JP5793847B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle.

この種の技術としては、下記の特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、バッテリSOCが所定値A以下であるときには、第１クラッチCL1を完全締結して、MWSC制御からWSC制御を行うものが開示されている。   As this type of technology, the technology described in Patent Document 1 below is disclosed. This publication discloses that when the battery SOC is equal to or less than a predetermined value A, the first clutch CL1 is completely engaged and WSC control is performed from MWSC control.

特開２００９−１３２１９５号公報JP 2009-132195 A

上記従来技術では、MWSC走行モードではモータジェネレータは、エンジンのアイドル回転数よりも低い回転数で制御されている。そのため、MWSC走行モードからWSC走行モードに移行するときに、エンジントルクおよび第1クラッチの締結トルクの制御のタイミングがずれると、モータジェネレータの回転数を引き上げるためにトルクが使われてしまい、出力軸回転数が低下するおそれがあった。
本発明は、上記問題に着目されたもので、その目的とするところは、モータジェネレータの回転数低下を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することである。 In the above prior art, in the MWSC travel mode, the motor generator is controlled at a lower rotational speed than the engine idle rotational speed. Therefore, if the timing for controlling the engine torque and the engagement torque of the first clutch shifts when shifting from the MWSC drive mode to the WSC drive mode, the torque is used to increase the rotation speed of the motor generator, and the output shaft There was a risk that the rotational speed would decrease.
The present invention has been focused on the above problems, and an object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can suppress a decrease in the rotational speed of the motor generator.

上記課題を解決するために、本発明においては、モータスリップ走行制御とエンジン使用スリップ走行制御とを切り換える際に、モータジェネレータを回転数を上昇させるように回転数制御しつつ、目標駆動トルク、またはモータジェネレータの出力可能トルクの上限値から第２締結要素のスリップ締結を維持するための差分トルクを差し引いた値を第２締結要素の目標締結トルクに設定するようにした。 In order to solve the above problems, in the present invention, when switching between motor slip travel control and engine use slip travel control, while controlling the rotational speed so as to increase the rotational speed of the motor generator, The target fastening torque of the second fastening element is set to a value obtained by subtracting the differential torque for maintaining the slip fastening of the second fastening element from the upper limit value of the output possible torque of the motor generator.

よって、モータジェネレータの回転数低下を抑制することができる。   Therefore, it is possible to suppress a decrease in the rotational speed of the motor generator.

実施例１のハイブリッド車両を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram illustrating a hybrid vehicle according to a first embodiment. 実施例１の統合コントローラの制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram of the integrated controller according to the first embodiment. 実施例１の目標駆動力マップである。2 is a target driving force map according to the first embodiment. 実施例１のモードマップ選択部の選択ロジックを表す概略図である。It is the schematic showing the selection logic of the mode map selection part of Example 1. FIG. 実施例１の通常モードマップである。3 is a normal mode map according to the first embodiment. 実施例１のMWSCモードマップである。2 is an MWSC mode map according to the first embodiment. 実施例１の目標充放電量マップである。3 is a target charge / discharge amount map of the first embodiment. 実施例１のWSC走行モードにおけるエンジン動作点設定処理を表す概略図である。FIG. 3 is a schematic diagram illustrating an engine operating point setting process in the WSC traveling mode according to the first embodiment. 実施例１のWSC走行モードにおけるエンジン目標回転数を表すマップである。4 is a map showing an engine target speed in the WSC travel mode of the first embodiment. 実施例１のエンジン回転数マップである。2 is an engine speed map according to the first embodiment. 実施例１の走行モード切り換え処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a flow of a traveling mode switching process according to the first embodiment. 実施例１のMWSC走行モードからWSC走行モードへの遷移処理の流れを示すフローチャートである。6 is a flowchart illustrating a flow of a transition process from the MWSC travel mode to the WSC travel mode according to the first embodiment. 実施例１の各要素のタイムチャートである。3 is a time chart of each element of Example 1. FIG.

［実施例１］
〔駆動系構成〕
まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１の後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。 [Example 1]
(Drive system configuration)
First, the drive system configuration of the hybrid vehicle will be described. FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid vehicle driven by rear wheels of the first embodiment.

実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンEと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。尚、FLは左前輪、FRは右前輪である。   As shown in FIG. 1, the drive system of the hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine E, a first clutch CL1, a motor generator MG, a second clutch CL2, an automatic transmission AT, a propeller shaft PS, It has a differential DF, a left drive shaft DSL, a right drive shaft DSR, a left rear wheel RL (drive wheel), and a right rear wheel RR (drive wheel). FL is the front left wheel and FR is the front right wheel.

エンジンEは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ1からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。尚、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。   The engine E is, for example, a gasoline engine, and the valve opening degree of the throttle valve and the like are controlled based on a control command from the engine controller 1 described later. The engine output shaft is provided with a flywheel FW.

第１クラッチCL1は、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ5からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット6により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。   The first clutch CL1 is a clutch interposed between the engine E and the motor generator MG, and the control created by the first clutch hydraulic unit 6 based on a control command from the first clutch controller 5 described later. Fastening / release including slip fastening is controlled by hydraulic pressure.

モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ2からの制御指令に基づいて、インバータ3により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ4からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ4を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。尚、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。   The motor generator MG is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and the three-phase AC generated by the inverter 3 is generated based on a control command from a motor controller 2 described later. It is controlled by applying. The motor generator MG can operate as an electric motor that is driven to rotate by receiving power supplied from the battery 4 (hereinafter, this state is referred to as “powering”), or when the rotor is rotated by an external force. Can function as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil to charge the battery 4 (hereinafter, this operation state is referred to as “regeneration”). Note that the rotor of the motor generator MG is connected to the input shaft of the automatic transmission AT via a damper (not shown).

第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するATコントローラ7からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット8により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。   The second clutch CL2 is a clutch interposed between the motor generator MG and the left and right rear wheels RL, RR, and is generated by the second clutch hydraulic unit 8 based on a control command from the AT controller 7 described later. The fastening / release including slip fastening is controlled by the control hydraulic pressure.

自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。尚、詳細については後述する。   The automatic transmission AT is a transmission that automatically switches the stepped gear ratio such as 5 forward speeds, 1 reverse speed, etc. according to the vehicle speed, accelerator opening, etc., and the second clutch CL2 is newly added as a dedicated clutch However, some frictional engagement elements are used among a plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission AT. Details will be described later.

そして、自動変速機ATの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。尚、前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。   The output shaft of the automatic transmission AT is connected to the left and right rear wheels RL and RR via a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR as vehicle drive shafts. The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are, for example, wet multi-plate clutches that can continuously control the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid.

このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。第３走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC走行モード」と略称する。）である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。尚、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときは、第１クラッチCL1を締結し、モータジェネレータMGのトルクを用いてエンジン始動を行う。   This hybrid drive system has three travel modes according to the engaged / released state of the first clutch CL1. The first travel mode is an electric vehicle travel mode (hereinafter abbreviated as “EV travel mode”) as a motor use travel mode that travels using only the power of the motor generator MG as a power source with the first clutch CL1 opened. It is. The second travel mode is an engine use travel mode (hereinafter, abbreviated as “HEV travel mode”) in which the first clutch CL1 is engaged and the engine E is included in the power source. In the third travel mode, the second clutch CL2 is slip-controlled while the first clutch CL1 is engaged, and the engine travel slip travel mode (hereinafter referred to as “WSC travel mode”) is performed while the engine E is included in the power source. ). This mode is a mode in which creep running can be achieved particularly when the battery SOC is low or the engine water temperature is low. When transitioning from the EV travel mode to the HEV travel mode, the first clutch CL1 is engaged and the engine is started using the torque of the motor generator MG.

また、路面勾配が所定値以上における上り坂等で、運転者がアクセルペダルを調整し車両停止状態を維持するアクセルヒルホールドが行われるような場合、WSC走行モードでは、第２クラッチCL2のスリップ量が過多の状態が継続されるおそれがある。エンジンEをアイドル回転数より小さくすることができないからである。そこで、実施例１では、エンジンEを作動させたまま、第１クラッチCL1を解放し、モータジェネレータMGを作動させつつ第２クラッチCL2をスリップ制御させ、モータジェネレータMGを動力源として走行するモータスリップ走行モード（以下、「MWSC走行モード」と略称する）を備える。尚、詳細については後述する。   Also, when the driver adjusts the accelerator pedal and the accelerator hill hold is performed to maintain the vehicle stop state when the road surface gradient is above a predetermined value, the slip amount of the second clutch CL2 is set in the WSC drive mode. There is a risk that the excessive state will continue. This is because the engine E cannot be made smaller than the idle speed. Therefore, in the first embodiment, the first clutch CL1 is released while the engine E is operated, the second clutch CL2 is slip-controlled while the motor generator MG is operated, and the motor slip that runs using the motor generator MG as a power source is operated. A traveling mode (hereinafter abbreviated as “MWSC traveling mode”) is provided. Details will be described later.

上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。   The “HEV travel mode” has three travel modes of “engine travel mode”, “motor assist travel mode”, and “travel power generation mode”.

「エンジン走行モード」は、エンジンEのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンEとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンEを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。   In the “engine running mode”, the drive wheels are moved using only the engine E as a power source. In the “motor-assisted travel mode”, the drive wheels are moved using the engine E and the motor generator MG as power sources. In the “traveling power generation mode”, the motor generator MG is caused to function as a power generator while the drive wheels RR and RL are moved using the engine E as a power source.

定速運転時や加速運転時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ4の充電のために使用する。   During constant speed operation or acceleration operation, motor generator MG is operated as a generator using the power of engine E. Further, during deceleration operation, braking energy is regenerated and electric power is generated by the motor generator MG and used for charging the battery 4.

また、更なるモードとして、車両停止時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。   Further, as a further mode, there is a power generation mode in which the motor generator MG is operated as a generator using the power of the engine E when the vehicle is stopped.

〔制御系構成〕
次に、ハイブリッド車両の制御系構成を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第１クラッチコントローラ5と、第１クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7と、第２クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。尚、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、第１クラッチコントローラ5と、ATコントローラ7と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10とは、互いの情報交換が可能なCAN通信線11を介して接続されている。 [Control system configuration]
Next, the control system configuration of the hybrid vehicle will be described. As shown in FIG. 1, the control system of the hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5, and a first clutch hydraulic unit 6. The AT controller 7, the second clutch hydraulic unit 8, the brake controller 9, and the integrated controller 10 are configured. The engine controller 1, the motor controller 2, the first clutch controller 5, the AT controller 7, the brake controller 9, and the integrated controller 10 are connected via a CAN communication line 11 that can exchange information with each other. Has been.

エンジンコントローラ1は、エンジン回転数センサ12からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ10からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne：エンジン回転数,Te：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。更に詳細なエンジン制御内容については後述する。尚、エンジン回転数Ne等の情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給される。   The engine controller 1 inputs the engine speed information from the engine speed sensor 12, and controls the engine operating point (Ne: engine speed, Te: engine torque) according to the target engine torque command from the integrated controller 10, etc. For example, to a throttle valve actuator (not shown). More detailed engine control contents will be described later. Information such as the engine speed Ne is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

モータコントローラ2は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ13からの情報を入力し、統合コントローラ10からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm：モータジェネレータ回転数,Tm：モータジェネレータトルク）を制御する指令をインバータ3へ出力する。尚、このモータコントローラ2では、バッテリ4の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給される。   The motor controller 2 inputs information from the resolver 13 that detects the rotor rotational position of the motor generator MG, and according to a target motor generator torque command from the integrated controller 10, the motor operating point (Nm: motor generator) of the motor generator MG A command for controlling the rotation speed (Tm: motor generator torque) is output to the inverter 3. The motor controller 2 monitors the battery SOC indicating the state of charge of the battery 4, and the battery SOC information is used for control information of the motor generator MG and is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11. Is done.

第１クラッチコントローラ5は、第１クラッチ油圧センサ14と第１クラッチストロークセンサ15からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ10からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット6に出力する。尚、第１クラッチストロークC1Sの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。   The first clutch controller 5 inputs sensor information from the first clutch hydraulic pressure sensor 14 and the first clutch stroke sensor 15, and engages / disengages the first clutch CL1 according to the first clutch control command from the integrated controller 10. A control command is output to the first clutch hydraulic unit 6. The information on the first clutch stroke C1S is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

ATコントローラ7は、アクセル開度センサ16と車速センサ17と第２クラッチ油圧センサ18と運転者の操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ10からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット8に出力する。尚、アクセルペダル開度APOと車速VSPとインヒビタスイッチの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。   The AT controller 7 inputs sensor information from the accelerator opening sensor 16, the vehicle speed sensor 17, the second clutch hydraulic pressure sensor 18, and an inhibitor switch that outputs a signal corresponding to the position of the shift lever operated by the driver. In response to the second clutch control command from 10, a command for controlling engagement / disengagement of the second clutch CL2 is output to the second clutch hydraulic unit 8 in the AT hydraulic control valve. Information on the accelerator pedal opening APO, the vehicle speed VSP, and the inhibitor switch is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

ブレーキコントローラ9は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ19とブレーキストロークセンサ20からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（摩擦ブレーキによる制動力）で補うように、統合コントローラ10からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。   The brake controller 9 inputs the sensor information from the wheel speed sensor 19 for detecting each wheel speed of the four wheels and the brake stroke sensor 20, and regenerates the required braking force obtained from the brake stroke BS when the brake is depressed, for example. When the braking force alone is insufficient, the regenerative cooperative brake control is performed based on the regenerative cooperative control command from the integrated controller 10 so that the shortage is supplemented by the mechanical braking force (braking force by the friction brake).

統合コントローラ10は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ21と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ22と、第２クラッチ伝達トルク容量TCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ23と、ブレーキ油圧センサ24と、第２クラッチCL2の温度を検知する温度センサ10aと、前後加速度を検出する前後加速度センサ10bからの情報およびCAN通信線11を介して得られた情報を入力する。   The integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and has a function for running the vehicle with the highest efficiency. The integrated controller 10 detects the motor rotation speed Nm, and the second clutch output rotation speed N2out. A second clutch output speed sensor 22 for detecting the second clutch, a second clutch torque sensor 23 for detecting the second clutch transmission torque capacity TCL2, a brake hydraulic pressure sensor 24, and a temperature sensor 10a for detecting the temperature of the second clutch CL2. Information from the longitudinal acceleration sensor 10b for detecting longitudinal acceleration and information obtained through the CAN communication line 11 are input.

また、統合コントローラ10は、エンジンコントローラ1への制御指令によるエンジンEの動作制御と、モータコントローラ2への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ5への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ATコントローラ7への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。   The integrated controller 10 also controls the operation of the engine E according to the control command to the engine controller 1, the operation control of the motor generator MG according to the control command to the motor controller 2, and the first control command to the first clutch controller 5. Engagement / release control of the clutch CL1 and engagement / release control of the second clutch CL2 by a control command to the AT controller 7 are performed.

〔統合コントローラの構成〕
図２は統合コントローラ10の制御ブロック図である。以下に、図２を用いて、実施例１の統合コントローラ10にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10[msec]毎に統合コントローラ10で演算される。統合コントローラ10は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。 [Configuration of integrated controller]
FIG. 2 is a control block diagram of the integrated controller 10. Below, the control calculated by the integrated controller 10 of Example 1 is demonstrated using FIG. For example, this calculation is calculated by the integrated controller 10 every control cycle 10 [msec]. The integrated controller 10 includes a target driving force calculation unit 100, a mode selection unit 200, a target charge / discharge calculation unit 300, an operating point command unit 400, and a shift control unit 500.

図３は目標駆動力マップである。目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。   FIG. 3 is a target driving force map. The target driving force calculation unit 100 calculates a target driving force tFoO from the accelerator pedal opening APO and the vehicle speed VSP using the target driving force map shown in FIG.

モード選択部200は、前後加速度センサ10bの検出値に基づいて路面勾配を推定する路面勾配推定演算部201を有する。路面勾配推定演算部201は、車輪速センサ19の車輪速加速度平均値等から実加速度を演算し、この演算結果とGセンサ検出値との偏差から路面勾配を推定する。   The mode selection unit 200 includes a road surface gradient estimation calculation unit 201 that estimates a road surface gradient based on the detection value of the longitudinal acceleration sensor 10b. The road surface gradient estimation calculation unit 201 calculates the actual acceleration from the wheel speed acceleration average value of the wheel speed sensor 19 and the like, and estimates the road surface gradient from the deviation between the calculation result and the G sensor detection value.

更に、モード選択部200は、推定された路面勾配に基づいて、後述する二つのモードマップのうち、いずれかを選択するモードマップ選択部202を有する。図４はモードマップ選択部202の選択ロジックを表す概略図である。モードマップ選択部202は、通常モードマップが選択されている状態から推定勾配が所定値g2以上になると、MWSC対応モードマップに切り換える。一方、MWSC対応モードマップが選択されている状態から推定勾配が所定値g1（＜g2）未満になると、通常モードマップに切り換える。すなわち、推定勾配に対してヒステリシスを設け、マップ切り換え時の制御ハンチングを防止する。   Furthermore, the mode selection unit 200 includes a mode map selection unit 202 that selects one of two mode maps described later based on the estimated road surface gradient. FIG. 4 is a schematic diagram illustrating the selection logic of the mode map selection unit 202. The mode map selection unit 202 switches to the MWSC compatible mode map when the estimated gradient becomes equal to or greater than the predetermined value g2 from the state in which the normal mode map is selected. On the other hand, when the estimated gradient becomes less than the predetermined value g1 (<g2) from the state where the MWSC compatible mode map is selected, the mode is switched to the normal mode map. That is, a hysteresis is provided for the estimated gradient to prevent control hunting during map switching.

次に、モードマップについて説明する。モードマップとしては、推定勾配が所定値未満のときに選択される通常モードマップと、推定勾配が所定値以上のときに選択されるMWSC対応モードマップとを有する。図５は通常モードマップ、図６はMWSCモードマップを表す。   Next, the mode map will be described. The mode map includes a normal mode map that is selected when the estimated gradient is less than a predetermined value, and an MWSC-compatible mode map that is selected when the estimated gradient is greater than or equal to a predetermined value. FIG. 5 shows a normal mode map, and FIG. 6 shows an MWSC mode map.

通常モードマップ（図５）内には、EV走行モードと、WSC走行モードと、HEV走行モードとを有し、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、EV走行モードが選択されていたとしても、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標モードとする。   The normal mode map (FIG. 5) has an EV travel mode, a WSC travel mode, and an HEV travel mode, and the target mode is calculated from the accelerator pedal opening APO and the vehicle speed VSP. However, even if the EV travel mode is selected, if the battery SOC is equal to or less than the predetermined value, the “HEV travel mode” is forcibly set as the target mode.

図５の通常モードマップにおいて、HEV→WSC切換線は、所定アクセル開度APO1未満の領域では、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンEのアイドル回転数よりも小さな回転数となる下限車速VSP1よりも低い領域に設定されている。また、所定アクセル開度APO1以上の領域では、大きな駆動力を要求されることから、下限車速VSP1よりも高い車速VSP1'領域までWSC走行モードが設定されている。尚、バッテリSOCが低く、EV走行モードを達成できないときには、発進時等であってもWSC走行モードを選択するように構成されている。   In the normal mode map of FIG. 5, the HEV → WSC switching line has a rotational speed smaller than the idle rotational speed of the engine E when the automatic transmission AT is in the first speed in the region below the predetermined accelerator opening APO1. It is set in a region lower than the lower limit vehicle speed VSP1. Further, since a large driving force is required in a region where the accelerator opening APO1 is equal to or greater than the predetermined accelerator opening APO1, the WSC travel mode is set up to a vehicle speed VSP1 ′ region that is higher than the lower limit vehicle speed VSP1. When the battery SOC is low and the EV travel mode cannot be achieved, the WSC travel mode is selected even when starting.

アクセルペダル開度APOが大きいとき、その要求をアイドル回転数付近のエンジン回転数に対応したエンジントルクとモータジェネレータMGのトルクで達成するのは困難な場合がある。ここで、エンジントルクは、エンジン回転数が上昇すればより多くのトルクを出力できる。このことから、エンジン回転数を引き上げてより大きなトルクを出力させれば、例え下限車速VSP1よりも高い車速までWSC走行モードを実行しても、短時間でWSC走行モードからHEV走行モードに遷移させることができる。この場合が図５に示す下限車速VSP1'まで広げられたWSC領域である。   When the accelerator pedal opening APO is large, it may be difficult to achieve the request with the engine torque corresponding to the engine speed near the idle speed and the torque of the motor generator MG. Here, more engine torque can be output if the engine speed increases. From this, if the engine speed is increased and a larger torque is output, even if the WSC drive mode is executed up to a vehicle speed higher than the lower limit vehicle speed VSP1, the WSC drive mode is changed to the HEV drive mode in a short time. be able to. This case corresponds to the WSC region extended to the lower limit vehicle speed VSP1 ′ shown in FIG.

MWSCモードマップ（図６）内には、EV走行モード領域が設定されていない点で通常モードマップとは異なる。また、WSC走行モード領域として、アクセルペダル開度APOに応じて領域を変更せず、下限車速VSP1のみで領域が規定されている点で通常モードマップとは異なる。また、WSC走行モード領域内にMWSC走行モード領域が設定されている点で通常モードマップとは異なる。MWSC走行モード領域は、下限車速VSP1よりも低い所定車速VSP2と所定アクセル開度APO1よりも高い所定アクセル開度APO2とで囲まれた領域に設定されている。尚、MWSC走行モードの詳細については後述する。   The MWSC mode map (FIG. 6) differs from the normal mode map in that the EV drive mode area is not set. Further, the WSC travel mode area is different from the normal mode map in that the area is not changed according to the accelerator pedal opening APO and the area is defined only by the lower limit vehicle speed VSP1. Moreover, it differs from the normal mode map in that the MWSC travel mode area is set in the WSC travel mode area. The MWSC travel mode region is set in a region surrounded by a predetermined vehicle speed VSP2 lower than the lower limit vehicle speed VSP1 and a predetermined accelerator opening APO2 higher than the predetermined accelerator opening APO1. Details of the MWSC travel mode will be described later.

図７は、目標充放電量マップである。目標充放電演算部300では、図７に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。   FIG. 7 is a target charge / discharge amount map. The target charge / discharge calculation unit 300 calculates the target charge / discharge power tP from the battery SOC using the target charge / discharge amount map shown in FIG.

動作点指令部400では、アクセルペダル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ伝達トルク容量と自動変速機ATの目標変速段と第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときにエンジンEを始動するエンジン始動制御部が設けられている。   The operating point command unit 400 uses the accelerator pedal opening APO, the target driving force tFoO, the target mode, the vehicle speed VSP, and the target charging / discharging power tP as a target for reaching the operating point, as a transient target engine torque. The target motor generator torque, the target second clutch transmission torque capacity, the target gear position of the automatic transmission AT, and the first clutch solenoid current command are calculated. Further, the operating point command unit 400 is provided with an engine start control unit that starts the engine E when the EV travel mode is changed to the HEV travel mode.

変速制御部500では、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ伝達トルク容量と目標変速段を達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。尚、シフトマップは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。   The shift control unit 500 drives and controls the solenoid valve in the automatic transmission AT so as to achieve the target second clutch transmission torque capacity and the target shift speed according to the shift schedule shown in the shift map. In the shift map, a target gear position is set in advance based on the vehicle speed VSP and the accelerator pedal opening APO.

〔WSC走行モードについて〕
次に、WSC走行モードの詳細について説明する。WSC走行モードとは、エンジンEが作動した状態を維持している点に特徴があり、要求駆動力変化に対する応答性が高い。具体的には、第１クラッチCL1を完全締結し、第２クラッチCL2を要求駆動力に応じた伝達トルク容量としてスリップ制御し、エンジンE及び／又はモータジェネレータMGの駆動力を用いて走行する。 [About WSC drive mode]
Next, details of the WSC travel mode will be described. The WSC travel mode is characterized in that the engine E is maintained in an operating state, and has high responsiveness to a required driving force change. Specifically, the first clutch CL1 is completely engaged, the second clutch CL2 is slip-controlled as a transmission torque capacity corresponding to the required driving force, and the vehicle travels using the driving force of the engine E and / or the motor generator MG.

実施例１のハイブリッド車両では、トルクコンバータのように回転数差を吸収する要素が存在しないため、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を完全締結すると、エンジンEの回転数に応じて車速が決まってしまう。エンジンEには自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在し、このアイドル回転数は、エンジンの暖機運転等によりアイドルアップを行っていると、更に下限値が高くなる。また、要求駆動力が高い状態では素早くHEV走行モードに遷移できない場合がある。   In the hybrid vehicle of the first embodiment, there is no element that absorbs the difference in rotational speed unlike the torque converter. Therefore, when the first clutch CL1 and the second clutch CL2 are completely engaged, the vehicle speed is determined according to the rotational speed of the engine E. End up. The engine E has a lower limit value based on the idling engine speed for maintaining the self-sustaining rotation, and the idling engine speed further increases when the engine is idling up by warm-up operation of the engine. In addition, when the required driving force is high, there may be a case where the HEV traveling mode cannot be quickly changed.

一方、EV走行モードでは、第１クラッチCL1を解放するため、上記エンジン回転数による下限値に伴う制限はない。しかしながら、バッテリSOCに基づく制限によってEV走行モードによる走行が困難な場合や、モータジェネレータMGのみで要求駆動力を達成できない領域では、エンジンEによって安定したトルクを発生する以外に手段がない。   On the other hand, in the EV travel mode, since the first clutch CL1 is released, there is no limit associated with the lower limit value due to the engine speed. However, in the case where it is difficult to travel in the EV travel mode due to the restriction based on the battery SOC, or in the region where the required driving force cannot be achieved only by the motor generator MG, there is no means other than generating stable torque by the engine E.

そこで、上記下限値に相当する車速よりも低車速領域であって、かつ、EV走行モードによる走行が困難な場合やモータジェネレータMGのみでは要求駆動力を達成できない領域では、エンジン回転数を所定の下限回転数に維持し、第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジントルクを用いて走行するWSC走行モードを選択する。   Therefore, in a vehicle speed range lower than the vehicle speed corresponding to the above lower limit value, and when it is difficult to travel in the EV travel mode, or in a region where the required driving force cannot be achieved only by the motor generator MG, the engine speed is set to a predetermined value. While maintaining the lower limit rotational speed, the second clutch CL2 is slip-controlled, and the WSC traveling mode for traveling using the engine torque is selected.

図８はWSC走行モードにおけるエンジン動作点設定処理を表す概略図、図９はWSC走行モードにおけるエンジン目標回転数を表すマップである。   FIG. 8 is a schematic diagram showing the engine operating point setting process in the WSC running mode, and FIG. 9 is a map showing the engine target speed in the WSC running mode.

WSC走行モードにおいて、運転者がアクセルペダルを操作すると、図９に基づいてアクセルペダル開度に応じた目標エンジン回転数特性が選択され、この特性に沿って車速に応じた目標エンジン回転数が設定される。そして、図８に示すエンジン動作点設定処理によって目標エンジン回転数に対応した目標エンジントルクが演算される。   When the driver operates the accelerator pedal in the WSC travel mode, the target engine speed characteristic corresponding to the accelerator pedal opening is selected based on FIG. 9, and the target engine speed corresponding to the vehicle speed is set along this characteristic. Is done. Then, the target engine torque corresponding to the target engine speed is calculated by the engine operating point setting process shown in FIG.

ここで、エンジンEの動作点をエンジン回転数とエンジントルクにより規定される点と定義する。図８に示すように、エンジン動作点は、エンジンEの出力効率が高い動作点を結んだ線（以下、α線）上で運転することが望まれる。   Here, the operating point of the engine E is defined as a point defined by the engine speed and the engine torque. As shown in FIG. 8, it is desirable that the engine operating point is operated on a line (hereinafter referred to as “α line”) connecting operating points with high output efficiency of the engine E.

しかし、上述のようにエンジン回転数を設定した場合、運転者のアクセルペダル操作量（要求駆動力）によってはα線から離れた動作点を選択することとなる。そこで、エンジン動作点をα線に近づけるために、目標エンジントルクは、α線を考慮した値にフィードフォワード制御される。   However, when the engine speed is set as described above, an operating point away from the α line is selected depending on the driver's accelerator pedal operation amount (required driving force). Therefore, in order to bring the engine operating point closer to the α line, the target engine torque is feedforward controlled to a value that takes the α line into consideration.

一方、モータジェネレータMGは、設定されたエンジン回転数を目標回転数とする回転数フィードバック制御が実行される。今、エンジンEとモータジェネレータMGは直結状態とされていることから、モータジェネレータMGが目標回転数を維持するように制御されることで、エンジンEの回転数も自動的にフィードバック制御されることとなる。   On the other hand, the motor generator MG executes the rotational speed feedback control using the set engine rotational speed as the target rotational speed. Since the engine E and the motor generator MG are now in a direct connection state, the motor generator MG is controlled so as to maintain the target rotational speed, and the rotational speed of the engine E is also automatically feedback-controlled. It becomes.

このとき、モータジェネレータMGが出力するトルクは、α線を考慮して決定された目標エンジントルクと要求駆動力との偏差を埋めるように自動的に制御される。モータジェネレータMGでは、上記偏差を埋めるように基礎的なトルク制御量（回生・力行）が与えられ、更に、目標エンジン回転数と一致するようにフィードバック制御される。   At this time, the torque output from motor generator MG is automatically controlled so as to fill the deviation between the target engine torque determined in consideration of the α-ray and the required driving force. In the motor generator MG, a basic torque control amount (regeneration / power running) is given so as to fill the deviation, and further feedback control is performed so as to match the target engine speed.

あるエンジン回転数において、要求駆動力がα線上の駆動力よりも小さい場合、エンジン出力トルクを大きくした方がエンジン出力効率は上昇する。このとき、出力を上げた分のエネルギをモータジェネレータMGにより回収することで、第２クラッチCL2に入力されるトルク自体は運転者の要求トルクとしつつ、効率の良い発電が可能となる。   When the required driving force is smaller than the driving force on the α line at a certain engine speed, the engine output efficiency increases as the engine output torque is increased. At this time, the motor generator MG recovers the energy corresponding to the increased output, and the torque input to the second clutch CL2 becomes the torque required by the driver, and efficient power generation is possible.

ただし、バッテリSOCの状態によって発電可能なトルク上限値が決定されるため、バッテリSOCからの要求発電出力（SOC要求発電電力）と、現在の動作点におけるトルクとα線上のトルクとの偏差（α線発電電力）との大小関係を考慮する必要がある。   However, since the upper limit of torque that can be generated is determined according to the state of the battery SOC, the required power generation output (SOC required power generation power) from the battery SOC and the deviation between the torque at the current operating point and the torque on the α line (α It is necessary to consider the magnitude relationship with the (line generated power).

図８（ａ）は、α線発電電力がSOC要求発電電力よりも大きい場合の概略図である。SOC要求発電電力以上にはエンジン出力トルクを上昇させることができないため、α線上に動作点を移動させることはできない。ただし、より効率の高い点へ移動させることで燃費効率を改善する。   FIG. 8A is a schematic diagram when the α-ray generated power is larger than the SOC required generated power. Since the engine output torque cannot be increased above the SOC required power generation, the operating point cannot be moved on the α line. However, fuel efficiency is improved by moving to a more efficient point.

図８（ｂ）は、α線発電電力がSOC要求発電電力よりも小さい場合の概略図である。SOC要求発電電力の範囲内であれば、エンジン動作点をα線上に移動させることができるため、この場合は、最も燃費効率の高い動作点を維持しつつ発電することができる。   FIG. 8B is a schematic diagram when the α-ray generated power is smaller than the SOC required generated power. Since the engine operating point can be moved on the α line within the SOC required power generation range, in this case, it is possible to generate power while maintaining the operating point with the highest fuel efficiency.

図８（ｃ）は、エンジン動作点がα線よりも高い場合の概略図である。要求駆動力に応じた動作点がα線よりも高いときは、バッテリSOCに余裕があることを条件として、エンジントルクを低下させ、不足分をモータジェネレータMGの力行により補う。これにより、燃費効率を高くしつつ要求駆動力を達成することができる。   FIG. 8C is a schematic diagram when the engine operating point is higher than the α line. When the operating point corresponding to the required driving force is higher than the α line, the engine torque is reduced on the condition that the battery SOC has a margin, and the shortage is compensated by the power running of the motor generator MG. As a result, the required driving force can be achieved while improving the fuel efficiency.

次に、WSC走行モード領域を、推定勾配に応じて変更している点について説明する。図１０は車速を所定状態で上昇させる際のエンジン回転数マップである。   Next, the point that the WSC traveling mode area is changed according to the estimated gradient will be described. FIG. 10 is an engine speed map when the vehicle speed is increased in a predetermined state.

平坦路において、アクセルペダル開度がAPO1よりも大きな値の場合、WSC走行モード領域は下限車速VSP1よりも高い車速領域まで実行される。このとき、車速の上昇に伴って図９に示すマップのように徐々に目標エンジン回転数は上昇する。そして、VSP1'に相当する車速に到達すると、第２クラッチCL2のスリップ状態は解消され、HEV走行モードに遷移する。   When the accelerator pedal opening is larger than APO1 on a flat road, the WSC drive mode region is executed up to a vehicle speed region higher than the lower limit vehicle speed VSP1. At this time, as the vehicle speed increases, the target engine speed gradually increases as shown in the map of FIG. Then, when the vehicle speed corresponding to VSP1 ′ is reached, the slip state of the second clutch CL2 is canceled and the state transits to the HEV travel mode.

推定勾配が所定勾配（g1もしくはg2）より大きい勾配路において、上記と同じ車速上昇状態を維持しようとすると、それだけ大きなアクセルペダル開度となる。このとき、第２クラッチCL2の伝達トルク容量TCL2は平坦路に比べて大きくなる。この状態で、仮に図５に示すマップのようにWSC走行モード領域を拡大してしまうと、第２クラッチCL2は強い締結力でのスリップ状態を継続することとなり、発熱量が過剰となるおそれがある。そこで、推定勾配が大きい勾配路のときに選択される図６のMWSC対応モードマップでは、WSC走行モード領域を不要に広げることなく、車速VSP1に相当する領域までとする。これにより、WSC走行モードにおける過剰な発熱を回避する。   If an attempt is made to maintain the same vehicle speed increase state as described above on a gradient road where the estimated gradient is larger than the predetermined gradient (g1 or g2), the accelerator pedal opening is increased accordingly. At this time, the transmission torque capacity TCL2 of the second clutch CL2 is larger than that on a flat road. In this state, if the WSC travel mode region is enlarged as shown in the map shown in FIG. 5, the second clutch CL2 will continue to slip with a strong engagement force, and the amount of heat generated may be excessive. is there. Therefore, in the MWSC compatible mode map of FIG. 6 selected when the estimated slope is large, the WSC travel mode area is not unnecessarily widened, but the area corresponding to the vehicle speed VSP1. This avoids excessive heat generation in the WSC travel mode.

〔MWSC走行モードについて〕
次に、MWSC走行モード領域を設定した理由について説明する。推定勾配が所定勾配（g1もしくはg2）より大きいときに、例えば、ブレーキペダル操作を行うことなく車両を停止状態もしくは微速発進状態に維持しようとすると、平坦路に比べて大きな駆動力が要求される。自車両の荷重負荷に対向する必要があるからである。 [About MWSC drive mode]
Next, the reason why the MWSC travel mode area is set will be described. When the estimated gradient is larger than the predetermined gradient (g1 or g2), for example, if it is attempted to keep the vehicle in a stopped state or a slow start state without operating the brake pedal, a large driving force is required compared to a flat road . This is because it is necessary to face the load load of the host vehicle.

第２クラッチCL2のスリップによる発熱を回避する観点から、バッテリSOCに余裕があるときはEV走行モードを選択することも考えられる。このとき、EV走行モード領域からWSC走行モード領域に遷移したときにはエンジン始動を行う必要があり、モータジェネレータMGはエンジン始動用トルクを確保した状態で駆動トルクを出力するため、駆動トルク上限値が不要に狭められる。   From the viewpoint of avoiding heat generation due to the slip of the second clutch CL2, it is also conceivable to select the EV travel mode when the battery SOC has a margin. At this time, it is necessary to start the engine when transitioning from the EV travel mode region to the WSC travel mode region, and the motor generator MG outputs the drive torque while securing the engine start torque, so the drive torque upper limit value is unnecessary. It is narrowed to.

また、EV走行モードにおいてモータジェネレータMGにトルクだけを出力し、モータジェネレータMGの回転を停止もしくは極低速回転すると、インバータのスイッチング素子にロック電流が流れ（電流が１つの素子に流れ続ける現象）、耐久性の低下を招くおそれがある。   Moreover, when only the torque is output to the motor generator MG in the EV travel mode and the motor generator MG stops or rotates at a very low speed, a lock current flows through the switching element of the inverter (a phenomenon in which the current continues to flow through one element), There is a risk of lowering durability.

また、１速でエンジンEのアイドル回転数に相当する下限車速VSP1よりも低い領域（VSP2以下の領域）において、エンジンE自体は、アイドル回転数より低下させることができない。このとき、WSC走行モードを選択すると、第２クラッチCL2のスリップ量が大きくなり、第２クラッチCL2の耐久性に影響を与えるおそれがある。   Further, in a region lower than the lower limit vehicle speed VSP1 corresponding to the idle speed of the engine E at the first speed (region of VSP2 or less), the engine E itself cannot be reduced below the idle speed. At this time, if the WSC travel mode is selected, the slip amount of the second clutch CL2 increases, which may affect the durability of the second clutch CL2.

特に、勾配路では、平坦路に比べて大きな駆動力が要求されていることから、第２クラッチCL2に要求される伝達トルク容量は高くなり、高トルクで高スリップ量の状態が継続されることは、第２クラッチCL2の耐久性の低下を招きやすい。また、車速の上昇もゆっくりとなることから、HEV走行モードへの遷移までに時間がかかり、更に発熱するおそれがある。   In particular, since a large driving force is required on a slope road as compared with a flat road, the transmission torque capacity required for the second clutch CL2 is increased, and a high torque and high slip amount state is continued. Tends to cause a decrease in durability of the second clutch CL2. In addition, since the vehicle speed rises slowly, it takes time until the transition to the HEV travel mode, and there is a risk of further generating heat.

そこで、エンジンEを作動させたまま、第１クラッチCL1を解放し、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を運転者の要求駆動力に制御しつつ、モータジェネレータMGの回転数が第２クラッチCL2の出力回転数よりも所定回転数高い目標回転数にフィードバック制御するMWSC走行モードを設定した。   Therefore, the first clutch CL1 is released while the engine E is operating, and the transmission torque capacity of the second clutch CL2 is controlled to the driver's required driving force, while the rotational speed of the motor generator MG is the same as that of the second clutch CL2. An MWSC driving mode was set in which feedback control is performed to a target rotational speed that is higher than the output rotational speed by a predetermined rotational speed.

言い換えると、モータジェネレータMGの回転状態をエンジンのアイドル回転数よりも低い回転数としつつ第２クラッチCL2をスリップ制御するものである。同時に、エンジンEはアイドル回転数を目標回転数とするフィードバック制御に切り換える。WSC走行モードでは、モータジェネレータMGの回転数フィードバック制御によりエンジン回転数が維持されていた。これに対し、第１クラッチCL1が解放されると、モータジェネレータMGによってエンジン回転数をアイドル回転数に制御できなくなる。よって、エンジンE自体によりエンジン回転数フィードバック制御を行う。   In other words, the second clutch CL2 is slip-controlled while the rotational state of the motor generator MG is set to a rotational speed lower than the idle rotational speed of the engine. At the same time, the engine E switches to feedback control in which the idling speed is the target speed. In the WSC travel mode, the engine speed was maintained by the rotational speed feedback control of the motor generator MG. On the other hand, when the first clutch CL1 is released, the engine speed cannot be controlled to the idle speed by the motor generator MG. Therefore, engine speed feedback control is performed by the engine E itself.

MWSC走行モード領域の設定により、以下に列挙する効果を得ることができる。
1) エンジンEが作動状態であることからモータジェネレータMGにエンジン始動分の駆動トルクを残しておく必要が無く、モータジェネレータMGの駆動トルク上限値を大きくすることができる。具体的には、要求駆動力軸で見たときに、EV走行モードの領域よりも高い要求駆動力に対応できる。 The effects listed below can be obtained by setting the MWSC travel mode area.
1) Since the engine E is in an operating state, it is not necessary to leave the driving torque for starting the engine in the motor generator MG, and the driving torque upper limit value of the motor generator MG can be increased. Specifically, when viewed from the required driving force axis, it is possible to cope with a higher required driving force than that in the EV travel mode region.

2) モータジェネレータMGの回転状態を確保することでスイッチング素子等の耐久性を向上できる。
3) アイドル回転数よりも低い回転数でモータジェネレータMGを回転することから、第２クラッチCL2のスリップ量を小さくすることが可能となり、第２クラッチCL2の耐久性の向上を図ることができる。 2) The durability of the switching element and the like can be improved by ensuring the rotation state of the motor generator MG.
3) Since the motor generator MG is rotated at a rotational speed lower than the idle rotational speed, the slip amount of the second clutch CL2 can be reduced, and the durability of the second clutch CL2 can be improved.

〔走行モード切換処理〕
図１１は、走行モード切り換え処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、通常モードマップが選択されているか否かを判断し、通常モードマップが選択されているときはステップS2へ進み、MWSC対応モードマップが選択されているときはステップS11へ進む。 [Driving mode switching process]
FIG. 11 is a flowchart showing the flow of the travel mode switching process.
In step S1, it is determined whether or not the normal mode map is selected. If the normal mode map is selected, the process proceeds to step S2, and if the MWSC compatible mode map is selected, the process proceeds to step S11.

ステップS2では、推定勾配が所定値g2よりも大きいか否かを判断し、大きいときはステップS3へ進み、それ以外のときはステップS15へ進んで通常モードマップに基づく制御処理を実行する。   In step S2, it is determined whether or not the estimated gradient is larger than a predetermined value g2. If it is larger, the process proceeds to step S3, and otherwise, the process proceeds to step S15 to execute control processing based on the normal mode map.

ステップS3では、通常モードマップからMWSC対応モードマップに切り換える。
ステップS4では、現在のアクセルペダル開度と車速により決定される動作点がMWSC走行モード領域内にあるか否かを判断し、領域内にあると判断したときはステップS5へ進み、領域内にないと判断したときはステップS8へ進む。 In step S3, the normal mode map is switched to the MWSC compatible mode map.
In step S4, it is determined whether or not the operating point determined by the current accelerator pedal opening and vehicle speed is within the MWSC travel mode region. If it is determined that the operating point is within the region, the process proceeds to step S5, If it is determined that there is not, the process proceeds to step S8.

ステップS5では、バッテリSOCが所定値Aよりも大きいか否かを判断し、所定値Aよりも大きいときはステップS6へ進み、所定値A以下であるときはステップS9へ進む。ここで、所定値Aとは、モータジェネレータMGのみによって駆動力を確保することが可能か否かを判断するための閾値である。SOCが所定値Aよりも大きいときはモータジェネレータMGのみによって駆動力を確保できる状態であり、所定値A以下のときはバッテリ4への充電が必要であるため、MWSC走行モードの選択を禁止する。   In step S5, it is determined whether or not the battery SOC is larger than the predetermined value A. When the battery SOC is larger than the predetermined value A, the process proceeds to step S6. When the battery SOC is smaller than the predetermined value A, the process proceeds to step S9. Here, the predetermined value A is a threshold value for determining whether or not the driving force can be secured only by the motor generator MG. When SOC is larger than the predetermined value A, the driving power can be secured only by the motor generator MG. When the SOC is lower than the predetermined value A, the battery 4 needs to be charged, so the selection of the MWSC traveling mode is prohibited. .

ステップS6では、第２クラッチCL2の伝達トルク容量TCL2が所定値B未満か否かを判断し、所定値B未満のときはステップS7へ進み、所定値Bよりも大きいときはステップS9へ進む。ここで、所定値Bとは、モータジェネレータMGに過剰な電流が流れないことを表す所定値である。モータジェネレータMGは回転数制御されるため、モータジェネレータMGに発生するトルクは、モータジェネレータMGに作用する負荷以上となる。   In step S6, it is determined whether or not the transmission torque capacity TCL2 of the second clutch CL2 is less than a predetermined value B. If it is less than the predetermined value B, the process proceeds to step S7, and if it is greater than the predetermined value B, the process proceeds to step S9. Here, the predetermined value B is a predetermined value indicating that an excessive current does not flow through the motor generator MG. Since motor generator MG is controlled in rotational speed, the torque generated in motor generator MG is greater than or equal to the load acting on motor generator MG.

言い換えると、モータジェネレータMGは第２クラッチCL2をスリップ状態となるように回転数制御されるため、モータジェネレータMGには第２クラッチ伝達トルク容量TCL2よりも大きなトルクが発生する。よって、第２クラッチCL2の伝達トルク容量TCL2が過剰なときは、モータジェネレータMGに流れる電流が過剰となり、スイッチング素子等の耐久性が悪化する。この状態を回避する為に所定値B以上のときはMWSC走行モードの選択を禁止する。   In other words, since the motor generator MG is controlled in rotational speed so that the second clutch CL2 is in the slip state, a torque larger than the second clutch transmission torque capacity TCL2 is generated in the motor generator MG. Therefore, when the transmission torque capacity TCL2 of the second clutch CL2 is excessive, the current flowing through the motor generator MG becomes excessive, and the durability of the switching element and the like deteriorates. In order to avoid this state, selection of the MWSC travel mode is prohibited when the value is equal to or greater than the predetermined value B.

ステップS7では、MWSC制御処理を実行する。具体的には、エンジン動作状態のまま第１クラッチCL1を解放し、エンジンEをアイドル回転数となるようにフィードバック制御とし、モータジェネレータMGを第２クラッチCL2の出力側回転数Ncl2outに所定回転数αを加算した目標回転数（ただし、アイドル回転数よりも低い値）とするフィードバック制御とし、第２クラッチCL2を要求駆動力に応じた伝達トルク容量とするフィードバック制御とする。尚、通常モードマップにはMWSC走行モードは設定されていないことから、ステップS7におけるMWSC制御処理にはEV走行モードもしくはWSC走行モードからのモード遷移処理が含まれる。   In step S7, MWSC control processing is executed. Specifically, the first clutch CL1 is released while the engine is operating, the engine E is set to feedback control so as to be at the idle speed, and the motor generator MG is set to the output speed Ncl2out of the second clutch CL2 at a predetermined speed. The feedback control is performed with a target rotational speed obtained by adding α (however, a value lower than the idle rotational speed) and the second clutch CL2 is configured with a transmission torque capacity corresponding to the required driving force. Since the MWSC travel mode is not set in the normal mode map, the MWSC control process in step S7 includes a mode transition process from the EV travel mode or the WSC travel mode.

ステップS8では、現在のアクセルペダル開度と車速により決定される動作点がWSC走行モード領域内にあるか否かを判断し、領域内にあると判断したときはステップS9へ進み、それ以外のときはHEV走行モード領域内にあると判断してステップS10へ進む。   In step S8, it is determined whether or not the operating point determined by the current accelerator pedal opening and the vehicle speed is within the WSC travel mode region. When it is determined that the operating point is within the region, the process proceeds to step S9. When it is determined that the vehicle is in the HEV travel mode area, the process proceeds to step S10.

ステップS9では、WSC制御処理を実行する。具体的には、第１クラッチCL1を完全締結し、エンジンEを目標トルクに応じたフィードフォワード制御とし、モータジェネレータMGをアイドル回転数となるフィードバック制御とし、第２クラッチCL2を要求駆動力に応じた伝達トルク容量とするフィードバック制御とする。尚、MWSC対応モードマップにはEV走行モードが設定されていないことから、ステップS9におけるWSC制御処理にはEV走行モードからのモード遷移処理が含まれる。   In step S9, WSC control processing is executed. Specifically, the first clutch CL1 is completely engaged, the engine E is set to feedforward control according to the target torque, the motor generator MG is set to feedback control that becomes the idling speed, and the second clutch CL2 is set according to the required driving force. The feedback control with the transmission torque capacity. Since the EV travel mode is not set in the MWSC compatible mode map, the WSC control process in step S9 includes a mode transition process from the EV travel mode.

ステップS10では、HEV制御処理を実行する。具体的には、第１クラッチCL1を完全締結し、エンジンE及びモータジェネレータMGを要求駆動力に応じたトルクとなるようにフィードフォワード制御し、第２クラッチCL2を完全締結する。尚、MWSC対応モードマップにはEV走行モードが設定されていないことから、ステップS10におけるHEV制御処理にはEV走行モードからのモード遷移処理が含まれる。   In step S10, HEV control processing is executed. Specifically, the first clutch CL1 is completely engaged, the feedforward control is performed so that the engine E and the motor generator MG have a torque corresponding to the required driving force, and the second clutch CL2 is completely engaged. Since the EV travel mode is not set in the MWSC compatible mode map, the HEV control process in step S10 includes a mode transition process from the EV travel mode.

ステップS11では、推定勾配が所定値g2未満か否かを判断し、g2未満のときはステップS12へ進み、それ以外のときはステップS4に進んでMWSC対応モードマップによる制御を継続する。   In step S11, it is determined whether or not the estimated gradient is less than a predetermined value g2. If it is less than g2, the process proceeds to step S12. Otherwise, the process proceeds to step S4 and the control by the MWSC correspondence mode map is continued.

ステップS12では、MWSC対応モードマップから通常モードマップに切り換える。
ステップS13では、マップ切り換えに伴って走行モードが変更されたか否かを判断し、変更されたと判断したときはステップS14へ進み、それ以外のときはステップS15に進む。MWSC対応モードマップから通常モードマップに切り換えると、MWSC走行モードからWSC走行モードへの遷移、WSC走行モードからEV走行モードへの遷移、HEV走行モードからEV走行モードへの遷移が生じうるからである。 In step S12, the mode map is switched from the MWSC compatible mode map to the normal mode map.
In step S13, it is determined whether or not the travel mode has been changed in accordance with the map switching. If it is determined that the travel mode has been changed, the process proceeds to step S14. Otherwise, the process proceeds to step S15. This is because switching from the MWSC compatible mode map to the normal mode map may cause a transition from the MWSC travel mode to the WSC travel mode, a transition from the WSC travel mode to the EV travel mode, and a transition from the HEV travel mode to the EV travel mode. .

ステップS14では、走行モード変更処理を実行する。具体的には、MWSC走行モードからWSC走行モードへの遷移時には、モータジェネレータMGの目標回転数をアイドル回転数に変更し、同期した段階で第１クラッチCL1を締結する。そして、エンジン制御をアイドル回転数フィードバック制御から目標エンジントルクフィードフォワード制御に切り換える。   In step S14, a travel mode change process is executed. Specifically, at the time of transition from the MWSC travel mode to the WSC travel mode, the target rotational speed of the motor generator MG is changed to the idle rotational speed, and the first clutch CL1 is engaged at the synchronized stage. Then, the engine control is switched from the idle speed feedback control to the target engine torque feedforward control.

WSC走行モードからEV走行モードへの遷移のときは、第１クラッチCL1を解放し、エンジンEを停止し、モータジェネレータMGを回転数制御から要求駆動力に基づくトルク制御に切り換え、第２クラッチCL2を要求駆動力に基づくフィードバック制御から完全締結に切り換える。   At the time of transition from the WSC travel mode to the EV travel mode, the first clutch CL1 is released, the engine E is stopped, the motor generator MG is switched from the rotational speed control to the torque control based on the required driving force, and the second clutch CL2 Is switched from feedback control based on the required driving force to complete fastening.

HEV走行モードからEV走行モードへの遷移のときは、第１クラッチCL1を解放し、エンジンEを停止し、モータジェネレータMGは要求駆動力に基づくトルク制御を継続し、第２クラッチCL2を要求駆動力に基づくフィードバック制御から完全締結に切り換える。
ステップS15では、通常モードマップに基づく制御処理を実行する。 At the time of transition from the HEV driving mode to the EV driving mode, the first clutch CL1 is released, the engine E is stopped, the motor generator MG continues the torque control based on the required driving force, and the second clutch CL2 is requested. Switch from force-based feedback control to full engagement.
In step S15, control processing based on the normal mode map is executed.

〔MWSC走行モードからWSC走行モードへの遷移処理〕
次に、MWSC走行モードからWSC走行モードへの遷移処理について説明する。図１２は、MWSC走行モードからWSC走行モードへの遷移処理の流れを示すフローチャートである。 [Transition processing from MWSC drive mode to WSC drive mode]
Next, the transition process from the MWSC travel mode to the WSC travel mode will be described. FIG. 12 is a flowchart showing a flow of a transition process from the MWSC travel mode to the WSC travel mode.

ステップS21では、MWSC走行モードからWSC走行モードへの遷移が行われるか否かを判断し、遷移が行われるときはステップS22へ進み、遷移が行われないときは本制御のフローを終了する。この遷移は、例えば、MWSC走行モードで走行中にSOCが所定値Aを下回ったとき、第２クラッチCL2の伝達トルク容量TCL2が所定値Bを上回ったとき、MWSC対応モードマップ内でアクセルペダル開度APOと車速VSPにより決定される点がWSC走行モード領域に移動したとき、もしくはMWSC対応モードマップから通常モードマップに切り換えられたときにMWSC走行モードからWSC走行モードに遷移する場合が想定される。   In step S21, it is determined whether or not the transition from the MWSC travel mode to the WSC travel mode is performed. When the transition is performed, the process proceeds to step S22, and when the transition is not performed, the flow of this control is terminated. For example, when the SOC falls below a predetermined value A during traveling in the MWSC driving mode, or when the transmission torque capacity TCL2 of the second clutch CL2 exceeds the predetermined value B, the accelerator pedal is opened in the MWSC compatible mode map. When the point determined by the degree APO and the vehicle speed VSP moves to the WSC drive mode area or when the mode map is switched from the MWSC compatible mode map to the normal mode map, it is assumed that the MWSC drive mode changes to the WSC drive mode. .

ステップS22では、エンジン回転数とモータジェネレータ回転数との差が閾値以上であるか否かを判定して、回転数差が閾値以上のときはステップS23へ進み、回転数差が閾値未満であるときはステップS28に進む。回転数差が閾値以上であるときは、MWSC走行モードからWSC走行モードへの遷移の中でも前半のフェーズである第1クラッチCL1の締結を行わないモード遷移(1)の状態を示し、回転数差が閾値未満であるときは後半のフェーズである第１クラッチCL2の締結を行うモード遷移(2)の状態を示している。   In step S22, it is determined whether or not the difference between the engine speed and the motor generator speed is equal to or greater than a threshold value. If the speed difference is equal to or greater than the threshold value, the process proceeds to step S23, and the speed difference is less than the threshold value. If so, go to Step S28. When the rotational speed difference is greater than or equal to the threshold, it indicates the state of mode transition (1) in which the first clutch CL1 is not engaged, which is the first half of the transition from the MWSC traveling mode to the WSC traveling mode. Is less than the threshold value, it indicates a state of mode transition (2) in which the first clutch CL2 is engaged, which is the latter half of the phase.

ステップS23では、目標第2クラッチ伝達トルク容量を設定する。モード遷移(1)では、第1クラッチCL1が解放されているため、駆動輪側へ出力する駆動トルクはモータジェネレータMGのみで出力されている。そのため、第2クラッチCL2をスリップ制御するためには、モータジェネレータMGは、第2クラッチ伝達トルク容量に加えて第2クラッチCL2をスリップさせるトルクを出力する必要がある。   In step S23, a target second clutch transmission torque capacity is set. In mode transition (1), since the first clutch CL1 is released, the drive torque output to the drive wheel side is output only by the motor generator MG. Therefore, in order to perform the slip control of the second clutch CL2, the motor generator MG needs to output a torque that causes the second clutch CL2 to slip in addition to the second clutch transmission torque capacity.

しかしながら、モータジェネレータMGは、バッテリSOCやインバータの出力制限により出力できる上限トルクが制限されている。すなわち、第2クラッチCL2をスリップ制御するためには、第2クラッチ目標伝達トルク容量は、モータジェネレータMGの上限トルクから第2クラッチCL2をスリップ制御するために必要なトルクを引いた値より小さな値に設定される必要がある。そこでステップS23では、第2クラッチ目標伝達トルク容量を、要求駆動力に応じた目標駆動トルク、またはモータジェネレータMGの上限トルクから第2クラッチCL2をスリップ制御するために必要なトルクを引いた値のうち小さな値に設定している。   However, motor generator MG is limited in the upper limit torque that can be output by limiting the output of battery SOC or inverter. That is, in order to perform the slip control of the second clutch CL2, the second clutch target transmission torque capacity is a value smaller than a value obtained by subtracting the torque necessary for the slip control of the second clutch CL2 from the upper limit torque of the motor generator MG. Needs to be set to Therefore, in step S23, the second clutch target transmission torque capacity is a value obtained by subtracting the torque required for slip control of the second clutch CL2 from the target driving torque corresponding to the required driving force or the upper limit torque of the motor generator MG. A small value is set.

ステップS24では、目標モータジェネレータ回転数を設定する。目標モータジェネレータ回転数は、要求駆動力に応じた目標駆動トルクにより変化率を設定し、設定した変化率でモータジェネレータMGの回転数を上昇させるように設定する。   In step S24, the target motor generator rotational speed is set. The target motor generator rotational speed is set such that the rate of change is set by the target driving torque corresponding to the required driving force, and the motor generator MG is increased at the set rate of change.

ステップS25では、ステップS23で設定した目標第2クラッチ伝達トルク容量に応じて第2クラッチCL2を制御する。   In step S25, the second clutch CL2 is controlled according to the target second clutch transmission torque capacity set in step S23.

ステップS26では、モータジェネレータMGの回転数が、ステップS23で設定した目標モータジェネレータ回転数となるようにフィードバック制御を行う。   In step S26, feedback control is performed so that the rotation speed of motor generator MG becomes the target motor generator rotation speed set in step S23.

ステップS27では、エンジン回転数とモータジェネレータ回転数との差が閾値未満となったか否かを判定して、回転数差が閾値未満のときはステップS28に進み、回転数差が閾値以上であるときはステップS26に進む。回転数差が閾値未満であるときは後半のフェーズである第１クラッチCL1の締結を行うモード遷移(2)に移行する。 In step S27, it is determined whether or not the difference between the engine speed and the motor generator speed is less than the threshold value. If the speed difference is less than the threshold value, the process proceeds to step S28, and the speed difference is greater than or equal to the threshold value. If so, go to Step S26. When the rotational speed difference is less than the threshold value shifts to mode transition to perform engagement of the first clutch CL 1 is later in phase (2).

ステップS28では、目標第2クラッチ伝達トルク容量を設定する。モード遷移(2)では、第1クラッチCL1の締結が開始されるため、駆動輪側へ出力する駆動トルクはエンジンEおよびモータジェネレータMGで出力されている。そのため、第2クラッチCL2の伝達トルク容量を、モード遷移(1)よりも高くしても第2クラッチCL2のスリップ制御を行うことができる。ステップS28では、第2クラッチ目標伝達トルク容量を、要求駆動力に応じた目標駆動トルク、またはモータジェネレータMGの上限トルクから第2クラッチCL2をスリップ制御するために必要なトルクを引いた値のうち小さな値に設定している。この第2クラッチCL2をスリップ制御するために必要なトルクは、自動変速機AT内の油温、モータジェネレータ回転数、モード遷移(1)からモード遷移(2)に移行したときの駆動トルクの急激な上昇を抑えることも考慮して設定されている。   In step S28, a target second clutch transmission torque capacity is set. In mode transition (2), since the engagement of the first clutch CL1 is started, the drive torque output to the drive wheel side is output by the engine E and the motor generator MG. Therefore, the slip control of the second clutch CL2 can be performed even if the transmission torque capacity of the second clutch CL2 is higher than that in the mode transition (1). In step S28, the second clutch target transmission torque capacity is calculated by subtracting the torque required for slip control of the second clutch CL2 from the target driving torque corresponding to the required driving force or the upper limit torque of the motor generator MG. A small value is set. The torque required for slip control of the second clutch CL2 is the oil temperature in the automatic transmission AT, the motor generator rotation speed, and the sudden driving torque when the mode transition (1) transitions to the mode transition (2). It is also set in consideration of suppressing excessive rise.

ステップS29では、目標エンジントルクを設定する。目標エンジントルクは、要求駆動力に応じた目標駆動トルクと、モータジェネレータMGにより発電を行うための発電トルクと、第1クラッチCL1を締結した際にモータジェネレータMGの回転数を上昇させるためのトルクの和に設定される。   In step S29, a target engine torque is set. The target engine torque includes a target drive torque corresponding to the required drive force, a power generation torque for generating power by the motor generator MG, and a torque for increasing the rotational speed of the motor generator MG when the first clutch CL1 is engaged. Is set to the sum of

ステップS30では、目標第1クラッチ伝達トルク容量を設定する。目標第１クラッチ伝達トルク容量は、アクセルペダル開度APOに応じた目標駆動トルクと、モータジェネレータMGにより発電を行うための発電トルクと、第1クラッチCL1を締結した際にエンジンEによりモータジェネレータMGの回転数を上昇させるためのトルクの和に設定される。すなわち、目標第1クラッチ伝達トルク容量は、目標エンジントルクに等しく設定される。   In step S30, a target first clutch transmission torque capacity is set. The target first clutch transmission torque capacity includes a target drive torque corresponding to the accelerator pedal opening APO, a power generation torque for generating power by the motor generator MG, and a motor generator MG by the engine E when the first clutch CL1 is engaged. Is set to the sum of torques for increasing the number of revolutions. That is, the target first clutch transmission torque capacity is set equal to the target engine torque.

ステップS31では、目標モータジェネレータ回転数を設定する。目標モータジェネレータ回転数は、一定の変化率でモータジェネレータ回転数を上昇させるように設定する。   In step S31, the target motor generator rotational speed is set. The target motor generator rotational speed is set so as to increase the motor generator rotational speed at a constant rate of change.

ステップS32では、ステップS28で設定した第2クラッチ伝達トルク容量に応じて第2クラッチ伝達トルク容量TCL2を制御する。
ステップS33では、ステップS29で設定した目標エンジントルクに応じてエンジンEを制御する。 In step S32, the second clutch transmission torque capacity TCL2 is controlled according to the second clutch transmission torque capacity set in step S28.
In step S33, the engine E is controlled according to the target engine torque set in step S29.

ステップS34では、ステップS30で設定した目標第1クラッチ伝達トルク容量に応じて第１クラッチCL1を締結制御する。
ステップS35では、モータジェネレータMGの回転数が、ステップS31で設定した目標モータジェネレータ回転数となるようにフィードバック制御を行う。 In step S34, the first clutch CL1 is controlled to be engaged according to the target first clutch transmission torque capacity set in step S30.
In step S35, feedback control is performed so that the rotational speed of motor generator MG becomes the target motor generator rotational speed set in step S31.

ステップS36では、モータジェネレータ回転数がエンジン回転数とほぼ同じになったか否かを判定し、ほぼ同じになったときにはステップS37に進み、同じになっていないときにはステップS35に進む。モータジェネレータ回転数とエンジン回転数がほぼ同じになると、モード遷移(2)が終了しWSC走行モードとなる。   In step S36, it is determined whether or not the motor generator rotational speed is substantially the same as the engine rotational speed. When the motor generator rotational speed is substantially the same, the process proceeds to step S37, and when not, the process proceeds to step S35. When the motor generator rotational speed and the engine rotational speed are substantially the same, the mode transition (2) ends and the WSC traveling mode is set.

ステップS37では、目標第2クラッチ伝達トルク容量を、要求駆動力に応じた目標駆動トルクを設定する。
ステップS38では、目標モータジェネレータ回転数を設定する。前述の通り、WSC走行モードでは図９に基づいてアクセルペダル開度に応じた目標エンジン回転数特性が選択され、この特性に沿って車速に応じた目標エンジン回転数が設定され、モータジェネレータMGを回転数制御することにより、エンジン回転数が目標エンジン回転数となるように制御されている。すなわち、目標モータジェネレータ回転数は目標エンジン回転数に一致するように設定される。 In step S37, the target second clutch transmission torque capacity is set to a target driving torque corresponding to the required driving force.
In step S38, the target motor generator rotational speed is set. As described above, in the WSC travel mode, the target engine speed characteristic corresponding to the accelerator pedal opening is selected based on FIG. 9, and the target engine speed characteristic corresponding to the vehicle speed is set according to this characteristic. By controlling the rotational speed, the engine rotational speed is controlled to be the target engine rotational speed. That is, the target motor generator rotational speed is set to coincide with the target engine rotational speed.

ステップS39では、目標エンジントルクを設定する。前述の通り、WSC走行モードでは、目標エンジン回転数に応じて図８のα線に乗るように目標エンジントルクが設定される。   In step S39, a target engine torque is set. As described above, in the WSC travel mode, the target engine torque is set so as to ride the α line in FIG. 8 according to the target engine speed.

ステップS40では、目標第1クラッチ伝達トルク容量を完全締結トルク容量に設定する。
ステップS41では、ステップS37で設定した目標第2クラッチ伝達トルク容量に応じて第2クラッチ伝達トルク容量TCL2を制御する。 In step S40, the target first clutch transmission torque capacity is set to the complete engagement torque capacity.
In step S41, the second clutch transmission torque capacity TCL2 is controlled according to the target second clutch transmission torque capacity set in step S37.

ステップS42では、ステップS39で設定した目標エンジントルクに応じてエンジンEを制御する。
ステップS43では、第1クラッチCL1を完全締結する。
ステップS44では、エンジン回転数が目標エンジン回転数となるようにモータジェネレータMGを回転数制御する。 In step S42, the engine E is controlled according to the target engine torque set in step S39.
In step S43, the first clutch CL1 is completely engaged.
In step S44, the motor generator MG is controlled so that the engine speed becomes the target engine speed.

〔走行モード切換処理動作〕
図１１に示す走行モード切換処理の動作を説明する。
現在のモードマップが通常モードマップであり、推定勾配がg2より大きいときには、図１１のフローチャート上でステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4に進む。ステップS3では、モードマップを通常モードマップからMWSCモードマップに変更する。または、現在のモードマップがMWSCモードマップであり、推定勾配がg1以下であるときには、ステップS1→ステップS11→ステップS4に進む。 [Driving mode switching processing operation]
The operation of the travel mode switching process shown in FIG. 11 will be described.
When the current mode map is the normal mode map and the estimated gradient is larger than g2, the process proceeds to step S1, step S2, step S3, step S4 on the flowchart of FIG. In step S3, the mode map is changed from the normal mode map to the MWSC mode map. Alternatively, when the current mode map is an MWSC mode map and the estimated gradient is equal to or less than g1, the process proceeds to step S1 → step S11 → step S4.

このとき、現在のアクセルペダル開度APOと車速により決定される動作点がMWSC走行モード領域内にあり、バッテリSOCが所定値Aよりも大きく、第２クラッチCL2の伝達トルク容量TCL2が所定値B未満であるときには、ステップS5→ステップS6→ステップS7に進み、MWSC走行モードによる制御が行われる。   At this time, the operating point determined by the current accelerator pedal opening APO and the vehicle speed is in the MWSC travel mode region, the battery SOC is larger than the predetermined value A, and the transmission torque capacity TCL2 of the second clutch CL2 is the predetermined value B. If it is less, the process proceeds from step S5 to step S6 to step S7, and control in the MWSC travel mode is performed.

またステップS4に進んだ時点で、現在のアクセルペダル開度APOと車速により決定される動作点がWSC走行モード領域内にあり、またはバッテリSOCが所定値A以下であり、または第２クラッチCL2の伝達トルク容量TCL2が所定値B以上であるときには、ステップS9に進み、WSC走行モードによる制御が行われる。   At the time of proceeding to step S4, the operating point determined by the current accelerator pedal opening APO and the vehicle speed is within the WSC traveling mode region, or the battery SOC is equal to or less than the predetermined value A, or the second clutch CL2 When the transmission torque capacity TCL2 is equal to or greater than the predetermined value B, the process proceeds to step S9 and control in the WSC travel mode is performed.

またステップS4に進んだ時点で、現在のアクセルペダル開度APOと車速により決定される動作点がHEV走行モード領域内にあるときには、ステップS8→ステップS10に進み、HEV走行モードによる制御が行われる。   Further, when the operation point determined by the current accelerator pedal opening APO and the vehicle speed is within the HEV travel mode region at the time of proceeding to step S4, the process proceeds to step S8 → step S10, where control by the HEV travel mode is performed. .

現在のモードマップがMWSCモードマップであり、推定勾配がg1より小さいときには、図１１のフローチャート上でステップS1→ステップS11→ステップS12→ステップS13に進む。ステップS12では、モードマップをMWSCモードマップから通常モードマップに変更する。   When the current mode map is an MWSC mode map and the estimated gradient is smaller than g1, the process proceeds to step S1, step S11, step S12, and step S13 on the flowchart of FIG. In step S12, the mode map is changed from the MWSC mode map to the normal mode map.

ステップS13では、マップ切り換えに伴って走行モードが変更されたか否かを判断し、変更されたと判断したときはステップS14→ステップS15に進み、変更されていないと判断したときにはステップS15に進む。またステップS2で推定勾配がg2以下であるときには、ステップS15に進む。ステップS15では、通常モードマップに基づく制御処理が行われる。   In step S13, it is determined whether or not the travel mode has been changed in accordance with the map switching. If it is determined that the travel mode has been changed, the process proceeds to step S14 → step S15. If it is determined that the travel mode has not been changed, the process proceeds to step S15. If the estimated gradient is equal to or less than g2 in step S2, the process proceeds to step S15. In step S15, control processing based on the normal mode map is performed.

〔MWSC走行モードからWSC走行モードへの遷移処理動作〕
図１２に示すMWSC走行モードからWSC走行モードへの遷移処理の動作を説明する。
MWSC走行モードからWSC走行モードへの遷移が行われると判断され、エンジン回転数とモータジェネレータ回転数との差が閾値以上であるときは、ステップS21→ステップS22→ステップS23→ステップS24→ステップS25→ステップS26→ステップS27に進む（モード遷移(1)）。ステップS25において第2クラッチCL2をスリップ制御しながら、ステップS26においてモータジェネレータ回転数が第1目標モータジェネレータ回転数となるようにフィードバック制御を行う。

[Transition processing operation from MWSC drive mode to WSC drive mode]
From the MWSC drive mode shown in FIG. 1 2 illustrating the operation of the transition process to the WSC drive mode.
When it is determined that the transition from the MWSC drive mode to the WSC drive mode is performed and the difference between the engine speed and the motor generator speed is equal to or greater than the threshold value, Step S21 → Step S22 → Step S23 → Step S24 → Step S25 → Proceed to step S26 → step S27 (mode transition (1)). While performing slip control of the second clutch CL2 in step S25, feedback control is performed so that the motor generator rotational speed becomes the first target motor generator rotational speed in step S26.

エンジン回転数とモータジェネレータ回転数との回転数差が閾値未満であるときには、ステップS28→ステップS29→ステップS30→ステップS31→ステップS32→ステップS33→ステップS34→ステップS35→ステップS36に進む（モード遷移(2)）。ステップS32において第2クラッチCL2をスリップ制御しながら、ステップS33において目標エンジントルクに応じてエンジントルクを上昇させ、ステップS34において第1クラッチCL1の締結制御を行う。また、ステップS35においてモータジェネレータ回転数がエンジン回転数とほぼ一致するように制御される。   When the difference between the engine speed and the motor generator speed is less than the threshold value, the process proceeds to step S28 → step S29 → step S30 → step S31 → step S32 → step S33 → step S34 → step S35 → step S36 (mode Transition (2)). While the slip control of the second clutch CL2 is performed in step S32, the engine torque is increased according to the target engine torque in step S33, and the engagement control of the first clutch CL1 is performed in step S34. In step S35, the motor generator speed is controlled so as to substantially match the engine speed.

エンジン回転数とモータジェネレータ回転数とがほぼ一致したときには、ステップS37→ステップS38→ステップS39→ステップS40→ステップS41→ステップS42→ステップS43に進む（WSC走行モード）。ステップS41において第2クラッチCL2をスリップ制御しながら、ステップS42において目標エンジントルクに応じてエンジンEを制御し、ステップS43において第1クラッチCL1を完全締結する。また、ステップS44において通常の目標モータジェネレータ回転数に応じてモータジェネレータMGを制御する。   When the engine speed and the motor generator speed substantially coincide with each other, the process proceeds to step S37 → step S38 → step S39 → step S40 → step S41 → step S42 → step S43 (WSC travel mode). While slip-controlling the second clutch CL2 in step S41, the engine E is controlled in accordance with the target engine torque in step S42, and the first clutch CL1 is completely engaged in step S43. In step S44, motor generator MG is controlled in accordance with the normal target motor generator rotational speed.

〔作用〕
MWSC走行モードにおいてモータジェネレータMGは、エンジンEのアイドル回転数よりも低い回転数で制御されている。そのため、MWSC走行モードからWSC走行モードに移行するときに、エンジントルクおよび第1クラッチ伝達トルク容量TCL1の制御のタイミングがずれると、モータジェネレータの回転数を引き上げるためにトルクが使われてしまい、出力軸回転数が低下するおそれがあった。 [Action]
In the MWSC travel mode, motor generator MG is controlled at a rotational speed lower than the idle rotational speed of engine E. Therefore, when shifting from the MWSC drive mode to the WSC drive mode, if the control timing of the engine torque and the first clutch transmission torque capacity TCL1 shifts, the torque will be used to increase the rotation speed of the motor generator, and the output There was a risk that the shaft rotation speed would decrease.

そこで実施例１では、MWSC走行モードからWSC走行モードに移行するときに、第２クラッチCL2の目標伝達トルク容量を、モータジェネレータMGの出力可能トルクの上限値から第２クラッチCL2のスリップ締結を維持するための差分トルクを差し引いた値に設定した。   Therefore, in the first embodiment, when shifting from the MWSC travel mode to the WSC travel mode, the target transmission torque capacity of the second clutch CL2 is maintained, and the slip engagement of the second clutch CL2 is maintained from the upper limit value of the output torque of the motor generator MG. The difference torque is set to a value obtained by subtracting the differential torque.

図１３は、実施例１における目標駆動トルク、エンジン回転数、モータジェネレータ回転数、目標エンジントルク、目標第１クラッチ伝達トルク容量、モータジェネレータ上限トルクのタイムチャートである。   FIG. 13 is a time chart of target drive torque, engine speed, motor generator speed, target engine torque, target first clutch transmission torque capacity, and motor generator upper limit torque in the first embodiment.

アクセルペダル開度APOが大きくなり、時間t1でMWSC走行モードからWSC走行モードに移行するトルクに達し、走行モードの移行が開始される。   The accelerator pedal opening APO increases, reaches the torque for shifting from the MWSC travel mode to the WSC travel mode at time t1, and the transition to the travel mode is started.

時間t1から、エンジン回転数とモータジェネレータ回転数との回転数差が閾値未満となる時間t2まで（モード遷移(1)）は、目標第2クラッチ伝達トルク容量をモータジェネレータMGの上限トルクから第2クラッチCL2をスリップ制御するために必要なトルクを引いた値に設定しつつ、モータジェネレータ回転数を上昇させていく。これにより、第2クラッチCL2をスリップ制御させたまま、モータジェネレータMGの回転数を上昇させることができる。   From time t1 to time t2 when the rotational speed difference between the engine rotational speed and the motor generator rotational speed is less than the threshold value (mode transition (1)), the target second clutch transmission torque capacity is increased from the upper limit torque of the motor generator MG. While increasing the torque necessary for slip control of the two clutch CL2, the motor generator rotational speed is increased. Thereby, the rotational speed of motor generator MG can be increased while the second clutch CL2 is slip-controlled.

時間t2において、エンジン回転数とモータジェネレータ回転数との回転数差が閾値未満となると、目標エンジントルクおよび目標第1クラッチ伝達トルク容量を、アクセルペダル開度APOに応じた目標駆動トルクと、モータジェネレータMGにより発電を行うための発電トルクと、第1クラッチCL1を締結した際にモータジェネレータMGの回転数を上昇させるためのトルクの和に設定する。   When the rotational speed difference between the engine rotational speed and the motor generator rotational speed is less than the threshold at time t2, the target engine torque and the target first clutch transmission torque capacity are set to the target driving torque corresponding to the accelerator pedal opening APO, and the motor. It is set to the sum of the power generation torque for generating power by generator MG and the torque for increasing the rotation speed of motor generator MG when first clutch CL1 is engaged.

時間t2から、エンジン回転数とモータジェネレータ回転数がほぼ同じとなる時間t4まで（モード遷移(2)）は、目標第2クラッチ伝達トルク容量をモータジェネレータMGの上限トルクから第2クラッチCL2をスリップ制御するために必要なトルクを引いた値に設定しつつ、モータジェネレータ回転数を上昇させていく。時間t3において、モータジェネレータ回転数がエンジンEにより持ち上げられる。このときエンジン回転数は減少し、またエンジンEおよびモータジェネレータMGの全体から出力されるトルクは減少する。しかし、目標第2クラッチ伝達トルクをモータジェネレータMGの上限トルクから第2クラッチCL2をスリップ制御するために必要なトルクを引いた値に設定しているため、トルクや回転数の変動が駆動輪（左後輪RL、右後輪RR）側に伝達しない。そのため、走行モード移行時のトルクや回転数変動によるショックを抑制することができる。   From time t2 to time t4 when the engine speed and motor generator speed are approximately the same (mode transition (2)), the target second clutch transmission torque capacity is slipped from the upper limit torque of the motor generator MG to slip the second clutch CL2. The motor generator rotational speed is increased while setting a value obtained by subtracting the torque necessary for control. At time t3, the motor generator speed is increased by the engine E. At this time, the engine speed decreases, and the torque output from the entire engine E and motor generator MG decreases. However, since the target second clutch transmission torque is set to a value obtained by subtracting the torque necessary for slip control of the second clutch CL2 from the upper limit torque of the motor generator MG, fluctuations in the torque and the rotational speed are No transmission to left rear wheel RL and right rear wheel RR). For this reason, it is possible to suppress a shock caused by torque or rotational speed fluctuation when the traveling mode is shifted.

〔効果〕
次に、実施例１により得られる効果を下記に記載する。
（１）エンジンEと、車両の駆動力を出力すると共にエンジンEの始動を行うモータジェネレータMGと、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装されエンジンEとモータジェネレータMGとを断接する第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと駆動輪（左後輪RL、右後輪RR）との間に介装されモータジェネレータMGと駆動輪とを断接する第２クラッチCL2と、エンジンEを所定回転数で作動させたまま第１クラッチCL1を解放し、モータジェネレータMGを所定回転数よりも低い回転数として第２クラッチCL2をスリップ締結するモータスリップ走行制御（MWSC）と、第１クラッチCL1を締結し、エンジンEが所定回転数以上となるようにモータジェネレータMGを制御して第２クラッチCL2をスリップ締結するエンジン使用スリップ走行制御（WSC）と、を切り換える際に、モータジェネレータMGの出力可能トルクの上限値から第２クラッチCL2のスリップ締結を維持するための差分トルクを差し引いた値を目標第２クラッチ伝達トルク容量に設定する統合コントローラ10と、を設けた。
よって、エンジンEおよびモータジェネレータMGの全体から出力されるトルクは減少しても、モータジェネレータMGの出力可能トルクの上限値から第２クラッチCL2のスリップ締結を維持するための差分トルクを差し引いた値に設定しているため、トルクや回転数の変動が駆動輪（左後輪RL、右後輪RR）側に伝達しない。そのため、走行モード移行時のトルクや回転数変動によるショックを抑制することができる。 〔effect〕
Next, the effect obtained by Example 1 is described below.
(1) An engine E, a motor generator MG that outputs the driving force of the vehicle and starts the engine E, and an engine E and a motor generator MG that are interposed between the engine E and the motor generator MG. 1 clutch CL1, a second clutch CL2 interposed between the motor generator MG and the drive wheels (left rear wheel RL, right rear wheel RR) to connect and disconnect the motor generator MG and drive wheels, and a predetermined rotation of the engine E The first clutch CL1 is released while operating at a number, the motor generator MG is set to a lower rotational speed than the predetermined rotational speed, and the second clutch CL2 is slip-engaged, and the first clutch CL1 is fastened. Then, the engine generator slip control (WSC) for controlling the motor generator MG to slip the second clutch CL2 is switched so that the engine E becomes equal to or higher than the predetermined rotational speed. An integrated controller 10 that sets a value obtained by subtracting the differential torque for maintaining the slip engagement of the second clutch CL2 from the upper limit value of the output possible torque of the motor generator MG as the target second clutch transmission torque capacity, Provided.
Accordingly, even if the torque output from engine E and motor generator MG as a whole decreases, a value obtained by subtracting the differential torque for maintaining slip engagement of second clutch CL2 from the upper limit value of the outputtable torque of motor generator MG. Therefore, torque and rotational speed fluctuations are not transmitted to the drive wheels (left rear wheel RL, right rear wheel RR). For this reason, it is possible to suppress a shock caused by torque or rotational speed fluctuation when the traveling mode is shifted.

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。 [Other embodiments]
The best mode for carrying out the present invention has been described based on the first embodiment. However, the specific configuration of the present invention is not limited to the first embodiment and does not depart from the gist of the present invention. Any change in the design of the range is included in the present invention.

例えば、実施例１では、FR型のハイブリッド車両について説明したが、FF型のハイブリッド車両であっても構わない。   For example, although the FR type hybrid vehicle has been described in the first embodiment, it may be an FF type hybrid vehicle.

E エンジン
MG モータジェネレータ
CL1 第1クラッチ（第1締結要素）
CL2 第2クラッチ（第2締結要素）
10 統合コントローラ（目標第２締結要素伝達トルク容量設定手段） E engine
MG motor generator
CL1 1st clutch (1st engagement element)
CL2 2nd clutch (2nd engagement element)
10 Integrated controller (Target second engagement element transmission torque capacity setting means)

Claims (1)

エンジンと、
車両の駆動力を出力すると共に前記エンジンの始動を行うモータジェネレータと、
前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に介装され前記エンジンと前記モータジェネレータとを断接する第１締結要素と、
前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装され前記モータジェネレータと前記駆動輪とを断接する第２締結要素と、
アクセルペダル開度に応じて目標駆動トルクを設定する目標駆動トルク設定手段と、
前記エンジンを所定回転数で作動させたまま前記第１締結要素を解放し、前記モータジェネレータを前記所定回転数よりも低い回転数になるように回転数制御をして前記第２締結要素をスリップ締結するモータスリップ走行制御と、前記第１締結要素を締結し、前記エンジンが前記所定回転数以上となるように前記モータジェネレータを回転数制御して前記第２締結要素をスリップ締結するエンジン使用スリップ走行制御と、を切り換える際に、前記モータジェネレータを回転数を上昇させるように回転数制御しつつ、前記目標駆動トルク、または前記モータジェネレータの出力可能トルクの上限値から前記第２締結要素のスリップ締結を維持するための差分トルクを差し引いた値のうち小さい値を前記第２締結要素の目標伝達トルク容量に設定する目標第２締結要素伝達トルク容量設定手段と、
を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 Engine,
A motor generator for outputting the driving force of the vehicle and starting the engine;
A first fastening element interposed between the engine and the motor generator to connect and disconnect the engine and the motor generator;
A second fastening element interposed between the motor generator and the drive wheel to connect and disconnect the motor generator and the drive wheel;
Target drive torque setting means for setting the target drive torque according to the accelerator pedal opening;
The first fastening element is released while the engine is operated at a predetermined rotational speed, and the motor generator is controlled to rotate at a rotational speed lower than the predetermined rotational speed to slip the second fastening element. Motor slip travel control to be fastened, and engine-use slip for fastening the first fastening element and slip-fastening the second fastening element by controlling the number of revolutions of the motor generator so that the engine is equal to or higher than the predetermined number of revolutions. When switching between running control and slip control of the second fastening element from the target drive torque or the upper limit value of the output torque of the motor generator while controlling the rotational speed so as to increase the rotational speed of the motor generator. target transmission torque capacity of the second engagement element the smaller of the value obtained by subtracting the difference torque for maintaining the engagement A target second engagement element transmitted torque capacity setting means for constant,
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising:
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