JP5799493B2 - Motor rotation speed control device for mode switching of hybrid vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、エンジン以外に電動モータからの動力によっても走行することができ、電動モータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードと、エンジンおよび電動モータの双方からの動力により走行するハイブリッド走行(HEV)モードとを有するハイブリッド車両に関し、
特に、EVモードおよびHEVモード間でのモード切り替え時におけるモータ回転数制御を低温時でも適切に行い得るようにしたハイブリッド車両のモード切り替え時モータ回転数制御装置に関するものである。
The present invention can be driven by power from an electric motor other than the engine, and is an electric travel (EV) mode that travels only by power from the electric motor, and a hybrid that travels by power from both the engine and the electric motor. For a hybrid vehicle having a running (HEV) mode,
In particular, the present invention relates to a motor speed control device for mode switching at the time of mode switching of a hybrid vehicle so that motor speed control at the time of mode switching between the EV mode and the HEV mode can be appropriately performed even at a low temperature.
上記のようなハイブリッド車両としては、例えば特許文献1に記載のようなものが知られている。
このハイブリッド車両は、エンジンおよび電動モータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、電動モータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチおよび自動変速機を介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することにより電動モータからの動力のみによる電気走行(EV)モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよび電動モータからの動力によるハイブリッド走行(HEV)モードを選択可能なものである。
As such a hybrid vehicle, for example, the one described in Patent Document 1 is known.
In this hybrid vehicle, a first clutch capable of changing the transmission torque capacity is interposed between the engine and the electric motor, and a second clutch and automatic transmission capable of changing the transmission torque capacity are interposed between the electric motor and the drive wheel.
By stopping the engine, releasing the first clutch and engaging the second clutch, it is possible to select the electric travel (EV) mode using only the power from the electric motor, and both the first and second clutches are engaged. Thus, the hybrid running (HEV) mode by the power from the engine and the electric motor can be selected.
かかるハイブリッド車両においては、前者のEVモードおよび後者のHEVモード間でのモード切り替え時にエンジンの始動(EV→HEVモード切り替え時)、およびエンジンの停止(HEV→EVモード切り替え時)が必要であり、
かかるエンジンの始動・停止を伴うモード切り替えに当たっては、エンジン始動・停止ショック防止のために、第2クラッチをスリップさせた状態で電動モータの回転数制御下に当該モード切り替えを行う。
In such a hybrid vehicle, it is necessary to start the engine (when switching EV → HEV mode) and stop the engine (when switching HEV → EV mode) when switching between the former EV mode and the latter HEV mode.
When switching the mode with starting / stopping of the engine, in order to prevent engine start / stop shock, the mode switching is performed under the rotational speed control of the electric motor with the second clutch slipped.
上記モード切り替え時のモータ回転数制御に際しては、第2クラッチのスリップ締結状態との関連において目標モータ回転数を実現すべく電動モータのトルクを操作することにより電動モータの回転数制御を行うこととなる。 When controlling the motor speed at the time of switching the mode, controlling the speed of the electric motor by operating the torque of the electric motor to achieve the target motor speed in relation to the slip engagement state of the second clutch. Become.
ところで、自動変速機の油温が低い低油温時は、作動油粘度が高いことにより第2クラッチの動作応答が遅く、また電動モータの電源温度が低い電源低温時は、電源の性能低下により電動モータの制御性能が悪化する。
このため当該低温時は、制御による第2クラッチのトルク容量変化と、制御による電動モータのモータトルク変化との間にタイミングのずれを生ずることがある。
By the way, when the oil temperature of the automatic transmission is low and the oil temperature is low, the operating response of the second clutch is slow due to the high hydraulic oil viscosity, and when the power supply temperature of the electric motor is low, the power supply performance is lowered. The control performance of the electric motor deteriorates.
For this reason, at the time of the low temperature, there may be a timing difference between the torque capacity change of the second clutch by the control and the motor torque change of the electric motor by the control.
当該タイミングのずれにより、第2クラッチのトルク容量変化に対して電動モータのモータトルク増大が早すぎる場合は、第2クラッチの入力側回転数(モータ回転数)が吹け上がって、第2クラッチが過熱状態になるという問題を生じ、
上記タイミングのずれにより、逆に第2クラッチのトルク容量変化に対して電動モータのモータトルク増大が遅すぎる場合は、第2クラッチの入力側回転数(モータ回転数)が引き込まれて、エンジンストールに至るという問題を生じる。
If the motor torque increase of the electric motor is too early with respect to the torque capacity change of the second clutch due to the timing shift, the input side rotational speed (motor rotational speed) of the second clutch will rise and the second clutch will Causing the problem of overheating,
Conversely, if the motor torque increase of the electric motor is too slow with respect to the change in torque capacity of the second clutch due to the above timing deviation, the input side rotation speed (motor rotation speed) of the second clutch is drawn and the engine stalls. The problem of reaching.
本発明は、電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替え時におけるモータ回転数制御に際して用いる目標モータ回転数を、低温時に上記のような問題を生ずることのないよう設定することにより、上記の問題解決を実現したハイブリッド車両のモード切り替え時モータ回転数制御装置を提案することを目的とする。 The present invention sets the target motor rotational speed used when controlling the motor rotational speed at the time of mode switching between the electric traveling mode and the hybrid traveling mode so as not to cause the above-described problems at low temperatures. An object of the present invention is to propose a motor speed control device at the time of mode switching of a hybrid vehicle that has solved the problem.
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のモード切り替え時モータ回転数制御装置は、これを以下の構成とする。
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよび電動モータを具え、これらエンジンおよび電動モータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、電動モータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチおよび自動変速機を介在させたものである。
For this purpose, the motor speed controller at the time of mode switching of the hybrid vehicle according to the present invention has the following configuration.
First, to explain the premise hybrid vehicle,
An engine and an electric motor are provided as a power source, a first clutch capable of changing the transmission torque capacity is interposed between the engine and the electric motor, and a second clutch capable of changing the transmission torque capacity between the electric motor and the driving wheel and an automatic motor. A transmission is interposed.
走行モードとしては、エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することにより電動モータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能であり、また、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよび電動モータからの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能である。
そして、電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えに当たっては、第2クラッチを伝達トルク容量制御による伝達トルク容量の低下で完全締結状態からスリップさせ、該第2クラッチのスリップ締結状態で電動モータの回転数を所定の目標モータ回転数となす電動モータの回転数制御により当該モード切り替えを行う。
As the running mode, the electric running mode can be selected only by the power from the electric motor by stopping the engine, releasing the first clutch and fastening the second clutch, and the first clutch and the second clutch By fastening together, it is possible to select a hybrid travel mode based on power from the engine and the electric motor.
When switching between the electric travel mode and the hybrid travel mode, the second clutch is caused to slip from the fully engaged state due to a decrease in the transmission torque capacity by the transmission torque capacity control , and the electric motor is operated in the slip engagement state of the second clutch. The mode switching is performed by controlling the number of revolutions of the electric motor so that the number of revolutions becomes a predetermined target motor number of revolutions.
本発明のモード切り替え時モータ回転数制御装置は、かかるハイブリッド車両に対し、変速機油温検出手段および低油温時用目標モータ回転数設定手段を設け、
前者の変速機油温検出手段により検出した自動変速機の作動油温が設定値未満の低油温時は後者の低油温時用目標モータ回転数設定手段が、電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替え中における電動モータの上記回転数制御に際して用いる目標モータ回転数を上記所定の目標モータ回転数から以下の低油温時用目標モータ回転数に切り替えるようにした構成に特徴づけられる。
低油温時用目標モータ回転数は、上記設定値未満の低油温故に第2クラッチの伝達トルク容量制御応答が低下しても、該低下した第2クラッチの伝達トルク容量制御応答下での制御による伝達トルク容量変化に、電動モータの回転数制御によるモータトルク変化が調時して、自動変速機の入力側回転数が異常変化することのないよう定めたモータ回転数である。
The mode switching motor rotation speed control device of the present invention is provided with transmission oil temperature detection means and low oil temperature target motor rotation speed setting means for such a hybrid vehicle,
When the hydraulic oil temperature of the automatic transmission detected by the former transmission oil temperature detection means is low and the oil temperature is lower than the set value, the latter target motor speed setting means for the low oil temperature is set between the electric drive mode and the hybrid drive mode. This is characterized in that the target motor rotational speed used for the rotational speed control of the electric motor during the mode switching is switched from the predetermined target motor rotational speed to the following target motor rotational speed for low oil temperature.
Even if the transfer torque capacity control response of the second clutch decreases due to the low oil temperature lower than the above set value, the target motor speed for low oil temperature will be under the reduced transfer torque capacity control response of the second clutch. The motor rotation speed is determined so that the change in the motor torque due to the rotation speed control of the electric motor is not synchronized with the change in the transmission torque capacity due to the control so that the input rotation speed of the automatic transmission does not change abnormally.
上記した本発明によるハイブリッド車両のモード切り替え時モータ回転数制御装置によれば、
電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替え中における電動モータの回転数制御に際し、上記設定値未満の低油温故に第2クラッチの伝達トルク容量制御応答が低下しても、該低下した第2クラッチの伝達トルク容量制御応答下での制御による伝達トルク容量変化に、電動モータの回転数制御によるモータトルク変化が調時して、自動変速機の入力側回転数が異常変化することのないよう定めた低油温時用目標モータ回転数を、上記所定の目標モータ回転数に代えて用いるため、以下の効果が奏し得られる。
つまり、上記の低油温時は作動油粘度が高くて第2クラッチの動作応答が遅いことから、かかる遅い応答下での第2クラッチの伝達トルク容量制御によるトルク容量変化が、電動モータの回転数制御によるモータトルク変化に対し高油温時のようには調時し得ず、第2クラッチの伝達トルク容量制御による伝達トルク容量変化と、電動モータの回転数制御によるモータトルク変化との間にタイミングのずれを生じて、第2クラッチが入力回転数を異常変化され、第2クラッチが過熱状態になったり、エンジンストールに至るという問題を生じるところながら、
本発明では、上記の低油温時用目標モータ回転数を上記所定の目標モータ回転数に代え用いることによって、低油温時も第2クラッチの伝達トルク容量制御による伝達トルク容量変化と、電動モータの回転数制御によるモータトルク変化との調時を補償することができ、第2クラッチが入力回転数を異常変化されることなく、従って前記の問題を生ずることなく、電動モータを狙い通りに回転数制御することができる。
According to the above-described motor speed control device for mode switching of the hybrid vehicle according to the present invention,
When controlling the rotational speed of the electric motor during mode switching between the electric travel mode and the hybrid travel mode, even if the transmission torque capacity control response of the second clutch decreases due to the low oil temperature below the set value, the decreased first (2) The transmission torque capacity change due to the control under the clutch torque control response does not cause a change in the motor torque due to the rotation speed control of the electric motor, and the input side rotation speed of the automatic transmission does not change abnormally. Since the low oil temperature target motor speed determined as described above is used instead of the predetermined target motor speed, the following effects can be obtained.
In other words, since the operational response of the second clutch when a low oil temperature above a high hydraulic oil viscosity is low, the torque capacity change due to torque transfer capacity control of the second clutch in such a slow response under rotation of the electric motor The motor torque change due to the number control cannot be timed as when the oil temperature is high. Between the torque change due to the transfer torque capacity control of the second clutch and the motor torque change due to the rotation speed control of the electric motor While the timing shift occurs, the second clutch changes the input rotation speed abnormally, causing the second clutch to overheat or engine stall.
In the present invention, the above-described target oil speed for low oil temperature is used in place of the predetermined target motor speed, so that the change in the transfer torque capacity by the transfer torque capacity control of the second clutch and the electric The timing of the motor torque change due to the motor speed control can be compensated, and the second clutch does not change the input speed abnormally, and thus the above problem does not occur , and the electric motor is as intended. The rotational speed can be controlled.
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
<本発明を適用可能なハイブリッド車両>
図1は、本発明のモード切り替え時モータ回転数制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを例示し、
このハイブリッド車両は、フロントエンジン・リヤホイールドライブ車(後輪駆動車)をベース車両とし、これをハイブリッド化したもので、
1は、第1動力源としてのエンジンであり、2は駆動車輪(後輪)である。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
<Hybrid vehicle to which the present invention is applicable>
FIG. 1 illustrates a power train of a hybrid vehicle to which the motor speed control device for mode switching of the present invention can be applied,
This hybrid vehicle is based on a front engine and rear wheel drive vehicle (rear wheel drive vehicle), and is a hybrid of this.
Reference numeral 1 denotes an engine as a first power source, and
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、
エンジン1(クランクシャフト1a)からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設け、
このモータ/ジェネレータ5を、第2動力源として具える。
In the hybrid vehicle power train shown in FIG. 1, the
A motor /
This motor /
モータ/ジェネレータ5は、電動モータ(電動機)として作用したり、ジェネレータ(発電機)として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
The motor /
The
Here, the
モータ/ジェネレータ5および駆動車輪(後輪)2間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および駆動車輪(後輪)2間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
A
Similarly to the
自動変速機3は、周知の任意なものでよく、複数の変速摩擦要素(クラッチやブレーキ等)を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより伝動系路(変速段)を決定するものとする。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
The
Therefore, the
This output rotation is distributed and transmitted to the left and right
However, it goes without saying that the
ところで図1においては、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第2クラッチ7として専用のものを新設するのではなく、自動変速機3内に既存する変速摩擦要素を流用する。
この場合、第2クラッチ7が締結により上記の変速段選択機能(変速機能)を果たして自動変速機3を動力伝達状態にするのに加え、第1クラッチ6の解放・締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
By the way, in FIG. 1, a dedicated clutch friction element existing in the
In this case, the
ただし、第2クラッチ7は専用のものを新設してもよく、この場合、第2クラッチ7は自動変速機3の入力軸3aとモータ/ジェネレータ軸4との間に設けたり、自動変速機3の出力軸3bと後輪駆動系との間に設ける。
However, a dedicated
上記した図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、
停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、
第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7の締結により自動変速機3を動力伝達状態にする。
なお第2クラッチ7は、自動変速機3内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。
In the power train of the hybrid vehicle shown in FIG.
When electric driving (EV) mode used at low load and low vehicle speed including when starting from a stopped state is required,
The
The
この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによる電気走行(EV)モードで走行させることができる。
When the motor /
The rotation from the
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV)モードが要求される場合、
第2クラッチ7の締結により自動変速機3を対応変速段選択状態(動力伝達状態)にしたまま、第1クラッチ6も締結させる。
この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によるハイブリッド走行(HEV)モードで走行させることができる。
When hybrid driving (HEV) mode used for high speed driving or heavy load driving is required,
By engaging the
In this state, both the output rotation from the engine 1 and the output rotation from the motor /
The rotation from the
かかるHEVモード走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、
この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、
この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。
During such HEV mode driving, when the engine 1 is operated with the optimum fuel efficiency, the energy becomes surplus,
By operating the motor /
By storing this generated power to be used for driving the motor of the motor /
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図2に示すようなシステムにより制御する。
図2の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、
パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmおよび目標モータ/ジェネレータ回転数tNmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。
The engine 1, the motor /
The control system of FIG. 2 includes an
The operating point of the power train is the target engine torque tTe, the target motor / generator torque tTm and the target motor / generator speed tNm, the target transmission torque capacity tTc1 of the
統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、
自動変速機3の作動油温Tempoilを検出する変速機油温センサ13(変速機油温検出手段に相当)からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、
車両への要求負荷を表すアクセルペダル踏み込み量(アクセル開度APO)を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、
モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)を検出する蓄電状態センサ16からの信号と、
バッテリ9の温度Tempbatを検出するモータ電源温度センサ17(モータ電源温度検出手段に相当)からの信号とを入力する。
In order to determine the operating point of the power train, the
A signal from the
A signal from the motor /
A signal from a transmission oil temperature sensor 13 (corresponding to transmission oil temperature detection means) for detecting the hydraulic oil temperature Tempoil of the
A signal from the
A signal from an
A signal from a
A signal from a motor power supply temperature sensor 17 (corresponding to a motor power supply temperature detection means) that detects the temperature Tempbat of the battery 9 is input.
なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図1に示すように配置することができる。
Among the sensors described above, the
統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No(車速VSP)から、
運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード(EVモード、HEVモード)を選択すると共に、
目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm、目標モータ/ジェネレータ回転数tNm、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。
The
While selecting the driving mode (EV mode, HEV mode) that can realize the driving force of the vehicle desired by the driver,
Target engine torque tTe, target motor / generator torque tTm, target motor / generator rotation speed tNm, target first clutch transmission torque capacity tTc1, and target second clutch transmission torque capacity tTc2 are calculated.
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTmおよび目標モータ/ジェネレータ回転数tNmはモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。
The target engine torque tTe is supplied to the
エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、
モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTmおよび回転数Nmが目標モータ/ジェネレータトルクtTmおよび目標モータ/ジェネレータ回転数tNmとなるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
The
The motor /
統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド(図示せず)に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。
The
<モード切り替え制御>
統合コントローラ20は、変速機出力回転数No(車速)およびアクセル開度APO(制動時は制動操作力)から予定の目標駆動力マップを用いて求めた目標駆動トルクや、バッテリ蓄電率SOCや、アクセル開度APOや、変速機出力回転数No(車速)などの車両運転状態から、予定の目標運転モード領域マップを基に目標走行モードを演算する。
走行モードとしては図3に示すごとく、前記した電気走行(EV)モードおよびハイブリッド走行(HEV)モードの他に、これら電気走行(EV)モードおよびハイブリッド走行(HEV)モード間での切り替え過渡期における過渡走行(WSC)モードを設定する。
<Mode switching control>
The
As shown in FIG. 3, in addition to the electric travel (EV) mode and the hybrid travel (HEV) mode described above, the travel mode is a transition period between the electric travel (EV) mode and the hybrid travel (HEV) mode. Set the transient running (WSC) mode.
電気走行(EV)モードでは、図3に示すように、また前記した通り、エンジン1を停止させた状態に保ち、第1クラッチ6(CL1)を解放し、第2クラッチ7(CL2)の締結、またはスリップ締結により自動変速機3を対応変速段選択状態(動力伝達状態)にして、モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみを自動変速機3による変速下で後輪2に伝達する。
In the electric travel (EV) mode, as shown in FIG. 3 and as described above, the engine 1 is kept stopped, the first clutch 6 (CL1) is released, and the second clutch 7 (CL2) is engaged. Alternatively, the
ハイブリッド走行(HEV)モードでは、図3に示すように、また前記した通り、第2クラッチ7(CL2)の締結により自動変速機3を対応変速段選択状態(動力伝達状態)にしたまま、第1クラッチ6(CL1)も締結させ、起動状態にしたエンジン1からの出力回転およびトルク制御されているモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方を自動変速機3による変速下で後輪2に伝達する。
In the hybrid travel (HEV) mode, as shown in FIG. 3 and as described above, the second transmission 7 (CL2) is engaged and the
ハイブリッド走行(HEV)モードから電気走行(EV)モードへのモード切り替えに当たっては、図3に過渡走行(WSC)モードとして示すごとく、第2クラッチ7(CL2)を完全締結状態からスリップ締結状態にし、モータ/ジェネレータ5を回転数制御しつつ、第1クラッチ6(CL1)を解放すると共に起動状態のエンジン1を停止させることにより、電気走行(EV)モードへの切り替えを完了する。
この時、第2クラッチ7(CL2)がスリップ締結状態であることにより、ここでモード切り替えショックを吸収して、ショック対策を行うことができる。
When switching the mode from the hybrid driving (HEV) mode to the electric driving (EV) mode, as shown in FIG. 3 as the transient driving (WSC) mode, the second clutch 7 (CL2) is changed from the fully engaged state to the slip engaged state, Switching to the electric travel (EV) mode is completed by releasing the first clutch 6 (CL1) and stopping the activated engine 1 while controlling the rotational speed of the motor /
At this time, since the second clutch 7 (CL2) is in the slip engagement state, the mode switching shock can be absorbed here to take a countermeasure against the shock.
電気走行(EV)モードからハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替えに当たっては、図3に過渡走行(WSC)モードとして示すごとく、第2クラッチ7(CL2)のスリップ締結により自動変速機3を対応変速段選択状態(動力伝達状態)にしたまま、第1クラッチ6(CL1)の締結進行制御およびモータ/ジェネレータ5の回転数制御により、停止状態のエンジン1をクランキングして始動させ、エンジン1を起動状態となし、ハイブリッド走行(HEV)モードへの切り替えを完了する。
この時、第2クラッチ7(CL2)がスリップ締結状態であることにより、ここでエンジン始動ショックを吸収して、ショック対策を行うことができる。
When switching from electric drive (EV) mode to hybrid drive (HEV) mode,
At this time, since the second clutch 7 (CL2) is in the slip engagement state, the engine start shock can be absorbed here to take a countermeasure against the shock.
かかるエンジン始動を伴うEV→HEVモード切り替えに当たっては、エンジン始動ショック防止用に上記のごとく、第2クラッチをスリップ締結状態にして、第1クラッチ6(CL1)の締結によりエンジン1を始動させるため、
このエンジン始動でエンジン1が起動した後は第2クラッチ7(CL2)を上記のスリップ締結状態から完全締結させる必要がある。
When switching from EV to HEV mode with such engine start, in order to start the engine 1 by engaging the first clutch 6 (CL1) with the second clutch in the slip engagement state as described above for preventing the engine start shock,
After the engine 1 is started by starting the engine, the second clutch 7 (CL2) needs to be completely engaged from the slip engagement state.
かように第2クラッチ7(CL2)をスリップ締結状態から完全締結させるに当たっては、過渡走行(WSC)モード中に変速機出力回転数No(車速)がHEV移行許可車速以上になり、且つ第2クラッチ7(CL2)のスリップ回転|Nm−(No×ギヤ比)|がHEV移行許可スリップ回転以下になるとき、第2クラッチ7(CL2)をスリップ締結状態から完全締結させる制御を開始する。 Thus, when the second clutch 7 (CL2) is completely engaged from the slip engagement state, the transmission output rotational speed No (vehicle speed) becomes higher than the HEV transition permitted vehicle speed during the transient running (WSC) mode, and the second When the slip rotation | Nm− (No × gear ratio) | of the clutch 7 (CL2) becomes equal to or less than the HEV transition permission slip rotation, the control for completely engaging the second clutch 7 (CL2) from the slip engagement state is started.
<モード切り替え時モータ回転数制御>
統合コントローラ20は、EVモードおよびHEVモード間でのモード切り替え時(WSCモード時)におけるモータ/ジェネレータ5の回転数制御に用いる目標モータ回転数tNm(目標変速機入力回転数)を、図4に示す制御プログラムに基づき以下のように学習制御して、モード切り替え時(WSCモード時)モータ回転数制御に資する。
<Motor rotation speed control during mode switching>
The
ステップS11においては、変速機作動油温(ATF温度)Tempoilが設定温度以上か否かを、つまり、第2クラッチ7(CL2)の動作応答が遅くならず、従って、制御による第2クラッチ7(CL2)のトルク容量変化と、制御によるモータ/ジェネレータ5のモータトルク変化との間にタイミングのずれを生じない高油温域であるか否かをチェックする。
In step S11, whether or not the transmission hydraulic oil temperature (ATF temperature) Tempoil is equal to or higher than the set temperature, that is, the operation response of the second clutch 7 (CL2) is not delayed. It is checked whether or not the oil temperature is in a high oil temperature range in which there is no timing difference between the change in torque capacity of CL2) and the change in motor torque of the motor /
またステップS12においては、モータ/ジェネレータ5の電源温度(バッテリ温度)Tempbatが設定温度以上か否かを、つまり、バッテリ9の性能低下によりモータ/ジェネレータ5の制御性能が悪化して、制御による第2クラッチ7(CL2)のトルク容量変化と、制御によるモータ/ジェネレータ5のモータトルク変化との間にタイミングのずれを生じない電源高温域であるか否かをチェックする。
In step S12, whether or not the power supply temperature (battery temperature) Tempbat of the motor /
ステップS11で変速機作動油温(ATF温度)Tempoilが設定温度以上と判定し、且つ、ステップS12でモータ電源温度(バッテリ温度)Tempbatが設定温度以上と判定する間は、
制御による第2クラッチ7(CL2)のトルク容量変化と、制御によるモータ/ジェネレータ5のモータトルク変化との間にタイミングのずれを生じないことから、つまり、
第2クラッチ7のトルク容量変化に対してモータ/ジェネレータ5のモータトルク増大が早すぎて、第2クラッチ7の入力側回転数(モータ回転数)が吹け上がることによる第2クラッチ7の過熱に関する問題を生じないし、
第2クラッチ7のトルク容量変化に対してモータ/ジェネレータ5のモータトルク増大が遅すぎて、第2クラッチ7の入力側回転数(モータ回転数)が引き込まれることによるエンジンストールの問題も生じないことから、制御をステップS13に進める。
While it is determined in step S11 that the transmission hydraulic oil temperature (ATF temperature) Tempoil is equal to or higher than the set temperature, and in step S12, the motor power supply temperature (battery temperature) Tempbat is determined to be equal to or higher than the set temperature,
Since there is no timing difference between the torque capacity change of the second clutch 7 (CL2) due to the control and the motor torque change of the motor /
The motor torque of the motor /
The motor torque of the motor /
ステップS13においては、EVモードおよびHEVモード間での移行モード(WSCモード)以外か否かをチェックする。
ステップS13でWSCモード以外のEVモードまたはHEVモードであると判定する間にステップS14において、WSCモードでのモータ/ジェネレータ5の回転数制御で用いる目標モータ回転数tNmとして、通常通りのアクセル操作フィーリング重視の目標モータ回転数をWSCモータ回転数制御マップ(Map)にセットし、これに呼応して、前記したHEV移行許可車速(EV→HEVモード切り替え完了と判定して第2クラッチ7をスリップ状態から完全締結させる車速)も通常通りに設定する。
In step S13, it is checked whether the mode is other than the transition mode (WSC mode) between the EV mode and the HEV mode.
While it is determined in step S13 that the EV mode or HEV mode is other than the WSC mode, in step S14, the normal accelerator operation fee is set as the target motor rotational speed tNm used in the rotational speed control of the motor /
ステップS11およびステップS12で相変わらず高温と判定し、ステップS13でWSCモードと判定するとき、制御をそのまま終了することにより、ステップS14でのWSCモード用目標モータ回転数およびHEV移行許可車速の設定を行わせず、当該ステップS14で設定したWSCモード用目標モータ回転数およびHEV移行許可車速に基づき、モータ/ジェネレータ5の回転数制御を行うと共に第2クラッチ7のEV→HEVモード切り替え完了用締結制御を行う。
When it is determined that the temperature is still high in step S11 and step S12 and the WSC mode is determined in step S13, the target motor speed for WSC mode and the HEV transition permission vehicle speed are set in step S14 by ending the control as it is. Therefore, based on the target motor speed for WSC mode and the HEV transition permitted vehicle speed set in step S14, the motor /
しかし、ステップS11で変速機作動油温(ATF温度)Tempoilが設定温度未満と判定する間は、同じ制御入力に対して第2クラッチ7のトルク容量変化が遅くなり、このトルク容量変化に対し回転数制御中のモータ/ジェネレータ5のモータトルク変化が早すぎることがあり、第2クラッチ7が入力側回転数(モータ回転数)の吹け上がり(異常上昇)により過熱状態になったり、当該入力側回転数(モータ回転数)の引き込み(異常低下)によりエンジンストールに至るという問題を生じる。
However, while it is determined in step S11 that the transmission hydraulic oil temperature (ATF temperature) Tempoil is lower than the set temperature, the torque capacity change of the
この問題を解消するため本実施例においては、ステップS11で変速機作動油温(ATF温度)Tempoilが設定温度未満と判定する場合、ステップS15において、EVモードおよびHEVモード間での移行モード(WSCモード)以外か否かをチェックし、WSCモード以外のEVモードまたはHEVモードと判定する間にステップS16において、WSCモードでのモータ/ジェネレータ5の回転数制御で用いる目標モータ回転数tNmとして、通常のアクセル操作フィーリング重視の目標モータ回転数に代え、低油温時用目標モータ回転数をWSCモータ回転数制御マップ(Map)にセットし、これに呼応して、前記したHEV移行許可車速(EV→HEVモード切り替え完了と判定して第2クラッチ7をスリップ状態から完全締結させる車速)も低油温時用のものに設定して学習する。
従ってステップS16は、本発明における低油温時用目標モータ回転数設定手段に相当する。
In order to solve this problem, in this embodiment, when it is determined in step S11 that the transmission hydraulic oil temperature (ATF temperature) Tempoil is lower than the set temperature, in step S15, the transition mode (WSC) between the EV mode and the HEV mode is determined. In step S16, the target motor rotational speed tNm used for controlling the rotational speed of the motor /
Accordingly, step S16 corresponds to the low oil temperature target motor speed setting means in the present invention.
ここで上記した低油温時用目標モータ回転数は、低油温故に第2クラッチ7のトルク容量変化が遅くなっても、このトルク容量変化に、回転数制御中のモータ/ジェネレータ5のモータトルク変化が調時して、第2クラッチ7の異常な入力側回転数変化をもたらすことのないような目標モータ回転数に定める。
また上記した低油温時用のHEV移行許可車速は、低油温故に第2クラッチ7のトルク容量変化が遅くなっても、第2クラッチ7がショック対策上、丁度良いタイミングで完全締結されるような車速に定める。
Here, the target motor speed for the low oil temperature is low, even if the torque capacity change of the
In addition, the HEV shift permission vehicle speed for the low oil temperature described above is fully engaged at the right timing as a countermeasure against the shock even if the torque capacity change of the
ステップS11で相変わらず高油温と判定し、ステップS15でWSCモードと判定するとき、制御をそのまま終了することにより、ステップS16での低油温時WSCモード用目標モータ回転数および低油温時HEV移行許可車速の設定を行わせず、当該ステップS16で学習した低油温時WSCモード用目標モータ回転数および低油温時HEV移行許可車速に基づき、モータ/ジェネレータ5の回転数制御を行うと共に第2クラッチ7のEV→HEVモード切り替え完了用締結制御を行う。
When it is determined that the oil temperature is still high in step S11 and the WSC mode is determined in step S15, the control is terminated as it is, so that the target motor speed for low oil temperature WSC mode and HEV at low oil temperature in step S16 Without setting the transition-permitted vehicle speed, the motor /
なお、ステップS16での低油温時WSCモード用目標モータ回転数および低油温時HEV移行許可車速の学習を、ステップS15でWSCモード以外のEVモードまたはHEVモードと判定する間に行わせるようにした理由は、WSCモードだとモータトルクが変動していて正確な学習を望み得ないためである。 Note that the learning of the target motor speed for the low oil temperature WSC mode and the HEV transition permitted vehicle speed at the low oil temperature in step S16 is performed during the EV mode or HEV mode other than the WSC mode in step S15. The reason for this is that in WSC mode, motor torque fluctuates and accurate learning cannot be expected.
ステップS11で変速機作動油温(ATF温度)Tempoilが設定温度以上と判定しても、ステップS12でバッテリ温度Tempbatが設定温度未満と判定する場合、ステップS17において、EVモードおよびHEVモード間での移行モード(WSCモード)以外か否かをチェックし、WSCモード以外のEVモードまたはHEVモードと判定する間にステップS18において、WSCモードでのモータ/ジェネレータ5の回転数制御で用いる目標モータ回転数tNmとして、通常のアクセル操作フィーリング重視の目標モータ回転数に代え、バッテリ低温時用目標モータ回転数をWSCモータ回転数制御マップ(Map)にセットし、これに呼応して、前記したHEV移行許可車速(EV→HEVモード切り替え完了と判定して第2クラッチ7をスリップ状態から完全締結させる車速)もバッテリ低温時用のものに設定して学習する。
従ってステップS18は、本発明における電源低温時用目標モータ回転数設定手段に相当する。
Even if it is determined in step S11 that the transmission hydraulic oil temperature (ATF temperature) Tempoil is equal to or higher than the set temperature, if it is determined in step S12 that the battery temperature Tempbat is lower than the set temperature, then in step S17, between the EV mode and the HEV mode. While checking whether the mode is other than the transition mode (WSC mode) and determining the EV mode or HEV mode other than the WSC mode, in step S18, the target motor rotational speed used in the rotational speed control of the motor /
Accordingly, step S18 corresponds to the power source low temperature target motor rotation speed setting means in the present invention.
ここで上記したバッテリ低温時用目標モータ回転数は、バッテリ低温故にモータ/ジェネレータ5の回転数制御性能が低下しても、そのモータトルク変化に、第2クラッチ7のトルク容量変化が調時して、第2クラッチ7の異常な入力側回転数変化をもたらすことのないような目標モータ回転数に定める。
また上記したバッテリ低温時用のHEV移行許可車速は、バッテリ低温時故にモータ/ジェネレータ5の回転数制御性能が低下しても、第2クラッチ7の完全締結タイミングがショック対策上、丁度良いタイミングであるような車速に定める。
Here, the target motor speed for the low temperature of the battery described above is adjusted even when the speed control performance of the motor /
In addition, the HEV transition permission vehicle speed for the low temperature battery described above is the perfect engagement timing of the
ステップS12で相変わらずバッテリ温度Tempbatが設定温度未満と判定し、ステップS17でWSCモードと判定するとき、制御をそのまま終了することにより、ステップS18でのバッテリ低温時WSCモード用目標モータ回転数およびバッテリ低温時HEV移行許可車速の設定を行わせず、当該ステップS18で学習したバッテリ低温時WSCモード用目標モータ回転数およびバッテリ低温時HEV移行許可車速に基づき、モータ/ジェネレータ5の回転数制御を行うと共に第2クラッチ7のEV→HEVモード切り替え完了用締結制御を行う。
When it is determined in step S12 that the battery temperature Tempbat is lower than the set temperature and in step S17 the WSC mode is determined, the control is terminated as it is, so that the target motor speed for the WSC mode when the battery is low and the battery low temperature in step S18. The motor /
なお、ステップS18でのバッテリ低温時WSCモード用目標モータ回転数およびバッテリ低温時HEV移行許可車速の学習を、ステップS17でWSCモード以外のEVモードまたはHEVモードと判定する間に行わせるようにした理由は、WSCモードだとモータトルクが変動していて正確な学習を望み得ないためである。 Note that the learning of the target motor speed for WSC mode at low battery temperature and the HEV transition-permitted vehicle speed at low battery temperature in step S18 is performed during the EV mode or HEV mode other than WSC mode in step S17. The reason is that in WSC mode, the motor torque fluctuates and accurate learning cannot be expected.
<実施例の効果>
上記した実施例になるハイブリッド車両のモード切り替え時モータ回転数制御装置によれば、
変速機作動油温(ATF温度)Tempoilが設定温度未満である低油温時は(ステップS11)、EVモードまたはHEVモードである間に(ステップS15)、WSCモードでのモータ/ジェネレータ5の回転数制御で用いる目標モータ回転数として、前記した通常のアクセル操作フィーリング重視の目標モータ回転数に代え、低油温時用目標モータ回転数をWSCモータ回転数制御マップ(Map)にセットし、かかる目標モータ回転数の切り替えに呼応してHEV移行許可車速(EV→HEVモード切り替え完了と判定して第2クラッチ7をスリップ状態から完全締結させる車速)も低油温時用のものに設定して学習し(ステップS16)、
WSCモードである間(ステップS15)、ステップS16で学習した低油温時WSCモード用目標モータ回転数および低油温時HEV移行許可車速に基づき、モータ/ジェネレータ5の回転数制御を行うと共に第2クラッチ7のEV→HEVモード切り替え完了用締結制御を行うため、以下の効果を得ることができる。
<Effect of Example>
According to the motor speed control device at the time of mode switching of the hybrid vehicle according to the embodiment described above,
When the oil temperature of the transmission (ATF temperature) Tempoil is lower than the set temperature (step S11), the motor /
While in the WSC mode (step S15), based on the low oil temperature WSC mode target motor speed and the low oil temperature HEV transition permitted vehicle speed learned in step S16, the motor /
つまり上記の低油温時は、同じ制御入力に対して第2クラッチ7のトルク容量変化が遅くなり、このトルク容量変化に対し回転数制御中のモータ/ジェネレータ5のモータトルク変化が早すぎることがあり、第2クラッチ7が入力側回転数(モータ回転数)の吹け上がりにより過熱状態になったり、当該入力側回転数(モータ回転数)の引き込みによりエンジンストールに至るという問題を生じる。
In other words, when the oil temperature is low, the torque capacity change of the
しかし本実施例では、このような場合、上記の通り低油温時WSCモード用目標モータ回転数に基づきモータ/ジェネレータ5の回転数制御を行うことになるため、また低油温時WSCモード用目標モータ回転数が前記したような設定値であることとも相まって、
低油温のため第2クラッチ7のトルク容量変化が遅くなっても、このトルク容量変化に、回転数制御中のモータ/ジェネレータ5のモータトルク変化を調時させることが可能となり、第2クラッチ7が入力側回転数(モータ回転数)の吹け上がりにより過熱状態になったり、当該入力側回転数(モータ回転数)の引き込みによりエンジンストールに至るという問題を解消することができる。
However, in the present embodiment, such a case, since thereby performing rotational speed control of the motor /
Even if the torque capacity change of the
また上記の低油温時は、低油温時HEV移行許可車速に基づき第2クラッチ7のEV→HEVモード切り替え完了用締結制御を行うため、
低油温のために第2クラッチ7のトルク容量変化が遅くなっても、第2クラッチ7がショック対策上、丁度良いタイミングで完全締結されるのを補償することができ、低油温時でもモード切り替えショックの発生を防止することができると共に、第2クラッチ7の耐久性や耐エンジンストール性能を向上させることができる。
In addition, at the time of the above low oil temperature, in order to perform the engagement control for completing the EV → HEV mode switching of the
Even if the torque capacity change of the
一方、バッテリ温度Tempbatが設定温度未満であるバッテリ低温時は(ステップS12)、EVモードまたはHEVモードである間に(ステップS17)、WSCモードでのモータ/ジェネレータ5の回転数制御で用いる目標モータ回転数として、前記した通常のアクセル操作フィーリング重視の目標モータ回転数に代え、バッテリ低温時用目標モータ回転数をWSCモータ回転数制御マップ(Map)にセットし、かかる目標モータ回転数の切り替えに呼応してHEV移行許可車速(EV→HEVモード切り替え完了と判定して第2クラッチ7をスリップ状態から完全締結させる車速)もバッテリ低温時用のものに設定して学習し(ステップS18)、
WSCモードである間(ステップS17)、ステップS18で学習したバッテリ低温時WSCモード用目標モータ回転数およびバッテリ低温時HEV移行許可車速に基づき、モータ/ジェネレータ5の回転数制御を行うと共に第2クラッチ7のEV→HEVモード切り替え完了用締結制御を行うため、以下の効果を得ることができる。
On the other hand, when the battery temperature Tempbat is lower than the set temperature (step S12), the target motor used for controlling the rotational speed of the motor /
While in the WSC mode (step S17), the motor /
つまり上記のバッテリ低温時は、モータ/ジェネレータ5の制御性能が低下し、回転数制御中のモータ/ジェネレータ5のモータトルク変化に対し第2クラッチ7のトルク容量変化が調時せず、第2クラッチ7が入力側回転数(モータ回転数)の吹け上がりにより過熱状態になったり、当該入力側回転数(モータ回転数)の引き込みによりエンジンストールに至るという問題を生じる。
That is, when the battery is at a low temperature, the control performance of the motor /
しかし本実施例では、このような場合、上記の通りバッテリ低温時WSCモード用目標モータ回転数に基づきモータ/ジェネレータ5の回転数制御を行うことになるため、またバッテリ低温時WSCモード用目標モータ回転数が前記したような設定値であることとも相まって、
バッテリ低温のためモータ/ジェネレータ5の制御性能が低下しても、第2クラッチ7のトルク容量変化に、回転数制御中のモータ/ジェネレータ5のモータトルク変化を調時させることが可能となり、第2クラッチ7が入力側回転数(モータ回転数)の吹け上がりにより過熱状態になったり、当該入力側回転数(モータ回転数)の引き込みによりエンジンストールに至るという問題を解消することができる。
However, in the present embodiment, such a case, since thereby performing rotational speed control of the motor /
Even if the control performance of the motor /
また上記のバッテリ低温時は、バッテリ低温時HEV移行許可車速に基づき第2クラッチ7のEV→HEVモード切り替え完了用締結制御を行うため、
バッテリ低温のためにモータ/ジェネレータ5の制御性能が低下しても、第2クラッチ7の完全締結タイミングがショック対策上、丁度良いタイミングで行われるのを補償することができ、バッテリ低温時でもモード切り替えショックの発生を防止することができると共に、第2クラッチ7の耐久性や耐エンジンストール性能を向上させることができる。
In addition, when the battery temperature is low, in order to perform the engagement control for completing the EV → HEV mode switching of the
Even if the control performance of the motor /
なお、ステップS16での低油温時WSCモード用目標モータ回転数および低油温時HEV移行許可車速への切り替えを、ステップS15でWSCモード以外のEVモードまたはHEVモードと判定する間に行わせ、
また、ステップS18でのバッテリ低温時WSCモード用目標モータ回転数およびバッテリ低温時HEV移行許可車速への切り替えを、ステップS17でWSCモード以外のEVモードまたはHEVモードと判定する間に行わせるようにしたため、
当該切り替えが、モータトルク変動の激しいWSCモードである間に行われて、上記の効果が所定通りに得られなくなるという弊害を回避することができるほか、以下のような効果も得ることができる。
Note that the switching to the target motor speed for the WSC mode at the low oil temperature and the HEV transition permitted vehicle speed at the low oil temperature in step S16 is performed while the EV mode or HEV mode other than the WSC mode is determined in step S15. ,
In addition, the switching to the target motor speed for the WSC mode at the time of low battery temperature and the HEV transition permission vehicle speed at the time of low battery temperature is performed in step S18 while the EV mode or HEV mode other than the WSC mode is determined in step S17. Because
The switching can be performed during the WSC mode in which the motor torque fluctuation is severe , so that it is possible to avoid the adverse effect that the above effects cannot be obtained as predetermined, and the following effects can also be obtained.
つまり、目標モータ回転数およびHEV移行許可車速の上記学習をWSCモードで行うと、この学習結果がWSCモードでのモータ回転数制御中に即座に反映されて、運転操作とは関係のない要因に基づく目標モータ回転数およびHEV移行許可車速の変化で運転者が違和感を持つが、
本実施例では、目標モータ回転数およびHEV移行許可車速の上記学習をWSCモード以外のEVモードまたはHEVモードで予め行っておくことから、上記のような違和感を運転者に与えることがない。
In other words, if the above learning of the target motor speed and HEV transition-permitted vehicle speed is performed in WSC mode, this learning result is immediately reflected during motor speed control in WSC mode, which is a factor unrelated to driving operation. The driver has a sense of incongruity due to changes in the target motor speed and HEV transition permission vehicle speed based on
In this embodiment, the learning of the target motor speed and the HEV transition permission vehicle speed is performed in advance in the EV mode or HEV mode other than the WSC mode, so that the driver does not feel uncomfortable as described above.
1 エンジン(動力源)
2 駆動車輪(後輪)
3 自動変速機
4 モータ/ジェネレータ軸
5 モータ/ジェネレータ(動力源:電動モータ)
6 第1クラッチ
7 第2クラッチ
8 ディファレンシャルギヤ装置
9 バッテリ(モータ電源)
10 インバータ
11 エンジン回転センサ
12 モータ/ジェネレータ回転センサ
13 変速機油温センサ(変速機油温検出手段)
14 変速機出力回転センサ
15 アクセル開度センサ
16 バッテリ蓄電状態センサ
17 バッテリ温度センサ(モータ電源温度検出手段)
20 統合コントローラ
21 エンジンコントローラ
22 モータ/ジェネレータコントローラ
1 Engine (Power source)
2 Drive wheels (rear wheels)
3
6 First clutch 7
10 Inverter
11 Engine rotation sensor
12 Motor / generator rotation sensor
13 Transmission oil temperature sensor (Transmission oil temperature detection means)
14 Transmission output rotation sensor
15 Accelerator position sensor
16 Battery charge sensor
17 Battery temperature sensor (Motor power supply temperature detection means)
20 Integrated controller
21 Engine controller
22 Motor / generator controller
Claims (4)
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することにより電動モータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよび電動モータからの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能で、第2クラッチを伝達トルク容量制御による伝達トルク容量の低下で完全締結状態からスリップさせ、該第2クラッチのスリップ締結状態で電動モータの回転数を所定の目標モータ回転数となす電動モータの回転数制御により電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモードの切り替えを行うようにしたハイブリッド車両において、
前記自動変速機の作動油温を検出する変速機油温検出手段と、
該手段により検出した変速機油温が設定値未満の低油温時は、電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替え中における前記電動モータの回転数制御に際し、前記設定値未満の低油温故に前記第2クラッチの伝達トルク容量制御応答が低下しても、該低下した第2クラッチの伝達トルク容量制御応答下での制御による伝達トルク容量変化に、前記電動モータの回転数制御によるモータトルク変化が調時して、前記自動変速機の入力側回転数が異常変化することのないよう定めた低油温時用目標モータ回転数を、前記所定の目標モータ回転数に代えて用いるようにした低油温時用目標モータ回転数設定手段と
を設けて成ることを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え時モータ回転数制御装置。 An engine and an electric motor are provided as a power source, a first clutch capable of changing the transmission torque capacity is interposed between the engine and the electric motor, and a second clutch capable of changing the transmission torque capacity between the electric motor and the driving wheel and an automatic motor. Through the transmission,
By stopping the engine, releasing the first clutch and engaging the second clutch, it is possible to select an electric travel mode based only on the power from the electric motor, and by engaging both the first clutch and the second clutch, the engine and Hybrid driving mode with power from the electric motor can be selected, the second clutch slips from the fully engaged state due to the decrease in the transmission torque capacity by the transmission torque capacity control , and the rotation speed of the electric motor in the slip engagement state of the second clutch In a hybrid vehicle in which the mode is switched between the electric travel mode and the hybrid travel mode by controlling the number of revolutions of the electric motor that makes the predetermined target motor revolution number,
Transmission oil temperature detection means for detecting the hydraulic oil temperature of the automatic transmission;
When the transmission oil temperature detected by the means is lower than the set value, the low oil temperature lower than the set value is used for controlling the rotational speed of the electric motor during mode switching between the electric drive mode and the hybrid drive mode. Even if the transmission torque capacity control response of the second clutch decreases, the motor torque by the rotational speed control of the electric motor changes to the transmission torque capacity change by the control under the reduced transmission torque capacity control response of the second clutch. A low oil temperature target motor rotational speed determined so that the change is timed and the input-side rotational speed of the automatic transmission does not change abnormally is used instead of the predetermined target motor rotational speed. And a motor speed control device for mode switching at the time of mode switching of the hybrid vehicle, comprising: a target oil speed setting means for low oil temperature.
前記電動モータの電源温度を検出するモータ電源温度検出手段と、
該手段により検出した電源温度が設定値未満の電源低温時は、電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替え中における前記電動モータの回転数制御に際し、該設定値未満の電源低温故に前記電動モータの回転数制御性能が低下しても、該低下した回転数制御性能下での電動モータの回転数制御によるモータトルク変化に、前記第2クラッチの伝達トルク容量制御による伝達トルク容量変化が調時して、前記自動変速機の入力側回転数が異常変化することのないよう定めた電源低温時用目標モータ回転数を、前記所定の目標モータ回転数に代えて用いるようにした電源低温時用目標モータ回転数設定手段と
を設けて成ることを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え時モータ回転数制御装置。 In the hybrid vehicle mode switching motor rotation speed control device according to claim 1,
Motor power supply temperature detection means for detecting the power supply temperature of the electric motor;
When the power source temperature detected by the means is lower than the set value, the electric motor is controlled at the low speed of the electric motor during the mode switching between the electric travel mode and the hybrid travel mode. also decreases the rotational speed control performance of the motor, the motor torque changes due to the rotation speed control of the electric motor in the rotational speed control performance under the beat low, the transmission torque capacity change due to torque transfer capacity control of the second clutch A power source that uses a target low-temperature target motor rotational speed determined so that the input-side rotational speed of the automatic transmission does not change abnormally in place of the predetermined target motor rotational speed. A motor speed control device for mode switching at the time of mode switching of a hybrid vehicle, comprising: a target motor speed setting means for low temperature use.
前記所定の目標モータ回転数から前記低油温時用目標モータ回転数および/または前記低電源温度用目標モータ回転数への切り替えに応じ、前記電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えに際し第2クラッチを前記スリップ締結状態から完全締結させるか否かを判定するための前記所定車速を修正して、該所定車速で決まる第2クラッチの完全締結領域を修正する第2クラッチの完全締結領域修正手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え時モータ回転数制御装置。 Mode switching from the electric drive mode with the starting of the engine to the hybrid travel mode, the start of the second said engine by fastening and speed control of the electric motor of the first clutch in a state in which the clutch is slip-engaged 3. The motor for switching the mode of the hybrid vehicle according to claim 1 or 2, wherein the motor is performed by completely engaging the second clutch from the slip engagement state when the vehicle speed exceeds a predetermined vehicle speed after the engine is started. In the rotation speed control device,
In response to switching from the predetermined target motor rotational speed to the low oil temperature target motor rotational speed and / or the low power source temperature target motor rotational speed, the mode switching from the electric travel mode to the hybrid travel mode is performed. 2 Correcting the full engagement region of the second clutch, correcting the predetermined vehicle speed for determining whether or not to fully engage the clutch from the slip engagement state, and correcting the complete engagement region of the second clutch determined by the predetermined vehicle speed A motor rotation speed control device for mode switching of a hybrid vehicle, characterized in that means is provided.
前記所定の目標モータ回転数から前記低油温時用目標モータ回転数および/または前記電源低温度用目標モータ回転数への切り替えは、電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替え状態となる前のモードで前もって、前記変速機油温の検出値および/または前記電源温度の検出値から前記低油温状態および/または前記電源低温状態か否かを判定し、これら低油温状態および/または電源低温状態の判定に呼応して遂行するものであることを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え時モータ回転数制御装置。 In the motor speed control device at the time of mode switching of the hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3,
Switching from the predetermined target motor rotational speed to the low oil temperature target motor rotational speed and / or the power source low temperature target motor rotational speed is a mode switching state between the electric travel mode and the hybrid travel mode. In the previous mode, it is determined in advance whether the low oil temperature state and / or the power low temperature state from the transmission oil temperature detection value and / or the power supply temperature detection value, and the low oil temperature state and / or A motor rotation speed control device for mode switching of a hybrid vehicle, which is performed in response to determination of a power supply low temperature state.
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