JP5810977B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

この発明は、走行中にエンジンの運転停止および再始動が可能な車両の制御装置に関し、特に、走行中にエンジンの運転を停止した際に、エンジンのクランク軸の回転位置を始動に適した位置に調整するエンジン停止位置制御を実行可能な車両の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control apparatus capable of stopping and restarting an engine during traveling, and particularly to a position suitable for starting the rotational position of an engine crankshaft when the operation of the engine is stopped during traveling. The present invention relates to a vehicle control apparatus capable of executing engine stop position control to be adjusted to the above.

近年、車両の燃費向上を目的として、フューエルカットに関する制御技術やハイブリッド車両の開発が進められている。減速走行または惰性走行時のフューエルカットは、例えば、エンジン回転数がアイドリング回転数以上および所定の車速以上などの所定の条件の下でアクセル開度が全閉の場合に、エンジンに対する燃料の供給を停止する制御である。したがって、エンジン回転数がアイドリング回転数以下に低下した場合、あるいは加速要求があった場合には、エンジンに対する燃料の供給が再開され、車両の走行中にエンジンが再始動される。また、ハイブリッド車両は、通常、エンジンおよびモータの両方の出力またはエンジンの出力で走行するいわゆるＨＶモードと、エンジンを停止してモータの出力のみで走行するいわゆるＥＶモードとを選択的に切り替えて走行することが可能である。したがって、ハイブリッド車両では、ＨＶモードとＥＶモードとの間で走行状態が切り替えられる際には、車両の走行中にエンジンの停止と始動とが繰り返し行われることになる。   In recent years, for the purpose of improving the fuel efficiency of vehicles, control technology relating to fuel cut and hybrid vehicles have been developed. Fuel cut during deceleration or coasting, for example, supplies fuel to the engine when the accelerator opening is fully closed under predetermined conditions, such as when the engine speed is equal to or higher than the idling speed and higher than the predetermined vehicle speed. Control to stop. Therefore, when the engine speed decreases below the idling speed or when there is an acceleration request, the fuel supply to the engine is resumed and the engine is restarted while the vehicle is running. In addition, the hybrid vehicle normally travels by selectively switching between a so-called HV mode that travels with both engine and motor outputs or the engine output and a so-called EV mode that travels with only the motor output with the engine stopped. Is possible. Therefore, in the hybrid vehicle, when the traveling state is switched between the HV mode and the EV mode, the engine is repeatedly stopped and started while the vehicle is traveling.

車両の走行中にエンジンを始動して燃焼運転を再開させる場合、エンジンは燃料を燃焼させる気筒におけるピストンのストローク位置によって、始動に要する時間や燃料消費量あるいは始動のし易さなどが変化する。したがって、走行中にエンジンを始動する場合、速やかなかつスムーズな始動を可能にする最適なピストンのストローク位置、すなわち最適なクランク軸の回転位置が存在する。そのため、従来、走行中にエンジンが運転を停止した場合に、そのエンジンのクランク軸の回転位置を、予めエンジンの始動に適した位置に調整し設定しておくいわゆるエンジン停止位置制御が行われている。そのようなエンジン停止位置制御に関連する発明の一例が特許文献１および特許文献２に記載されている。   When the engine is started and the combustion operation is restarted while the vehicle is running, the time required for starting, fuel consumption, ease of starting, and the like vary depending on the stroke position of the piston in the cylinder where the engine burns fuel. Therefore, when the engine is started during traveling, there is an optimum piston stroke position that enables a quick and smooth start, that is, an optimum crankshaft rotation position. For this reason, conventionally, when the engine stops running while traveling, so-called engine stop position control is performed in which the rotational position of the crankshaft of the engine is adjusted and set in advance to a position suitable for starting the engine. Yes. An example of an invention related to such engine stop position control is described in Patent Document 1 and Patent Document 2.

特許文献１に記載されている変速制御装置は、少なくともエンジンの動力を駆動輪へ伝達・遮断するクラッチ機構を制御し、変速機構の変速比を制御する車両の変速制御装置であって、走行中にエンジンが停止した際に、クラッチ機構を制御することにより駆動輪からの動力でエンジンを回転させ、クランク角度を所定角度に調整するように、あるいは、走行中にクラッチ機構を制御することによりエンジンの回転数をエンジンが停止する直前の所定の回転数に調整した後に、所定のタイミングでクラッチ機構を解放するように構成されている。なお、この特許文献１には、エンジンの停止直前にクラッチ機構の係合圧を調整することによりエンジン回転数を調整するとともに、駆動輪からのトルクを増幅してエンジン回転数の制御を容易にするために、クラッチ係合圧の調整時における変速機構の変速比を高変速比に設定することが記載されている。   A transmission control device described in Patent Document 1 is a vehicle transmission control device that controls a gear ratio of a transmission mechanism by controlling a clutch mechanism that transmits / cuts at least engine power to / from drive wheels, and is running. When the engine stops, the engine is rotated by the power from the drive wheels by controlling the clutch mechanism, and the crank angle is adjusted to a predetermined angle, or the clutch mechanism is controlled during traveling. After the engine speed is adjusted to a predetermined speed immediately before the engine stops, the clutch mechanism is released at a predetermined timing. In Patent Document 1, the engine speed is adjusted by adjusting the engagement pressure of the clutch mechanism immediately before the engine is stopped, and the torque from the drive wheels is amplified to easily control the engine speed. Therefore, it is described that the gear ratio of the transmission mechanism at the time of adjusting the clutch engagement pressure is set to a high gear ratio.

特許文献２に記載されている車両用駆動制御装置は、多気筒エンジンと、自動変速機と、駆動輪を直接駆動する電動モータと、エンジンと駆動輪との間でトルクの伝達・遮断を行う断続手段とを備えた車両の駆動制御装置であって、車両の走行中にエンジンが停止している場合に、エンジンの停止位置が燃焼始動の実行に適した適正範囲内にないときには、断続手段の締結および解放を少なくとも１回行うことにより、エンジンに駆動輪側からのトルクを伝達させてエンジンの停止位置を制御するように構成されている。   The vehicle drive control apparatus described in Patent Document 2 transmits and blocks torque between a multi-cylinder engine, an automatic transmission, an electric motor that directly drives drive wheels, and the engine and the drive wheels. A vehicle drive control device comprising intermittent means, wherein when the engine is stopped while the vehicle is running, the intermittent means is provided when the engine stop position is not within an appropriate range suitable for performing combustion start. By engaging and releasing at least once, torque from the drive wheel side is transmitted to the engine to control the stop position of the engine.

特開２００６−７１０５６号公報JP 2006-71056 A 特開２０１１−２０１４１４号公報JP 2011-201414 A

上記の特許文献１および特許文献２に記載されている構成のように、エンジンと駆動輪との間に変速機構を備え、更にエンジンと自動変速機との間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッチ機構を設けている車両を制御の対象とした場合には、エンジンが停止した際に、駆動輪側からのトルクをクラッチ機構の係合・解放状態を制御してエンジンに伝達させることにより、エンジンのクランク角度を調整して、エンジン停止位置制御を行うことができる。   As in the configurations described in Patent Document 1 and Patent Document 2 described above, a speed change mechanism is provided between the engine and the drive wheels, and a power transmission path between the engine and the automatic transmission is connected and cut off. When a vehicle having a clutch mechanism is to be controlled, when the engine is stopped, the torque from the drive wheel side is transmitted to the engine by controlling the engagement / release state of the clutch mechanism, The engine stop position can be controlled by adjusting the crank angle of the engine.

そして、例えば特許文献１に記載されているように、エンジン停止位置制御に際してクラッチ機構を係合・解放制御する場合に、変速機構の変速比を、変速比が小さい高速段側に設定することにより、駆動輪側からのトルクの回転速度を減速してエンジンに伝達させることができ、燃焼運転が停止していることから回転速度が０または極低速で回転しているエンジンのクランク軸との差回転を小さくし、損失が少ないクラッチ機構の係合・解放制御を実行することができる。   For example, as described in Patent Document 1, when the clutch mechanism is engaged / released during engine stop position control, the speed ratio of the speed change mechanism is set to the high speed side where the speed ratio is small. , The rotational speed of torque from the drive wheel side can be reduced and transmitted to the engine, and since the combustion operation is stopped, the difference from the crankshaft of the engine rotating at zero or extremely low speed Engagement / release control of the clutch mechanism can be executed with reduced rotation and less loss.

しかしながら、上記のようにエンジン停止位置制御の際に変速機構の変速比を高速段側に設定した場合、その後エンジンを再始動する際の加速要求が大きい場合には、加速走行のために変速機構の変速比を高速段側から低速段側へ切り替える必要が生じ、その切り替えに要する時間が長くなってしまう。その結果、運転者に違和感を与えてしまうおそれがあった。   However, if the speed change ratio of the speed change mechanism is set to the high speed side during the engine stop position control as described above, and the acceleration request for restarting the engine is large thereafter, the speed change mechanism is used for acceleration travel. It is necessary to switch the gear ratio from the high speed side to the low speed side, and the time required for the switching becomes long. As a result, the driver may feel uncomfortable.

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、エンジンと変速機構との間に設けられたクラッチ機構の係合・解放状態を制御することによりエンジン停止位置制御を実行する際に、スムーズでかつ損失の少ないクラッチ機構の係合・解放制御を行うとともに、運転者に違和感を与えることなく、加速要求に対応した適切な加速走行を実現することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。   The present invention has been made paying attention to the technical problem described above, and when executing engine stop position control by controlling the engagement / release state of a clutch mechanism provided between the engine and the speed change mechanism. In addition, a control device for a vehicle that can perform engagement / release control of a clutch mechanism that is smooth and has little loss, and that can realize appropriate acceleration traveling corresponding to the acceleration request without causing the driver to feel uncomfortable. It is intended to do.

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンと、そのエンジンの動力を駆動輪に伝達する自動変速機とを備え、走行中に前記エンジンの燃焼運転を停止した際に、前記エンジンのクランク軸の回転位置を、前記エンジンの始動に適した位置に予め調整するエンジン停止位置制御を実行可能な車両の制御装置において、前記自動変速機は、第１クラッチを介して前記クランク軸と選択的に動力伝達可能に連結される第１入力軸と、第２クラッチを介して前記クランク軸と選択的に動力伝達可能に連結される第２入力軸と、前記駆動輪と動力伝達可能に連結された出力軸と、前記第１入力軸と前記出力軸との間で選択的に動力伝達可能に連結されてそれぞれ変速比が異なる複数の変速段を設定する第１伝動機構と、前記第２入力軸と前記出力軸との間で選択的に動力伝達可能に連結されてそれぞれ変速比が異なる複数の変速段を設定する第２伝動機構とを備えたデュアルクラッチ式変速機により構成されており、 前記第１クラッチまたは前記第２クラッチを係合させることにより、前記自動変速機側から前記クランク軸へトルクを伝達して前記エンジン停止位置制御を実行する停止位置制御手段と、前記エンジン停止位置制御の実行時に、いずれかの前記クラッチを係合させる側の一方の伝動機構における変速段を、変速比が最も小さい最高速段に設定するとともに、他方の伝動機構における変速段を、低速段に設定する待機手段と、前記エンジン停止位置制御を実行した後の加速要求が大きい場合に、前記エンジン停止位置制御において係合させない前記クラッチを係合させる係合手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 comprises an engine and an automatic transmission that transmits the power of the engine to drive wheels, and when the combustion operation of the engine is stopped during traveling, In a vehicle control apparatus capable of executing engine stop position control in which a rotational position of a crankshaft of the engine is adjusted in advance to a position suitable for starting the engine, the automatic transmission is configured to transmit the crank via a first clutch. A first input shaft that is selectively connected to the shaft so as to be able to transmit power; a second input shaft that is selectively connected to the crankshaft via a second clutch so as to be able to transmit power; and power transmission to the drive wheels An output shaft that is operatively coupled, and a first transmission mechanism that is coupled to selectively transmit power between the first input shaft and the output shaft, and sets a plurality of shift stages having different gear ratios, The second input shaft A dual clutch transmission that includes a second transmission mechanism that is connected to the output shaft so as to be capable of selectively transmitting power and that sets a plurality of shift stages having different gear ratios. Stop position control means for transmitting torque from the automatic transmission side to the crankshaft by engaging one clutch or the second clutch, and executing the engine stop position control, and executing the engine stop position control Occasionally, the gear position in one of the transmission mechanisms on which either of the clutches is engaged is set to the highest speed stage with the smallest gear ratio, and the gear position in the other transmission mechanism is set to the low speed stage. engagement means, wherein when the engine acceleration request after executing the stop position control is large, the clutch is not engaged in the engine stop position control A control apparatus characterized by comprising an engagement means for.

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記車両が、駆動力源として、前記第１入力軸、前記第２入力軸、または前記出力軸のいずれかに直接動力を伝達することが可能なモータを更に備えているハイブリッド車両を含むことを特徴とする制御装置である。   According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the vehicle directly transmits power to the first input shaft, the second input shaft, or the output shaft as a driving force source. It is a control apparatus characterized by including the hybrid vehicle further provided with the motor which can do.

請求項１の発明によれば、走行中にエンジンの運転が停止されると、デュアルクラッチ式変速機のいずれか一方のクラッチを係合し、駆動輪側からのトルクをエンジンのクランク軸に伝達することにより、クランク軸が回転させられて、その回転位置における停止位置がエンジンの始動に適した位置に設定される。すなわち、エンジン停止位置制御が実行される。したがって、クラッチの係合・解放状態を制御することにより、容易にエンジン停止位置制御を実行することができる。   According to the first aspect of the present invention, when the operation of the engine is stopped during traveling, one of the clutches of the dual clutch transmission is engaged, and torque from the drive wheel side is transmitted to the crankshaft of the engine. Thus, the crankshaft is rotated, and the stop position at the rotation position is set to a position suitable for starting the engine. That is, engine stop position control is executed. Therefore, the engine stop position control can be easily executed by controlling the engagement / release state of the clutch.

そして、上記のようにしてエンジン停止位置制御が実行される際には、エンジン停止位置制御のために制御されるクラッチが連結されている側の伝動機構が最高速段に設定される。その結果、駆動輪側からクランク軸に伝達されるトルクは伝動機構で減速されることになり、クラッチのクランク軸側の係合部材と変速機側の係合部材との間における回転数差が小さくなる。そのため、クラッチを係合制御する際の損失を低減することができるとともに、エンジン停止位置制御を速やかにかつスムーズに実行することができる。   When the engine stop position control is executed as described above, the transmission mechanism on the side where the clutch controlled for the engine stop position control is connected is set to the highest speed stage. As a result, torque transmitted from the drive wheel side to the crankshaft is decelerated by the transmission mechanism, and there is a difference in rotational speed between the engagement member on the crankshaft side of the clutch and the engagement member on the transmission side. Get smaller. Therefore, it is possible to reduce a loss when the clutch is engaged, and to execute the engine stop position control promptly and smoothly.

さらに、この発明における自動変速機がいわゆるデュアルクラッチ式変速機であることから、エンジン停止位置制御が実行される際には、上記のように一方の入力軸に連結されている伝動機構が最高速段に設定されることに加えて、クラッチの係合制御に関与しない他方の入力軸に連結されている伝動機構が、変速比が大きい低速段に設定される。すなわち、エンジン停止位置制御が実行される際には、他方の伝動機構が加速走行のための低速段、例えば第１速、第２速、または第３速、もしくは変速比が１よりも大きい変速段に設定されて待機させられる。そのため、エンジン停止制御が実行された後に加速要求がある場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、加速要求に対応した適切な加速走行を実現することができる。   Further, since the automatic transmission according to the present invention is a so-called dual clutch transmission, when the engine stop position control is executed, the transmission mechanism connected to one input shaft as described above is the highest speed. In addition to being set to a step, the transmission mechanism connected to the other input shaft not involved in the clutch engagement control is set to a low speed step with a large gear ratio. That is, when the engine stop position control is executed, the other transmission mechanism is a low speed stage for acceleration traveling, for example, a first speed, a second speed, a third speed, or a gear ratio that is greater than 1. Set to the stage and wait. Therefore, even when there is an acceleration request after the engine stop control is executed, it is possible to realize an appropriate acceleration traveling corresponding to the acceleration request without causing the driver to feel uncomfortable.

また、請求項２の発明のように、駆動力源としてエンジンに加えてモータを備えているハイブリッド車両を制御の対象とした場合には、上記のエンジン停止位置制御を実行する際に、モータが出力するトルクによってエンジンのクランク軸を回転させることができる。また、エンジン停止位置制御を実行するためのクラッチの係合時に、制動側のトルクが増大することにより生じる減速感を、モータの出力トルクにより補償することができる。そのため、エンジン停止位置制御を容易にかつスムーズに実行することができる。   Further, when a hybrid vehicle including a motor in addition to the engine as a driving force source is controlled, as in the invention of claim 2, the motor is used when executing the engine stop position control. The crankshaft of the engine can be rotated by the output torque. Further, when the clutch for executing the engine stop position control is engaged, a feeling of deceleration caused by an increase in the braking side torque can be compensated by the output torque of the motor. Therefore, the engine stop position control can be executed easily and smoothly.

この発明で制御の対象とするデュアルクラッチ式変速機を搭載した車両の駆動系統および制御系統の一例を示す模式図である。1 is a schematic diagram showing an example of a drive system and a control system of a vehicle equipped with a dual clutch transmission that is a subject of control in the present invention. FIG. この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating an example of control by the control apparatus of this invention. この発明の制御装置による制御の他の例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the other example of control by the control apparatus of this invention. この発明の制御装置による制御の他の例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the other example of control by the control apparatus of this invention.

次に、この発明を図を参照して具体的に説明する。この発明で制御の対象とする車両のドライブトレーンおよび制御系統を図１に示してある。すなわち、この図１に示す車両Ｖｅは、エンジン１と、そのエンジン１の出力側に連結されてエンジン１が出力する動力を駆動輪２へ伝達する自動変速機３とを備えた車両であって、さらに、この図１に示す例は、駆動輪２に対して動力伝達可能に連結されたモータ４を備えたハイブリッド車両となっている。   Next, the present invention will be specifically described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a drive train and a control system of a vehicle to be controlled in the present invention. That is, the vehicle Ve shown in FIG. 1 is a vehicle that includes an engine 1 and an automatic transmission 3 that is connected to the output side of the engine 1 and transmits the power output from the engine 1 to the drive wheels 2. Furthermore, the example shown in FIG. 1 is a hybrid vehicle including a motor 4 connected to the drive wheels 2 so as to be able to transmit power.

エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。この図１では、スロットル開度を電気的に制御することが可能な電子制御式のスロットルバルブや、燃料噴射量を電気的に制御することが可能な電子制御式の燃料噴射装置を備えていて、所定の負荷に対して回転数を電気的に制御することにより燃費が最も良好な最適運転点に設定できるガソリンエンジンが搭載された例を示している。   The engine 1 is an internal combustion engine that outputs power by burning fuel such as a gasoline engine, a diesel engine, or a natural gas engine. In FIG. 1, an electronically controlled throttle valve capable of electrically controlling the throttle opening and an electronically controlled fuel injection device capable of electrically controlling the fuel injection amount are provided. An example is shown in which a gasoline engine that can be set at an optimum operating point with the best fuel efficiency by electrically controlling the rotational speed with respect to a predetermined load is shown.

自動変速機３は、エンジン１の出力トルクを伝達・遮断する入力クラッチとして、第１クラッチ５および第２クラッチ６を備えたいわゆるデュアルクラッチ式の変速機であって、この図１に示す例では、５速の前進変速段と１速の後進変速段とを設定することが可能な構成となっている。第１クラッチ５および第２クラッチ６は、いずれも、例えば摩擦クラッチによって構成され、全てのトルクを伝達する完全係合状態と、トルクを伝達しない解放状態と、これらの中間の状態であり係合の度合いに応じた大きさのトルクを伝達する半係合状態とに制御できるように構成されている。   The automatic transmission 3 is a so-called dual clutch transmission having a first clutch 5 and a second clutch 6 as an input clutch for transmitting / cutting off the output torque of the engine 1. In the example shown in FIG. The fifth forward speed and the first reverse speed can be set. Each of the first clutch 5 and the second clutch 6 is constituted by, for example, a friction clutch, and is in a completely engaged state in which all torque is transmitted, a released state in which torque is not transmitted, and an intermediate state between these states. It is comprised so that it can control to the semi-engagement state which transmits the torque of the magnitude | size according to the degree.

第１クラッチ５の一方の係合部材５ａにエンジン１のクランク軸（出力軸）１ａが連結され、他方の係合部材５ｂに自動変速機３の第１入力軸７が連結されている。同様に、第２クラッチ６の一方の係合部材６ａにエンジン１のクランク軸１ａが連結され、他方の係合部材６ｂに自動変速機３の第２入力軸８が連結されている。なお、この図１に示す例では、便宜上、第１クラッチ５および第１入力軸７と第２クラッチ６および第２入力軸８とが、互いに並列に配置された状態を示している。実際には、いずれか一方のクラッチおよび入力軸を中空軸とし、他方のクラッチおよび入力軸と互いに相対回転可能な２重構造にすることにより、各クラッチ５，６および各入力軸７，８を、それぞれ同一軸線上に縦列に配置する構成が広く採用されている。   A crankshaft (output shaft) 1a of the engine 1 is connected to one engaging member 5a of the first clutch 5, and a first input shaft 7 of the automatic transmission 3 is connected to the other engaging member 5b. Similarly, the crankshaft 1a of the engine 1 is connected to one engaging member 6a of the second clutch 6, and the second input shaft 8 of the automatic transmission 3 is connected to the other engaging member 6b. In the example shown in FIG. 1, for convenience, the first clutch 5 and the first input shaft 7, the second clutch 6 and the second input shaft 8 are arranged in parallel with each other. In practice, any one of the clutches and the input shaft is a hollow shaft, and the clutches 5 and 6 and the input shafts 7 and 8 are made to have a double structure that can rotate relative to the other clutch and the input shaft. In addition, a configuration in which they are arranged in a column on the same axis is widely adopted.

自動変速機３の出力軸１１と第１入力軸７との間に、第１伝動機構９が設けられている。同様に、出力軸１１と第２入力軸８との間に、第２伝動機構１０が設けられている。第１伝動機構９は、第１入力軸７と出力軸１１との間で選択的に動力伝達可能に連結されて変速比が異なる複数の変速段を設定する構成のものであり、この図１に示す例では、５速の前進変速段のうち第１速、第３速、第５速の前進の奇数段と後進段とを選択的に設定できるように構成されている。   A first transmission mechanism 9 is provided between the output shaft 11 and the first input shaft 7 of the automatic transmission 3. Similarly, a second transmission mechanism 10 is provided between the output shaft 11 and the second input shaft 8. The first transmission mechanism 9 is configured to selectively connect power transmission between the first input shaft 7 and the output shaft 11 to set a plurality of shift stages having different speed ratios. In the example shown in FIG. 5, the forward speed of the first speed, the third speed, and the fifth speed among the five forward speeds can be selectively set.

具体的には、第１伝動機構９は、第１速を設定するための第１速ギヤ対１２、第３速を設定するための第３速ギヤ対１３、第５速を設定するための第５速ギヤ対１４、および後進段を設定するための後進段ギヤ対１５と、これらいずれかのギヤ対を介して選択的に第１入力軸７に連結される第１カウンタ軸１６と、第１入力軸７と第１カウンタ軸１６との間で、第１速ギヤ対１２を選択的に動力伝達可能な状態に設定する第１速係合機構１７と、第３速ギヤ対１３を選択的に動力伝達可能な状態に設定する第３速係合機構１８と、第５速ギヤ対１４を選択的に動力伝達可能な状態に設定する第５速係合機構１９と、後進段ギヤ対１５を選択的に動力伝達可能な状態に設定する後進段係合機構２０とから構成されている。   Specifically, the first transmission mechanism 9 includes a first speed gear pair 12 for setting the first speed, a third speed gear pair 13 for setting the third speed, and a fifth speed for setting the fifth speed. A fifth gear pair 14, a reverse gear pair 15 for setting the reverse gear, and a first counter shaft 16 selectively connected to the first input shaft 7 via any one of these gear pairs; Between the first input shaft 7 and the first counter shaft 16, a first speed engagement mechanism 17 for setting the first speed gear pair 12 to be capable of selectively transmitting power and a third speed gear pair 13 are provided. A third speed engagement mechanism 18 for selectively setting power transmission, a fifth speed engagement mechanism 19 for selectively setting power transmission to the fifth speed gear pair 14, and a reverse gear The reverse gear engaging mechanism 20 is configured to selectively set the pair 15 in a state where power can be transmitted.

第１速ギヤ対１２は、第１入力軸７に一体に固定されている駆動ギヤ１２ａと、第１カウンタ軸１６に対して選択的に相対回転または一体回転可能に装着されている従動ギヤ１２ｂとから構成されている。この第１速ギヤ対１２は、第１伝動機構９で設定する複数の変速段のうち最も変速比が大きい第１速を設定するものであり、駆動ギヤ１２ａの歯数よりも従動ギヤ１２ｂの歯数が多くなるように構成されている。したがって駆動ギヤ１２ａから従動ギヤ１２ｂに対してトルクを伝達する場合、すなわち第１入力軸７から第１カウンタ軸１６側へトルクを伝達する場合には、減速機構として機能するようになっている。   The first speed gear pair 12 includes a drive gear 12a that is integrally fixed to the first input shaft 7 and a driven gear 12b that is selectively attached to the first counter shaft 16 so as to be relatively rotatable or integrally rotatable. It consists of and. The first speed gear pair 12 sets the first speed having the largest speed ratio among the plurality of shift speeds set by the first transmission mechanism 9, and the driven gear 12b has a number of teeth that is larger than the number of teeth of the drive gear 12a. It is comprised so that the number of teeth may increase. Therefore, when torque is transmitted from the drive gear 12a to the driven gear 12b, that is, when torque is transmitted from the first input shaft 7 to the first counter shaft 16 side, it functions as a speed reduction mechanism.

第３速ギヤ対１３は、第１入力軸７に一体に固定されている駆動ギヤ１３ａと、第１カウンタ軸１６に対して選択的に相対回転または一体回転可能に装着されている従動ギヤ１３ｂとから構成されている。この第３速ギヤ対１３は、第１速よりも変速比が小さく、かつ第５速よりも変速比が大きい第３速を設定するものであり、駆動ギヤ１３ａの歯数よりも従動ギヤ１３ｂの歯数が多くなるように構成されている。したがって駆動ギヤ１３ａから従動ギヤ１３ｂに対してトルクを伝達する場合、すなわち第１入力軸７から第１カウンタ軸１６側へトルクを伝達する場合には、第１速よりも減速比が小さい減速機構として機能するようになっている。   The third speed gear pair 13 includes a drive gear 13a that is integrally fixed to the first input shaft 7 and a driven gear 13b that is selectively attached to the first counter shaft 16 so as to be relatively rotatable or integrally rotatable. It consists of and. This third speed gear pair 13 sets a third speed having a gear ratio smaller than the first speed and a gear ratio larger than the fifth speed, and the driven gear 13b is larger than the number of teeth of the drive gear 13a. The number of teeth is increased. Therefore, when torque is transmitted from the drive gear 13a to the driven gear 13b, that is, when torque is transmitted from the first input shaft 7 to the first counter shaft 16 side, a reduction mechanism having a reduction ratio smaller than that of the first speed. It is supposed to function as.

第５速ギヤ対１４は、第１入力軸７に一体に固定されている駆動ギヤ１４ａと、第１カウンタ軸１６に対して選択的に相対回転または一体回転可能に装着されている従動ギヤ１４ｂとから構成されている。この第５速ギヤ対１４は、第１伝動機構９で設定する複数の変速段のうち最も変速比が小さい第５速を設定するものであり、駆動ギヤ１４ａの歯数よりも従動ギヤ１４ｂの歯数が少なくなくなるように構成されている。したがって駆動ギヤ１４ａから従動ギヤ１４ｂに対してトルクを伝達する場合には、増速機構として機能するようになっている。言い換えると、従動ギヤ１４ｂから駆動ギヤ１４ａに対してトルクを伝達する場合、すなわち第１カウンタ軸１６から第１入力軸７側へトルクを伝達する場合には、減速機構として機能するようなっている。   The fifth gear pair 14 includes a drive gear 14a that is integrally fixed to the first input shaft 7, and a driven gear 14b that is selectively attached to the first counter shaft 16 so as to be relatively rotatable or integrally rotatable. It consists of and. The fifth speed gear pair 14 sets the fifth speed having the smallest speed ratio among the plurality of shift speeds set by the first transmission mechanism 9, and the driven gear 14b has a number of teeth smaller than that of the drive gear 14a. The number of teeth is reduced. Therefore, when torque is transmitted from the drive gear 14a to the driven gear 14b, it functions as a speed increasing mechanism. In other words, when torque is transmitted from the driven gear 14b to the drive gear 14a, that is, when torque is transmitted from the first counter shaft 16 to the first input shaft 7 side, it functions as a speed reduction mechanism. .

後進段ギヤ対１５は、第１入力軸７に一体に固定されている駆動ギヤ１５ａと、その駆動ギヤ１５ａにアイドルギヤ１５ｃを介して噛み合わされ、かつ第１カウンタ軸１６に対して選択的に相対回転または一体回転可能に装着されている従動ギヤ１５ｂとから構成されている。この後進段ギヤ対１５は、その名のとおり車両Ｖｅを後進させるためのものであり、発進段である第１速ギヤ対１２で設定される変速比と同等またはそれよりも大きな変速比が設定されるように構成されている。したがって駆動ギヤ１５ａから従動ギヤ１５ｂに対してトルクを伝達する場合、すなわち第１入力軸７から第１カウンタ軸１６側へトルクを伝達する場合には、減速機構として機能するようになっている。   The reverse gear pair 15 is meshed with a drive gear 15 a integrally fixed to the first input shaft 7, and the drive gear 15 a via an idle gear 15 c and selectively with respect to the first counter shaft 16. The driven gear 15b is mounted so as to be capable of relative rotation or integral rotation. The reverse gear pair 15 is, as the name suggests, for moving the vehicle Ve backward, and a gear ratio that is equal to or greater than the gear ratio set by the first speed gear pair 12 that is the starting stage is set. It is configured to be. Accordingly, when torque is transmitted from the drive gear 15a to the driven gear 15b, that is, when torque is transmitted from the first input shaft 7 to the first counter shaft 16 side, it functions as a speed reduction mechanism.

第１速係合機構１７は、第１カウンタ軸１６上で第１速の従動ギヤ１２ｂに隣接して配置され、第１カウンタ軸１６に相対回転可能に装着された従動ギヤ１２ｂを第１カウンタ軸１６に対して選択的に一体に固定するように構成されている。例えば、第１カウンタ軸１６の回転と従動ギヤ１２ｂの回転とを同期させ、それら第１カウンタ軸１６と従動ギヤ１２ｂとをスプライン結合させるシンクロメッシュ機構によって構成されている。   The first speed engagement mechanism 17 is disposed adjacent to the first speed driven gear 12b on the first counter shaft 16, and the driven gear 12b mounted on the first counter shaft 16 so as to be relatively rotatable is connected to the first counter shaft 16. It is configured to be selectively fixed integrally with the shaft 16. For example, it is configured by a synchromesh mechanism that synchronizes the rotation of the first counter shaft 16 and the rotation of the driven gear 12b and spline-couples the first counter shaft 16 and the driven gear 12b.

第３速係合機構１８は、第１カウンタ軸１６上で第３速の従動ギヤ１３ｂに隣接して配置され、第１カウンタ軸１６に相対回転可能に装着された従動ギヤ１３ｂを第１カウンタ軸１６に対して選択的に一体に固定するように構成されている。同様に、例えば、第１カウンタ軸１６の回転と従動ギヤ１３ｂの回転とを同期させ、それら第１カウンタ軸１６と従動ギヤ１３ｂとをスプライン結合させるシンクロメッシュ機構によって構成されている。   The third speed engagement mechanism 18 is disposed adjacent to the third speed driven gear 13b on the first countershaft 16, and the driven gear 13b attached to the first countershaft 16 so as to be relatively rotatable is connected to the first counter shaft 16. It is configured to be selectively fixed integrally with the shaft 16. Similarly, for example, it is configured by a synchromesh mechanism that synchronizes the rotation of the first counter shaft 16 and the rotation of the driven gear 13b and spline-couples the first counter shaft 16 and the driven gear 13b.

また、第５速係合機構１９は、第１カウンタ軸１６上で第５速の従動ギヤ１４ｂに隣接して配置され、第１カウンタ軸１６に相対回転可能に装着された従動ギヤ１４ｂを第１カウンタ軸１６に対して選択的に一体に固定するように構成されている。同様に、例えば、第１カウンタ軸１６の回転と従動ギヤ１４ｂの回転とを同期させ、それら第１カウンタ軸１６と従動ギヤ１４ｂとをスプライン結合させるシンクロメッシュ機構によって構成されている。   The fifth speed engagement mechanism 19 is disposed on the first counter shaft 16 adjacent to the fifth speed driven gear 14b, and the fifth gear engaging mechanism 19 is connected to the first counter shaft 16 so as to be relatively rotatable. One counter shaft 16 is configured to be selectively fixed integrally. Similarly, for example, it is configured by a synchromesh mechanism that synchronizes the rotation of the first counter shaft 16 and the rotation of the driven gear 14b and spline-couples the first counter shaft 16 and the driven gear 14b.

そして、後進段係合機構２０は、第１カウンタ軸１６上で後進段の従動ギヤ１５ｂに隣接して配置され、第１カウンタ軸１６に相対回転可能に装着された従動ギヤ１５ｂを第１カウンタ軸１６に対して選択的に一体に固定するように構成されている。同様に、例えば、第１カウンタ軸１６の回転と従動ギヤ１５ｂの回転とを同期させ、それら第１カウンタ軸１６と従動ギヤ１５ｂとをスプライン結合させるシンクロメッシュ機構によって構成されている。   The reverse gear engagement mechanism 20 is disposed adjacent to the reverse gear 15b on the first countershaft 16, and the driven gear 15b attached to the first countershaft 16 so as to be relatively rotatable is connected to the first countershaft 16. It is configured to be selectively fixed integrally with the shaft 16. Similarly, for example, it is configured by a synchromesh mechanism that synchronizes the rotation of the first counter shaft 16 and the rotation of the driven gear 15b and spline-couples the first counter shaft 16 and the driven gear 15b.

一方、第２伝動機構１０は、第２入力軸８と出力軸１１との間で選択的に動力伝達可能に連結されて変速比が異なる複数の変速段を設定する構成のものであり、この図１に示す例では、５速の前進変速段のうち前進の偶数段である第２速と第４速とを選択的に設定できるように構成されている。   On the other hand, the second transmission mechanism 10 is configured to selectively connect power transmission between the second input shaft 8 and the output shaft 11 to set a plurality of shift stages having different gear ratios. In the example shown in FIG. 1, the second speed and the fourth speed, which are even-numbered forward speeds, out of the five speed forward shift speeds can be selectively set.

具体的には、第２伝動機構１０は、第２速を設定するための第２速ギヤ対２１、および第４速を設定するための第４速ギヤ対２２と、これら第２速ギヤ対２１または第４速ギヤ対２２を介して選択的に第２入力軸８に連結される第２カウンタ軸２３と、第２入力軸８と第２カウンタ軸２３との間で、第２速ギヤ対２１を選択的に動力伝達可能な状態に設定する第２速係合機構２４と、第４速ギヤ対２２を選択的に動力伝達可能な状態に設定する第４速係合機構２５とから構成されている。   Specifically, the second transmission mechanism 10 includes a second speed gear pair 21 for setting the second speed, a fourth speed gear pair 22 for setting the fourth speed, and these second speed gear pairs. 21 or the second counter shaft 23 selectively connected to the second input shaft 8 via the fourth gear pair 22 and the second speed gear between the second input shaft 8 and the second counter shaft 23. From a second speed engagement mechanism 24 that selectively sets the pair 21 in a state where power can be transmitted, and a fourth speed engagement mechanism 25 which sets the fourth speed gear pair 22 in a state where it can selectively transmit power. It is configured.

第２速ギヤ対２１は、第２入力軸８に一体に固定されている駆動ギヤ２１ａと、第２カウンタ軸２３に対して選択的に相対回転または一体回転可能に装着されている従動ギヤ２１ｂとから構成されている。この第２速ギヤ対２１は、第２伝動機構１０で設定する複数の変速段のうち最も変速比が大きい第２速を設定するものであり、駆動ギヤ２１ａの歯数よりも従動ギヤ２１ｂの歯数が多くなるように構成されている。したがって駆動ギヤ２１ａから従動ギヤ２１ｂに対してトルクを伝達する場合、すなわち第２入力軸８から第２カウンタ軸２３側へトルクを伝達する場合には、減速機構として機能するようになっている。   The second speed gear pair 21 includes a drive gear 21a that is integrally fixed to the second input shaft 8, and a driven gear 21b that is selectively attached to the second counter shaft 23 so as to be relatively rotatable or integrally rotatable. It consists of and. The second speed gear pair 21 sets the second speed having the largest speed ratio among the plurality of shift speeds set by the second transmission mechanism 10, and the driven gear 21b has a number of teeth that is larger than the number of teeth of the drive gear 21a. It is comprised so that the number of teeth may increase. Therefore, when torque is transmitted from the drive gear 21a to the driven gear 21b, that is, when torque is transmitted from the second input shaft 8 to the second counter shaft 23 side, it functions as a speed reduction mechanism.

第４速ギヤ対２２は、第２入力軸８に一体に固定されている駆動ギヤ２２ａと、第２カウンタ軸２３に対して選択的に相対回転または一体回転可能に装着されている従動ギヤ２２ｂとから構成されている。この第４速ギヤ対２２は、上述の第１伝動機構９で設定される第３速よりも変速比が小さく、かつ第５速よりも変速比が大きい第４速を設定するものであり、駆動ギヤ２２ａの歯数と従動ギヤ２２ｂの歯数とがほぼ同じになるように、または駆動ギヤ２２ａの歯数が従動ギヤ２２ｂの歯数よりも若干少なくなるように構成されている。したがって駆動ギヤ２２ａから従動ギヤ２２ｂに対してトルクを伝達する場合、すなわち第２入力軸８から第２カウンタ軸２３側へトルクを伝達する場合には、減速比がほぼ１の伝動機構として、または増速機構として機能するようになっている。   The fourth speed gear pair 22 includes a drive gear 22a that is integrally fixed to the second input shaft 8, and a driven gear 22b that is selectively attached to the second counter shaft 23 so as to be relatively rotatable or integrally rotatable. It consists of and. The fourth speed gear pair 22 sets a fourth speed having a gear ratio smaller than the third speed set by the first transmission mechanism 9 and larger than the fifth speed, The number of teeth of the drive gear 22a is substantially the same as the number of teeth of the driven gear 22b, or the number of teeth of the drive gear 22a is slightly smaller than the number of teeth of the driven gear 22b. Therefore, when transmitting torque from the drive gear 22a to the driven gear 22b, that is, when transmitting torque from the second input shaft 8 to the second counter shaft 23 side, as a transmission mechanism having a reduction ratio of approximately 1, or It functions as a speed increasing mechanism.

第２速係合機構２４は、第２カウンタ軸２３上で第２速の従動ギヤ２１ｂに隣接して配置され、第２カウンタ軸２３に相対回転可能に装着された従動ギヤ２１ｂを第２カウンタ軸２３に対して選択的に一体に固定するように構成されている。例えば、上記の第１伝動機構における各係合機構１７，１８，１９，２０などと同様に、第２カウンタ軸２３の回転と従動ギヤ２１ｂの回転とを同期させ、それら第２カウンタ軸２３と従動ギヤ２１ｂとをスプライン結合させるシンクロメッシュ機構によって構成されている。   The second speed engagement mechanism 24 is disposed adjacent to the second speed driven gear 21b on the second countershaft 23, and the second gear 21b is mounted on the second countershaft 23 so as to be relatively rotatable. It is configured to be selectively fixed integrally with the shaft 23. For example, similarly to the engagement mechanisms 17, 18, 19, and 20 in the first transmission mechanism, the rotation of the second counter shaft 23 and the rotation of the driven gear 21 b are synchronized, and the second counter shaft 23 It is configured by a synchromesh mechanism that spline-couples the driven gear 21b.

第４速係合機構２５は、第２カウンタ軸２３上で第４速の従動ギヤ２２ｂに隣接して配置され、第２カウンタ軸２３に相対回転可能に装着された従動ギヤ２２ｂを第２カウンタ軸２３に対して選択的に一体に固定するように構成されている。同様に、例えば、第２カウンタ軸２３の回転と従動ギヤ２２ｂの回転とを同期させ、それら第２カウンタ軸２３と従動ギヤ２２ｂとをスプライン結合させるシンクロメッシュ機構によって構成されている。   The fourth speed engagement mechanism 25 is disposed adjacent to the fourth speed driven gear 22b on the second counter shaft 23, and the driven gear 22b attached to the second counter shaft 23 so as to be relatively rotatable is connected to the second counter shaft 23. It is configured to be selectively fixed integrally with the shaft 23. Similarly, for example, it is configured by a synchromesh mechanism in which the rotation of the second counter shaft 23 and the rotation of the driven gear 22b are synchronized and the second counter shaft 23 and the driven gear 22b are spline-coupled.

そして、第１カウンタ軸１６および第２カウンタ軸２３は、それぞれ、カウンタギヤ対２６を介して、出力軸１１に常時動力伝達可能に連結されている。すなわち、第１カウンタ軸１６に一体に固定されたカウンタギヤ２６ａと、出力軸１１に一体に固定されたカウンタギヤ２６ｃとが噛み合わされているとともに、第２カウンタ軸２３に一体に固定されたカウンタギヤ２６ｂと、出力軸１１のカウンタギヤ２６ｃとが噛み合わされている。そしてその出力軸１１が、デファレンシャルギヤ２７および駆動軸２８を介して、駆動輪２に常時動力伝達可能に連結されている。   The first counter shaft 16 and the second counter shaft 23 are connected to the output shaft 11 via the counter gear pair 26 so that power can be transmitted at all times. That is, the counter gear 26 a fixed integrally with the first counter shaft 16 and the counter gear 26 c fixed integrally with the output shaft 11 are meshed with each other, and the counter fixed integrally with the second counter shaft 23 is engaged. The gear 26b and the counter gear 26c of the output shaft 11 are engaged with each other. The output shaft 11 is connected to the drive wheel 2 through the differential gear 27 and the drive shaft 28 so as to be able to transmit power constantly.

さらに、この発明で制御の対象とする車両Ｖｅは、駆動力源として、上述のエンジン１に加えて、モータ４が備えられている。この図１に示す例では、モータ４の出力が直接第２入力軸８に伝達されるように、モータ４の回転軸４ａと第２入力軸８とが連結されている。そしてここでは、モータ４は、駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能との両方を兼ね備えたモータ・ジェネレータが用いられている。そのようなモータ４としては、例えば永久磁石式同期モータ（ＰＭ）あるいは誘導モータ（ＩＭ）などの交流モータが採用される。   Furthermore, the vehicle Ve to be controlled in the present invention is provided with a motor 4 as a driving force source in addition to the engine 1 described above. In the example shown in FIG. 1, the rotating shaft 4 a of the motor 4 and the second input shaft 8 are connected so that the output of the motor 4 is directly transmitted to the second input shaft 8. Here, the motor 4 is a motor that has both a function as a motor that outputs torque when supplied with driving power and a function as a generator that generates generated power when torque is applied. A generator is used. As such a motor 4, for example, an AC motor such as a permanent magnet type synchronous motor (PM) or an induction motor (IM) is employed.

なお、この発明におけるモータ４は、上記のように第２入力軸８に連結される構成の他に、例えば第１入力軸に対して動力伝達可能に連結されていてもよく、あるいは、出力軸１１または駆動輪２に対して直接動力伝達可能に連結されていてもよい。要は、モータ４は、第１クラッチ５および第２クラッチ６よりも駆動輪２側の動力伝達経路内のいずれかの回転部材に動力伝達可能に連結されていればよい。   In addition to the structure connected to the 2nd input shaft 8 as mentioned above, the motor 4 in this invention may be connected so that power transmission is possible, for example with respect to the 1st input shaft, or an output shaft 11 or the drive wheel 2 may be coupled so as to be able to directly transmit power. In short, the motor 4 may be connected to any rotating member in the power transmission path closer to the drive wheels 2 than the first clutch 5 and the second clutch 6 so as to transmit power.

このように、駆動力源としてエンジン１に加えて、モータ４が設けられることにより、モータ４が出力するトルクによってエンジン１のクランク軸１ａを回転させることができる。すなわち、この図１に示す例では、第２クラッチ６を係合状態または半係合状態に制御しつつ、第２速係合機構２４および第４速係合機構２５をいずれも解放状態にして第２入力軸８と第２カウンタ軸２３との間の動力伝達を遮断した状態で、モータ４でトルクを出力することにより、そのモータ４の出力トルクをエンジン１のクランク軸１ａへ伝達させることができる。そしてその伝達されたトルクによってクランク軸１ａを回転させることができる。この場合、モータ４の出力トルクの大きさおよび出力時間を適宜制御することにより、クランク軸１ａを所望する回転角度で回転させることができる。   Thus, by providing the motor 4 in addition to the engine 1 as a driving force source, the crankshaft 1a of the engine 1 can be rotated by the torque output from the motor 4. That is, in the example shown in FIG. 1, the second speed engagement mechanism 24 and the fourth speed engagement mechanism 25 are both released while the second clutch 6 is controlled to be in an engaged state or a semi-engaged state. In the state where the power transmission between the second input shaft 8 and the second counter shaft 23 is interrupted, the motor 4 outputs torque to transmit the output torque of the motor 4 to the crankshaft 1a of the engine 1. Can do. The crankshaft 1a can be rotated by the transmitted torque. In this case, the crankshaft 1a can be rotated at a desired rotation angle by appropriately controlling the magnitude and output time of the output torque of the motor 4.

また、第２クラッチ６を解放状態に制御しつつ、第２速係合機構２４または第４速係合機構２５のいずれかを係合状態にして第２入力軸８と第２カウンタ軸２３との間を動力伝達可能にした状態で、モータ４でトルクを出力することにより、そのモータ４の出力トルクを駆動輪２へ伝達させることができる。したがって、エンジン１の運転を停止した状態で、モータ４のみの出力により駆動力を発生させる、いわゆるＥＶモードで車両Ｖｅを走行させることができる。また、エンジン１の出力またはエンジン１およびモータ４の両方の出力により駆動力を発生させ、いわゆるＨＶモードで車両Ｖｅを走行させている場合に、モータ４の出力トルクを増大させることにより、要求駆動力に対するトルクの不足分を補うことができる。あるいは、後述するエンジン停止位置制御を実行する際の第１クラッチ５または第２クラッチ６の係合制御時に、モータ４の出力トルクを増大させて、制動側のトルクが増大することにより生じる駆動力の落ち込みを補償することができる。   Further, while controlling the second clutch 6 to the released state, either the second speed engagement mechanism 24 or the fourth speed engagement mechanism 25 is brought into the engagement state, and the second input shaft 8 and the second counter shaft 23 By outputting torque with the motor 4 in a state where power can be transmitted between the two, the output torque of the motor 4 can be transmitted to the drive wheels 2. Accordingly, the vehicle Ve can be driven in a so-called EV mode in which driving force is generated by the output of only the motor 4 while the operation of the engine 1 is stopped. In addition, when driving force is generated by the output of the engine 1 or the outputs of both the engine 1 and the motor 4 and the vehicle Ve is traveling in the so-called HV mode, the output torque of the motor 4 is increased, thereby requesting driving. The shortage of torque with respect to force can be compensated. Alternatively, the driving force generated by increasing the torque on the brake side by increasing the output torque of the motor 4 during the engagement control of the first clutch 5 or the second clutch 6 when executing the engine stop position control described later. Can be compensated for.

モータ４は、前述したように、モータと発電機との両方の機能を有する周知の交流モータにより構成されている。したがって、モータ４は、インバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）に連結されている。すなわち、インバータによってモータ４とバッテリとの間で授受される電力を制御することにより、モータ４をモータとして機能させる場合の回転数やトルクを制御し、あるいはモータ４を発電機として機能させる場合の発電量を制御するように構成されている。   As described above, the motor 4 is configured by a known AC motor having both functions of a motor and a generator. Therefore, the motor 4 is connected to a battery (not shown) via an inverter (not shown). That is, by controlling the electric power exchanged between the motor 4 and the battery by the inverter, the rotational speed and torque when the motor 4 functions as a motor is controlled, or when the motor 4 functions as a generator. The power generation amount is controlled.

そして、上記に説明したようなエンジン１の運転状態、各クラッチ５，６の係合・解放状態、各係合機構１７，〜２０，２４，２５の動作状態、およびモータ４の運転状態等を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）２９が設けられている。この電子制御装置２９には、車両Ｖｅの各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ３０、アクセルペダルの踏み込み角または踏み込み量を検出するアクセル開度センサ３１、ブレーキペダルの踏み込み角または踏み込み量を検出するブレーキスイッチ３２、エンジン１のクランク軸１ａの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ３３、クランク軸１ａのクランク角度を検出するクランク位置センサ３４、モータ４の回転軸の回転速度を検出するためのレゾルバ（図示せず）などの各種センサ装置類からの検出信号が入力される。これに対して、電子制御装置２９からは、エンジン１の回転を制御する信号、各クラッチ５，６の係合・解放状態を制御する信号、各係合機構１７，〜２０，２４，２５の動作状態を制御する信号、およびモータ４の回転状態を制御する信号などが出力されるように構成されている。   Then, the operation state of the engine 1 as described above, the engagement / release state of each clutch 5, 6, the operation state of each engagement mechanism 17 to 20, 24, 25, the operation state of the motor 4, etc. An electronic control unit (ECU) 29 for controlling is provided. The electronic control unit 29 includes a wheel speed sensor 30 that detects the rotational speed of each wheel of the vehicle Ve, an accelerator opening sensor 31 that detects the depression angle or depression amount of the accelerator pedal, and the depression angle or depression amount of the brake pedal. A brake switch 32 to detect, an engine rotation speed sensor 33 to detect the rotation speed of the crankshaft 1a of the engine 1, a crank position sensor 34 to detect the crank angle of the crankshaft 1a, and a rotation speed of the rotation shaft of the motor 4 Detection signals from various sensor devices such as a resolver (not shown) are input. On the other hand, from the electronic control unit 29, a signal for controlling the rotation of the engine 1, a signal for controlling the engagement / release state of each of the clutches 5, 6, and the engagement mechanisms 17 to 20, 24, 25. A signal for controlling the operation state and a signal for controlling the rotation state of the motor 4 are output.

この発明では、上記のように構成された車両Ｖｅを制御の対象とすることにより、車両Ｖｅの走行中にエンジン１が運転を停止した場合に、エンジン１のクランク軸１ａの回転位置を、予めエンジン１の燃焼運転を始動させるのに適した位置に調整して設定しておく、いわゆるエンジン停止位置制御を実行することができる。例えば、エンジン１が運転を停止し、車両Ｖｅが惰力走行している場合、またはモータ４の出力により走行している場合に、第１クラッチ５または第２クラッチ６の一方を係合することにより、駆動輪２側からのトルクをクランク軸１ａに伝達し、クランク軸１ａを回転させることができる。すなわちエンジン停止位置制御を実行することができる。また、前述したように、モータ４の出力トルクをクランク軸１ａに伝達させることにより、クランク軸１ａを回転させて、エンジン停止位置制御を実行することもできる。   In the present invention, by setting the vehicle Ve configured as described above as an object of control, when the engine 1 stops operating while the vehicle Ve is traveling, the rotational position of the crankshaft 1a of the engine 1 is set in advance. The so-called engine stop position control, which is adjusted and set to a position suitable for starting the combustion operation of the engine 1, can be executed. For example, when the engine 1 stops driving and the vehicle Ve is traveling by inertia, or when traveling by the output of the motor 4, one of the first clutch 5 or the second clutch 6 is engaged. Thus, torque from the drive wheel 2 side can be transmitted to the crankshaft 1a and the crankshaft 1a can be rotated. That is, engine stop position control can be executed. Further, as described above, by transmitting the output torque of the motor 4 to the crankshaft 1a, the crankshaft 1a can be rotated to execute the engine stop position control.

そして、この発明では、上記のようにエンジン停止位置制御を実行する場合、各クラッチ５，６のいずれか一方を係合させる際に、クラッチ係合時の摩擦損失を低減するための制御を実行するように構成されている。その制御の一例を、図２のフローチャートに示してある。このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図２において、先ず、車両Ｖｅが走行中であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。これは、例えば車輪速センサ３０の検出値から求まる車速の大きさに基づいて判断することができる。車両Ｖｅが走行中でないことにより、このステップＳ１１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。   In the present invention, when the engine stop position control is executed as described above, the control for reducing the friction loss when the clutch is engaged is executed when any one of the clutches 5 and 6 is engaged. Is configured to do. An example of the control is shown in the flowchart of FIG. The routine shown in this flowchart is repeatedly executed every predetermined short time. In FIG. 2, it is first determined whether or not the vehicle Ve is traveling (step S11). This can be determined, for example, based on the magnitude of the vehicle speed obtained from the detection value of the wheel speed sensor 30. If the vehicle Ve is not running and the determination is negative in this step S11, this routine is temporarily terminated without executing the subsequent control.

これに対して、車両Ｖｅが走行中であることにより、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１２へ進み、エンジン停止位置制御の実行要求があるか否かが判断される。前述したように、このエンジン停止位置制御は、車両Ｖｅの走行中にエンジン１に対する燃料の供給が停止され、エンジン１の燃焼運転が停止した際に、次回のエンジン１の始動をスムーズに行うため、エンジン１のクランク軸１ａの回転位置を予め始動に適した位置に調整し設定しておく制御である。具体的には、このエンジン停止位置制御は、エンジン１を始動するのに最適な位置を要求停止位置とすると、その要求停止位置の前後に所定値αの幅を持たせた範囲（すなわち要求停止位置±α）内にクランク軸１ａの停止位置が入るように、クランク軸を予め停止させておく制御である。   On the other hand, if the vehicle Ve is traveling and the determination in step S11 is affirmative, the process proceeds to step S12, and it is determined whether or not there is an execution request for engine stop position control. As described above, this engine stop position control is performed in order to smoothly start the next engine 1 when the fuel supply to the engine 1 is stopped while the vehicle Ve is traveling and the combustion operation of the engine 1 is stopped. In this control, the rotational position of the crankshaft 1a of the engine 1 is adjusted and set in advance to a position suitable for starting. Specifically, in this engine stop position control, when the optimum position for starting the engine 1 is set as the requested stop position, a range having a predetermined value α before and after the requested stop position (that is, the requested stop position). In this control, the crankshaft is stopped in advance so that the stop position of the crankshaft 1a enters the position ± α).

より具体的には、エンジン１のクランク軸１ａの回転速度が０になった場合、または０に近い極低回転速度になった場合に、クランク軸１ａの回転位置における停止位置が予測または推定され、その予測停止位置が、上記の「要求停止位置±α」の範囲外である場合に、エンジン停止位置制御に実行が要求される。したがって、このステップＳ１２では、車両Ｖｅの走行中にエンジン１の運転を停止した場合に、クランク軸１ａの停止位置が「要求停止位置±α」の範囲内にあると推定された場合は、エンジン停止位置制御を実行する必要がないので、このステップＳ１２で否定的に判断され、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。   More specifically, when the rotational speed of the crankshaft 1a of the engine 1 becomes zero, or when the rotational speed becomes extremely low close to 0, the stop position at the rotational position of the crankshaft 1a is predicted or estimated. When the predicted stop position is outside the range of the “required stop position ± α”, the engine stop position control is requested to be executed. Therefore, in step S12, when it is estimated that the stop position of the crankshaft 1a is within the range of “required stop position ± α” when the operation of the engine 1 is stopped while the vehicle Ve is traveling, the engine Since it is not necessary to execute the stop position control, a negative determination is made in this step S12, and this routine is temporarily terminated without executing the subsequent control.

これに対して、車両Ｖｅの走行中にエンジン１の運転を停止した場合に、クランク軸１ａの停止位置が「要求停止位置±α」の範囲外にあると推定された場合には、エンジン停止位置制御の実行が必要と判断され、すなわちステップＳ１２で肯定的に判断されて、ステップＳ１３へ進む。このステップＳ１３では、エンジン停止位置制御を実行するために係合制御されるクラッチが配置されている側の伝動機構が、その伝動機構で設定可能な複数の変速段のうち変速比が最も小さい最高速段に設定される。この実施例では、自動変速機３の第１入力軸７と出力軸１１との間において、第１伝動機構９の最高速段を形成する第５速ギヤ対１４が動力伝達可能な状態に設定される。   On the other hand, when the operation of the engine 1 is stopped while the vehicle Ve is traveling, if it is estimated that the stop position of the crankshaft 1a is outside the range of “required stop position ± α”, the engine is stopped. It is determined that the position control needs to be executed, that is, an affirmative determination is made in step S12, and the process proceeds to step S13. In step S13, the transmission mechanism on the side where the clutch to be engaged and controlled for executing the engine stop position control is disposed has the smallest speed ratio among the plurality of shift speeds that can be set by the transmission mechanism. Set to high speed stage. In this embodiment, between the first input shaft 7 and the output shaft 11 of the automatic transmission 3, the fifth speed gear pair 14 forming the highest speed stage of the first transmission mechanism 9 is set in a state capable of transmitting power. Is done.

なお、このエンジン停止位置制御における「要求停止位置」は、例えば実験やコンピュータによるシミュレーションなどの結果を基に、この車両Ｖｅに搭載されるエンジン１の種類や形式に応じて予め設定される。例えば、エンジン１として、気筒内にガソリン燃料を直接噴射する直噴エンジンを用いた場合、この「要求停止位置」は、直噴エンジンを適切に着火始動できるクランク角度の範囲として規定される。これは、直噴エンジンのポンピングエネルギが極小となる領域と重なる範囲であり、例えば、８気筒の直噴エンジンの場合は、圧縮上死点から３０°〜６０°の範囲内の位置として予め定められる。また、６気筒の直噴エンジンの場合は、圧縮上死点から４０°〜８０°の範囲内の位置として、また、４気筒の直噴エンジンの場合は、圧縮上死点から４０°〜１２０°の範囲内の位置として予め定められる。   Note that the “required stop position” in the engine stop position control is set in advance according to the type and type of the engine 1 mounted on the vehicle Ve, for example, based on results of experiments or computer simulations. For example, when a direct injection engine that directly injects gasoline fuel into the cylinder is used as the engine 1, this “required stop position” is defined as a range of a crank angle at which the direct injection engine can be appropriately started to ignite. This is a range that overlaps the region where the pumping energy of the direct injection engine is minimized. For example, in the case of an 8-cylinder direct injection engine, the position is determined in advance as a position within a range of 30 ° to 60 ° from the compression top dead center. It is done. In the case of a 6-cylinder direct injection engine, the position is within a range of 40 ° to 80 ° from the compression top dead center. In the case of a 4-cylinder direct injection engine, the position is 40 ° to 120 ° from the compression top dead center. It is predetermined as a position within the range of °.

ステップＳ１３で第１伝動機構９における変速段が、上記のように最高速段に設定されると、第１クラッチ５が係合され、駆動輪２側から伝達されるトルクによってクランク軸１ａが回転させられる（ステップＳ１４）。具体的には、第１クラッチ５が半係合状態に制御されて、クランク軸１ａが徐々に回転させられる。上記のステップＳ１３で第１伝動機構９が最高速段を形成する第５速ギヤ対１４に設定されていることにより、このステップＳ１４で第１クラッチ５を半係合させて、駆動輪２からのトルクをクランク軸１ａへ伝達する場合には、その駆動輪２からのトルクは第１伝動機構５の第５速ギヤ対１４で減速されてクランク軸１ａへ伝達される。そのため、第１クラッチ５を半係合状態に制御する際に、第１クラッチ５のクランク軸１ａ側の係合部材５ａと、自動変速機３側の係合部材５ｂとの間における回転数差を可及的に少なくすることができる。その結果、第１クラッチ５を係合制御する際の摩擦損失を可及的に低減することができ、このエンジン停止位置制御を速やかにかつ効率的に実行することができる。   When the gear position in the first transmission mechanism 9 is set to the highest speed in step S13 as described above, the first clutch 5 is engaged and the crankshaft 1a is rotated by the torque transmitted from the drive wheel 2 side. (Step S14). Specifically, the first clutch 5 is controlled to the half-engaged state, and the crankshaft 1a is gradually rotated. Since the first transmission mechanism 9 is set to the fifth speed gear pair 14 that forms the highest speed stage in the above step S13, the first clutch 5 is half-engaged in this step S14, and the drive wheels 2 Is transmitted to the crankshaft 1a, the torque from the driving wheel 2 is decelerated by the fifth gear pair 14 of the first transmission mechanism 5 and transmitted to the crankshaft 1a. Therefore, when controlling the first clutch 5 to the half-engaged state, the rotational speed difference between the engagement member 5a on the crankshaft 1a side of the first clutch 5 and the engagement member 5b on the automatic transmission 3 side. Can be reduced as much as possible. As a result, it is possible to reduce as much as possible the friction loss when controlling the engagement of the first clutch 5, and it is possible to execute this engine stop position control quickly and efficiently.

第１クラッチ５が半係合状態に制御されてクランク軸１ａが回転させられると、そのクランク軸１ａの停止位置が、前述の「要求停止位置±α」の範囲内に入ったか否かが判断される（ステップＳ１５）。クランク軸１ａの停止位置が未だ「要求停止位置±α」の範囲内に入っていないことにより、このステップＳ１５で否定的に判断された場合は、このステップＳ１５の制御が再度実行される。すなわち、このステップＳ１５の制御は、クランク軸１ａの停止位置が「要求停止位置±α」の範囲内に入るまで繰り返し実行される。   When the first clutch 5 is controlled to be in the half-engaged state and the crankshaft 1a is rotated, it is determined whether or not the stop position of the crankshaft 1a is within the range of the “required stop position ± α” described above. (Step S15). If the determination is negative in this step S15 because the stop position of the crankshaft 1a is not yet within the range of “required stop position ± α”, the control in this step S15 is executed again. That is, the control in step S15 is repeatedly executed until the stop position of the crankshaft 1a falls within the range of “required stop position ± α”.

そして、クランク軸１ａの停止位置が「要求停止位置±α」の範囲内に入ったことにより、ステップＳ１５で肯定的に判断されると、ステップＳ１６へ進み、第１クラッチ５が解放状態に制御される。すなわち、このエンジン停止位置制御が終了する。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。   Then, if the affirmative determination is made in step S15 because the stop position of the crankshaft 1a is within the range of “required stop position ± α”, the process proceeds to step S16, and the first clutch 5 is controlled to the released state. Is done. That is, this engine stop position control ends. Thereafter, this routine is once terminated.

上記のように、図２のフローチャートに示す制御を実行することにより、第１クラッチ５（または第２クラッチ６）を係合させることによるエンジン停止位置制御の際に、第１クラッチ５における摩擦損失を低減することができる。一方、上記の制御例では、第１クラッチ５の摩擦損失を低減するために、第１伝動機構９における変速段が最高速段の第５速に設定される。そのため、エンジン停止位置制御の後に、エンジン１を再始動する際の加速要求が大きい場合には、その加速走行のために自動変速機３の変速比を、変速比が大きい低速段に設定する必要がある。そこでこの発明では、エンジン停止位置制御の後の加速要求に対しても適切に対応するために、以下の図３のフローチャートで示す制御を実行するように構成されている。   As described above, by executing the control shown in the flowchart of FIG. 2, the friction loss in the first clutch 5 during the engine stop position control by engaging the first clutch 5 (or the second clutch 6). Can be reduced. On the other hand, in the above control example, in order to reduce the friction loss of the first clutch 5, the gear position in the first transmission mechanism 9 is set to the fifth speed of the highest speed stage. Therefore, when the acceleration request for restarting the engine 1 is large after the engine stop position control, it is necessary to set the gear ratio of the automatic transmission 3 to a low speed stage with a large gear ratio for the acceleration traveling. There is. Therefore, the present invention is configured to execute the control shown in the flowchart of FIG. 3 below in order to appropriately respond to the acceleration request after the engine stop position control.

図３において、先ず、車両Ｖｅが走行中であるか否かが判断される（ステップＳ２１）。車両Ｖｅが走行中でないことにより、このステップＳ２１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。これに対して、車両Ｖｅが走行中であることにより、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２２へ進み、エンジン停止位置制御の実行要求があるか否かが判断される。   In FIG. 3, it is first determined whether or not the vehicle Ve is traveling (step S21). If the vehicle Ve is not running and the result of this step S21 is negative, this routine is temporarily terminated without executing the subsequent control. On the other hand, when the vehicle Ve is traveling, if the determination in step S21 is affirmative, the process proceeds to step S22, and it is determined whether or not there is an execution request for engine stop position control.

これらステップＳ２１およびステップＳ２２の制御内容は、それぞれ、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ１１およびステップＳ１２の制御内容と同一である。したがって、車両Ｖｅの走行中にエンジン１の運転を停止した場合に、クランク軸１ａの停止位置が「要求停止位置±α」の範囲内にあると推定され、エンジン停止位置制御を実行する必要がないと判断されたことにより、ステップＳ２２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。   The control contents of step S21 and step S22 are the same as the control contents of step S11 and step S12 in the flowchart of FIG. Therefore, when the operation of the engine 1 is stopped while the vehicle Ve is traveling, it is estimated that the stop position of the crankshaft 1a is within the range of “required stop position ± α”, and it is necessary to execute engine stop position control. If it is determined that there is no such a negative determination in step S22, this routine is temporarily terminated without executing the subsequent control.

これに対して、車両Ｖｅの走行中にエンジン１の運転を停止した場合に、クランク軸１ａの停止位置が「要求停止位置±α」の範囲外にあると推定され、エンジン停止位置制御の実行が必要と判断されたことにより、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２３へ進み、加速待機していない側の伝動機構が高速段（ハイギヤ）に設定される。   On the other hand, when the operation of the engine 1 is stopped while the vehicle Ve is traveling, it is estimated that the stop position of the crankshaft 1a is outside the range of “required stop position ± α”, and execution of the engine stop position control is performed. If it is determined affirmative in step S22, the process proceeds to step S23, where the transmission mechanism on the side not waiting for acceleration is set to a high speed (high gear).

すなわち、エンジン停止位置制御を実行するために係合制御されるクラッチが配置されている側の一方の伝動機構が、その伝動機構で設定可能な複数の変速段のうち変速比が最も小さい最高速段に設定される。それとともに、エンジン停止位置制御を実行するために係合制御されるクラッチが配置されていない側の他方の伝動機構が、その伝動機構で設定可能な複数の変速段のうち変速比が大きく、加速走行に適した低速段に設定される。具体的には、自動変速機３の第１入力軸７と出力軸１１との間において、第１伝動機構９の最高速段を形成する第５速ギヤ対１４が動力伝達可能な状態に設定されるとともに、自動変速機３の第２入力軸８と出力軸１１との間において、第２伝動機構１０の最低速段を形成する第２速ギヤ対２４が、加速待機側として、動力伝達可能な状態に設定される。   In other words, one transmission mechanism on the side where the clutch to be engaged and controlled for executing the engine stop position control is disposed has a maximum speed with the smallest speed ratio among a plurality of shift speeds that can be set by the transmission mechanism. Set to stage. At the same time, the other transmission mechanism on the side where the clutch controlled to execute engine stop position control is not arranged has a large gear ratio among a plurality of shift speeds that can be set by the transmission mechanism, and accelerates. It is set to a low gear suitable for driving. Specifically, between the first input shaft 7 and the output shaft 11 of the automatic transmission 3, the fifth speed gear pair 14 that forms the highest speed stage of the first transmission mechanism 9 is set in a state where power can be transmitted. In addition, the second speed gear pair 24 forming the lowest speed stage of the second transmission mechanism 10 between the second input shaft 8 and the output shaft 11 of the automatic transmission 3 serves as an acceleration standby side to transmit power. Set to possible state.

なお、加速待機側で設定される低速段は、上記のような第２速に限らず、変速比が１よりも小さい変速段であってもよい。例えば、エンジン停止位置制御を実行するために第２伝動機構１０側の第２クラッチ６が係合制御される場合には、加速待機側として、第１伝動機構９で第１速または第３速、もしくは変速比が１よりも大きい変速段が設定される。   Note that the low speed set on the acceleration standby side is not limited to the second speed as described above, and may be a gear having a gear ratio smaller than 1. For example, when the second clutch 6 on the second transmission mechanism 10 side is controlled to execute the engine stop position control, the first transmission mechanism 9 uses the first speed or the third speed as the acceleration standby side. Alternatively, a gear stage having a gear ratio larger than 1 is set.

ステップＳ２３で第１伝動機構９における変速段が、上記のように最高速段に設定されると、第１クラッチ５が係合され、駆動輪２側から伝達されるトルクによってクランク軸１ａが回転させられる（ステップＳ２４）。そして、そのクランク軸１ａの停止位置が、前述の「要求停止位置±α」の範囲内に入ったか否かが判断される（ステップＳ２５）。   When the gear position in the first transmission mechanism 9 is set to the highest speed in the step S23, the first clutch 5 is engaged and the crankshaft 1a is rotated by the torque transmitted from the drive wheel 2 side. (Step S24). Then, it is determined whether or not the stop position of the crankshaft 1a is within the range of the “required stop position ± α” (step S25).

上記のステップＳ２４、ステップＳ２５、および後述するステップＳ２６の制御内容は、それぞれ、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ１４、ステップＳ１５、およびステップＳ１６の制御内容と同一である。したがって、ステップＳ２５の制御が、クランク軸１ａの停止位置が「要求停止位置±α」の範囲内に入るまで繰り返し実行され、そして、クランク軸１ａの停止位置が「要求停止位置±α」の範囲内に入ったことにより、ステップＳ２５で肯定的に判断されると、ステップＳ２６へ進み、第１クラッチ５が解放状態に制御される。すなわち、このエンジン停止位置制御が終了する。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。   The control contents of step S24, step S25, and step S26 described later are the same as the control contents of step S14, step S15, and step S16 in the flowchart of FIG. Therefore, the control in step S25 is repeatedly executed until the stop position of the crankshaft 1a falls within the range of “required stop position ± α”, and the stop position of the crankshaft 1a is within the range of “required stop position ± α”. If the determination in step S25 is affirmative due to entering, the process proceeds to step S26, and the first clutch 5 is controlled to the released state. That is, this engine stop position control ends. Thereafter, this routine is once terminated.

上記のように、図３のフローチャートに示す制御を実行することにより、第１クラッチ５を係合させることによるエンジン停止位置制御の際に、第１クラッチ５における摩擦損失を低減することができる。それとともに、エンジン停止位置制御の際に係合制御されない第２クラッチ６側の第２伝動機構１０が、加速待機のために、最低速段である第２速に設定される。したがって、エンジン停止位置制御の後の加速要求が大きい場合には、第２クラッチ６を係合することにより、即座に加速走行に適した低速段、すなわち上記の制御例では第２速が設定される。そのため、エンジン停止制御が実行された後に加速要求がある場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、加速要求に対応した適切な加速走行を実現することができる。   As described above, by performing the control shown in the flowchart of FIG. 3, the friction loss in the first clutch 5 can be reduced during engine stop position control by engaging the first clutch 5. At the same time, the second transmission mechanism 10 on the second clutch 6 side that is not subjected to engagement control during engine stop position control is set to the second speed, which is the lowest speed stage, for standby for acceleration. Therefore, when the acceleration request after the engine stop position control is large, by engaging the second clutch 6, the low speed stage suitable for acceleration traveling, that is, the second speed is set in the above control example. The Therefore, even when there is an acceleration request after the engine stop control is executed, it is possible to realize an appropriate acceleration traveling corresponding to the acceleration request without causing the driver to feel uncomfortable.

この発明の更に他の制御例を、図４のフローチャートに示してある。図４において、先ず、車両Ｖｅが走行中であるか否かが判断される（ステップＳ３１）。車両Ｖｅが走行中でないことにより、このステップＳ３１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。これに対して、車両Ｖｅが走行中であることにより、ステップＳ３１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３２へ進み、エンジン停止位置制御の実行要求があるか否かが判断される。   Still another control example of the present invention is shown in the flowchart of FIG. In FIG. 4, it is first determined whether or not the vehicle Ve is traveling (step S31). If the vehicle Ve is not traveling, and if a negative determination is made in step S31, this routine is temporarily terminated without executing the subsequent control. On the other hand, when the vehicle Ve is traveling, if the determination in step S31 is affirmative, the process proceeds to step S32, and it is determined whether or not there is an execution request for engine stop position control.

これらステップＳ３１およびステップＳ３２の制御内容は、それぞれ、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ１１およびステップＳ１２の制御内容と同一である。したがって、車両Ｖｅの走行中にエンジン１の運転を停止した場合に、クランク軸１ａの停止位置が「要求停止位置±α」の範囲内にあると推定され、エンジン停止位置制御を実行する必要がないと判断されたことにより、ステップＳ３２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。   The control contents of step S31 and step S32 are the same as the control contents of step S11 and step S12 in the flowchart of FIG. Therefore, when the operation of the engine 1 is stopped while the vehicle Ve is traveling, it is estimated that the stop position of the crankshaft 1a is within the range of “required stop position ± α”, and it is necessary to execute engine stop position control. If it is determined that there is no such a negative determination in step S32, this routine is temporarily terminated without executing the subsequent control.

これに対して、車両Ｖｅの走行中にエンジン１の運転を停止した場合に、クランク軸１ａの停止位置が「要求停止位置±α」の範囲外にあると推定され、エンジン停止位置制御の実行が必要と判断されたことにより、ステップＳ３２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３３へ進み、エンジン停止位置制御後の再加速の可能性が小さいか否かが判断される。車両Ｖｅの再加速の可能性については、エンジン停止位置制御の実行が判断された時点、またはエンジン停止位置制御が開始された時点における車両Ｖｅの車速、アクセル開度、およびブレーキスイッチ信号、あるいは走行環境の情報などに基づいて推定される。そしてその再加速の可能性が、閾値として予め設定した所定の基準値よりも小さいか否かが判断される。例えば、ブレーキスイッチ３２がＯＮの場合は、再加速の可能性は低いと判断することができる。反対に、ブレーキスイッチ３２がＯＦＦの場合には、再加速の可能性は高いと判断することができる。   On the other hand, when the operation of the engine 1 is stopped while the vehicle Ve is traveling, it is estimated that the stop position of the crankshaft 1a is outside the range of “required stop position ± α”, and execution of the engine stop position control is performed. If it is determined affirmative in step S32, the process proceeds to step S33 to determine whether or not the possibility of re-acceleration after engine stop position control is small. Regarding the possibility of re-acceleration of the vehicle Ve, the vehicle speed, the accelerator opening, the brake switch signal, or the travel of the vehicle Ve when the execution of the engine stop position control is determined or when the engine stop position control is started. Estimated based on environmental information. Then, it is determined whether or not the possibility of the re-acceleration is smaller than a predetermined reference value preset as a threshold value. For example, when the brake switch 32 is ON, it can be determined that the possibility of reacceleration is low. Conversely, when the brake switch 32 is OFF, it can be determined that the possibility of reacceleration is high.

エンジン停止位置制御後の再加速の可能性が小さいことにより、このステップＳ３３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３４へ進み、エンジン停止位置制御を実行するために係合制御されるクラッチが配置されている側の一方の伝動機構が、その伝動機構で設定可能な複数の変速段のうち変速比が最も小さい最高速段（ハイギヤ）に設定される。   If the affirmative determination is made in step S33 because the possibility of re-acceleration after the engine stop position control is small, the process proceeds to step S34, and the clutch that is engaged and controlled to execute the engine stop position control is determined. One of the arranged transmission mechanisms is set to the highest speed (high gear) having the smallest speed ratio among the plurality of speeds that can be set by the transmission mechanism.

ステップＳ３４で第１伝動機構９または第２伝動機構１０における変速段が、上記のように最高速段（すなわち、第５速または第４速）に設定されると、第１クラッチ５または第２クラッチ６が係合され、駆動輪２側から伝達されるトルクによってクランク軸１ａが回転させられる（ステップＳ３５）このステップＳ３５ならびに以降のステップＳ３６およびステップＳ３７の制御内容は、それぞれ、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ１４ならびにステップＳ１５およびステップＳ１６の制御内容と同一である。   When the gear position in the first transmission mechanism 9 or the second transmission mechanism 10 is set to the highest speed (ie, the fifth speed or the fourth speed) as described above in step S34, the first clutch 5 or the second clutch The clutch 6 is engaged, and the crankshaft 1a is rotated by torque transmitted from the drive wheel 2 side (step S35). The control contents of step S35 and the subsequent steps S36 and S37 are the same as those shown in FIG. The control contents of step S14 and steps S15 and S16 in the flowchart of FIG.

一方、エンジン停止位置制御後の再加速の可能性が小さくないことにより、ステップＳ３３で否定的に判断された場合には、次のステップＳ３４を飛ばし、ステップＳ３５へ進む。そして、従前の制御が同様に実行される。この場合に第１伝動機構９または第２伝動機構１０で設定される変速段は、自動変速機３に対する通常の変速制御に基づいて設定されるべき変速段に設定される。例えば、通常の変速制御における変速線図または変速マップに基づいて設定される。そしてその後、ステップＳ３６およびステップＳ３７の制御が同様に実行される。   On the other hand, if the possibility of re-acceleration after engine stop position control is not small, and a negative determination is made in step S33, the next step S34 is skipped and the process proceeds to step S35. Then, the previous control is executed in the same manner. In this case, the shift speed set by the first transmission mechanism 9 or the second transmission mechanism 10 is set to a shift speed that should be set based on normal shift control for the automatic transmission 3. For example, it is set based on a shift diagram or shift map in normal shift control. Thereafter, the control in step S36 and step S37 is executed in the same manner.

上記のように、図４のフローチャートに示す制御では、エンジン停止位置制御を実行する際に、再加速の可能性が推定される。そして、再加速の可能性が低いと判断される場合は、エンジン停止位置制御のためのクラッチ係合時の摩擦損失の低下を優先して、クラッチが係合される側の伝動機構が変速比が小さい最高速段に設定される。一方、再加速の可能性が高いと判断される場合には、その再加速の際の加速応答性の確保を優先して、通常の変速制御に基づいて変速段が設定される。そのため、エンジン停止位置制御の際に、クラッチ係合時の摩擦損失の低減と、エンジン停止位置制御の後の加速応答性の確保とを、可及的に両立させることができる。   As described above, in the control shown in the flowchart of FIG. 4, the possibility of reacceleration is estimated when the engine stop position control is executed. If it is determined that the possibility of re-acceleration is low, the transmission mechanism on the side to which the clutch is engaged has a gear ratio, giving priority to a reduction in friction loss when the clutch is engaged for engine stop position control. Is set to the highest speed stage with a small value. On the other hand, when it is determined that the possibility of re-acceleration is high, priority is given to securing acceleration response at the time of re-acceleration, and the gear position is set based on normal shift control. Therefore, at the time of engine stop position control, it is possible to achieve as much as possible reduction of friction loss at the time of clutch engagement and securing of acceleration response after engine stop position control.

なお、この図４のフローチャートに示す制御は、自動変速機３として、上述したようなデュアルクラッチ式変速機以外に、遊星歯車式の自動変速機、ベルト式あるいはトロイダル式の無段変速機、あるいは常時噛み合い歯車式の多段変速機をベースにした自動変速機を制御の対象にすることができる。すなわち、この図４のフローチャートに示す制御によれば、上記のようなデュアルクラッチ式変速機以外の自動変速機を制御の対象とした場合でも、可及的に、再加速時の加速応答性を確保しつつ、クラッチの摩擦損失を低減することができる。   In addition to the dual clutch transmission as described above, the control shown in the flowchart of FIG. 4 includes a planetary gear automatic transmission, a belt-type or toroidal continuously variable transmission, or the like. An automatic transmission based on a continuously meshing gear type multi-stage transmission can be controlled. That is, according to the control shown in the flowchart of FIG. 4, even when an automatic transmission other than the above-described dual clutch transmission is the target of control, the acceleration response at the time of re-acceleration is as much as possible. While ensuring, the friction loss of the clutch can be reduced.

以上のように、この発明に係る車両の制御装置によれば、走行中にエンジン１の燃焼運転が停止されると、自動変速機３、すなわちデュアルクラッチ式変速機のいずれか一方のクラッチ５（または６）を係合し、駆動輪２側からのトルクをエンジン１のクランク１ａ軸に伝達することにより、クランク１ａ軸が回転させられて、その停止位置がエンジン１の着火始動に適した位置に設定される。すなわち、エンジン停止位置制御が実行される。したがって、クラッチ５（または６）の係合・解放状態を制御することにより、容易にエンジン停止位置制御を実行することができる。   As described above, according to the vehicle control apparatus of the present invention, when the combustion operation of the engine 1 is stopped during traveling, the automatic transmission 3, that is, the clutch 5 (one of the dual clutch transmissions) ( Or 6) is engaged, and the torque from the drive wheel 2 side is transmitted to the crank 1a shaft of the engine 1, whereby the crank 1a shaft is rotated, and the stop position is a position suitable for starting ignition of the engine 1. Set to That is, engine stop position control is executed. Therefore, the engine stop position control can be easily executed by controlling the engagement / release state of the clutch 5 (or 6).

そして、上記のようにしてエンジン停止位置制御が実行される際には、エンジン停止位置制御のために制御されるクラッチ５（または６）が連結されている側の伝動機構９（または１０）が最高速段（すなわち、第５速または第４速）に設定される。その結果、駆動輪２側からクランク軸１ａに伝達されるトルクは伝動機構９（または１０）で減速されることになり、クラッチ５（または６）のクランク軸１ａ側の係合部材５ａ（または６ａ）と自動変速機３側の係合部材５ｂ（または６ｂ）との間における回転数差が小さくなる。そのため、クラッチ５（または６）を係合制御する際の損失を低減することができるとともに、エンジン停止位置制御を速やかにかつスムーズに実行することができる。   When the engine stop position control is executed as described above, the transmission mechanism 9 (or 10) on the side to which the clutch 5 (or 6) controlled for the engine stop position control is connected is connected. It is set to the highest speed (that is, the fifth speed or the fourth speed). As a result, the torque transmitted from the drive wheel 2 side to the crankshaft 1a is decelerated by the transmission mechanism 9 (or 10), and the engagement member 5a (or the clutch 5 (or 6) on the crankshaft 1a side) The rotational speed difference between 6a) and the engagement member 5b (or 6b) on the automatic transmission 3 side is reduced. Therefore, it is possible to reduce a loss when the clutch 5 (or 6) is engaged and control the engine stop position quickly and smoothly.

さらに、この発明における自動変速機３がいわゆるデュアルクラッチ式変速機であることから、エンジン停止位置制御が実行される際には、上記のように一方の入力軸７（または８）に連結されている伝動機構９（または１０）が最高速段（すなわち、第５速または第４速）に設定されることに加えて、クラッチ５（または６）の係合制御に関与しない他方の入力軸８（または７）に連結されている伝動機構１０（または９）が、車両Ｖｅを加速走行させるのに適した低速段（すなわち、第２速、もしくは第１速または第３速、もしくは変速比が１よりも小さい変速段）に設定される。すなわち、エンジン停止位置制御が実行される際には、他方の伝動機構１０（または９）が加速走行のための低速段に設定されて待機させられる。そのため、エンジン停止制御が実行された後に加速要求がある場合であっても、加速応答性を良好に確保することができ、運転者に違和感を与えることなく、加速要求に対応した適切な加速走行を実現することができる。   Furthermore, since the automatic transmission 3 in the present invention is a so-called dual clutch transmission, when the engine stop position control is executed, it is connected to one input shaft 7 (or 8) as described above. In addition to the transmission mechanism 9 (or 10) being set at the highest speed (ie, the fifth speed or the fourth speed), the other input shaft 8 not involved in the engagement control of the clutch 5 (or 6) The transmission mechanism 10 (or 9) connected to (or 7) has a low speed (ie, the second speed, the first speed or the third speed, or the transmission ratio is suitable for accelerating the vehicle Ve. 1). That is, when the engine stop position control is executed, the other transmission mechanism 10 (or 9) is set to a low speed stage for acceleration traveling and is put on standby. Therefore, even if there is an acceleration request after the engine stop control is executed, the acceleration response can be ensured satisfactorily, and an appropriate acceleration traveling corresponding to the acceleration request can be performed without giving the driver a sense of incongruity. Can be realized.

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２５を実行する機能的手段が、この発明における「停止位置制御手段」に相当し、ステップＳ２３を実行する機能的手段が、この発明における「待機手段」に相当する。   Here, the relationship between the above-described specific example and the present invention will be briefly described. The functional means for executing steps S21, S22, S24, and S25 corresponds to the “stop position control means” in the present invention, and step S23. The functional means for executing is equivalent to the “standby means” in the present invention.

１…エンジン、 １ａ…クランク軸、 ２…駆動輪、 ３…自動変速機（デュアルクラッチ式変速機）、 ４…モータ、 ５…第１クラッチ、 ６…第２クラッチ、 ７…第１入力軸、 ８…第２入力軸、 ９…第１伝動機構、 １０…第２伝動機構、 １１…出力軸、 ２９…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ３０…車輪速センサ、 ３１…アクセル開度センサ、 ３２…ブレーキスイッチ、 ３３…エンジン回転速度センサ、 ３４…クランク位置センサ、 Ｖｅ…車両。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 1a ... Crankshaft, 2 ... Drive wheel, 3 ... Automatic transmission (dual clutch transmission), 4 ... Motor, 5 ... 1st clutch, 6 ... 2nd clutch, 7 ... 1st input shaft, DESCRIPTION OF SYMBOLS 8 ... 2nd input shaft, 9 ... 1st transmission mechanism, 10 ... 2nd transmission mechanism, 11 ... Output shaft, 29 ... Electronic control unit (ECU), 30 ... Wheel speed sensor, 31 ... Accelerator opening sensor, 32 ... Brake switch, 33 ... engine rotation speed sensor, 34 ... crank position sensor, Ve ... vehicle.

Claims (2)

エンジンと、そのエンジンの動力を駆動輪に伝達する自動変速機とを備え、走行中に前記エンジンの燃焼運転を停止した際に、前記エンジンのクランク軸の回転位置を、前記エンジンの始動に適した位置に予め調整するエンジン停止位置制御を実行可能な車両の制御装置において、
前記自動変速機は、第１クラッチを介して前記クランク軸と選択的に動力伝達可能に連結される第１入力軸と、第２クラッチを介して前記クランク軸と選択的に動力伝達可能に連結される第２入力軸と、前記駆動輪と動力伝達可能に連結された出力軸と、前記第１入力軸と前記出力軸との間で選択的に動力伝達可能に連結されてそれぞれ変速比が異なる複数の変速段を設定する第１伝動機構と、前記第２入力軸と前記出力軸との間で選択的に動力伝達可能に連結されてそれぞれ変速比が異なる複数の変速段を設定する第２伝動機構とを備えたデュアルクラッチ式変速機により構成されており、
前記第１クラッチまたは前記第２クラッチを係合させることにより、前記自動変速機側から前記クランク軸へトルクを伝達して前記エンジン停止位置制御を実行する停止位置制御手段と、
前記エンジン停止位置制御の実行時に、いずれかの前記クラッチを係合させる側の一方の伝動機構における変速段を、変速比が最も小さい最高速段に設定するとともに、他方の伝動機構における変速段を、低速段に設定する待機手段と、
前記エンジン停止位置制御を実行した後の加速要求が大きい場合に、前記エンジン停止位置制御において係合させない前記クラッチを係合させる係合手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。 An engine and an automatic transmission that transmits the power of the engine to drive wheels, and when the combustion operation of the engine is stopped during traveling, the rotational position of the crankshaft of the engine is suitable for starting the engine In a vehicle control device capable of executing engine stop position control that is adjusted in advance to a predetermined position,
The automatic transmission is selectively connected to the crankshaft via the first clutch so as to be able to transmit power selectively, and connected to the crankshaft via the second clutch so as to be able to transmit power selectively. A second input shaft, an output shaft connected to the drive wheel so as to be able to transmit power, and a first input shaft and the output shaft to be selectively connected so as to be able to transmit power, so A first transmission mechanism that sets a plurality of different gears, and a first gear that is connected to the second input shaft and the output shaft so as to be able to transmit power selectively and have a different gear ratio. It consists of a dual clutch transmission with two transmission mechanisms,
Stop position control means for transmitting the torque from the automatic transmission side to the crankshaft by engaging the first clutch or the second clutch and executing the engine stop position control;
During execution of the engine stop position control, the gear position in one of the transmission mechanisms that engages any one of the clutches is set to the highest speed that has the smallest gear ratio, and the gear position in the other transmission mechanism is Standby means for setting to a low speed stage ;
Engagement means for engaging the clutch that is not engaged in the engine stop position control when an acceleration request after executing the engine stop position control is large;
The vehicle control apparatus characterized by the above-mentioned. 前記車両は、駆動力源として、前記第１入力軸、前記第２入力軸、または前記出力軸のいずれかに直接動力を伝達することが可能なモータを更に備えているハイブリッド車両を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。   The vehicle includes a hybrid vehicle further including a motor capable of directly transmitting power to any one of the first input shaft, the second input shaft, and the output shaft as a driving force source. The vehicle control device according to claim 1, characterized in that:
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