に進んで減算スリップポイントを０として本処理を終了する。

ステップＳ３１４では、ステップＳ３１３で取得された一輪駆動力から、減算スリップポイントをテーブル検索して本処理を終了する。具体的には、スリップ不発生時の一輪駆動力に応じて、予め作成されてスリップ不発生時駆動力減算部６９１に記憶された駆動力減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、駆動力減算スリップポイントを算出する。

ここで、図１６は、スリップ不発生時駆動力減算部６９１に記憶された駆動力減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１６において、横軸は一輪駆動力［Ｎ］を表し、縦軸はマイナス値の駆動力減算スリップポイントを表している。
図１６に示すように、駆動力減算スリップポイント算出テーブルは、スリップ不発生時の一輪駆動力が所定値未満では、駆動力減算スリップポイントが０となるように設定され、所定値以上では、絶対値が比較的大きな一定の駆動力減算スリップポイントとなるように設定される。これは、スリップが発生していない場合において、一輪駆動力が高駆動力であるほど路面が確実に高μ状態であることから、駆動力減算スリップポイントをより大きく設定することで、低μ状態であるにも関わらず２ＷＤへの切り替えを実行してしまうのを回避するためである。

図１７は、本実施形態に係る時間減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ３２１では、積算スリップポイントが０よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳで積算スリップポイントが溜まった状態である場合には、ステップＳ３２２に進む。この判別がＮＯで積算スリップポイントが溜まっていない状態である場合には、ステップＳ３２５に進んでスリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴを０にリセットすると共に、減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。これにより、積算スリップポイントが０のときに、減算スリップポイントとして０しか算出しないため、積算スリップポイントがマイナス値となるのが回避される。

ステップＳ３２２では、スリップ判定フラグが「０」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ３２３に進み、スリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴをインクリメントした後、ステップＳ３２４に進む。この判別がＮＯの場合には、ステップＳ３２５に進んでスリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴを０にリセットすると共に、減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。

ステップＳ３２４では、ステップＳ３２３でインクリメントされたスリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴから、減算スリップポイントをテーブル検索して本処理を終了する。具体的には、スリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴ、即ちスリップ不発生継続時間［秒］に応じて、予め作成されてスリップ不発生継続時間減算部６９２に記憶された時間減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、時間減算スリップポイントを算出する。

ここで、図１８は、スリップ不発生継続時間減算部６９２に記憶された時間減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１８において、横軸はスリップ不発生継続時間［秒］を表し、縦軸はマイナス値の時間減算スリップポイントを表している。
図１８に示すように、時間減算スリップポイント算出テーブルは、スリップ不発生継続時間によらず、絶対値が比較的小さな一定の時間減算スリップポイントとなるように設定される。これは、スリップ不発生継続時間に伴って、徐々に積算スリップポイントを減少させるためである。

図１９は、本実施形態に係る横Ｇ減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ３３１では、積算スリップポイントが０よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳで積算スリップポイントが溜まった状態である場合には、ステップＳ３３２に進む。この判別がＮＯで積算スリップポイントが溜まっていない状態である場合には、ステップＳ３３４に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。これにより、積算スリップポイントが０のときに、減算スリップポイントとして０しか算出しないため、積算スリップポイントがマイナス値となるのが回避される。

ステップＳ３３２では、スリップ判定フラグが「０」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ３３３に進み、この判別がＮＯの場合にはステップＳ３３４に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。

ステップＳ３３３では、スリップ不発生時の横Ｇから減算スリップポイントをテーブル検索して本処理を終了する。具体的には、スリップ不発生時の横Ｇに応じて、予め作成されてスリップ不発生時横Ｇ減算部６９３に記憶された横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、横Ｇ減算スリップポイントを算出する。

ここで、図２０は、スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３に記憶された横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図２０において、横軸は横Ｇを表し、縦軸はマイナス値の横Ｇ減算スリップポイントを表している。
図２０に示すように、横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルは、スリップ不発生時の横Ｇが所定値未満では横Ｇ減算スリップポイントが０となるように設定され、所定値以上では絶対値が比較的大きな一定の横Ｇ減算スリップポイントとなるように設定される。これは、スリップが発生していない場合において、横Ｇが大きいほど路面が確実に高μ状態であることから、横Ｇ減算スリップポイントをより大きく設定することで、低μ状態であるにも関わらず２ＷＤへの切り替えを実行してしまうのを回避するためである。

図２１は、本実施形態に係る車速減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ３４１では、積算スリップポイントが０よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳで積算スリップポイントが溜まった状態である場合には、ステップＳ３４２に進む。この判別がＮＯで積算スリップポイントが溜まっていない状態である場合には、ステップＳ３４４に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。これにより、積算スリップポイントが０のときに、減算スリップポイントとして０しか算出しないため、積算スリップポイントがマイナス値となるのが回避される。

ステップＳ３４２では、スリップ判定フラグが「０」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ３４３に進み、この判別がＮＯの場合にはステップＳ３４４に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。

ステップＳ３４３では、スリップ不発生時の車速から減算スリップポイントをテーブル検索して本処理を終了する。具体的には、スリップ不発生時の車速に応じて、予め作成されてスリップ不発生時車速減算部６９４に記憶された車速減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、車速減算スリップポイントを算出する。

ここで、図２２は、スリップ不発生時車速減算部６９４に記憶された車速減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図２２において、横軸は車速を表し、縦軸はマイナス値の車速減算スリップポイントを表している。
図２２に示すように、車速減算スリップポイント算出テーブルは、スリップ不発生時の車速が所定値未満では絶対値が比較的大きな一定の車速減算スリップポイントとなるように設定され、所定値以上では車速減算スリップポイントが０となるように設定される。これは、車速が所定値未満の低車速では仮にスリップが発生した場合でも車両の挙動を大きく乱すことが無いので、車速減算スリップポイントの絶対値を比較的大きな一定の値とし、高車速では反対に車速減算スリップポイントを０とすることで、ＡＷＤから２ＷＤへの切り替えをより適切なタイミングで実行するためである。

次に、本実施形態に係る駆動状態切替制御の一例について説明する。図２３は、本実施形態に係る駆動状態切替制御の一例を示すタイムチャートである。
図２３において、「積算スリップポイント」の行における＋側（図２３における上側）の棒グラフは加算スリップポイントを表し、−側（図２３における下側）の棒グラフは減算スリップポイントを表し、折れ線グラフは積算スリップポイントを表している。

先ず、ＲＷＤ（ＥＶ）発進後の時刻ｔ１において、スリップの発生が取得されてスリップ判定フラグが「１」に設定されたことに応じて、加算スリップポイントの算出が開始される。このとき、低駆動力（図１３に示すように加算スリップポイントは大きい。）の状態でスリップが発生しているため、加算スリップポイントの算出値は大きい。そのため、加算スリップポイントの積算値である積算スリップポイントが第１閾値以上となり、これに応じてスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定され、ＡＷＤへの切り替えが実行される。同時に、当然、積算スリップポイントは第１閾値よりも小さい第２閾値以上であるため、ＲＷＤ禁止要求フラグが「１」に設定される。

加算スリップポイントの算出は、スリップ判定フラグが「０」に設定される時刻ｔ２まで継続される。また、時刻ｔ１からｔ２までの間、スリップ発生継続時間に基づいて算出されたプラス値の加算スリップポイントが積算されることで、積算スリップポイントが増加していく。

時刻ｔ２において、スリップの発生が取得されず、スリップ判定フラグが「０」に設定されたことに応じて、加算スリップポイントの算出が終了され、その代わりに減算スリップポイントの算出が開始される。このとき、高車速（図２２に示すように減算スリップポイントは小さい。）で低駆動力（図１６に示すように減算スリップポイントは小さい。）の状態であるため、減算スリップポイントの算出値は小さい。

減算スリップポイントの算出は、積算スリップポイントが０になる時刻ｔ３まで継続され、時刻ｔ２からｔ３までの間、スリップ不発生継続時間に基づいて算出されたマイナス値の減算スリップポイントが積算されることで、積算スリップポイントが減少していく。なお、時刻ｔ３では、積算スリップポイントが既に第１閾値未満であるものの、安定走行判定フラグが「０」であるため、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」のままでＡＷＤ走行が維持される。

時刻ｔ４において、積算スリップポイントが第１閾値未満であり、安定走行判定フラグが「１」であることに応じて、スリップＡＷＤ要求フラグが「０」に設定される。また、積算スリップポイントが第２閾値未満であることに応じて、ＲＷＤ禁止要求フラグが「０」に設定される。これにより、ＦＷＤ又はＲＷＤへの切り替えが実行される。

時刻ｔ５において、再びスリップの発生が取得されてスリップ判定フラグが「１」に設定されたことに応じて、加算スリップポイントの算出が開始される。このとき、高駆動力（図１３に示すように加算スリップポイントは小さい。）の状態でスリップが発生しているため、加算スリップポイントの算出値は小さい。そのため、加算スリップポイントの積算値である積算スリップポイントは第１閾値未満であるため、スリップＡＷＤ要求フラグは「０」のままである。一方、積算スリップポイントは第２閾値以上であるため、ＲＷＤ禁止要求フラグが「１」に設定され、ＲＷＤへの切り替えが禁止される。これにより、ｔ５以前にＲＷＤであった場合には、ＦＷＤへの切り替えが実行される。

時刻ｔ６において、スリップの発生が取得されず、スリップ判定フラグが「０」に設定されたことに応じて、加算スリップポイントの算出が終了され、その代わりに減算スリップポイントの算出が開始される。このとき、高車速（図２１に示すように減算スリップポイントは小さい。）で高駆動力（図１６に示すように減算スリップポイントは大きい。）の状態であるため、減算スリップポイントの算出値は大きい。また、積算スリップポイントは第１閾値未満であるため、スリップＡＷＤ要求フラグは「０」のままである。

時刻ｔ７において、積算スリップポイントが第２閾値未満となったことに応じて、ＲＷＤ禁止要求フラグが「０」に設定され、ＦＷＤ又はＲＷＤへの切り替えが実行される。

時刻ｔ８において、再びスリップの発生が取得されてスリップ判定フラグが「１」に設定されたことに応じて、加算スリップポイントの算出が開始される。このとき、低駆動力（図１３に示すように加算スリップポイントは大きい。）でのスリップ発生であるため、加算スリップポイントの算出値は大きい。そのため、加算スリップポイントの積算値である積算スリップポイントが第１閾値以上となり、これに応じてスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定され、ＡＷＤへの切り替えが実行される。同時に、当然、積算スリップポイントは第１閾値よりも小さい第２閾値以上であるため、ＲＷＤ禁止要求フラグが「１」に設定される。

時刻ｔ９において、スリップの発生が取得されず、スリップ判定フラグが「０」に設定されたことに応じて、加算スリップポイントの算出が終了され、その代わりに減算スリップポイントの算出が開始される。このとき、低車速（図２２に示すように減算スリップポイントは大きい。）で低駆動力（図１６に示すように減算スリップポイントは小さい。）の状態でスリップが発生していないため、減算スリップポイントの算出値は大きい。

減算スリップポイントの算出は、積算スリップポイントが０になる時刻ｔ１０まで継続され、時刻ｔ９からｔ１０までの間、算出された減算スリップポイントが積算されることで、積算スリップポイントが減少していく。なお、時刻ｔ１０では、積算スリップポイントが既に第１閾値未満であるものの、安定走行判定フラグが「０」であるため、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」のままでＡＷＤ走行が維持される。

時刻ｔ１１おいて、積算スリップポイントが第１閾値未満であり、安定走行判定フラグが「１」であることに応じて、スリップＡＷＤ要求フラグが「０」に設定される。また、積算スリップポイントが第２閾値未満であることに応じて、ＲＷＤ禁止要求フラグが「０」に設定される。これにより、ＦＷＤ又はＲＷＤへの切り替えが実行される。

本実施形態によれば、以下の効果が奏される。

本実施形態では、スリップ取得部６１は、第１スリップ取得部６１１と、第２スリップ取得部６１２と、第３スリップ取得部６１３と、を備える。
これにより、第１スリップ取得部６１１、第２スリップ取得部６１２及び第３スリップ取得部６１３を用い、所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得できる。このため、前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を用いたＦＷＤ、ＲＷＤ又はＡＷＤ等の様々な駆動状態において３つのスリップ取得部６１１，６１２，６１３を種々組み合わせることで、駆動状態によらずに超過スリップが発生したことを正確に取得できる。

本実施形態では、スリップ取得部６１は、車速が第１閾値未満のときに、第１スリップ取得部６１１及び第２スリップ取得部６１２に基づいて超過スリップが発生したことを取得し、車速が第１閾値以上のときに、第２スリップ取得部６１２及び第３スリップ取得部６１３に基づいて超過スリップが発生したことを取得する。
第１閾値未満の低車速領域は、第３スリップ取得部６１３によって前輪Ｗｆ，Ｗｆの平均前輪車輪速ＶＦｒ（ａｖｅ）及び後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の平均後輪車輪速ＶＲｒ（ａｖｅ）を用いて前輪Ｗｆ，Ｗｆ又は後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に超過スリップが発生したことを取得すると、超過スリップの発生の有無の誤差が大きい。例えば、第３スリップ取得部６１３が式（２）を用いて超過スリップの発生の有無を判断すると、式（２）の左辺の分母のわずかな変化が左辺の値を大きく変動させる。このため、第１閾値未満の低車速領域にて第３スリップ取得部６１３を用いず、第１スリップ取得部６１１及び第２スリップ取得部６１２を用いて前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）それぞれの最大前輪車輪速ＶＦｒ（ｍａｘ）及び最小後輪車輪速ＶＲｒ（ｍｉｎ）又はＭ−ＴＣＳ作動フラグの状態に基づいて超過スリップが発生したことを正確に取得できる。
第１閾値以上の中高車速領域は、第３スリップ取得部６１３によって前輪Ｗｆ，Ｗｆの平均前輪車輪速ＶＦｒ（ａｖｅ）及び後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の平均後輪車輪速ＶＲｒ（ａｖｅ）を用いて前輪Ｗｆ，Ｗｆ又は後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に超過スリップが発生したことを取得すると、超過スリップの発生の有無が高精度に取得できる。また、第１閾値以上の中高車速領域は、第２スリップ取得部６１２によって超過スリップが発生したことを取得可能なＲＷＤ又はＡＷＤとなる傾向がある。このため、第１閾値以上の中高車速領域にて第２スリップ取得部６１２及び第３スリップ取得部６１３を用い、Ｍ−ＴＣＳ作動フラグの状態又は前輪Ｗｆ，Ｗｆの平均前輪車輪速ＶＦｒ（ａｖｅ）及び後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の平均後輪車輪速ＶＲｒ（ａｖｅ）に基づいて超過スリップが発生したことを正確に取得できる。

本実施形態では、第３スリップ取得部６１３は、前輪Ｗｆ，Ｗｆの平均前輪車輪速ＶＦｒ（ａｖｅ）と後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の平均後輪車輪速ＶＲｒ（ａｖｅ）との比による式（２）に基づいて超過スリップが発生したことを取得する。
前後車輪速差は、前輪又は後輪のいずれかを基準として差を求めるため、基準の車輪が超過スリップすると判定不能となる。一方、式（２）を用いる前後車輪速比は、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を基準として比を求める場合であっても、算出値の絶対値を用いれば前輪Ｗｆ，Ｗｆも基準となり得るため、たとえ基準の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に超過スリップが発生しても判定可能となる。
従来の前後車輪速差では、前後車輪速差の値に応じて許容範囲が異なるため、前後車輪速差の許容範囲の上限値及び下限値の両方を「前後車輪速差」の値に応じて変更して持ち替える必要が生じる。一方、式（２）を用いる前後車輪速比では、式（２）の閾値が大きく変化せず前後車輪速比の値によって許容範囲がほぼ異ならないため、前後車輪速比の許容範囲の上限値及び下限値の両方をほぼ一定値に規定できる。このため、前後車輪速比は、許容範囲の上限値及び下限値の両方を逐一持ち替える前後車輪速差よりも状態変化に追従して超過スリップの発生を判別でき、超過スリップの発生の有無が高精度に取得できる。
前後車輪速比では、式（２）として、路面μとの動摩擦特性（車輪から路面への伝達可能トルク）の相関を示すスリップ率の相関式を用いることができる。スリップ率の相関式は、駆動状態によらずに１つの式（２）を用いて超過スリップの発生を容易に判別でき、超過スリップの発生の有無が高精度に取得できる。
式（２）を用いる前後車輪速比は、例えば車両３が旋回動作中等で内外輪差が発生していても平均をとって算出でき、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の左右車輪速度比や車速に応じて超過スリップの発生を判別でき、超過スリップの発生の有無が高精度に取得できる。
このため、式（２）を用いる前輪Ｗｆ，Ｗｆの平均前輪車輪速ＶＦｒ（ａｖｅ）及び後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の平均後輪車輪速ＶＲｒ（ａｖｅ）との比に基づいて超過スリップが発生したことを取得することで、駆動状態によらずに超過スリップが発生したことを正確に取得できる。

本実施形態では、駆動状態切替部６４は、スリップ取得部６１が取得した超過スリップの発生に基づいて、前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）から双方輪駆動状態（ＡＷＤ）へ、又は、後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）から双方輪駆動状態（ＡＷＤ）へ、切り替える。
駆動状態切替部６４は、第１スリップ取得部６１１、第２スリップ取得部６１２及び第３スリップ取得部６１３を用い、超過スリップが発生したことを正確に取得し、より適切なタイミングで車両３の駆動状態を切り替えることができる。これにより、発生した超過スリップを短時間で解消することができる。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係る車両駆動システムは、第１実施形態に係る車両駆動システム１０と比べて、スリップ取得部６１の構成のみが異なる。
図２４は、本実施形態に係るスリップ取得部６１のスリップ判定を示す概念図である。
図２４に示すように、本実施形態に係るスリップ取得部６１は、車速が車速の第１閾値未満のときに、第１スリップ取得部６１１及び第２スリップ取得部６１２に基づいて超過スリップが発生したことを取得し、車速が車速の第１閾値以上のときに、第１スリップ取得部６１１、第２スリップ取得部６１２及び第３スリップ取得部６１３に基づいて超過スリップが発生したことを取得する。
具体的には、スリップ取得部６１は、車速が車速の第１閾値未満のときに、第１スリップ取得部６１１によって超過スリップが発生したことを取得するか、又は、第２スリップ取得部６１２によって超過スリップが発生したことを取得するかのいずれかの場合にスリップ判定フラグを「１」に設定する。
また、スリップ取得部６１は、車速が車速の第１閾値以上のときに、第１スリップ取得部６１１によって超過スリップが発生したことを取得するか、第２スリップ取得部６１２によって超過スリップが発生したことを取得するか、又は、第３スリップ取得部６１３によって超過スリップが発生したことを取得するかのいずれかの場合にスリップ判定フラグを「１」に設定する。

図２５は、本実施形態に係るスリップ判定処理の手順を示すフローチャートである。このスリップ判定処理は、第１実施形態の図１０のステップＳ０で実行される。

ステップＳ０１では、Ｍ−ＴＣＳ作動フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０２に進む。

ステップＳ０２では、車速が車速の第１閾値よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０４に進む。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０３に進む。

ステップＳ０３では、式（１）を満たすか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０６に進んでスリップ判定フラグを「０」に設定して本処理を終了する。

ステップＳ０４では、式（２）を満たすか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０Ａに進む。

ステップＳ０Ａでは、式（１）を満たすか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０６に進んでスリップ判定フラグを「０」に設定して本処理を終了する。

本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果が奏される。

［第３実施形態］
本発明の第３実施形態に係る車両駆動システムは、第１実施形態に係る車両駆動システム１０と比べて、スリップ取得部の構成のみが異なる。

図２６は、本実施形態に係るスリップ取得部６１のスリップ判定を示す概念図である。

図２６に示すように、本実施形態に係るスリップ取得部６１は、第３スリップ取得部６１３が、車速が第１閾値以上第２閾値未満のときに、比に基づいた上記の式（３）を用いて前輪Ｗｆ，Ｗｆにスリップが発生したことを取得し、車速が第２閾値以上のときに、比に基づいた式（２）を用いて前輪Ｗｆ，Ｗｆ又は後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に超過スリップが発生したことを取得する。
ここで、式（３）は、路面μとの動摩擦特性（車輪から路面への伝達可能トルク）の相関を示すスリップ率の相関式を利用している。
車両が通常走行時に後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）になる傾向があることから、後輪回転状態量取得部６７からの左右の平均後輪車輪速ＶＲｒ（ａｖｅ）は、式（３）の超過スリップ判定基準値（分母）となる。
式（３）の閾値は、検索値と車速に応じた車速補正値との和をとった値であり、式（３）からの値が算出されたときに前輪Ｗｆ，Ｗｆに所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを判定可能となる。式（３）の閾値における検索値は、図８に示すような左右の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）における理想状態の左右の後輪車輪速比に対する前後輪すべり比のテーブル特性として予め作成されて記憶された所定テーブルを、後輪回転状態量取得部６７から算出される実際の左右の実後輪車輪速比を用いて検索して算出され、グリップ走行時（理想状態）の前後輪すべり比となる。車速補正値は、予め定められた車速が「０」に近いほど大きな値となる相関値である。

具体的には、スリップ取得部６１は、車速が車速の第１閾値以上第２閾値未満のときに、第３スリップ取得部６１３によって超過スリップが発生したことを、式（３）を用いて取得してスリップ判定フラグを「１」に設定する。
また、スリップ取得部６１は、車速が車速の第２閾値以上のときに、第３スリップ取得部６１３によって超過スリップが発生したことを、式（２）を用いて取得してスリップ判定フラグを「１」に設定する。

また、第３スリップ取得部６１３は、車速が第１閾値以上第３閾値未満のときに、式（３）を用いる比に加えて、上記の式（４）を用いた前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪加速度に基づいて超過スリップが発生したことを取得する。
式（４）の閾値は、式（４）から算出される車輪加速度が算出されたときに前輪Ｗｆ，Ｗｆ又は後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを判定可能となる値に設定される。
なお、第３スリップ取得部６１３が超過スリップの発生したことを取得するために、車速が第１閾値以上第３閾値未満のときに式（３）を用いる比に加えるパラメータは、上記の車輪加速度だけでなく、車輪回転角速度等の回転加速度状態量に基づいてもよい。

具体的には、スリップ取得部６１は、車速が車速の第１閾値以上第３閾値未満のときに、第３スリップ取得部６１３によって超過スリップが発生したことを、式（３）を用いる比に加えて、式（４）を用いて取得してスリップ判定フラグを「１」に設定する。
また、スリップ取得部６１は、車速が車速の第３閾値以上のときに、第３スリップ取得部６１３によって超過スリップが発生したことを取得する場合に、式（４）を用いない。

図２７は、本実施形態に係るスリップ判定処理の手順を示すフローチャートである。このスリップ判定処理は、第１実施形態の図１０のステップＳ０で実行される。

ステップＳ０１では、Ｍ−ＴＣＳ作動フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０２に進む。

ステップＳ０２では、車速が車速の第１閾値よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０Ｂに進む。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０３に進む。

ステップＳ０３では、式（１）を満たすか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０６に進んでスリップ判定フラグを「０」に設定して本処理を終了する。

ステップＳ０Ｂでは、車速が車速の第２閾値よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０４に進む。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０Ｃに進む。

ステップＳ０Ｃでは、車速が車速の第３閾値よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０Ｅに進む。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０Ｄに進む。

ステップＳ０Ｄでは、式（４）を満たすか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０Ｅに進む。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０６に進んでスリップ判定フラグを「０」に設定して本処理を終了する。

ステップＳ０Ｅでは、式（３）を満たすか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０６に進んでスリップ判定フラグを「０」に設定して本処理を終了する。

ステップＳ０４では、式（２）を満たすか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０６に進んでスリップ判定フラグを「０」に設定して本処理を終了する。

本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果が奏される。
本実施形態によれば、更に以下の効果が奏される。

本実施形態では、第３スリップ取得部６１３は、車速が第１閾値以上第２閾値未満のときに、比に基づいた式（３）を用いて前輪Ｗｆ，Ｗｆにスリップが発生したことを取得し、車速が第２閾値以上のときに、比に基づいた式（２）を用いて前輪Ｗｆ，Ｗｆ又は後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に超過スリップが発生したことを取得する。
第２閾値未満の低車速領域は、第３スリップ取得部６１３によって後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に超過スリップが発生したことを取得すると、例えば駐車場でスピードブレーカーを乗り越えるために急発進する等の特殊条件下にて、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の超過スリップの発生を誤判定し易い。このため、第２閾値未満の低車速領域にて前輪Ｗｆ，Ｗｆのみを対象として第３スリップ取得部６１３を用い、前輪Ｗｆ，Ｗｆの超過スリップが発生したことを正確に取得できる。
第２閾値以上の中高車速領域は、上記特殊条件下が存在せず、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の超過スリップの発生を誤判定しない。このため、第２閾値以上の中高車速領域にて前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の両方を対象として第３スリップ取得部６１３を用い、前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の超過スリップが発生したことを正確に取得できる。

本実施形態では、第３スリップ取得部６１３は、車速が第３閾値未満のときに、比に基づいた式（２）又は式（３）を用いることに加えて、前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪加速度に基づいて超過スリップが発生したことを取得する。
第３閾値未満の低車速領域は、第３スリップ取得部６１３によって超過スリップが発生したことを取得すると、前輪Ｗｆ，Ｗｆの平均前輪車輪速ＶＦｒ（ａｖｅ）と後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の平均後輪車輪速ＶＲｒ（ａｖｅ）との比を算出する精度が低車速であるほど低下する。このため、第３スリップ取得部６１３は、第３閾値未満の低車速領域にて上記比に加えて、前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪加速度に基づいて超過スリップが発生したことを取得することで、前輪Ｗｆ，Ｗｆの平均前輪車輪速ＶＦｒ（ａｖｅ））と後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の平均後輪車輪速ＶＲｒ（ａｖｅ）との比並びに前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪加速度の２つのパラメータを用いることができる。これにより、第３スリップ取得部６１３を用い、超過スリップが発生したことを正確に取得できる。
第３閾値以上の中高車速領域は、上記比を算出する精度が低下しない。このため、第３スリップ取得部６１３は、上記比のみを用い、前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の超過スリップが発生したことを正確に取得できる。

［第４実施形態］
本発明の第４実施形態に係る車両駆動システムは、第１実施形態に係る車両駆動システム１０と比べて、スリップ取得部６１の構成のみが異なる。
図２８は、本実施形態に係るスリップ取得部６１のスリップ判定を示す概念図である。
即ち、第３スリップ取得部６１３は、車速が第１閾値以上第３閾値未満のときに、式（２）を用いる比に加えて、上記の式（４）を用いた前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪加速度に基づいて超過スリップが発生したことを取得する。

具体的には、スリップ取得部６１は、車速が車速の第１閾値以上第３閾値未満のときに、第３スリップ取得部６１３によって超過スリップが発生したことを、式（２）を用いる比に加えて、式（４）を用いて取得してスリップ判定フラグを「１」に設定する。
また、スリップ取得部６１は、車速が車速の第３閾値以上のときに、第３スリップ取得部６１３によって超過スリップが発生したことを、式（４）を用いず、式（２）のみを用いて取得してスリップ判定フラグを「１」に設定する。

図２９は、本実施形態に係るスリップ判定処理の手順を示すフローチャートである。このスリップ判定処理は、第１実施形態の図１０のステップＳ０で実行される。

ステップＳ０１では、Ｍ−ＴＣＳ作動フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０２に進む。

ステップＳ０２では、車速が車速の第１閾値よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０４に進む。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０３に進む。

ステップＳ０３では、式（１）を満たすか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０６に進んでスリップ判定フラグを「０」に設定して本処理を終了する。

ステップＳ０４では、式（２）を満たすか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０Ｆに進む。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０６に進んでスリップ判定フラグを「０」に設定して本処理を終了する。

ステップＳ０Ｆでは、式（４）を満たすか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０６に進んでスリップ判定フラグを「０」に設定して本処理を終了する。

本実施形態によれば、第３実施形態と同様の効果が奏される。

［第５実施形態］
本発明の第５実施形態に係る車両駆動システムは、第１実施形態に係る車両駆動システム１０と比べて、スリップ取得部６１の構成のみが異なる。
図３０は、本実施形態に係るスリップ取得部６１のスリップ判定を示す概念図である。
図３０に示すように、スリップ取得部６１は、駆動状態切替部６４の切替状態によらず、第１スリップ取得部６１１、第２スリップ取得部６１２及び第３スリップ取得部６１３に基づいて超過スリップが発生したことを取得する。
具体的には、スリップ取得部６１は、駆動状態切替部６４の切替状態によらず、第１スリップ取得部６１１によって超過スリップが発生したことを取得するか、第２スリップ取得部６１２によって超過スリップが発生したことを取得するか、又は、第３スリップ取得部６１３によって超過スリップが発生したことを取得するかのいずれかの場合にスリップ判定フラグを「１」に設定する。

図３１は、本実施形態に係るスリップ判定処理の手順を示すフローチャートである。このスリップ判定処理は、第１実施形態の図１０のステップＳ０で実行される。

ステップＳ０１では、Ｍ−ＴＣＳ作動フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０３に進む。

ステップＳ０３では、式（１）を満たすか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０４に進む。

ステップＳ０４では、式（２）を満たすか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０６に進んでスリップ判定フラグを「０」に設定して本処理を終了する。

本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果が奏される。
本実施形態によれば、更に以下の効果が奏される。

本実施形態では、スリップ取得部６１は、駆動状態切替部６４の切替状態によらず、第１スリップ取得部６１１、第２スリップ取得部６１２及び第３スリップ取得部６１３に基づいて超過スリップが発生したことを取得する。
本来、ＦＷＤでは、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）が従動輪であるため、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の超過スリップを取得する第２スリップ取得部６１２が不要となる。ＲＷＤでは、前輪Ｗｆ，Ｗｆが従動輪であるため、前輪Ｗｆ，Ｗｆの超過スリップを取得する第１スリップ取得部６１１が不要となる。一方、ＦＷＤ及びＲＷＤの両方にて、第３スリップ取得部６１３が前輪Ｗｆ，Ｗｆ又は後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の超過スリップを取得する。これに対し、駆動状態によらず第１スリップ取得部６１１、第２スリップ取得部６１２及び第３スリップ取得部６１３に基づいて超過スリップが発生したことを取得することで、第１スリップ取得部６１１、第２スリップ取得部６１２及び第３スリップ取得部６１３を切り替える超過スリップの制御が不要となる。これにより、第１スリップ取得部６１１、第２スリップ取得部６１２及び第３スリップ取得部６１３を用い、超過スリップが発生したことを容易に取得できる。

［第６実施形態］
本発明の第６実施形態に係る車両駆動システムは、第１実施形態に係る車両駆動システム１０と比べて、スリップ取得部６１の構成のみが異なる。
即ち、スリップ取得部６１は、第２スリップ取得部６１２が、Ｍ−ＴＣＳ作動フラグの状態に加えて、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の指令モータトルクに基づいて超過スリップが発生したことを取得する。このとき、第２スリップ取得部６１２は、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の指令モータトルクが力行駆動される正の値のときのみ、超過スリップが発生したことを取得する。
なお、第２スリップ取得部６１２が超過スリップの発生したことを取得するために、Ｍ−ＴＣＳ作動フラグの状態に加えるパラメータは、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の指令モータトルクだけでなく、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）のトルク指令量、トルク要求値等の駆動力相関量に基づいてもよい。

具体的には、第２スリップ取得部は、Ｍ−ＴＣＳ作動フラグが「１」であり、且つ、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の指令モータトルクが正の値（０より大きい）場合に、超過スリップが発生したことを取得してＭ−ＴＣＳ作動判定フラグを「１」に設定する。

図３２は、本実施形態に係るスリップ判定処理の手順を示すフローチャートである。このスリップ判定処理は、第１実施形態の図１０のステップＳ０で実行される。

ステップＳ０Ｇでは、Ｍ−ＴＣＳ作動フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０Ｈに進む。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０Ｊに進んでＭ−ＴＣＳ作動判定フラグを「０」に設定する。

ステップＳ０Ｈでは、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の指令モータトルクが０より大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０Ｉに進んでＭ−ＴＣＳ作動判定フラグを「１」に設定する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０Ｊに進んでＭ−ＴＣＳ作動判定フラグを「０」に設定する。

ステップＳ０Ｋでは、Ｍ−ＴＣＳ作動判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０２に進む。

ステップＳ０２では、車速が車速の第１閾値よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０４に進む。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０３に進む。

ステップＳ０３では、式（１）を満たすか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０６に進んでスリップ判定フラグを「０」に設定して本処理を終了する。

ステップＳ０４では、式（２）を満たすか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ０５に進んでスリップ判定フラグを「１」に設定して本処理を終了する。一方、ＮＯの場合にはステップＳ０６に進んでスリップ判定フラグを「０」に設定して本処理を終了する。

本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果が奏される。
本実施形態によれば、更に以下の効果が奏される。

本実施形態では、第２スリップ取得部６１２は、Ｍ−ＴＣＳ作動フラグの状態に加えて、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の指令モータトルクに基づいて超過スリップが発生したことを取得する。
第２スリップ取得部６１２がＭ−ＴＣＳ作動フラグの状態に加えて、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の指令モータトルクに基づいて超過スリップが発生したことを取得することで、Ｍ−ＴＣＳ作動フラグの状態及び後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の指令モータトルクの２つのパラメータを用いることができる。これにより、第２スリップ取得部６１２を用い、超過スリップが発生したことを正確に取得できる。

本実施形態では、第２スリップ取得部６１２は、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の指令モータトルクが正の値のときのみ、超過スリップが発生したことを取得する。
旋回外輪の指令モータトルクが正の値であり、旋回内輪の指令モータトルクが負の値であるような左右駆動力配分状態の場合には、旋回内輪の路面に対する荷重が弱まることも相まって、第２スリップ取得部６１２は、旋回内輪の超過スリップの発生を誤判定し易い。このため、第２スリップ取得部６１２がＭ−ＴＣＳ作動フラグの状態に加えて、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の指令モータトルクに基づいて超過スリップが発生したことを取得する場合には、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の指令モータトルクが正の値のときに限定して加味する。これにより、第２スリップ取得部６１２を用い、超過スリップが発生したことを正確に取得できる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれる。

本実施形態では、駆動状態切替部６４は、スリップ取得部６１が取得した超過スリップの発生に基づいて、前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）から双方輪駆動状態（ＡＷＤ）へ、又は、後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）から双方輪駆動状態（ＡＷＤ）へ、切り替えた。しかし、これに限られず、後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）から前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）へ、切り替えてもよい。
これによると、駆動状態切替部６４は、第１スリップ取得部６１１、第２スリップ取得部６１２及び第３スリップ取得部６１３を用い、超過スリップが発生したことを正確に取得し、より適切なタイミングで車両３の駆動状態を切り替えることができる。これにより、発生した超過スリップを短時間で解消することができる。

例えば、上記実施形態に係る前後配分が設定された双方輪駆動状態（ＡＷＤ）は、２ＷＤ（前輪単独駆動状態（ＦＷＤ），後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）又は他の双方輪駆動状態（ＡＷＤ）から切り替えられる。

上記実施形態では、前輪Ｗｆ，Ｗｆの駆動源は、第１駆動装置１として、内燃機関（ＥＮＧ）４と電動機５とを備えていた。しかし、第１駆動装置１として、電動機５のみであってもよい。
また、上記実施形態では、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の駆動源を電動機２Ａ，２Ｂのみとしたが、エンジン駆動であってもよい。
また、上記実施形態では、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）側の第２駆動装置２を２つの電動機２Ａ，２Ｂを具備する２モータ方式としたが、１つの電動機と差動装置を具備する１モータ方式であってもよい。

１…第１駆動装置（前輪駆動装置）
２…第２駆動装置（後輪駆動装置）
３…車両
６…ＥＣＵ（制御装置）
１０…車両駆動システム
６１…スリップ取得部（スリップ取得手段）
６４…駆動状態切替部（駆動状態切替手段）
６６…前輪回転状態量取得部（前輪回転状態量取得手段）
６７…後輪回転状態量取得部（後輪回転状態量取得手段）
６１１…第１スリップ取得部（第１スリップ取得手段）
６１２…第２スリップ取得部（第２スリップ取得手段）
６１３…第３スリップ取得部（第３スリップ取得手段）
９６…車速センサ（車速取得部）

Claims (8)

1. 車両の前輪を駆動する前輪駆動装置と、
   前記車両の後輪を前記前輪とは別個独立に駆動する後輪駆動装置と、
   前記前輪駆動装置及び前記後輪駆動装置を制御し、前記前輪及び前記後輪の駆動状態を制御する制御装置と、を備える車両駆動システムであって、
   前記制御装置は、前記前輪のみで前記車両を駆動する前輪単独駆動状態と、前記後輪のみで前記車両を駆動する後輪単独駆動状態と、前記前輪と前記後輪との双方で前記車両を駆動する前後輪駆動状態と、を切り替える駆動状態切替手段を備え、
   前記車両駆動システムは、
   前記前輪の回転状態量を取得する前輪回転状態量取得手段と、
   前記後輪の回転状態量を取得する後輪回転状態量取得手段と、
   前記前輪の回転状態量及び前記後輪の回転状態量の少なくとも一方に基づいて、前記前輪又は前記後輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得するスリップ取得手段と、
   前記車両の速度である車速を取得する車速取得手段と、
   を備え、
   前記スリップ取得手段は、
   前記前輪の回転状態量に基づいて、前記前輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する第１スリップ取得手段と、
   前記後輪の回転状態量に基づいて、前記後輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する第２スリップ取得手段と、
   前記前輪の回転状態量及び前記後輪の回転状態量に基づいて、前記前輪又は前記後輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する第３スリップ取得手段と、を備え、且つ、
   前記車速が第１閾値未満のときに、前記第１及び第２スリップ取得手段に基づいて超過スリップが発生したことを取得し、前記車速が前記第１閾値以上のときに、前記第２及び第３スリップ取得手段に基づいて、又は、前記第１、第２及び第３スリップ取得手段に基づいて超過スリップが発生したことを取得することを特徴とする車両駆動システム。
2. 前記第３スリップ取得手段は、前記前輪の回転状態量と前記後輪の回転状態量との比に基づいて超過スリップが発生したことを取得することを特徴とする請求項１に記載の車両駆動システム。
3. 前記第３スリップ取得手段は、前記車速が第２閾値未満のときに、前記比に基づいて前記前輪に超過スリップが発生したことを取得し、前記車速が前記第２閾値以上のときに、前記比に基づいて前記前輪又は前記後輪に超過スリップが発生したことを取得することを特徴とする請求項２に記載の車両駆動システム。
4. 前記第３スリップ取得手段は、前記車速が第３閾値未満のときに、前記比に加えて、前記前輪の回転加速度状態量又は前記後輪の回転加速度状態量に基づいて超過スリップが発生したことを取得することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両駆動システム。
5. 前記スリップ取得手段は、前記駆動状態切替手段の切替状態によらず、前記第１、第２及び第３スリップ取得手段に基づいて超過スリップが発生したことを取得することを特徴とする請求項１から４いずれかに記載の車両駆動システム。
6. 前記第２スリップ取得手段は、前記後輪の回転状態量に加えて、前記後輪の駆動力相関量に基づいて超過スリップが発生したことを取得することを特徴とする請求項１から５いずれかに記載の車両駆動システム。
7. 前記第２スリップ取得手段は、前記後輪の駆動力相関量が正の値のときのみ、超過スリップが発生したことを取得することを特徴とする請求項６に記載の車両駆動システム。
8. 前記駆動状態切替手段は、前記スリップ取得手段が取得した超過スリップの発生に基づいて、前記前輪単独駆動状態から前記前後輪駆動状態へ、前記後輪単独駆動状態から前記前後輪駆動状態へ、又は、前記後輪単独駆動状態から前記前輪単独駆動状態へ、切り替えることを特徴とする請求項１から７いずれかに記載の車両駆動システム。

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