JP5796521B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、圧縮機を用いて蒸発器に冷媒を送り、車室内を空調すると共に乗員のシートを加熱するシートヒータを備えた車両用空調装置に関するものである。

従来、特許文献１に記載の車両用シートヒータの自動制御装置において、シートヒータを、冷風と温風とを混合するエアミックスドアのエアミックス開度や目標吹出温度（ＴＡＯ）に応じて自動制御する考え方が知られている。例えば、エアミックスダンパの開度に応じてシートヒータ電圧がＬｏ、Ｍｅ、Ｈｉのように段階的に変化する。

実公昭６２−４００６号公報

上記特許文献１の技術において、シートヒータ作動させた後、乗員がシートヒータへの通電をワンランク低下させたいと考えても、エアミックス開度や目標吹出温度に応じて自動制御するのみでは、自由にシートヒータへの通電をワンランク低下させることができない。

そこで、自動制御の最中にマニュアル操作に切り換えてから、マニュアル操作によるスイッチの切替えで、シートヒータへの通電をワンランク低下させることが考えられる。しかしスイッチの構造および操作が複雑になる。

従って、シートヒータが一旦作動してから、乗員が温まったと感じたら、一度のスイッチ入力（例えば押しボタンを一回押す）でシートヒータ出力を低下でき、乗員の温感に合ったシートヒータ作動になると共に、スイッチが一つで済み、コスト的にもスペース的にも容易に車両搭載が可能となる車両用空調装置が望まれる。また、シートヒータは、乗員の温度の感じ方にばらつきが大きく、自動制御のみでは万人に合う調整が困難である。

本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、乗員が温まったと感じたら、一度のスイッチ入力で、シートヒータ出力を低下でき、スイッチが一つで済み、コスト的にもスペース的にも容易にスイッチの車両搭載が可能となる車両用空調装置を提供することにある。

従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車両のシート（１０１３）に装備されたシートヒータ（１０１２）のシート温度調節における加熱強度を変更可能な車両用空調装置において、シートヒータ（１０１２）によるマニュアルモードでのシート温度調節を指令する単一のシートヒータスイッチ（ＳＳＷ）を備え、シートヒータスイッチ（ＳＳＷ）の操作による一回のスイッチ操作に応じて、シート温度調節を行わないシート温調オフ状態（ＯＦＦ）、加熱強度を強状態とするシート温調強状態（Ｈｉ）、加熱強度を弱状態とするシート温調弱状態（Ｍｅ）、シート温度調節を行わないシート温調オフ状態（ＯＦＦ）の順に遷移し、更に、冷媒を圧縮する圧縮機（４１）と、圧縮された冷媒を使用して車室内に向かう空調風の温度を制御パラメータに応じて調節するために冷媒と空調風とを熱交換する空調用熱交換器（７、３４）と、シート（１０１３）を加熱または冷却するように作動させる少なくともシートヒータを含むシート空調装置（１０１）と、シート空調装置（１０１）をオートモードによる作動状態にする制御手段（６０、１０１４）と、を備え、制御手段（６０、１０１４）は、オートモードによる作動状態に制御した場合に、制御パラメータに応じて自動的に、シート温調オフ状態（ＯＦＦ）、シート温調弱状態（Ｍｅ）、およびシート温調強状態（Ｈｉ）のいずれかに遷移させ、更に、圧縮機（４１）の運転を省動力で行うエコモードに設定するエコモードスイッチ（７１０）を備え、制御手段（６０、１０１４）は、エコモードスイッチ（７１０）により圧縮機（４１）の運転がエコモードに設定された場合に、シート空調装置（１０１）を自動的にオートモードによる作動状態にすることを特徴としている。

この発明によれば、乗員がシートヒータを作動させた後、温まったと感じたら、一回のスイッチ操作でシートヒータ出力をワンランク低下できるので、すぐに乗員の温感に合ったシートヒータ作動になると共に、シートヒータスイッチが一つで済むのでコスト的にもスペース的にも容易に車両搭載が可能となる。

なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号ないし説明は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を分かり易く示す一例であり、発明の内容を限定するものではない。

本発明の第１実施形態における車両用空調装置の概略構成図である。 図１中の電気ヒータの電気接続図である。 上記実施形態に用いるエアコンＥＣＵへの接続を示すブロック図である。 上記実施形態におけるエアコンＥＣＵの処理の一例を示したフローチャートである。 上記実施形態における操作パネルの正面図である。 上記実施形態におけるエコモードスイッチの正面図である。 上記実施形態におけるシート空調装置のマニュアルモードとオートモードにおける作動状態の遷移についての説明図である。 図７におけるオートモードの特性を示すグラフである。 図７における各作動状態でのシートヒータの温度制御を示すグラフである。 上記実施形態におけるブロワ電圧決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における吸込口モード決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における吹出口モード決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における圧縮機回転数決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態におけるＰＴＣ作動本数決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における要求水温決定処理を示すフローチャートである。 上記実施形態における電動ウォータポンプ作動決定処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態におけるオートモードの特性を示すグラフである。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。

各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１ないし図１６を用いて詳細に説明する。この実施形態の要点は図７から図９に示される。この要点は、シートヒータ温度モードを、ＯＦＦ→Ｈｉ→Ｍｅ→Ｌｏと遷移できる入力手段を設けることで、乗員が温まったと感じたら一度のスイッチ入力でシートヒータ出力を低下できるようにするものである。これにより、温感に合ったシートヒータ作動になると共に、スイッチが一つで済むのでコスト的にもスペース的にも容易に車両搭載を可能とするものである。

しかしながら、以下において、順番に図１から実施形態の詳細について説明する。図１において、図示しないハイブリッドＥＣＵ（ハイブリッド電子ユニット）は、図１の電動発電機５１およびエンジン５０のうち、いずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切替制御を行う機能、および車載用蓄電装置である図示しない電池の充放電を制御する機能を備えている。

また、上記電池は、車室内空調および走行等によって消費される電力を充電するための図示しない充電装置を備えている。また、充電装置は、電力供給源としての電気スタンドや商業用電源（家庭用電源）に接続されるコンセントを備えており、このコンセントに電源供給源を接続することにより、電池の充電を行うことができる。

図３のエンジンＥＣＵ６１および上記ハイブリッドＥＣＵは、具体的には、以下のような制御を行う。
（１）車両が停止している時は、基本的にエンジン５０を停止させる。
（２）走行中は、減速時を除き、エンジン５０で発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジン５０を停止させて電動発電機５１にて発電して電池に充電する。（３）発進、加速、登坂および高速走行時等の走行負荷が大きい時には、電動発電機５１を電動モータとして機能させて、エンジン５０で発生した駆動力に加えて、電動発電機５１に発生した駆動力を駆動輪に伝達する。
（４）電池の充電残量が充電開始目標値以下になった時には、エンジン５０の動力を電動
発電機５１に伝達して電動発電機５１を発電機として作動させて電池の充電を行う。
（５）車両が停止している時に、電池の充電残量が充電開始目標値以下になった時には、エンジンＥＣＵ６１に対してエンジン５０を始動する指令が発せられるとともに、エンジン５０の動力が電動発電機５１に伝達される。
（６）車室内の乗員が着座する図３のシート１０１３を加熱または冷却するシート空調装置１０１は、エアコンＥＣＵ６０からの信号を受信して、シートクーラ１０１１またはシートヒータ１０１２が制御される。シートクーラ１０１１またはシートヒータ１０１２は、シート１０１３内に周知のように設けられている。なお、シート空調装置１０１には、シート空調制御装置１０１４が内蔵されており、このシート空調制御装置１０１４には、シートヒータスイッチＳＳＷ等を備え操作信号を供給するシート空調パネル１０１５が接続されている。

次に、図１の車両用空調装置１００に関して説明する。車両用空調装置１００は、走行用に水冷のエンジン５０を搭載する自動車等の車両において、車室内を空調する空調ユニットをエアコンＥＣＵ６０（図３）によって制御するように構成されている。

この車両用空調装置１００は、いわゆるオートエアコンシステムとして構成されている。車両用空調装置１００は、冷凍サイクル１の冷媒流れ、およびエンジン５０の起動を制御して、車室内を空調する。また、エアコンＥＣＵ６０は、シート空調制御装置１０１４と共に制御手段を構成する。

空調ユニットは、車両の車室内前方に配置され、内部を送風空気が通過する空調ケース１０を備えている。空調ケース１０は、一方側に空気取入口が形成され、他方側に車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口が形成される。空調ケース１０は、空気取入口と吹出口との間に送風空気が通過する通風路１０ａを有する。空調ケース１０の上流側（一方側）には、送風機ユニット１４が設けられている。

送風機ユニット１４（空調用送風機）は、内外気切替機構（内外気切替ドアとも言う）１３およびブロワ１６を含む。この内外気切替ドア１３は、サーボモータ等のアクチュエータによって駆動され、空気取入口である内気吸込口１１と外気吸込口１２との開度を変更する吸込口切替手段を構成している。

空調ユニットは、具体的には図示しないが、完全センター置きといわれるタイプのものであり、車室内前方の計器盤下方部であって、車両左右方向の中央位置に搭載されている。送風機ユニット１４は、空調ユニットの車両前方側に配設されている。送風機ユニット１４の内気吸込口１１は、車室内空気を吸い込む。

ブロワ１６は、ブロワ駆動回路（図示せず）によって制御されるブロワモータ１５により回転駆動されて、空調ケース１０内において、車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。ブロワ１６は、後述する各吹出口から車室内に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量を変更する機能を有する。

空調ケース１０には、送風機ユニット１４から送風された空気を加熱または冷却して空調風とし、複数の吹出口に送る空調部として空調用熱交換器を成す蒸発器７およびヒータコア３４が設けられている。蒸発器７は、冷媒を使用して空調ケース１０を通過して車室内に向かう空調風の温度を調整する（冷却する）冷却用熱交換器として機能する。

また、蒸発器７の空気下流側には、通風路１０ａを通過する空気を、エンジン５０のエンジン冷却水と熱交換して加熱する暖房用熱交換器としてのヒータコア３４が設けられている。エンジン冷却水が循環する冷却水回路３１は、電動ウォータポンプ３２によって、エンジン５０のウォータジャケットで暖められたエンジン冷却水を循環させる回路である。この回路には、ラジエータ（図示せず）、サーモスタット（図示せず）およびヒータコア３４が設けられている。

ヒータコア３４は、内部にエンジン５０を冷却して高温となったエンジン冷却水が流れ、このエンジン冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する。ヒータコア３４は、通風路１０ａを部分的に塞ぐように、空調ケース１０内において蒸発器７よりも下流側に配設されている。ヒータコア３４の空気上流側には、車室内の温度調節を行うためのエアミックスドア１７が設けられている。

エアミックスドア１７は、サーボモータ等のアクチュエータにより駆動される。また、エアミックスドア１７は、各吹出口から車室内に向けて、それぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する。換言すると、エアミックスドア１７は、蒸発器７を通過する空気と、ヒータコア３４を通過する空気との風量比率を調整するエアミックス手段として機能する。

蒸発器７は、冷凍サイクル１の一構成部品を成すものである。また、電池の直流をインバータ４２で三相交流に変換し、この三相交流が入力される電動機４３により駆動されて、冷媒を吸入して、圧縮してから吐出する圧縮機４１を上記冷凍サイクル１に含んでいる。また、冷凍サイクル１は、圧縮機４１より吐出された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ３と、このコンデンサ３より流入した液冷媒を気液分離するレシーバ５と、このレシーバ５より流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁６と、この膨張弁６より流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させる蒸発器７とを含む。

電動機４３の回転動力が圧縮機４１に伝達されて、蒸発器７による空気冷却作用が行われ、電動機４３の回転が停止（オフ）した時に、圧縮機４１による冷媒の吐出が無くなり、蒸発器７による空気冷却作用が停止される。また、電池は電動発電機５１の電力で充電される。従って、電動機４３で駆動される圧縮機４１は、電動発電機５１の電力を動力源としている電動圧縮機４１、４２、４３の圧縮部を構成する。また、コンデンサ３は、ハイブリッド自動車が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と、室外ファン４により送風される外気および走行風とを熱交換する室外熱交換器を構成している。

空調ケース１０の最も下流側には、吹出口切替部を構成する、それぞれ、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９およびフット開口部２０が形成されている。そして、デフロスタ開口部１８には、デフロスタダクト２３が接続されて、このデフロスタダクト２３の最下流端には、車両のフロント窓ガラス４９の内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口が開口している。

フェイス開口部１９には、フェイスダクト２４が接続されて、このフェイスダクト２４の最下流端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口が開口している。更に、フット開口部２０には、フットダクト２５が接続されて、このフットダクト２５の最下流端には、乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口が開口している。

各吹出口の内側には、２組の吹出口切替ドア２１、２２が回動自在に取り付けられている。吹出口切替ドア２１、２２は、サーボモータ等のアクチュエータによりそれぞれ駆動されて、吹出口モードを周知のフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードのいずれに切り替えることが可能である。

ヒータコア３４の下流側には、エンジン５０の廃熱以外の熱源を用いて車室内の空気を加熱する補助加熱装置となる電気ヒータ３５が設けられている。電気ヒータ３５は、ヒータコア５１を通過した温風を加熱する。電気ヒータ３５は、図２に示すように、ＰＴＣやニクロム線からなるヒータ線３５１、３５２、３５３からなり、ヒータ線３５１、３５２、３５３は、電源Ｂａおよびグランドの間に並列に接続されている。

ヒータ線３５１、３５２、３５３のそれぞれに対して、スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３が設けられ、スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、そのオン（ＯＮ）、オフ（ＯＦＦ）により電源Ｂａからヒータ線３５１、３５２、３５３への通電、および通電停止を行う。スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオン、オフは、図３のエアコンＥＣＵ６０により制御される。

次に、車両用空調装置１００の電気的構成に関して説明する。図３のエアコンＥＣＵ６０は、シート空調制御装置１０１４と共に制御手段を構成している。図１のエンジン５０の始動および停止を司るイグニッションスイッチ７４（図３）がオン操作（ＯＮ）されるとＩＧ信号が出る。ＩＧ信号が出された時に、車両に搭載された車載電源である電池（図示せず）から直流電源が上記制御手段６０、１０１４に供給され、演算処理や制御処理を開始する。

エアコンＥＣＵ６０には、エンジンＥＣＵ６１から出力される通信信号、車室内前面に設けられた操作パネル７０上の各スイッチからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ信号が入力される。エンジンＥＣＵ６１は、燃料噴射ＥＣＵと呼ばれることがある。

ここで、操作パネル７０等の操作系に関して説明する。図６のエコモードスイッチ７１０は、車室内の運転者が操作し易い位置に設けられ、エアコンＥＣＵ６０に接続され、圧縮機４１等の運転を省動力で行うエコモードに設定するスイッチである。

このエコモードスイッチ７１０は、一回押す操作を行うとエコモードを指示するエコモード操作が実行される。更に、もう一度押すとエコモード以外（エコモードオフ）を指示するエコモード以外操作が実行される。以下これらの操作をエコモードスイ
ッチ７１０を押すたびに繰り返す。

図３のエアコンＥＣＵ６０には、車両用空調装置１００の運転操作、各種の設定操作を行なう操作パネル７０が接続されている。図５に示されるように、操作パネル７０は、自動車内のインストルメントパネルに設けられており、前席に着座した乗員が操作可能となっている。

この操作パネル７０には、各種の表示がなされるディスプレイ７０１と共に、車両用空調装置１００の運転／停止操作を行うＡ／Ｃスイッチ（運転スイッチ）７０２、温度設定（設定温度のアップ／ダウン）を行う温度設定スイッチ７０３、内外気モードをマニュアル選択（内気モードと外気モードの切り換え）する内外気切替スイッチ７０４、空調風の風量を設定（ブロワ風量のアップ／ダウン）するブロワスイッチ７０５、空調風を吹き出す吹出口を選択するモード切換スイッチ７０６、および外気温表示スイッチ７０７が設けられている。なお、ブロワスイッチ７０４は、空調開始スイッチを構成し、オン操作を行うことで空調用信号をエアコンＥＣＵ６０に送信する。

これにより、車両用空調装置１００では、ディスプレイ７０１等の表示を見ながら、空調運転の運転／停止、内気モード（内気循環モードとも言う）と外気モード（外気導入モードとも言う）の切換、温度設定、風量設定と共に、吹出モードの設定が可能となっており、エアコンＥＣＵ６０は、操作パネル７０における設定に基づいた空調運転が可能となっている。

また、操作パネル７０には、オート（ＡＵＴＯ）スイッチ７０８が設けられている。エアコンＥＣＵ６０は、オートスイッチ７０８がオン操作されることにより、設定温度、室内温度、外気温度、日射量等に基づいて、車室内が設定温度となるように吹出風の温度（目標吹出温度）、風量および吹出モード等の設定を行い、設定に基づいた自動空調制御を行う。すなわち、エアコンＥＣＵ６０では、設定温度、環境条件等に基づいて目標吹出温度を設定し、設定した目標吹出温度が得られるように圧縮機４１の回転数（電動機４３の回転数）、エアミックスダンパ１７の開度等を設定すると共に、吹出口の選択および吹出風量（ブロワ風量）の設定を行う。

そして、これらの設定に基づいて自動空調運転を行うことにより、車室内を設定温度とすると共に、車室内が設定温度に維持されるようにしている。また、図５の外気温表示スイッチ７０７が操作されると、外気温センサ７２（図３）によって検出された外気温度Ｔａｍをディスプレイ７０１に表示する。

エアコンＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ６１およびハイブリッドＥＣＵに接続されており、例えば、冷却水温センサで検出したエンジン冷却水温度Ｔｗが予め設定された温度に達していない時には、エンジン５０の駆動要求（エンジンオン要求）を行う。これによりエンジン５０が駆動されてエンジン冷却水温度Ｔｗが上昇することにより、ヒータコア３４を充分に加熱できるようにしている。また、エンジン５０の停止制御を行うことにより省燃費効果が得られるようにしている。

車両用空調装置１００では、省燃費効果が損ねられるのを抑えるエコモード（エコノミーモード、または省動力モードとも呼ばれる）が設定可能とされている。すなわち、車両用空調装置１００では、省燃費効果を優先するエコモードでの運転と、車室内の快適性を優先するオートモードでの運転の選択が可能となっている。

エアコンＥＣＵ６０には、選択手段として、エコモードを選択するか否かを切り換えるエコモードスイッチ７１０が接続されている。図６に示されるように、このエコモードスイッチ７１０は、乗員が操作可能となるインストルメントパネルの所定位置に設けられている。また、このエコモードスイッチ７１０は、押下操作（タッチ操作）によって、オン、オフされ、これにより、エコモードと非エコモード（エコモードオフまたはエコモード以外とも言う）の切り換えが行われる。そして、エコモードが選択されるとエコモード表示部７１０ａの発光ダイオードが発光する。

エアコンＥＣＵ６０の内部には、図示は省略するが、演算処理や制御処理を行うＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、およびＩ／Ｏポート（入力／出力回路）等の機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。

各種センサからのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力される。エアコンＥＣＵ６０には、運転席の周囲の空気温度（内気温度）Ｔｒを検出する内気温検出手段としての内気温センサ７１、車室外温度（外気温度）Ｔａｍを検出する外気温検出手段としての外気温センサ７２、車室外の日射量Ｔｓを検出する日射量検出手段としての日射センサ７３、および車両を運転開始するときに操作されるイグニッションスイッチ７４（運転開始スイッチとも言う）が接続されている。イグニッションスイッチ７４がオン操作されるとＩＧ信号がエアコンＥＣＵ６０に入力される。

また、エアコンＥＣＵ６０には、蒸発器７を通過した直後の空気温度（蒸発器後温度ＴＥ）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ等が接続されているが、図３では図示を省略している。

エンジンＥＣＵ６１には、車両のエンジン冷却水温度Ｔｗを検出する水温検出手段としての図示しない冷却水温センサが接続されている。エアコンＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ６１を介してエンジン冷却水温Ｔｗを取得する。また、内気温センサ７１、外気温センサ７２、蒸発器後温度センサ、および冷却水温センサは、たとえばサーミスタ等の感温素子が使用されている。

更に、日射センサ７３は、空調空間内に照射される日射量（日射強度）を検出する日射強度検出手段を有しており、たとえばフォトダイオード等が使用されている。湿度センサは、たとえば内気温センサ７１とともに、運転席近傍のインストルメントパネルの前面に形成された凹所内に収容されており、前面窓ガラス４９（図１）の防曇のためにデフロスタ吹き出しの要否の判定に利用される。

次に、エアコンＥＣＵ６０による制御を、図４を用いて説明する。図４は、エアコンＥＣＵ６０の処理の一例を示したフローチャートである。まず、イグニッションスイッチ７４がオンされて、エアコンＥＣＵ６０に直流電源が供給されると、予めメモリに記憶されている制御プログラムが実行される。イグニッションスイッチ７４がオンされた時は、ユーザーの操作によって車両が駐車状態から走行可能な走行状態になった時である。

ステップＳ１では、エアコンＥＣＵ６０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリの記憶内容等を初期化（イニシャライズ）し、ステップＳ２に移る。ステップＳ２では、図６のエコモードスイッチ７１０を含む各種操作スイッチからのスイッチ信号を読込む。

次に、図４のステップＳ３では、各種センサからのセンサ信号を読込み、ステップＳ４に移る。なお、ステップＳ２、Ｓ３では、各種データがデータ処理用メモリに読み込みこまれる。センサ信号としては、例えば、内気温センサ７１が検知する内気温度（車室内温度）Ｔｒ、外気温センサ７２が検知する外気温度Ｔａｍ、日射センサ７３が検知する日射量Ｔｓ、蒸発器後温度センサが検知する蒸発器後温度Ｔｅ、および冷却水温センサが検知するエンジン冷却水温Ｔｗがある。

ステップＳ４では、記憶している下記の数式１に入力データを代入して目標吹出温度ＴＡＯを演算し、ステップＳ５に移る。
（数式１）ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気温度、Ｔａｍは外気温度、Ｔｓは日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、ＫａｍおよびＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。そして、このＴＡＯおよび上記各種センサからの信号により、エアミックスドア１７のアクチュエータの制御値および電動ウォータポンプ３２の回転数の制御値等を算出する。

ステップＳ５では、ブロワ電圧を決定する処理を実施する。ブロワ電圧は、ブロワモータ１５に印可される電圧であり、ブロワ電圧に応じて吹出風量が変更される。ブロワ電圧決定処理の詳細については後述する。次に、ステップＳ６では、吸込口モード決定処理を実行し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、空調ケース１０内に空気を取り込む吸込口を決定し、ステップＳ７に移る。吸込口モード決定処理の詳細については後述する。

ステップＳ７では、後述する吹出口モード決定処理を実施し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、車室内に空調風を吹き出す吹出口を決定し、ステップＳ８に移る。吹出口モードは、たとえばＲＯＭに記憶されたマップから目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する。

ステップＳ８では、後述する圧縮機回転数決定処理を実施し、ステップＳ９に移る。ステップＳ９では、電気ヒータを構成するＰＴＣヒータ（単にＰＴＣともいう）の作動本数を決定する処理を行う。ステップＳ１０では、要求水温決定処理を実施し、ステップＳ１１に移る。要求水温決定処理は、エンジン冷却水を暖房および防曇等の熱源にするため、目標吹出温度ＴＡＯ等に基づきエンジン冷却水の要求水温を決定する。要求水温決定処理の詳細については後述する。

ステップＳ１１では、電動ウォータポンプ作動決定処理を実施し、ステップＳ１２に移る。電動ウォータポンプ作動決定処理は、エンジン冷却水温Ｔｗ等に基づいて、電動ウォータポンプ３２（図１）のオンオフを決定する処理である。電動ウォータポンプ作動決定処理の詳細については後述する。

ステップＳ１２では、上記各ステップＳ４〜Ｓ１１で算出または決定された各制御状態が得られるように、各種アクチュエータ等に対して制御信号を出力し、ステップＳ１３に移る。また、ステップＳ１２では、エコモードおよびオートモードの表示制御も行う。

また、ステップＳ１２では、シート空調装置１０１内のシート空調制御装置１０１４にステップＳ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに関わる信号を送信する。また、ステップＳ２で読み込んだエコモードスイッチの操作情報をシート空調装置１０１内のシート空調制御装置１０１４に送信し、車両用空調装置１００がエコモードで作動しているのかエコモード以外で作動しているのか否かを報知する。また、イグニッションスイッチ７４のＯＮ，ＯＦＦ情報、オートスイッチ７０８の操作情報つまり車両用空調装置１００がオートモードで作動しているかマニュアルモードで作動しているかの情報もエアコンＥＣＵ６０からシート空調装置１０１のシート空調制御装置１０１４に送信する。

そしてシート空調装置１０１内のシート空調制御装置１０１４では、以下の制御が行われる。エコモード時、シート空調装置１０１を自動的にオートモードで作動させることで、車両用空調装置１００のエコモード時に室温目標を低めにしても、エコモードにした瞬間に例えばシートヒータ１０１２がＯＮするため、乗員の温感低下を最小限に抑えた空調が可能になる。

図３において、シート空調装置１０１は、該シートヒータ装置１０１内にシート１０１３を電気ヒータで暖めるシートヒータ１０１２と該シートヒータ１０１２を制御するシートヒータスイッチＳＳＷ等を内蔵するシート空調パネル１０１５を有する。また、シート空調装置１０１はマニュアルモードとオートモードで作動する。マニュアルモードは手動によるシート空調パネル１０１５内のシートヒータスイッチＳＳＷ等の操作で段階的にシート１０１３の温度が制御される。

図７のように、シート空調装置１０１のマニュアルモードは、マニュアルＯＦＦ、マニュアルＨｉ、マニュアルＭｅ、マニュアルＬｏの順に段階的に設定可能である。また、シート空調装置１０１はエアコンＥＣＵ６０から目標吹出温度ＴＡＯの信号を受信する。シート空調装置１０１の作動がシート空調パネル１０１５内のシートオートスイッチ、またはエコモードスイッチ７１０（図６）によってオートモードになったときには、この目標吹出温度ＴＡＯに応じてシート１０１３の温度が変化する。シートヒータ１０１２におけるオートモードのときは、シートの温度の低いほうから高いほうにかけて、オートＯＦＦ、オートＬｏ、オートＭｅ、オートＨｉの順に変化する。

図７において、シート空調装置１０１がマニュアルモードに成っている場合において、シートヒータ１０１２は、シート空調パネル１０１５内のシートヒータスイッチＳＳＷを入力する毎に、マニュアルＯＦＦ→マニュアルＨｉ→マニュアルＭｅ→マニュアルＬｏに遷移する。

例えば、マニュアルＯＦＦの時、図６のエコモードスイッチ７１０が操作されて車両用空調装置１００がエコモード以外からエコモードになると、図７の矢印Ｙ７に示すように、制御状態が遷移する。これにより、シート空調装置１０１の作動が、図８に示す目標吹出温度ＴＡＯの大きさによって、オートＯＦＦからオートＬｏ、更に、オートＭｅ、オートＨｉの間を自動的に遷移するオートモードになる。また、マニュアル作動モードでシート空調装置１０１が作動中において、単一のスイッチ操作でシートヒータ出力をＨｉからＭｅ、ＭｅからＬｏ、ＬｏからＯＦＦへと低下させることができる。

オートモードでシート空調装置１０１が作動中に、シート空調パネル１０１５内のシートヒータスイッチＳＳＷが操作されると（この単一のスイッチ操作を図７においてシートＳＷと記す）、オートＯＦＦの状態にあった場合には、上記単一のスイッチ操作（シートＳＷと記した操作）で、マニュアルＨｉに遷移する。

また、オートＬｏの状態にあった場合には、マニュアルＯＦＦに遷移する。オートＭｅの状態にあった場合には、マニュアルＬｏに遷移する。オートＨｉの状態にあった場合には、マニュアルＭｅに遷移する。このように、オートモードでシート空調装置１０１が作動中においても、単一のスイッチ操作でシートヒータ出力をワンランク低下させることができる。

オートモードにおける目標吹出温度ＴＡＯに基づく遷移状態も図７および図８に示される。エアコンＥＣＵ６０からの信号を受信して目標吹出温度ＴＡＯに応じて、図８のように、オートＯＦＦ、オートＬｏ、オートＭｅ、オートＨｉの間を自動的に遷移していく。また、シートヒータ１０１２の温度は、図８に示したように、Ｈｉ、Ｍｅ、Ｌｏの順に低くなる。

図９において、マニュアルＨｉおよびオートＨｉのときのシートヒータ１０１２の温度（ヒータ温度）とシートヒータ１０１２に対する通電（ＯＮ）、非通電（ＯＦＦ）の関係をオート・マニュアルＨｉの図表部で示している。図９において、ヒータ温度とあるのは、各モード時の目標となるシートヒータ１０１２の温度（℃）である。

このように、マニュアルＨｉおよびオートＨｉのときのシートヒータ１０１２の温度が４７℃になるとシートヒータ１０１２に対する通電（ＯＮ）がなされ、４７．５℃になると、シートヒータ１０１２に対する通電状態は、非通電（ＯＦＦ）の状態になる。このようにヒステリシスが設定されて、シートヒータ１０１２の通電がＯＮ、ＯＦＦされる。また、制御開始時は、丸印の作動状態から制御がスタートする。

以下、マニュアルＭｅおよびオートＭｅのときのシートヒータ１０１２の温度とシートヒータ１０１２に対する通電（ＯＮ）、非通電（ＯＦＦ）の関係を図９のオート・マニュアルＭｅの図表部で示している。更に、マニュアルＬｏおよびオートＬｏのときのシートヒータ１０１２の温度とシートヒータ１０１２に対する通電（ＯＮ）、非通電（ＯＦＦ）の関係をオート・マニュアルＬｏの図表部で示している。

車両用空調装置１００がエコモード以外の通常状態から、圧縮機４１の動力を削減するため、エコモードスイッチ７１０の操作でエコモードに設定されて車室内の温度目標値を低めにすることがある。このように、エコモードにした瞬間に、図７のようにシート空調装置１０１が自動的にオートモードになる。その結果、シートヒータ１０１２が、図８のように目標吹出温度ＴＡＯに従って、迅速かつ最適に温度調整する。よって、乗員の温感低下を最小限に抑えた空調が可能になる。

このように、シートヒータ１０１２の加熱強度は、シートヒータスイッチＳＳＷを入力する毎（単一操作する毎）に、図７のマニュアルＯＦＦ→マニュアルＨｉ→マニュアルＭｅ→マニュアルＬｏのように遷移する。

オートモードになると、目標吹出温度ＴＡＯによって、オートＯＦＦからオートＨｉの間を自動的に遷移する作動モードになる。オートモードでの遷移は図８に示される。各モードの時の目標シートヒータ温度は、図９に示される。

マニュアルモードでシートヒータ１０１２が作動中に、乗員が温まったと感じたら、一度の（単一の）シートヒータスイッチＳＳＷのスイッチ入力（単一操作）でシートヒータ出力を低下できるので、温感に合ったシートヒータ作動になると共に、スイッチが一つで済むのでコスト的にもスペース的にも容易に車両搭載が可能となる。また、オートモードで制御中であっても、上記と同様の効果が得られ、一度のスイッチ入力でシートヒータ出力を低下できる。

なお、上記の説明は、シート空調装置１０１内のシートヒータ１０１２についての作動を説明した。しかし、シート空調装置１０１には、ペルチェ素子等によるシートクーラ１０１１も装備されており、同様の制御がシートクーラ１０１１においても可能である。シートクーラ１０１１作動時においても、車両用空調装置１００がエコモード以外の状態から、圧縮機４１の動力を削減するため、夏場において、エコモードスイッチ７１０の操作でエコモードに設定されることがある。

エコモードに設定されて車室内の温度目標値を高めにした瞬間に、図７と同様にシート空調装置１０１がオートモードになる。その結果、シートクーラ１０１１が、目標吹出温度ＴＡＯに従って、迅速かつ最適に温度調整して乗員を冷やすため、乗員の不快感を最小限に抑えることができる。

そしてステップＳ１３において、所定時間Ｔの経過を待って、ステップＳ２に戻り、継続して各ステップが実行される。次に、エアコンＥＣＵ６０の各ステップの詳細に関して更に詳しく説明する。

まず、ブロワ電圧決定処理（ステップＳ５）に関して説明する。ステップＳ５は、具体的には、図１０に従って実行される。ブロワ電圧は、電池の電力により駆動されるブロワモータ１５に印加される電圧である。図１０に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ６１にて風量設定がオート（自動）であるか否かを判断し、オートの場合は、ステップＳ６２に移し、オートでない場合には、ステップＳ６９に移る。

オートの場合、ステップＳ６２にて、ベースとなる仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）をマップから演算する。エコモードの場合、エコモード以外の時（非エコモード時）に比べて低いブロワレベルを出力するようにしている。これにより、ブロワ消費電力が抑制されると共に、冷房時は蒸発器７の温度上昇が遅くなる。また、暖房時はエンジン水温の低下が遅くなるので、車両用空調装置１００の省動力運転が可能になる。

次に、ステップＳ６３において、ヒータコア３４の水温および電気ヒータ３５のＰＴＣ作動本数に応じてウオームアップ風量ｆ（Ｔｗ）を算出する。次に、ステップＳ６４にて、吹出口がフットモードでの吹出口からの吹出し（ＦＯＯＴ）、バイレベルモードでの吹出口からの吹出し（Ｂ／Ｌ）、およびフットデフモードでの吹出口からの吹出し（Ｆ／Ｄ）のいずれかであるか否かを判定する。

上記吹出口のいずれかであり、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ６５に進む。このステップＳ６５では、上記ｆ（ＴＡＯ）の最小値、およびｆ（Ｔｗ）の値のいずれか大きい方を選択する。ステップＳ６６では、ステップＳ６５で選択されたブロワレベルがマップを用いてブロワ電圧に変換される。

ステップＳ６４でＮＯと判定された時は、つまり、例えばフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口のみから吹出されているような場合は、ステップＳ６７に進み、ブロワレベルとして上記ｆ（ＴＡＯ）を選択する。次のステップＳ６８では、選択されたブロワレベルｆ（ＴＡＯ）をマップにてブロワ電圧に変換する。なお、ステップＳ６１において、風量設定がオート（自動）でなくマニュアルの場合には、ステップＳ６９において、それぞれマップにて指定された電圧（４ボルトから１２ボルト）をブロワモータ１５に印加する。

次に、吸込口モード決定処理（ステップＳ６）に関して説明する。ステップＳ６は、具体的には、図１１にしたがって実行される。図１１に示すように、ステップＳ７１にて吸込口制御がオートか否かを判定する。オートの場合、ステップＳ７３にて、目標吹出温度ＴＡＯに応じた内外気切替制御を行う。オートで無くマニュアルの場合、ステップＳ７２において、マニュアル設定に応じた内外気切替制御を行う。つまり、内気モード（ＲＥＣ）の時は、外気導入率を０％とする。また、外気モード（ＦＲＳ）の時は、外気導入率を１００％に設定する。

次に、吹出口モード決定処理（ステップＳ７）に関して説明する。ステップＳ７は、具体的には、図１２にしたがって実行される。図１２のように、目標吹出温度ＴＡＯに応じて吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）、バイレベル（Ｂ／Ｌ）、フット（ＦＯＯＴ）のいずれかに決定する。

次に、圧縮機回転数決定処理（ステップＳ８）に関して説明する。ステップＳ８は、具体的には、図１３にしたがって実行される。図１３に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ９１にて、各種センサの検出信号を用いて算出した目標蒸発器後温度ＴＥＯから、実際の蒸発器後温度ＴＥを差し引いた値である温度偏差Ｅｎを下記数式２に基づいて演算する。

次に、数式３を用いて偏差変化率ＥＤＯＴを求め、更に、図１３に一例を示したマップから圧縮機の回転数変化量Δｆを求める。なお、Ｅｎ−１は、偏差Ｅｎの先回の値であり、ｎは自然数である。
（数式２）Ｅｎ＝ＴＥＯ−ＴＥ
（数式３）ＥＤＯＴ＝Ｅｎ−Ｅｎ−１
ここで、Ｅｎは１秒に１回更新されるため、Ｅｎ−１は、Ｅｎに対して１秒前の値となる。

図１３のステップＳ９１には、上記偏差Ｅｎと、偏差変化率ＥＤＯＴと、回転数変更分Δｆとの関係を示すマップの一例（冷房運転時の例）が示されている。上記ＥｎとＥＤＯＴとを用いて、図３のエアコンＥＣＵ６０内の図示しないＲＯＭに記憶されたマップを用いて１秒前の圧縮機回転数ｆｎ−１に対して、増減する回転数変更分Δｆを求める。

なお、この圧力偏差Ｅｎおよび偏差変化率ＥＤＯＴにおける回転数変更分Δｆは、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数、およびルールに基づいて、ファジー制御にて求めることも出来る。このようにして、圧縮機の１秒毎の回転数変化量Δｆを演算する。

次に、ステップＳ９２にて、図６のエコモードスイッチ７１０がオンされてエコモードになっているか否かを判定する。エコモード以外の場合は、ステップＳ９３において、最大回転数を１００００ｒｐｍとする。次にステップＳ９５では、前回の圧縮機回転数+Δｆｒｐｍと、この時の最大回転数１００００ｒｐｍの内、小さい方の値を求め、この小さい方の値を、今回の圧縮機回転数とする。ステップＳ９２において、エコモードの場合は、ステップＳ９６において、最大回転数を７０００ｒｐｍに設定する。

そして、ステップＳ９５では、前回の圧縮機回転数に回転数変化量Δｆを加えた値と、この時の最大回転数である７０００ｒｐｍとの内、小さい方の値を求め、この小さい方の値を、今回の圧縮機回転数とする。なお、上記の場合、エコモードにおいては、最大回転数は、非エコモード時の１００００ｒｐｍよりも低い７０００ｒｐｍに設定されるから、エコモードにおいて最大回転数を低減することで、電動圧縮機４１、４２、４３での消費電力を抑制できる。

次に、図４のステップＳ９のＰＴＣ作動本数決定ステップについて説明する。図１４に示すように、ステップＳ１０１において、ブロワスイッチ７０５（図５）がオンになっているか否かを判定する。つまり、ブロワスイッチ７０５が投入され「オフ」以外の「風量ＡＵＴＯ」、「ＬＯ」、「ＭＥ」、「ＨＩ」に設定されている時、ブロワスイッチがオンになっているとして、ＹＥＳと判定する。ステップＳ１０２では、電気ヒータ３５の作動本数をエンジン冷却水温（Ｔｗ）に基づいて算出する。

具体的には、図１４の特性マップに示すように、エンジン冷却水温（Ｔｗ）＜７１℃の時、電気ヒータ３５の作動本数を３本とし、７１℃＜冷却水温（Ｔｗ）＜７４℃の時、電気ヒータ３５の作動本数を２本とし、７４℃＜エンジン冷却水温（Ｔｗ）＜７７℃の時、電気ヒータ３５の作動本数を１本とし、７７℃＜エンジン冷却水温（Ｔｗ）の時、電気ヒータ３５の作動本数を０本とする。

なお、図１４のＳ１０１において、ブロワスイッチ７０５が、オフに設定されている時、ＮＯと判定して、ステップＳ１０３で電気ヒータ３５をオフ、すなわち作動本数を０本とする。このようにして、電気ヒータ３５の作動本数を決定すると、この決定本数に対応して、図２のスイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオン、オフを実行する。これにより、電気ヒータ３５の作動本数に対応して、ヒータコア３５の通過温風に付与する熱量が変わることになる。

次に、図４の要求水温決定処理（ステップＳ１０）に関して説明する。ステップＳ１０は、具体的には、図１５のフローチャートにしたがって実行される。図１５に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ１１１にて、エンジン冷却水温度に基づくエンジンオン要求の要否判定に用いる判定しきい値であるエンジンオフ水温と、エンジンオン水温を算出する。エンジンオフ水温は、エンジン５０を停止させる時の判定基準となるエンジン冷却水温度であり、エンジンオン水温は、エンジン５０を作動させる時の判定基準となるエンジン冷却水温度である。

エンジンオフ水温は、数式５に示すように、数式４で算出された基準エンジン冷却水温度ＴｗＯと、７０℃との小さい方に決定される。一方、エンジンオン水温は、頻繁にエンジン５０がオン／オフするのを防止するため、エンジンオフ水温よりも所定温度（本例では５℃）低く設定される。
（数式４）ＴｗＯ＝｛（ＴＡＯ−ΔＴｐｃｔ）−（ＴＥ×０．２）｝／０．８
（数式５）エンジンオフ水温＝ＭＩＮ（ＴｗＯ，７０）
なお、基準エンジン冷却水温度ＴｗＯは、エアミックス前の温風温度が目標吹出温度ＴＡＯになるものと仮定した時に必要とされるエンジン冷却水温度である。ＴＥは、蒸発後温度である。また、ΔＴｐｔｃは電気ヒータ３５による吹出温度の上昇分の推定値であり、電気ヒータ３５の作動本数に応じてマップにて演算される。

次に、ステップＳ１１２では、エンジン冷却水温度に基づくエンジンオン要求の要否決定を行う。このステップＳ１１２では、仮のエンジンオン要求の要否を決定する。具体的には、実際のエンジン冷却水温度Ｔｗを、ステップＳ１１１で求めたエンジンオフ（ＯＦＦ）水温およびエンジンオン（ＯＮ）水温と比較する。そして、エンジン冷却水温度がエンジンオン水温より低ければ、ｆ（Ｔｗ）＝オンとしてエンジン５０の稼動を仮決定し、エンジン冷却水温度がエンジンオフ水温より高ければ、ｆ（Ｔｗ）＝オフとしてエンジン５０の停止を仮決定する。

次に、ステップＳ１１３にて、乗員のシートを温めるシート空調装置１０１内のシートヒータ１０１２（図３）がオンしているか否かを判定する。ステップＳ１１３にて、シートヒータ１０１２がオフの場合、ステップＳ１１４にて、日射量に応じてｆ（日射量）を演算する。ステップＳ１１３にてシートヒータ１０１２がオンしている場合は、ステップＳ１１５にて、ステップＳ１１４よりも低いｆ（日射量）の値を演算する。次に、ステップＳ１１６にて、ステップＳ１１４あるいはステップＳ１１５にて演算したｆ（日射量）の値に応じて、ｆ（外気温）のオンまたはオフを選択する。ステップＳ１１６において制御当初は、ｆ（外気温）オフを選択する。

次に、ステップＳ１１７にて、エアコンＥＣＵ６０からの最終のエンジンオン（エンジンＯＮ）要求の有無を演算する。エコモードであり、かつ目標吹出温度ＴＡＯ＝２０℃以上で、かつｆ（Ｔｗ）＝オン（ＯＮ）の時、通常はエンジンオン（エンジン稼動）を許可するが、設定温度が２８℃以上の場合を除き、ｆ(外気温)＝オフの場合には、エンジンオンを許可しない。

また、ステップＳ１１３で、シートヒータ１０１２がオンの時は、乗員の温感が高くなるので、ｆ（日射量）の値を小さくして、シートヒータ１０１２オン時にエンジンオン要求を許可しにくくすることで、最低限の温感確保を達成しつつ、燃費を向上させることができる。更に、車両周辺の騒音である車外音が低減し、また、電池に充電した電力の有効利用が達成できる。また、日射量が多い程、乗員の温感は高くなるので、日射量が多い程、エンジンオン要求を許可しにくくすることで、最低限の温感確保と燃費向上・車外音低減・充電電力の有効利用ができる。

次に、電動ウォータポンプ作動決定処理（図４のステップＳ１１）に関して説明する。
ステップＳ１１は、具体的には、図１６に従って実行される。図１６に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ１２１にて、冷却水温センによって検出されるエンジン冷却水温度（水温）Ｔｗが蒸発器後温度ＴＥより高いか否かを判定する。エンジン冷却水温度Ｔｗが、蒸発器後温度ＴＥ以下であると判定されると、ステップＳ１２２で電動ウォータポンプ３２をオフする要求を決定し、本制御を終了する。

ステップＳ１２１にて、冷却水温度センサによって検出される冷却水温度Ｔｗが比較的低く、エンジン冷却水温Ｔｗが蒸発器後温度ＴＥ以下であると判定されると、エンジン冷却水をヒータコア３４に流した時、かえって吹出温度を低くしてしまうため、ステップＳ１２２で電動ウォータポンプ３２をオフするのである。

ステップＳ１２１でエンジン冷却水温度Ｔｗが、蒸発器後温度ＴＥよりも高いと判定すると、ステップＳ１２３で図１のブロワ１６をオン（運転）した状態であるか否かを判定する。ブロワ１６をオンしていない状態であれば、ステップＳ１２２に進み、電動ウォータポンプ３２をオフする要求を決定し、本制御を終了する。ブロワ１６をオンした状態であれば、ステップＳ１２４に進み、電動ウォータポンプ３２をオンする要求を決定し、本制御を終了する。

つまり、エンジン冷却水温Ｔｗが比較的高い時にブロワ１６がオフ（停止）の時は、省動力のため、電動ウォータポンプ３２をオフする。一方、ブロワオンの時は、電動ウォータポンプ３２のオン要求を行う。これにより、エンジンオフの時でも、エンジン冷却水が持っている熱量を空調に利用することができる。従って、吹出温度が上がり、吹出温度を目標吹出温度ＴＡＯに近づけることができるので、エンジンオフの状態でも室温が下がるのを緩和できる。

次に、図４のステップＳ１２では、以上のようにして求めた制御信号を出力して、ブロワ１６の制御、インバータ４２の制御による圧縮機４１の回転数制御、室外ファン４の回転数制御、内外気切替ドア１３の制御、吹出口切替ドア２１、２２の制御、電動ウォータポンプ３２の制御、電気ヒータ３５となるヒータ線（ＰＴＣ）３５１〜３５３の通電本数制御を行う。また、このステップＳ１２では、エコモードスイッチ７１０およびオートスイッチ７０８の各表示部７１０ａ、７０８ａに関わる表示動作の制御を行う。更に、シート空調制御装置１０１４に、目標吹出温度ＴＡＯ、エコモードスイッチ７１０の操作情報を提供する。

前述したように、図５の操作パネル７０には、オートスイッチ７０８が設けられている。そして、オートモードで制御されている時に、このオートスイッチ７０８内のオートモード表示部７０８ａを構成する発光ダイオード（ＬＥＤ）が発光し、オートモードによる運転中であることを表示する（つまり、オートモード表示部７０８ａをなすオートインジケータが点灯する）。

また、エコモードを選択するか否かを切り換える図６のエコモードスイッチ７１０が車室内に設けられている。乗員によりエコモードスイッチ７１０が操作されて、エコモードによる運転がなされると、エコモードスイッチ７１０内の発光ダイオードが点灯し、エコモードによる運転中であることを表示する（つまり、エコモード表示部７１０ａをなすエコモードインジケータを点灯する）。

上記第１実施形態においては、シート空調装置１０１は、車室内のシート１０１３を加熱または冷却し、加熱または冷却の程度が手動設定された値に従うマニュアルモードと、自動設定された値（目標吹出温度ＴＡＯ）に従うオートモードとで制御される。そして、エアコンＥＣＵ６０は、エコモードスイッチ７１０により圧縮機４１の制御がエコモードに設定されている場合において、シート空調装置１０１をオートモードで自動的に作動状態にしている。これによれば、エコモードで室内の空調を弱めに設定していても、エコモードにした場合に、これに呼応して自動的に、シート空調装置がオートモードで温度調整するため、乗員の空調不足感を抑えることが可能になる。

シート空調装置１０１は、シートクーラ１０１１としてもシートヒータ１０１２としても作動する。これによれば、エコモードで室温目標を低めにしても、エコモードにしたことに応じてシートヒータが温度調整するため、乗員の温感低下を抑えた空調が可能となる。また、冷房時も、シートクーラが同様に乗員の温感上昇を抑えた空調が可能になる。

（第１実施形態の作用効果）
上記第１実施形態においては、冷媒を圧縮する圧縮機４１と、圧縮された冷媒を使用して車室内に向かう空調風の温度を制御パラメータに応じて調整するために冷媒と空調風とを熱交換する空調用熱交換器７、３４と、車室内のシート１０１３を加熱または冷却するように作動させる少なくともシートヒータを含むシート空調装置１０１と、シート空調装置１０１をオートモードによる作動状態にする制御手段６０、１０１４とを備えている。そして、オートモードによる作動状態は、制御パラメータに応じて自動的に、シート温調オフ状態ＯＦＦ、シート温調弱状態Ｍｅ、シート温調強状態Ｈｉのいずれかに遷移させる。

これによれば、シート空調装置をオートモードで温度調整することができるため、乗員のマニュアル操作が充分でなくても空調不足感を抑えることが可能になる。オートモードにおいては、圧縮された冷媒を使用して車室内に向かう空調風の温度を調整する制御パラメータに応じて、自動的にシート温調オフ状態ＯＦＦ、シート温調弱状態Ｍｅ、シート温調強状態Ｈｉのいずれかに遷移させることができる。

また、制御手段６０、１０１４は、オートモードによる作動状態において、シート温調強状態Ｈｉにある場合、シートヒータスイッチＳＳＷの操作に伴う単一のスイッチ入力に応じて、マニュアルモードにおけるシート温調強状態Ｈｉよりもワンランク下に遷移し、かつ、オートモードによる作動状態において、シート温調弱状態Ｍｅにある場合、シートヒータスイッチＳＳＷの操作に伴う単一のスイッチ入力に応じて、マニュアルモードにおけるシート温調弱状態Ｍｅよりもワンランク下に遷移する。

これによれば、シートヒータが、オートモードによる作動状態にあるときでも、乗員がシートヒータによる加熱の必要性を感じない場合には、シートヒータスイッチＳＳＷの単一のスイッチ入力に応じて、マニュアルモードにおけるシート温調強状態Ｈｉまたはシート温調弱状態Ｍｅよりもワンランク下の遷移状態に移行させることができる。

更に、圧縮機４１の運転を省動力で行うエコモードに設定するエコモードスイッチ７１０を備え、制御手段６０、１０１４は、エコモードスイッチ７１０により圧縮機４１の運転がエコモードに設定された場合に、シート空調装置１０１を自動的にオートモードによる作動状態にする
これによれば、エコモードで室内の空調を弱めに設定していても、エコモードにした場合に、これに呼応して自動的に、シート空調装置がオートモードで温度調整するため、乗員の空調不足感を抑えることが可能になる。また、オートモードにするためのオートモード選択スイッチを必要としないから、コスト的にもスペース的にも容易に車両搭載が可能となる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。

第１実施形態においては、制御パラメータとして目標吹出温度ＴＡＯを用い、この目標吹出温度ＴＡＯに応じて、オートモードでのシートヒータの遷移状態を決定したが、制御パラメータは、目標吹出温度に限らない。

空調風の吹出口に温度センサを設けて、エアコンＥＣＵ６０内で演算された必要吹出口温度との偏差に応じて空調風の温度をフィードバック制御するタイプの車両用空調装置においては、図１７のように、必要吹出口温度とシートヒータ電圧の関係を示すマップを用いてシートヒータが制御される。

この場合、シートヒータの電圧領域に応じて、遷移状態が、シート温調オフ状態ＯＦＦ、シート温調弱状態ＭｅまたはＬｏ、シート温調強状態Ｈｉのいずれかになる。また、マニュアルモードの場合は、シートヒータ電圧が、ＯＦＦ、６Ｖ、１２Ｖのように段階的に各遷移状態に応じて変化する。

（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。例えば、上述の第１実施形態では、シート温度調節を行わないシート温調オフ状態ＯＦＦ、加熱強度を強状態とするシート温調強状態Ｈｉ、加熱強度を弱状態とするシート温調弱状態Ｍｅ、加熱強度を最弱状態とするシート温調最弱状態Ｌｏの４つの遷移モードを設定したが、シート温調オフ状態ＯＦＦ、加熱強度を強状態とするシート温調強状態Ｈｉ、加熱強度を弱状態とするシート温調弱状態Ｍｅまたは加熱強度を最弱状態とするシート温調最弱状態Ｌｏの３つの制御モードであっても良い。この場合は、本発明に言うシート温調弱状態Ｍｅは、加熱強度を最弱状態とするシート温調最弱状態Ｌｏを含む。

また、シートヒータスイッチＳＳＷは、押しボタンスイッチからり、一回押す毎にＨｉ→Ｍｅ→Ｌｏ→ＯＦＦのように制御モードが遷移するようにしたが、このシートヒータスイッチＳＳＷは表示パネルに設けたタッチスイッチでも良い。

また上記第１実施形態においては、シート空調装置のシートヒータのみについて述べたが、シート空調装置にシートヒータのみでなくシートクーラが装備されている場合は、同様に、シートクーラのシート温度調整を行う単一のシートクーラスイッチを備え、シートクーラスイッチのシート温度調節におけるスイッチ操作を、単一のスイッチ入力に応じて、シート温調オフ状態ＯＦＦからシート温調強状態Ｈｉ、シート温調弱状態Ｍｅ、シート温調オフ状態ＯＦＦの順に遷移させても良い。なお、シートクーラは必須のものではない。

７、３４ 空調用熱交換器
６０、１０１４ 制御手段
１０１ シート空調装置
７１０ エコモードスイッチ
１０１２ シートヒータ
１０１３ シート
Ｈｉ シート温調強状態
Ｍｅ シート温調弱状態
ＯＦＦ シート温調オフ状態
ＳＳＷ シートヒータスイッチ

Claims (2)

1. 車両のシート（１０１３）に装備されたシートヒータ（１０１２）のシート温度調節における加熱強度を変更可能な車両用空調装置において、
   前記シートヒータ（１０１２）によるマニュアルモードでの前記シート温度調節を指令する単一のシートヒータスイッチ（ＳＳＷ）を備え、
   前記シートヒータスイッチ（ＳＳＷ）の操作による一回のスイッチ操作に応じて、前記シート温度調節を行わないシート温調オフ状態（ＯＦＦ）、前記加熱強度を強状態とするシート温調強状態（Ｈｉ）、前記加熱強度を弱状態とするシート温調弱状態（Ｍｅ）、前記シート温度調節を行わない前記シート温調オフ状態（ＯＦＦ）の順に遷移し、
   更に、冷媒を圧縮する圧縮機（４１）と、
   圧縮された前記冷媒を使用して車室内に向かう空調風の温度を制御パラメータに応じて調節するために前記冷媒と前記空調風とを熱交換する空調用熱交換器（７、３４）と、
   前記シート（１０１３）を加熱または冷却するように作動させる少なくとも前記シートヒータを含むシート空調装置（１０１）と、
   前記シート空調装置（１０１）をオートモードによる作動状態にする制御手段（６０、１０１４）と、を備え、
   前記制御手段（６０、１０１４）は、前記オートモードによる作動状態に制御した場合に、前記制御パラメータに応じて自動的に、前記シート温調オフ状態（ＯＦＦ）、前記シート温調弱状態（Ｍｅ）、および前記シート温調強状態（Ｈｉ）のいずれかに遷移させ、
   更に、前記圧縮機（４１）の運転を省動力で行うエコモードに設定するエコモードスイッチ（７１０）を備え、
   前記制御手段（６０、１０１４）は、前記エコモードスイッチ（７１０）により前記圧縮機（４１）の運転がエコモードに設定された場合に、前記シート空調装置（１０１）を自動的に前記オートモードによる作動状態にすることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記制御手段（６０、１０１４）は、前記オートモードによる作動状態において、前記シート温調強状態（Ｈｉ）にある場合、前記シートヒータスイッチ（ＳＳＷ）の操作に伴う単一のスイッチ入力に応じて、前記マニュアルモードにおける前記シート温調強状態（Ｈｉ）よりもワンランク下に遷移し、
   かつ、前記オートモードによる作動状態において、前記シート温調弱状態（Ｍｅ）にある場合、前記シートヒータスイッチ（ＳＳＷ）の操作に伴う単一のスイッチ入力に応じて、前記マニュアルモードにおける前記シート温調弱状態（Ｍｅ）よりもワンランク下に遷移することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。

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