JP5784149B2 - Brake system and method of operating a vehicle brake system - Google Patents

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Description

本発明は、車両のブレーキシステムに関する。さらに本発明は、車両のブレーキシステムを作動させる方法に関する。   The present invention relates to a vehicle brake system. The invention further relates to a method for operating a brake system of a vehicle.

特許文献１には、真空ブレーキ倍力装置と、追加の液圧補助力のための液圧式のブレーキ倍力装置とを備えるブレーキシステムが記載されている。   Patent Document 1 describes a brake system including a vacuum brake booster and a hydraulic brake booster for additional hydraulic auxiliary force.

図１は、真空ブレーキ倍力装置と液圧式のブレーキ倍力装置とを有する従来式のブレーキシステムを解説するための座標系を示している。   FIG. 1 shows a coordinate system for explaining a conventional brake system having a vacuum brake booster and a hydraulic brake booster.

図１に示す座標系では、横軸は、従来式のブレーキシステムを装備した車両の運転者がブレーキペダルに及ぼす運転者ブレーキ力Ｆを示している。座標系の縦軸は、特定の運転者ブレーキ力Ｆのときに、従来式のブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで生じるブレーキ圧ｐを表している。図１の座標系を用いて、運転者ブレーキ力Ｆと、その結果として少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで生じるブレーキ圧ｐとに関わる相関関係ｐ（Ｆ）を表すことができる。   In the coordinate system shown in FIG. 1, the horizontal axis represents the driver braking force F exerted on the brake pedal by the driver of the vehicle equipped with the conventional brake system. The vertical axis of the coordinate system represents the brake pressure p generated in at least one wheel brake cylinder of a conventional brake system at a specific driver brake force F. The coordinate system of FIG. 1 can be used to represent the correlation p (F) relating to the driver brake force F and the resulting brake pressure p generated in at least one wheel brake cylinder.

従来式のブレーキシステムでは、ブレーキペダルは、運転者ブレーキ力Ｆが最低力Ｆ０を超えると、操作と反対の作用をする液圧の反力と、ペダルおよびマスタブレーキシリンダで設定されているスプリング力とが克服され、マスタブレーキシリンダのピストンがマスタブレーキシリンダの内室へ少なくとも部分的に入るように位置調節されるように、マスタブレーキシリンダの位置調節可能なピストンと連結されている。このようにして、マスタブレーキシリンダの内室における内圧を高めることが可能である。少なくとも１つのホイールブレーキシリンダは、内圧が上昇すると、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧ｐも一緒に増大するように、マスタブレーキシリンダと液圧接続されている。   In the conventional brake system, when the driver brake force F exceeds the minimum force F0, the brake pedal has a hydraulic reaction force acting opposite to the operation and a spring force set by the pedal and the master brake cylinder. And is coupled with the position adjustable piston of the master brake cylinder such that the position of the piston of the master brake cylinder is at least partially adjusted into the interior chamber of the master brake cylinder. In this way, it is possible to increase the internal pressure in the inner chamber of the master brake cylinder. The at least one wheel brake cylinder is hydraulically connected to the master brake cylinder so that when the internal pressure increases, the brake pressure p in the at least one wheel brake cylinder also increases.

運転者ブレーキ力Ｆが最低力Ｆ０と飽和力Ｆ１との間にあるとき、ブレーキ圧ｐは、運転者ブレーキ力Ｆの増加にともなって線形に（一定に）上昇していく。このことは、最低力Ｆ０と飽和力Ｆ１との間のブレーキ力領域での一定の上昇にともなう、ブレーキ力ｐの増加として表現することもできる。   When the driver brake force F is between the minimum force F0 and the saturation force F1, the brake pressure p increases linearly (constantly) as the driver brake force F increases. This can also be expressed as an increase in the braking force p with a constant increase in the braking force region between the minimum force F0 and the saturation force F1.

最低力Ｆ０と飽和力Ｆ１との間のブレーキ圧ｐの比較的大きな上昇は、真空ブレーキ倍力装置によって具体化可能である。しかしながら飽和力Ｆ１を超えると、真空ブレーキ倍力装置によって実現可能な真空ブレーキ力増幅は使い尽くされるため、液圧式のブレーキ力増幅が行われない従来式のブレーキシステムを作動させると、飽和力Ｆ１を超えたときのブレーキ圧ｐの上昇は明らかに鈍ることになる（曲線１０を参照）。   A relatively large increase in the brake pressure p between the minimum force F0 and the saturation force F1 can be realized by a vacuum brake booster. However, when the saturation force F1 is exceeded, the vacuum brake force amplification that can be realized by the vacuum brake booster is used up, so that when the conventional brake system that does not perform hydraulic brake force amplification is operated, the saturation force F1 The increase in the brake pressure p when the pressure exceeds is clearly dull (see curve 10).

しかし飽和力Ｆ１を超えたときに、液圧式のブレーキ力増幅を利用して、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの中で追加的に変位するブレーキ液容積によって、ブレーキ圧ｐを上昇させることが可能である（曲線１２を参照）。このように液圧式のブレーキ力増幅（Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ Ｂｒａｋｅ Ｂｏｏｓｔ）を用いて、飽和力Ｆ１に相当する飽和点（ｒｕｎ−ｏｕｔ ｐｏｉｎｔ）を超えたときに、追加のブレーキ圧上昇を確保することができる。このようにして特に、車両ホイールがロックされるロック圧力ｐＢに、印加可能なロック力ＦＢ１ですでに到達することができる。   However, when the saturation force F1 is exceeded, it is possible to increase the brake pressure p by the brake fluid volume additionally displaced in at least one wheel brake cylinder using hydraulic brake force amplification. Yes (see curve 12). As described above, by using the hydraulic brake boost, when the saturation point (run-out point) corresponding to the saturation force F1 is exceeded, an additional increase in brake pressure can be secured. In this way, in particular, the locking pressure pB at which the vehicle wheel is locked can already be reached with an applicable locking force FB1.

図２Ａと図２Ｂは、ブレーキ倍力装置のない別の従来式のブレーキシステムを解説するための模式図と座標系を示している。図２Ｂの縦軸と横軸に関しては、図１の座標系の説明を援用する。   2A and 2B show a schematic diagram and a coordinate system for explaining another conventional brake system without a brake booster. Regarding the vertical axis and horizontal axis in FIG. 2B, the description of the coordinate system in FIG. 1 is used.

このブレーキシステムは、少なくとも１つの内室１８の中で位置調節可能なマスタブレーキシリンダ２２の少なくとも１つのピストン２０と、連結部材１６を介して連結されたブレーキペダル１４を含んでいる。ブレーキシステムのペダル伝達比は一定である。このことは、少なくとも１つの（図示しない）ホイールブレーキシリンダで生じるブレーキ圧ｐが、運転者ブレーキ力の一次関数（曲線２４）であることを意味している。この関数の勾配（曲線２４）は、最低力Ｆ０の印加後には（ほぼ）一定であるが、比較的低い。したがって、上に挙げたロック力ＦＢ１を明らかに上回る比較的高いロック力ＦＢ２を、ロック圧力ｐＢへの到達のために印加しなくてはならない。   The brake system includes a brake pedal 14 connected via a connecting member 16 to at least one piston 20 of a master brake cylinder 22 that is adjustable in position within at least one inner chamber 18. The pedal transmission ratio of the brake system is constant. This means that the brake pressure p generated in at least one (not shown) wheel brake cylinder is a linear function (curve 24) of the driver brake force. The slope of this function (curve 24) is (almost) constant after application of the minimum force F0 but is relatively low. Therefore, a relatively high locking force FB2 that clearly exceeds the locking force FB1 listed above must be applied to reach the locking pressure pB.

ドイツ特許出願公表第６０１３３４１３Ｔ２号明細書German Patent Application Publication No. 60133413T2

本発明は、請求項１の構成要件を備える車両のブレーキシステムを提供するものであり、および、請求項１２の構成要件を備える車両のブレーキシステムを作動させる方法を提供するものである。   The present invention provides a vehicle brake system having the features of claim 1 and provides a method of operating a vehicle brake system having the features of claim 12.

本発明によるブレーキシステムの非線形のペダル伝達比のためのレバー装置に基づき、すでに比較的低いペダル力のときに、高いブレーキ圧を実現可能である。これを言い換えて、ブレーキペダルの操作の操作力が所定の参照信号を下回っているときすでに、ないしは、マスタブレーキシリンダおよび／または少なくとも１つのブレーキ回路における相応の圧力のときに、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダにおける比較的高いブレーキ圧が保証されると言うこともできる。したがって本発明によるブレーキシステムは、たとえば真空ブレーキ倍力装置（真空倍力装置）のようなブレーキ倍力装置の装備を省略することが可能である。従来の方式ではブレーキシステムに存在する真空ブレーキ倍力装置を省略することで、従来技術ではまだ必要であるような、ブレーキ力増幅のための真空を車両の内燃機関によって、または追加の電気式の真空ポンプによって、真空ブレーキ倍力装置へ供給する必要がなくなる。真空ブレーキ倍力装置として構成されるのではないブレーキ倍力装置をブレーキシステムに装備することも、省略することができる。このようにして、ブレーキシステムをいっそう低コストに施工することが可能である。これに加えて本発明のブレーキシステムは、従来技術に比べて削減された所要設計スペースを有している。   Based on the lever arrangement for the non-linear pedal transmission ratio of the brake system according to the invention, it is possible to realize a high brake pressure already at a relatively low pedal force. In other words, at least one wheel brake already when the operating force of the operation of the brake pedal is below a predetermined reference signal, or at a corresponding pressure in the master brake cylinder and / or at least one brake circuit. It can also be said that a relatively high brake pressure in the cylinder is guaranteed. Therefore, the brake system according to the present invention can omit the provision of a brake booster such as a vacuum brake booster (vacuum booster). By omitting the vacuum brake booster present in the brake system in the conventional system, a vacuum for amplifying the brake force, which is still necessary in the prior art, is generated by the internal combustion engine of the vehicle or by an additional electric type The vacuum pump eliminates the need to supply the vacuum brake booster. Equipping the brake system with a brake booster that is not configured as a vacuum brake booster can also be omitted. In this way, it is possible to install the brake system at a lower cost. In addition, the brake system of the present invention has a required design space that is reduced compared to the prior art.

ブレーキ倍力装置の省略により、および場合によっては真空供給部の追加的な省略により、従来のブレーキシステムを下回るブレーキシステムの全重量も実現可能である。同様に、前述した各コンポーネントの省略により、いっそう好都合なパッケージングも実現される。   By omitting the brake booster, and possibly by the additional omission of the vacuum supply, it is possible to realize the total weight of the brake system below the conventional brake system. Similarly, more convenient packaging can be realized by omitting the components described above.

本発明によるブレーキシステムは、特に、内燃機関を搭載していない電気車両で利用される場合に好ましい。特に重量が比較的小さい小型の電気車両において、本発明は、ブレーキシステムの全重量の削減に基づいて好ましく作用する。   The brake system according to the present invention is particularly preferable when used in an electric vehicle not equipped with an internal combustion engine. Especially in small electric vehicles with relatively low weight, the present invention works favorably on the basis of a reduction in the total weight of the brake system.

液圧装置を用いて具体化可能な液圧ブレーキ力増幅と、非線形のペダル伝達比のためのレバー装置（非線形のブレーキペダル機構）との組み合わせは、満足のいくブレーキペダル操作感覚ももたらす。ブレーキペダルを軽く操作するときでも強いブレーキペダル操作のときでも、印加されるべきブレーキペダル力が明らかに削減される。この利点は、本発明によるブレーキシステムでは、簡素に構成された低コストな制御装置のエレクトロニクスによって保証可能である。   The combination of hydraulic brake force amplification that can be implemented using a hydraulic device and a lever device (non-linear brake pedal mechanism) for a non-linear pedal transmission ratio also provides a satisfactory brake pedal operating sensation. The brake pedal force to be applied is clearly reduced whether the brake pedal is lightly operated or a strong brake pedal is operated. This advantage can be ensured in the brake system according to the invention by means of a simple and low-cost electronics of the control device.

本発明によるブレーキシステムのさらに別の利点は、軽いブレーキ操作のときに、すなわちブレーキペダルの操作の操作強度が所定の参照信号を下回っているときに、ないしはそのような圧力のときに、液圧集成装置の作動を省略できることにある。したがって運転者は、軽いブレーキペダル操作のとき、場合によりマスタブレーキシリンダと液圧集成装置との間で成立する液圧接続にもかかわらず、反動の感覚を受けることがない。すなわち運転者はブレーキペダルを軽く操作したとき、液圧集成装置の作動によって引き起こされる反動を感じることがない。この利点は、そのために少なくとも１つのホイールブレーキシリンダと液圧集成装置とがマスタブレーキシリンダから液圧的に切り離されることを要することなく保証される。ブレーキペダル操作が強くなったときに初めて、すなわち操作強度が少なくとも１つの参照信号を超えたときに、運転者は、場合により液圧集成装置の作動により引き起こされる反動をブレーキペダルで感じることがある。しかしこのような状況では、運転者はそうした反動を不都合なものとは感じない。運転者は、自分が要求する車両の有意な減速に対する、ブレーキペダルの反応の操作としてこれを感じるからである。   Yet another advantage of the brake system according to the invention is that during light braking, i.e. when the operating intensity of the operation of the brake pedal is below a predetermined reference signal, or at such pressure, the hydraulic pressure The operation of the assembly device can be omitted. Therefore, the driver does not feel the reaction when the light brake pedal is operated, even though the hydraulic connection is established between the master brake cylinder and the hydraulic pressure collecting device. That is, the driver does not feel the reaction caused by the operation of the hydraulic pressure collecting device when the brake pedal is lightly operated. This advantage is assured without requiring that the at least one wheel brake cylinder and the hydraulic assembly be hydraulically disconnected from the master brake cylinder. Only when the brake pedal operation becomes strong, i.e. when the operation intensity exceeds at least one reference signal, the driver may feel a reaction with the brake pedal, possibly caused by the operation of the hydraulic pressure collecting device. . However, in this situation, the driver does not feel that such a reaction is inconvenient. This is because the driver feels this as an operation of the response of the brake pedal to the significant deceleration of the vehicle he demands.

本発明によるブレーキシステムを適用するための車両は、ＥＳＰ機能性（エレクトロニック・スタビリティプログラム）を装備しているのが好ましい。このようにして、既存のＥＳＰシステムないしすでに使用されているＥＳＰシステムの設計システムに、全部の機能性を格納することができる。したがって液圧装置については、追加のコンポーネントを車両に取り付ける必要がない。   The vehicle for applying the brake system according to the invention is preferably equipped with ESP functionality (electronic stability program). In this way, the entire functionality can be stored in an existing ESP system or an already used ESP system design system. Thus, the hydraulic device does not require additional components to be attached to the vehicle.

ＥＳＰシステムの構成の代替または追加として、ブレーキシステムはＡＢＳ機能性および／またはＡＳＲ機能性のために構成されていてもよい。このようにして、前の段落で説明した利点を同じく保証することが可能である。   As an alternative or addition to the configuration of the ESP system, the brake system may be configured for ABS functionality and / or ASR functionality. In this way, the advantages described in the previous paragraph can also be guaranteed.

上の各段落で説明した本発明によるブレーキシステムの利点は、これらに対応する方法でも保証される。   The advantages of the brake system according to the invention described in the above paragraphs are also guaranteed in a corresponding way.

次に、本発明のその他の構成要件や利点について、図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示している：   Next, other structural requirements and advantages of the present invention will be described with reference to the drawings. The drawing shows the following:

真空ブレーキ倍力装置と液圧式のブレーキ力増幅とを有する従来式のブレーキシステムを解説するための座標系である。It is a coordinate system for explaining a conventional brake system having a vacuum brake booster and a hydraulic brake force amplification. ブレーキ倍力装置のない別の従来式のブレーキシステムを解説するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating another conventional brake system without a brake booster. ブレーキ倍力装置のない別の従来式のブレーキシステムを解説するための座標系である。This is a coordinate system for explaining another conventional brake system without a brake booster. ブレーキシステムの第１の実施形態を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing a 1st embodiment of a brake system. ブレーキシステムの第２の実施形態を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing a 2nd embodiment of a brake system. ブレーキシステムの第３の実施形態を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing a 3rd embodiment of a brake system. 上に説明した各実施形態の機能形態を説明するための座標系である。It is a coordinate system for demonstrating the functional form of each embodiment demonstrated above. 上に説明した各実施形態の機能形態を説明するための別の座標系である。It is another coordinate system for demonstrating the functional form of each embodiment demonstrated above.

図３は、ブレーキシステムの第１の実施形態の模式図を示している。   FIG. 3 shows a schematic diagram of a first embodiment of the brake system.

図３に模式的に掲げるブレーキシステムは、ブレーキペダル５０を有している。ブレーキペダル５０は、一例として取付端部５２で、ブレーキシステムを備える車両の（図示しない）シャーシに回転可能に配置／支承されている。したがってブレーキペダル５０の操作は、取付端部５２を中心とするブレーキペダル５０の回転運動を惹起する。   The brake system schematically shown in FIG. 3 has a brake pedal 50. As an example, the brake pedal 50 is rotatably mounted / supported on a chassis (not shown) of a vehicle equipped with a brake system at an attachment end 52. Therefore, the operation of the brake pedal 50 causes a rotational movement of the brake pedal 50 around the attachment end 52.

ブレーキシステムは、図示した実施形態ではタンデム型マスタブレーキシリンダとして構成されたマスタブレーキシリンダ５４を有している。マスタブレーキシリンダ５４は、このような種類の構成の場合、それぞれ少なくとも部分的に内室５６に入るように位置調節可能な２つのピストン５８を有している。両方のピストン５８は、一緒に位置調節可能であるように相互に連結されている。ただし付言しておくと、ブレーキシステムはタンデム型マスタブレーキシリンダとして構成されたマスタブレーキシリンダ５４の装備だけに限定されるものではない。タンデム型マスタブレーキシリンダに代えて、ブレーキシステムは、これ以外のマスタブレーキシリンダ型式を有することもできる。   The brake system has a master brake cylinder 54 which in the illustrated embodiment is configured as a tandem master brake cylinder. In this type of configuration, the master brake cylinder 54 has two pistons 58 each of which can be adjusted to enter the inner chamber 56 at least partially. Both pistons 58 are interconnected so that they can be adjusted together. However, it should be noted that the brake system is not limited to the provision of the master brake cylinder 54 configured as a tandem master brake cylinder. Instead of a tandem master brake cylinder, the brake system can have other master brake cylinder types.

ブレーキペダル５０を含むレバー装置６０は、これを介してたとえば踏力のような運転者ブレーキ力がマスタブレーキシリンダ５４の両方のピストン５８に伝達されるものであり、４棒リンクとして構成されている。レバー装置６０はブレーキペダル５０を両方のピストン５８と連結して、少なくとも最低力によってブレーキペダル５０が操作されたときに、両方のピストン５８が少なくとも部分的にそれぞれの内室５６に入るように位置調節可能であるようになっている。このようにして、各々の内室５６の内圧を高めることが可能である。   The lever device 60 including the brake pedal 50 transmits a driver brake force such as a pedaling force to both pistons 58 of the master brake cylinder 54 via this, and is configured as a four-bar link. The lever device 60 connects the brake pedal 50 to both pistons 58 and is positioned so that both pistons 58 at least partially enter the respective inner chambers 56 when the brake pedal 50 is operated with at least a minimum force. It is designed to be adjustable. In this way, the internal pressure of each inner chamber 56 can be increased.

ブレーキシステムは、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ６４ａおよび６４ｂを有する、少なくとも１つの（ここには模式的にのみ図示する）ブレーキ回路６２ａおよび６２ｂも含んでいる。少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ６４ａおよび６４ｂは、マスタブレーキシリンダ５４の内圧が上昇したときに、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ６４ａおよび６４ｂにおけるブレーキ圧を高めることが可能であるように、マスタブレーキシリンダ５４と液圧接続されており、もしくは、液圧接続されるように切換可能である。   The brake system also includes at least one brake circuit 62a and 62b (shown here only schematically) having at least one wheel brake cylinder 64a and 64b. The at least one wheel brake cylinders 64a and 64b are arranged such that when the internal pressure of the master brake cylinder 54 increases, the brake pressure in the at least one wheel brake cylinders 64a and 64b can be increased. It can be switched to be hydraulically connected or hydraulically connected.

さらにブレーキシステムは、少なくとも１つの制御装置６６と、少なくとも１つの液圧集成装置６８ａおよび６８ｂとを有する液圧装置を追加的に有している。制御装置６６により、ブレーキペダル５０の（操作の）操作強度、および／またはマスタブレーキシリンダ５４における圧力、および／または少なくとも１つのブレーキ回路６２ａおよび６２ｂにおける圧力に関して、（図示しない）センサから供給される少なくとも１つの受信信号６６ａを受信可能である。   In addition, the brake system additionally has a hydraulic device having at least one control device 66 and at least one hydraulic collecting device 68a and 68b. The controller 66 supplies from a sensor (not shown) regarding the operating intensity of the brake pedal 50 and / or the pressure in the master brake cylinder 54 and / or the pressure in the at least one brake circuit 62a and 62b. At least one received signal 66a can be received.

たとえば少なくとも１つの受信信号６６ａは、ブレーキペダル５０に及ぼされる運転者ブレーキ力に関する、ブレーキペダル５０に配置されたブレーキ力センサ、ブレーキペダルストロークセンサ、および／またはブレーキペダル角度センサの情報／実際量であってよく、もしくはこれらを含むことができる。特に少なくとも１つの受信信号６６ａは、ブレーキペダル５０および／またはレバー装置６０のその他のコンポーネントがブレーキペダル５０の操作時に位置調節される、ブレーキペダルストロークセンサから提供されるブレーキペダルストロークに関する、ないしはこれに対応する撓みに関する、情報／実際量を含むことができる。付言しておくと、操作強度に関するこれ以外の量も、そのために設計されたセンサから受信信号６６ａを通じて制御装置６６へ供給し、これによって受信することができる。   For example, the at least one received signal 66a is an information / actual amount of a brake force sensor, a brake pedal stroke sensor, and / or a brake pedal angle sensor disposed on the brake pedal 50 relating to a driver brake force exerted on the brake pedal 50. There can be, or can include. In particular, the at least one received signal 66a relates to or relates to a brake pedal stroke provided from a brake pedal stroke sensor, in which the brake pedal 50 and / or other components of the lever device 60 are adjusted when the brake pedal 50 is operated. Information / actual quantities regarding the corresponding deflection can be included. In addition, other quantities relating to the operating intensity can also be supplied to and received by the control device 66 via the reception signal 66a from the sensor designed for that purpose.

このような種類の操作強度の代替または追加として、少なくとも１つの内室５６における内圧、いずれかのブレーキ回路６２ａおよび６２ｂにおけるブレーキ回路圧力、および／またはホイールブレーキシリンダ６４ａおよび６４ｂで生じている最新のブレーキ圧を、制御装置６６によって受信することもできる。   As an alternative or addition to this type of operating strength, the internal pressure in at least one inner chamber 56, the brake circuit pressure in either brake circuit 62a and 62b, and / or the latest occurring in the wheel brake cylinders 64a and 64b The brake pressure can also be received by the control device 66.

制御装置６６には、少なくとも１つの所定の参照信号／基準信号も保存されており、受信された受信信号６６ａをこれと比較可能である。このような種類の参照信号／基準信号は、たとえばブレーキペダル５０が操作されるときの（たとえば０．５ｇの所定の閾値の）目標減速設定量のための（実行されるべき）ブレーキペダルストローク、および／もしくは（実行されるべき）運転者ブレーキ力、あとで詳しく説明する中間力に応じた（実行されるべき）運転者ブレーキ力のときの（実行されるべき）ブレーキペダルストローク、ブレーキシステムにより実行される定義された（たとえば０．５ｇの所定の閾値の）目標減速のときの内圧、ブレーキ回路圧力、および／もしくはホイールブレーキ圧、ならびに／または中間力に等しい運転者ブレーキ力のときの内圧、ブレーキ回路圧力、および／もしくはブレーキ圧であってよい。しかしながら参照信号の設定は、ここに列挙した値だけに限定されるものではない。   The control device 66 also stores at least one predetermined reference signal / reference signal, which can be compared with the received signal 66a. Such a type of reference / reference signal is, for example, a brake pedal stroke (to be executed) for a target deceleration set amount when the brake pedal 50 is operated (for example with a predetermined threshold of 0.5 g), And / or the driver brake force (to be executed), the brake pedal stroke (to be executed) at the driver brake force (to be executed) according to the intermediate force described in detail later, depending on the brake system Internal pressure at the target deceleration to be executed (for example with a predetermined threshold of 0.5 g), brake circuit pressure and / or wheel brake pressure, and / or internal pressure at the driver brake force equal to the intermediate force , Brake circuit pressure, and / or brake pressure. However, the setting of the reference signal is not limited to the values listed here.

さらに制御装置６６は、受信信号６６ａと少なくとも１つの参照信号／基準信号との比較を考慮したうえで、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで増幅されるべきブレーキ液圧に関わる目標量を決定するように設計されている。次いで、少なくとも１つの液圧集成装置６８ａおよび６８ｂを、制御装置６６により少なくとも１つの制御信号６６ｂの出力によって制御して、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ６４ａおよび６４ｂで、液圧集成装置６８ａおよび６８ｂを用いてブレーキ液圧を目標量に準じて変更可能であるようにすることができる。少なくとも１つの液圧集成装置６８ａおよび６４ｂは、特にポンプ、プランジャ、および／またはバルブであってよい。しかしながらブレーキシステムは、このように構成された液圧集成装置６８ａおよび６８ｂだけに限定されるものではない。   Further, the controller 66 determines a target amount related to the brake fluid pressure to be amplified in at least one wheel brake cylinder, taking into account the comparison of the received signal 66a with at least one reference signal / reference signal. Designed. The at least one hydraulic pressure collectors 68a and 68b are then controlled by the controller 66 by the output of at least one control signal 66b so that the hydraulic pressure collectors 68a and 68b are at least one wheel brake cylinder 64a and 64b. The brake fluid pressure can be changed according to the target amount. The at least one hydraulic collecting device 68a and 64b may in particular be a pump, a plunger and / or a valve. However, the brake system is not limited to the hydraulic pressure collectors 68a and 68b configured as described above.

４棒リンクとして構成されたレバー装置６０は、非線形のペダル伝達比のために設計されている。そのためにレバー装置６０は中間レバー７０を有しており、この中間レバーは、中間レバー７０が取付端部７２を中心として回転可能であるように、取付端部７２でシャーシに支承されている。ペダル連結部材７４が、ブレーキペダル５０の連結部材接触点７５を、中間レバー７０のペダル接触点７６と連結している。   The lever device 60 configured as a four-bar link is designed for a non-linear pedal transmission ratio. For this purpose, the lever device 60 has an intermediate lever 70, which is supported on the chassis at the mounting end 72 so that the intermediate lever 70 can rotate about the mounting end 72. The pedal connecting member 74 connects the connecting member contact point 75 of the brake pedal 50 with the pedal contact point 76 of the intermediate lever 70.

（連結部材接触点７５での）ブレーキペダル５０とペダル連結部材７４の連結部は、第１のジョイントとして構成されている。このように、ブレーキペダル５０と中間レバー７０との間のペダル連結部材７４の配置は、ブレーキペダル５０（および中間レバー７０）に対するペダル連結部材７４の向きを変更可能であるように構成されている。これを言い換えて、ペダル連結部材７４と、連結部材接触点７５におけるブレーキペダル５０の接線／長手方向との間の角度αを変更可能であると言うこともできる。（ペダル接触点７６における）中間レバー７０とペダル連結部材７４の連結部も第２のジョイントとして構成されており、それにより、ペダル連結部材７４と、接触点７６における中間レバー７０の接線／長手方向との間の角度βを変更可能である。   The connecting portion between the brake pedal 50 and the pedal connecting member 74 (at the connecting member contact point 75) is configured as a first joint. Thus, the arrangement of the pedal connecting member 74 between the brake pedal 50 and the intermediate lever 70 is configured so that the direction of the pedal connecting member 74 with respect to the brake pedal 50 (and the intermediate lever 70) can be changed. . In other words, it can also be said that the angle α between the pedal connecting member 74 and the tangent / longitudinal direction of the brake pedal 50 at the connecting member contact point 75 can be changed. The connecting portion between the intermediate lever 70 and the pedal connecting member 74 (at the pedal contact point 76) is also configured as a second joint, whereby the pedal connecting member 74 and the tangent / longitudinal direction of the intermediate lever 70 at the contact point 76. Can be changed.

接触点７６と取付端部７２との間にはピストン接触点７８があり、ここには、中間レバー７０を（少なくとも１つの隣接する）ピストン５８と連結するピストン連結部材８０が配置されている。（ピストン接触点７８における）中間レバー７０とピストン連結部材８０との連結部は、第３のジョイントとして構成されている。したがって、中間レバー７０に対するピストン連結部材８０の位置も変更可能である。同様に、ピストン連結部材８０と、中間レバー７０のピストン接触点７８における接線／長手方向との間の角度γを変更可能である。   Between the contact point 76 and the mounting end 72 there is a piston contact point 78, on which a piston coupling member 80 is arranged which couples the intermediate lever 70 with (at least one adjacent) piston 58. The connecting portion between the intermediate lever 70 and the piston connecting member 80 (at the piston contact point 78) is configured as a third joint. Therefore, the position of the piston connecting member 80 with respect to the intermediate lever 70 can also be changed. Similarly, the angle γ between the piston connecting member 80 and the tangent / longitudinal direction at the piston contact point 78 of the intermediate lever 70 can be changed.

４棒リンクによって具体化されるレバー装置６０の非線形のペダル伝達比に基づき、たとえば真空ブレーキ倍力装置のようなブレーキ倍力装置をブレーキシステムに装備するのを省略することができる。その代わりにレバー装置６０は、あとで詳しく説明する非線形の運転者ブレーキ力・ブレーキ圧・伝達比を具体化する。このように、すでに比較的軽微なブレーキペダル５０の操作だけで、ブレーキ倍力装置が欠如しているにもかかわらず、比較的高いブレーキ圧を惹起することができる。   On the basis of the non-linear pedal transmission ratio of the lever device 60 embodied by a four-bar link, it is possible to dispense with the brake system, for example a vacuum booster such as a vacuum brake booster. Instead, the lever device 60 embodies a non-linear driver brake force, brake pressure, and transmission ratio, which will be described in detail later. As described above, a relatively high brake pressure can be generated only by the operation of the brake pedal 50 which is already relatively light despite the lack of the brake booster.

図３に示すブレーキシステムは、非線形のペダル伝達比のための４棒リンクの考えられる１つの実施例を有しているにすぎない。しかしながら、ブレーキペダル５０とマスタブレーキシリンダ５４との間で希望される運動力学を具体化するために、これ以外のジオメトリーの４棒リンクも適している。   The braking system shown in FIG. 3 has only one possible embodiment of a four bar link for a non-linear pedal transmission ratio. However, other geometry four-bar links are also suitable to embody the desired kinematics between the brake pedal 50 and the master brake cylinder 54.

図４は、ブレーキシステムの第２の実施形態の模式図を示している。   FIG. 4 shows a schematic diagram of a second embodiment of the brake system.

図４に模式的に掲げるブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダ５４、ならびに少なくとも１つのブレーキ回路６２ａおよび６２ｂに配置された、制御装置６６と少なくとも１つの液圧集成装置６８ａおよび６８ｂとを備える液圧装置に追加して、カムディスク１０２が配置／構成されたブレーキペダル１００を有している。ブレーキペダル１００は、操作によってブレーキペダル１００が取付端部１０４を中心として回転可能になるように、取付端部１０４のところでシャーシに配置されている。ブレーキペダル１００に構成されたカムディスク１０２は、その湾曲面１０６が、利用者による（特に足による）ブレーキペダル１００の操作時に接触される操作面１０８から離れる方向を向くような向きを有している。これを言い換えて、カムディスク１０２は、車室から離れる方向を向くブレーキペダル１００の側に構成されていると言うこともできる。   The brake system schematically shown in FIG. 4 comprises a hydraulic device comprising a master brake cylinder 54 and a control device 66 and at least one hydraulic pressure collecting device 68a and 68b arranged in at least one brake circuit 62a and 62b. In addition, the cam disk 102 has a brake pedal 100 arranged / configured. The brake pedal 100 is disposed in the chassis at the attachment end 104 so that the brake pedal 100 can be rotated about the attachment end 104 by operation. The cam disk 102 configured in the brake pedal 100 has a direction in which the curved surface 106 faces away from the operation surface 108 that is contacted when the brake pedal 100 is operated by the user (particularly by a foot). Yes. In other words, it can be said that the cam disc 102 is configured on the side of the brake pedal 100 facing away from the passenger compartment.

カムディスク１０２は円弧状の縁部を有しているのが好ましく、すなわち、円形の縁部を有してはいるが、その縁部が３６０°にわたって延びていないのが好ましい。しかしながら円弧状のカムディスク１０２に代えて、部分楕円状のカムディスク１０２をブレーキペダル１００に取り付けることも可能である。湾曲面１０６は、部分円筒外套の形状を有しているのが好ましい。   The cam disk 102 preferably has an arcuate edge, i.e., although it has a circular edge, the edge preferably does not extend through 360 °. However, instead of the arc-shaped cam disk 102, a partially elliptical cam disk 102 can be attached to the brake pedal 100. The curved surface 106 preferably has the shape of a partial cylindrical mantle.

この実施形態でもブレーキペダル１００は、非線形のペダル伝達比のためのレバー装置１１０の一部として、ピストン５８と連結されている。このレバー装置１１０は、取付端部１１４のところでシャーシに回転可能に支承された接触レバー１１２を有している。接触レバー１１２には、カムディスク１０２の湾曲面１０６に接触するロール１１６が配置されている。ブレーキペダル１１０が操作されると、ロール１１６がカムディスク１０２の湾曲面１０６に沿って転動する。   In this embodiment as well, the brake pedal 100 is connected to the piston 58 as part of the lever device 110 for a non-linear pedal transmission ratio. The lever device 110 has a contact lever 112 that is rotatably supported by the chassis at an attachment end 114. A roll 116 that contacts the curved surface 106 of the cam disk 102 is disposed on the contact lever 112. When the brake pedal 110 is operated, the roll 116 rolls along the curved surface 106 of the cam disk 102.

カムディスク１０２の湾曲面１０６に沿ったロール１１６の転動は、取付端部１１４を中心とした接触レバー１１２の回転を惹起する。ロール１１６は、ピストン接触点１１８と、接触レバー１１２の取付端部１１４との間に配置されている。ピストン接触点１１８とピストン５８との間には、ピストン連結部材１２０が延びている。（ピストン接触点１１８における）接触レバー１１２とピストン連結部材１２０との連結部はジョイントとして構成されており、それにより、ブレーキペダルが操作され、湾曲面１０６に沿ってロール１１６が転動している間に、ピストン接触点１１８におけるピストン連結部材１２０と接触レバー１１２の接線／長手方向との間の角度δを変更可能である。このようにしてレバー装置１１０により、あとで詳しく説明する非線形のペダル伝達比とその利点を保証することが可能である。   Rolling of the roll 116 along the curved surface 106 of the cam disk 102 causes rotation of the contact lever 112 around the attachment end 114. The roll 116 is disposed between the piston contact point 118 and the attachment end 114 of the contact lever 112. A piston coupling member 120 extends between the piston contact point 118 and the piston 58. The connecting portion between the contact lever 112 and the piston connecting member 120 (at the piston contact point 118) is configured as a joint, whereby the brake pedal is operated and the roll 116 rolls along the curved surface 106. In the meantime, the angle δ between the piston connecting member 120 and the tangent / longitudinal direction of the contact lever 112 at the piston contact point 118 can be changed. In this way, the lever device 110 can guarantee a nonlinear pedal transmission ratio and its advantages, which will be described in detail later.

図５は、ブレーキシステムの第３の実施形態の模式図を示している。   FIG. 5 shows a schematic diagram of a third embodiment of the brake system.

図５に模式的に示されている実施形態は、マスタブレーキシリンダ５４、ならびに少なくとも１つのブレーキ回路６２ａおよび６２ｂに配置された、制御装置６６と少なくとも１つの液圧集成装置６８ａおよび６８ｂとを備える液圧装置に追加して、上ですでに説明したカムディスク１０２を備えるブレーキペダル１００を有している。   The embodiment schematically illustrated in FIG. 5 comprises a master brake cylinder 54 and a control device 66 and at least one hydraulic collecting device 68a and 68b arranged in at least one brake circuit 62a and 62b. In addition to the hydraulic device, it has a brake pedal 100 with the cam disc 102 already described above.

ブレーキペダル１００は、ここで説明する実施形態では、レバー装置１５０の一部としての、マスタブレーキシリンダ５４の（少なくとも１つの隣接する）ピストン５８と連結されており、このレバー装置は、カムディスク１０２の湾曲面１０６と接触するロール１５２と、軸方向に案内されたタペット１５４とを追加的に含んでいる。タペット１５４の軸方向の案内は、たとえば切欠きからタペット１５４が両側に突き出す案内部１５６によって具体化可能である。タペット１５４により、ロール１５２はピストン５８と連結されている。   The brake pedal 100 is connected to the (at least one adjacent) piston 58 of the master brake cylinder 54 as part of the lever device 150 in the embodiment described herein, and this lever device is connected to the cam disk 102. And a roll 152 in contact with the curved surface 106 and an axially guided tappet 154. The guide in the axial direction of the tappet 154 can be embodied by, for example, a guide portion 156 in which the tappet 154 protrudes on both sides from a notch. The roll 152 is connected to the piston 58 by a tappet 154.

ブレーキペダル１００の操作は、カムディスク１０２の湾曲面１０６に沿ったロール１５２の転がり運動を惹起する。しかしながらロール１５２の中心点は、軸方向に案内されるタペット１５４の長手方向に沿ってのみ位置調節可能である。タペット１５４の長手方向に対して垂直方向では、ロール１５２の中心点の運動は可能ではない。   The operation of the brake pedal 100 causes a rolling motion of the roll 152 along the curved surface 106 of the cam disk 102. However, the center point of the roll 152 can be adjusted only along the longitudinal direction of the tappet 154 guided in the axial direction. In the direction perpendicular to the longitudinal direction of the tappet 154, movement of the center point of the roll 152 is not possible.

したがってこのレバー装置１５０でも、非線形のペダル伝達が実行されるように、可変の伝達比が保証される。特にレバー装置１５０により、運転者ブレーキ力の少なくとも１つの値領域について、運転者ブレーキ力の累進的な関数として、運転者ブレーキ力を内圧／ブレーキ圧へペダル伝達することも具体化可能である。このことは、この実施形態においても、あとで説明する利点を保証する。   Therefore, this lever device 150 also guarantees a variable transmission ratio so that nonlinear pedal transmission is executed. In particular, the lever device 150 can also be embodied to transmit the driver braking force to the internal pressure / brake pressure as a progressive function of the driver braking force for at least one value region of the driver braking force. This also ensures the advantages described later in this embodiment.

図６は、以上に説明した各実施形態の機能形態を説明するための座標系を示している。   FIG. 6 shows a coordinate system for explaining the functional form of each embodiment described above.

図６の座標系の横軸は、ブレーキシステムの実施形態を有する車両の運転者がブレーキペダルに及ぼす、運転者ブレーキ力Ｆに相当している。図６の座標系の縦軸は、ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで、運転者ブレーキ力Ｆの結果として生じるブレーキ圧ｐを表している。   The horizontal axis of the coordinate system in FIG. 6 corresponds to the driver brake force F exerted on the brake pedal by the driver of the vehicle having the brake system embodiment. The vertical axis of the coordinate system in FIG. 6 represents the brake pressure p generated as a result of the driver brake force F in at least one wheel brake cylinder of the brake system.

以下に説明する利点は上に挙げたどの実施形態にも当てはまるが、これらの実施形態だけに限定されるわけではない。   The advantages described below apply to any of the embodiments listed above, but are not limited to these embodiments.

好ましいブレーキシステムのブレーキペダルは、レバー装置によってマスタブレーキシリンダのピストンと連結されており、それにより、少なくとも最低力Ｆ０でブレーキペダルが操作されたときに、ピストンを少なくとも部分的にマスタブレーキシリンダの内室に入るように位置調節可能であるようになっている。このようにして、内室における内圧を高めることが可能である。   The brake pedal of the preferred brake system is connected to the piston of the master brake cylinder by means of a lever device so that the piston is at least partly inside the master brake cylinder when the brake pedal is operated with at least a minimum force F0. The position can be adjusted to enter the room. In this way, it is possible to increase the internal pressure in the inner chamber.

少なくとも１つのホイールブレーキシリンダを備える少なくとも１つのブレーキ回路が、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダに配置されている。少なくとも１つのホイールブレーキシリンダは、ブレーキシステムの少なくとも１つの動作モードのとき、マスタブレーキシリンダと液圧接続されて、内圧が上昇したときに、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧ｐ（Ｆ）を高めることが可能であるようになっている。したがって最低力Ｆ０を上回る運転者ブレーキ力Ｆになると、ブレーキ圧ｐ（Ｆ）は、両方の座標でゼロに等しくない値を有している。   At least one brake circuit comprising at least one wheel brake cylinder is arranged in the master brake cylinder of the brake system. The at least one wheel brake cylinder is hydraulically connected to the master brake cylinder during at least one mode of operation of the brake system, and when the internal pressure increases, the brake pressure p (F) in the at least one wheel brake cylinder is increased. It is possible to increase. Therefore, when the driver brake force F exceeds the minimum force F0, the brake pressure p (F) has a value not equal to zero in both coordinates.

好ましいブレーキシステムのレバー装置は、非線形のペダル伝達比のために設計されている。レバー装置は、内室で生成されるマスタブレーキシリンダの内圧が、少なくとも運転者ブレーキ力Ｆの１つの値領域Ｗで、運転者ブレーキ力Ｆの累進的な関数となるペダル伝達比のために設計されているのが好ましい。この場合、マスタブレーキシリンダの内圧は少なくとも値領域Ｗにおいて、正の第１の微分と負の第２の微分とを有する運転者ブレーキ力Ｆの関数であるのが好ましい。これを言い換えると、内圧の関数は、値領域Ｗの範囲内にある運転者ブレーキ力Ｆに依存して、連続して上昇する右曲がりの（凹面状の）曲線／関数であると言うこともできる。値領域Ｗは、最低力Ｆ０を上回る、印加可能な運転者ブレーキ力Ｆの少なくとも１つの部分領域である。値領域Ｗは最低力Ｆ０に接しているのが好ましい。最低力Ｆ０は、特に、値領域Ｗの下限を定義することができる。値領域Ｗは、最低力Ｆ０から、あとで詳しく説明する液圧装置によって規定可能である中間力ＦＺまで延びているのが好ましい。   The lever device of the preferred brake system is designed for a non-linear pedal transmission ratio. The lever device is designed for a pedal transmission ratio in which the internal pressure of the master brake cylinder generated in the inner chamber is a progressive function of the driver brake force F in at least one value region W of the driver brake force F. It is preferable. In this case, the internal pressure of the master brake cylinder is preferably a function of the driver braking force F having a positive first derivative and a negative second derivative at least in the value region W. In other words, the function of the internal pressure is a curve / function of a right turn (concave) that rises continuously depending on the driver braking force F within the range of the value region W. it can. The value area W is at least one partial area of the applicable driver braking force F that exceeds the minimum force F0. The value region W is preferably in contact with the minimum force F0. The minimum force F0 can in particular define the lower limit of the value region W. The value region W preferably extends from the minimum force F0 to an intermediate force FZ which can be defined by a hydraulic device which will be described in detail later.

このような種類の非線形のペダル伝達比を有するレバー装置の実施例については、すでに上で説明している。特に、値領域Ｗの内部で連続して上昇する右曲がりの（凹面状の）運転者ブレーキ力Ｆの関数としての内圧は、これらの実施例によって簡単な仕方で低コストに具体化可能である。しかしながら付言しておくと、これらの実施形態は、このような種類の非線形のペダル伝達比を有するレバー装置を具体化するための一例にすぎず、特に、値領域Ｗの内部で連続して上昇する右曲がりの（凹面状の）運転者ブレーキ力Ｆの関数としての内圧を具体化するための一例にすぎず、したがって、以下に掲げる利点もこれらの実施形態だけに限定されるものではない。   Examples of lever devices with this kind of non-linear pedal transmission ratio have already been described above. In particular, the internal pressure as a function of the right-turning (concave) driver braking force F rising continuously within the value region W can be embodied in a simple manner and at low cost by these embodiments. . However, it should be noted that these embodiments are merely examples for embodying a lever device with such a kind of non-linear pedal transmission ratio, and in particular rise continuously within the value region W. It is merely an example to embody the internal pressure as a function of the right-turn (concave) driver braking force F, and therefore the advantages listed below are not limited to these embodiments.

レバー装置により具体化される非線形のペダル伝達比に基づき、図６に掲げる少なくとも１つのホイールブレーキシリンダでのブレーキ圧ｐ（Ｆ）も、少なくとも、特に最低力Ｆ０と中間力ＦＺの間に位置する値領域Ｗの運転者ブレーキ力Ｆのとき、正の第１の微分と負の第２の微分とを有する運転者ブレーキ力Ｆの関数である。したがって、運転者ブレーキ力Ｆが値領域Ｗにあるとき、ブレーキ圧ｐ（Ｆ）は連続して上昇する右曲がりの（凹面状の）運転者ブレーキ力Ｆの曲線／関数である。   Based on the non-linear pedal transmission ratio embodied by the lever device, the brake pressure p (F) in at least one wheel brake cylinder shown in FIG. 6 is also located at least between the minimum force F0 and the intermediate force FZ. It is a function of the driver braking force F having a positive first derivative and a negative second derivative when the driver braking force F is in the value region W. Accordingly, when the driver brake force F is in the value region W, the brake pressure p (F) is a curve / function of the driver curve force F with a right turn (concave) that continuously increases.

このように、好ましい非線形のペダル伝達比のためのレバー装置は、累進的な運転者ブレーキ力・ブレーキ圧・伝達比も惹起する。このような累進的な運転者ブレーキ力・ブレーキ圧・伝達比に基づき、最低力Ｆ０と中間力ＦＺの間の運転者ブレーキ力Ｆについて好ましいペダル伝達比を有するブレーキシステムのブレーキ圧ｐ（Ｆ）は、たとえば真空ブレーキ倍力装置および／または電気機械式のブレーキ倍力装置のようなブレーキ倍力装置がなくても、マスタブレーキシリンダに及ぼされる補助力に追加して好ましい高い値を有している（比較のため、図２Ｂのブレーキ倍力装置をもたない従来式のブレーキシステムの曲線２４が記入されている）。このように、非線形のペダル伝達比のための、特に累進的な運転者ブレーキ力・ブレーキ圧・伝達比のためのレバー装置は、線形／一定のペダル伝達比を有するレバー装置とは異なり、たとえば真空ブレーキ倍力装置および／または電気機械式のブレーキ倍力装置のようなブレーキ倍力装置をブレーキシステムに装備するのを省略することができ、それにもかかわらず、軽微に印加可能な運転者ブレーキ力ですでに、信頼度の高い車両減速が保証されるという利点を実現する。   Thus, the preferred non-linear pedal transmission ratio lever device also causes a progressive driver braking force, brake pressure, transmission ratio. Based on such progressive driver brake force / brake pressure / transmission ratio, the brake pressure p (F) of the brake system having a preferable pedal transmission ratio for the driver brake force F between the minimum force F0 and the intermediate force FZ. Has a favorable high value in addition to the auxiliary force exerted on the master brake cylinder, even without a brake booster, for example a vacuum brake booster and / or an electromechanical brake booster. (For comparison, the curve 24 of a conventional brake system without the brake booster of FIG. 2B is shown). Thus, a lever device for a non-linear pedal transmission ratio, in particular for a progressive driver brake force / brake pressure / transmission ratio, differs from a lever device with a linear / constant pedal transmission ratio, for example It is possible to omit the brake system from being equipped with a brake booster, such as a vacuum brake booster and / or an electromechanical brake booster, nevertheless a driver brake that can be applied lightly The force already realizes the advantage that reliable vehicle deceleration is guaranteed.

特に、このような種類のブレーキペダルとマスタブレーキシリンダとの間の非線形のペダル伝達比によって、低い運転者ブレーキ力Ｆ（最低力Ｆ０と中間力ＦＺの間）のときすでに、比較的高いブレーキ圧ｐ（Ｆ）を少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで（ブレーキ倍力装置なしに）具体化することができる。このように好ましい非線形のペダル伝達比は、ブレーキシステムへのブレーキ倍力装置の搭載に代わる低コストな代替案を保証する。これに加えて、非線形のペダル伝達比のためのレバー装置によって、ブレーキシステムの所要設計スペースおよび／または全重量を削減することが可能である。   In particular, due to the non-linear pedal transmission ratio between this type of brake pedal and the master brake cylinder, a relatively high brake pressure is already present at low driver brake forces F (between the minimum force F0 and intermediate force FZ). p (F) can be embodied with at least one wheel brake cylinder (without a brake booster). This preferred non-linear pedal transmission ratio ensures a low cost alternative to mounting a brake booster in the brake system. In addition to this, it is possible to reduce the required design space and / or the total weight of the brake system by means of a lever device for a non-linear pedal transmission ratio.

非線形のペダル伝達比のためのレバー装置のさらに別の利点は、非線形のペダル伝達比によって具体化される「ブレーキ圧増幅」が、最低力Ｆ０よりも上方の、ただしその近傍の運転者ブレーキ力Ｆのときすでに成立することにある。これを言い換えて、ブレーキペダルが軽く（最低力Ｆ０と中間力ＦＺの間の運転者ブレーキ力Ｆで）操作されただけで、好ましく高いブレーキ圧ｐ（Ｆ）が少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで保証されると言うこともできる。したがって運転者は、このように低い運転者ブレーキ力によってすでに、市街地交通にとって通常は十分である車両の減速を実現することができる。このように運転者は市街地交通で走行するとき、特にブレーキ倍力装置のないブレーキシステムを操作するために、比較的低い運転者ブレーキ力を及ぼすだけでよい。運転者は市街地交通での走行時に、車両を比較的頻繁に軽く制動しなくてはならないので、非線形のペダル伝達比によって具体化される「ブレーキ圧増幅」は、特にブレーキ倍力装置のないブレーキシステムの向上した操作快適性と結びついている。   Yet another advantage of the lever arrangement for the non-linear pedal transmission ratio is that the “brake pressure amplification” embodied by the non-linear pedal transmission ratio is above, but in the vicinity of, the driver braking force above the minimum force F0. It is already established at F. In other words, a preferably high brake pressure p (F) is guaranteed in at least one wheel brake cylinder only when the brake pedal is operated lightly (with a driver brake force F between the minimum force F0 and the intermediate force FZ). It can be said that it is done. Thus, the driver can already achieve vehicle deceleration, which is usually sufficient for city traffic, with such a low driver braking force. In this way, the driver only has to apply a relatively low driver braking force when driving in urban traffic, in particular to operate a brake system without a brake booster. Since the driver must lightly brake the vehicle relatively frequently when driving in urban traffic, the “brake pressure amplification” embodied by the non-linear pedal transmission ratio is particularly a brake without a brake booster. Combined with the improved operational comfort of the system.

図６に掲げるブレーキシステムの実施形態は、制御装置と少なくとも１つの液圧集成装置とを備える液圧装置も含んでいる。制御装置により、ブレーキペダルの操作の操作強度、および／またはマスタブレーキシリンダにおける圧力、および／または少なくとも１つのブレーキ回路における圧力に関してセンサから供給される少なくとも１つの受信信号を受信可能である。受信可能な受信信号の例は、すでに上に挙げたとおりである。受信信号は制御装置によって、所定の参照信号と比較される。参照信号はたとえばブレーキペダルストローク（ペダルストローク）、ブレーキ力（ペダル力）、内圧、ブレーキ回路圧力、および／または中間力ＦＺに相当するブレーキ圧である。中間力ＦＺは比較的自由に設定可能である。特に中間力ＦＺは、少なくとも、０．５ｇの閾値の減速／全制動モーメントに相当することができる。   The embodiment of the brake system shown in FIG. 6 also includes a hydraulic device comprising a control device and at least one hydraulic assembly. The control device can receive at least one received signal supplied from the sensor with respect to the operating intensity of the operation of the brake pedal and / or the pressure in the master brake cylinder and / or the pressure in the at least one brake circuit. Examples of received signals that can be received are as described above. The received signal is compared with a predetermined reference signal by the control device. The reference signal is, for example, a brake pressure corresponding to a brake pedal stroke (pedal stroke), a brake force (pedal force), an internal pressure, a brake circuit pressure, and / or an intermediate force FZ. The intermediate force FZ can be set relatively freely. In particular, the intermediate force FZ can correspond at least to a deceleration / total braking moment with a threshold value of 0.5 g.

これに加えて制御装置は、少なくとも１つの参照信号と受信信号の比較を考慮したうえで、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで増幅されるべきブレーキ液圧に関する目標量を決定するように設計されている。たとえば制御装置は、受信信号が少なくとも１つの参照信号を下回っているときには、増幅されるべきブレーキ液圧に関する目標量をゼロに等しく決定することができ、受信信号が少なくとも１つの参照信号を上回っているときには、増幅されるべきブレーキ液圧に関する目標量をゼロに等しくなく決定することができる。   In addition to this, the control device is designed to determine a target amount for the brake hydraulic pressure to be amplified in at least one wheel brake cylinder, taking into account the comparison of at least one reference signal and the received signal. . For example, the controller can determine a target amount for the brake fluid pressure to be amplified equal to zero when the received signal is below at least one reference signal, and the received signal exceeds the at least one reference signal. The target amount for the brake fluid pressure to be amplified can be determined not equal to zero.

少なくとも１つの液圧集成装置は、液圧集成装置によって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ液圧を決定された目標量に応じて変更可能であるように、制御装置によって制御可能である。したがって目標量は、たとえばマスタブレーキシリンダから転送されるべきブレーキ液容積、少なくとも１つの液圧集成装置の目標ポンプ仕事量、少なくとも１つの液圧集成装置の目標ポンプ周波数、および／または少なくとも１つの液圧集成装置の目標供給電流信号であってよい。しかしながら制御装置の構成の可能性は、ここに述べた例だけに限定されるものではない。少なくとも１つの液圧集成装置は、特にポンプ、プランジャ、および／またはバルブであってよい。   The at least one hydraulic pressure collecting device is controllable by the control device such that the hydraulic pressure collecting device can change the brake hydraulic pressure of the at least one wheel brake cylinder according to the determined target amount. Thus, the target amount is, for example, the brake fluid volume to be transferred from the master brake cylinder, the target pump work of at least one hydraulic collector, the target pump frequency of at least one hydraulic collector, and / or at least one fluid. It may be the target supply current signal of the pressure collector. However, the configuration possibilities of the control device are not limited to the examples described here. The at least one hydraulic collecting device may in particular be a pump, a plunger and / or a valve.

図６に掲げるブレーキシステムでは、ブレーキ液圧は、運転者ブレーキ力Ｆが中間力ＦＺよりも大きいときに、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで増幅される。したがって液圧装置は、中間力ＦＺよりも大きいブレーキ力Ｆについては、液圧装置が不作動のときの（破線の曲線１６２で掲げる）ブレーキ圧に比べて、曲線１６０で明らかに図示されているブレーキ圧ｐ（Ｆ）の上昇を引き起こす。それによりブレーキ圧ｐ（Ｆ）を、ブレーキ倍力装置と液圧装置のないブレーキシステムのブレーキ圧（曲線２４）に比べて、追加的に高めることが可能である。   In the brake system shown in FIG. 6, the brake fluid pressure is amplified by at least one wheel brake cylinder when the driver brake force F is larger than the intermediate force FZ. Thus, the hydraulic device is clearly illustrated by the curve 160 for a braking force F greater than the intermediate force FZ, compared to the brake pressure when the hydraulic device is inactive (listed by the dashed curve 162). This causes an increase in the brake pressure p (F). Thereby, the brake pressure p (F) can be additionally increased compared to the brake pressure (curve 24) of a brake system without a brake booster and a hydraulic device.

好ましいブレーキシステムにより、特に、すでに上に挙げたロック圧力ｐＢを（ブレーキ倍力装置の非存在にもかかわらず）、従来式のブレーキシステムのロック力ＦＢ２を明らかに下回る低いロック力ＦＢ３のときすでに実現可能である。   With the preferred braking system, in particular, the locking pressure pB already mentioned above (despite the absence of the brake booster) is already already at a low locking force FB3 which is clearly below the locking force FB2 of the conventional braking system. It is feasible.

それにより、非線形のペダルレバーと液圧装置との組み合わせによって、満足のいくペダル感覚を実現可能である。好ましい組み合わせ（非線形のペダル伝達比のためのレバー装置と液圧装置）を有する、図６により図示するブレーキシステムは、最低力Ｆ０と（比較的自由に決定可能な）中間力ＦＺとの間の運転者ブレーキ力Ｆのときに、ブレーキ圧ｐ（Ｆ）が純粋に機械式に生成されるように設計されている。中間力ＦＺを超える運転者ブレーキ力Ｆのときには、ブレーキ圧ｐ（Ｆ）の生成は、液圧装置による追加の液圧式の補助によって行われる。   Thereby, a satisfactory pedal feeling can be realized by a combination of a non-linear pedal lever and a hydraulic device. With a preferred combination (a lever device and a hydraulic device for non-linear pedal transmission ratio), the brake system illustrated by FIG. 6 is between a minimum force F0 and an intermediate force FZ (which can be determined relatively freely). When the driver brake force F, the brake pressure p (F) is designed to be generated purely mechanically. When the driver brake force F exceeds the intermediate force FZ, the brake pressure p (F) is generated with additional hydraulic assistance by the hydraulic device.

中間力ＦＺよりも低い運転者ブレーキ力Ｆのときには液圧装置の作動を省略することができ、それが運転者にとって満足のいくペダル感覚の犠牲と結びついていないので、好ましい組み合わせを有するブレーキシステムは、比較的低いエネルギー消費量を有している。好ましい非線形のペダル伝達比に基づき、ないしは、その結果として生じる累進的な運転者ブレーキ力・ブレーキ圧・伝達比に基づき、少なくとも５ｍ／ｓ２の車両減速のときに初めて、ブレーキ液圧の増幅のために少なくとも１つの液圧集成装置を作動させれば十分である。したがって、中間力ＦＺないし少なくとも１つの所定の参照値は、５ｍ／ｓ２の車両減速のためにブレーキペダルに印加されるべき運転者ブレーキ力Ｆに相当していてよい。このように、液圧装置の作動が車両の電力消費量を犠牲にすることがなく、もしくはほとんどない。 A brake system with a preferred combination is possible since the actuation of the hydraulic device can be omitted when the driver braking force F is lower than the intermediate force FZ, which is not associated with a sacrificial pedal feel sacrifice for the driver. Have a relatively low energy consumption. Based on the preferred non-linear pedal transmission ratio or the resulting progressive driver braking force / brake pressure / transmission ratio, it is not until a vehicle deceleration of at least 5 m / s 2 that the brake fluid pressure is amplified. It is sufficient to operate at least one hydraulic assembly for this purpose. Thus, the intermediate force FZ or at least one predetermined reference value may correspond to the driver brake force F to be applied to the brake pedal for vehicle deceleration of 5 m / s 2 . In this way, the operation of the hydraulic device does not or hardly sacrifice the power consumption of the vehicle.

図７は、上に説明した各実施形態の機能形態を説明するための別の座標系を示している。   FIG. 7 shows another coordinate system for explaining the functional form of each embodiment described above.

図７の座標系の横軸は、ブレーキペダルが操作されたときのブレーキペダルストロークｓに対応している。図７の座標系の縦軸は、ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで結果として生じるブレーキ圧ｐを表している。   The horizontal axis of the coordinate system in FIG. 7 corresponds to the brake pedal stroke s when the brake pedal is operated. The vertical axis of the coordinate system in FIG. 7 represents the resulting brake pressure p in at least one wheel brake cylinder of the brake system.

レバー装置の非線形のペダル伝達比に基づき、ブレーキ圧ｐ（ｓ）のために及ぼされるべきブレーキペダルストロークｓはわずかに長くなる場合がある（破線の曲線１６４は、従来式のブレーキシステムにおけるブレーキペダルストローク・ブレーキ圧・関係を表している）。特にブレーキ圧ｐ（ｓ）は、ブレーキ圧ｐ（ｓ）の正の第２の微分（左曲がり）を有する関数であってよい。   Based on the non-linear pedal transmission ratio of the lever device, the brake pedal stroke s to be exerted for the brake pressure p (s) may be slightly longer (dashed curve 164 is the brake pedal in a conventional brake system). Represents stroke, brake pressure, and relationship). In particular, the brake pressure p (s) may be a function having a positive second derivative (left turn) of the brake pressure p (s).

しかしながら運転者は、印加されるべき低い運転者ブレーキ力に基づき、ブレーキペダルストロークが若干拡張されても不都合と感じることはない。その代わりに、若干拡張されたブレーキペダルストロークｓは、少ない力で設定可能な車両減速を正確に調整するという可能性を運転者にもたらす。   However, the driver does not feel inconvenience if the brake pedal stroke is slightly extended based on the low driver braking force to be applied. Instead, the slightly extended brake pedal stroke s gives the driver the possibility of accurately adjusting the settable vehicle deceleration with less force.

本方法の各方法ステップについては、以上の説明によって間接的に説明しているので、ここであらためて説明することはしない。   Since each method step of the present method has been described indirectly by the above description, it will not be described again here.

５０ ブレーキペダル
５４ マスタブレーキシリンダ
５６ 内室
５８ ピストン
６０ レバー装置
６２ａ，６２ｂ ブレーキ回路
６４ａ，６４ｂ ホイールブレーキシリンダ
６６ 制御装置
６６ａ 受信信号
６８ａ，６８ｂ 液圧集成装置
７０ 中間レバー
８０ ピストン連結部材
１００ ブレーキペダル
１０２ カムディスク
１０６ 湾曲面
１１０ レバー装置
１１２ 接触レバー
１１４ 取付端部
１１６ ロール
１２０ ピストン連結部材
１５２ ロール
Ｆ 運転者ブレーキ力、操作強度、実際量
Ｆ０ 最低力
ＦＺ 印可されるべきブレーキ力、中間力
ｐ（Ｆ） ブレーキ圧
ｓ ブレーキペダルストローク
Ｗ 値領域 DESCRIPTION OF SYMBOLS 50 Brake pedal 54 Master brake cylinder 56 Inner chamber 58 Piston 60 Lever apparatus 62a, 62b Brake circuit 64a, 64b Wheel brake cylinder 66 Control apparatus 66a Reception signal 68a, 68b Hydraulic pressure collecting apparatus 70 Intermediate lever 80 Piston connection member 100 Brake pedal 102 Cam disk 106 Curved surface 110 Lever device 112 Contact lever 114 Mounting end 116 Roll 120 Piston coupling member 152 Roll F Driver brake force, operation strength, actual amount F0 Minimum force FZ Brake force to be applied, intermediate force p (F ) Brake pressure s Brake pedal stroke W value area

Claims (15)

車両のブレーキシステムであって、
少なくとも部分的に内室（５６）へ入るように位置調節可能なピストン（５８）を備えるマスタブレーキシリンダ（５４）と、
少なくとも最低力（Ｆ０）の運転者ブレーキ力（Ｆ）でブレーキペダル（５０，１００）が操作されたときに前記ピストン（５８）を少なくとも部分的に前記内室（５６）へ入るように位置調節可能であるとともに前記内室（５６）の内圧を高めることが可能であるように、前記マスタブレーキシリンダ（５４）の前記ピストン（５８）がブレーキペダル（５０，１００）と連結される、ブレーキペダル（５０，１００）を備えるレバー装置（６０，１１０，１５０）と、
内圧が上昇したときに少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（６４ａ，６４ｂ）のブレーキ圧（ｐ（Ｆ））を高めることが可能であるように前記マスタブレーキシリンダ（５４）と液圧接続された、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（６４ａ，６４ｂ）を備える少なくとも１つのブレーキ回路（６２ａ，６２ｂ）と、
制御装置（６６）および少なくとも１つの液圧集成装置（６８ａ，６８ｂ）を備える液圧装置とを有しており、ブレーキペダル（５０，１００）の操作の操作強度（Ｆ）、および／または前記マスタブレーキシリンダ（５４）における圧力、および／または少なくとも１つの前記ブレーキ回路（６２ａ，６２ｂ）における圧力に関してセンサから供給される少なくとも１つの受信信号（６６ａ）を前記制御装置（６６）によって受信可能であるとともに、少なくとも１つの所定の参照信号と比較可能であり、少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダ（６４ａ，６４ｂ）で増幅されるべきブレーキ液圧に関する目標量を、少なくとも１つの参照信号と少なくとも１つの受信信号（６６ａ）との比較を考慮したうえで決定可能であり、少なくとも１つの前記液圧集成装置（６８ａ，６８ｂ）は、少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダ（６４ａ，６４ｂ）で前記目標量に準じてブレーキ液圧を少なくとも１つの前記液圧集成装置（６８ａ，６８ｂ）によって変更可能であるように制御可能である、そのようなブレーキシステムにおいて、
前記レバー装置（６０，１１０，１５０）は非線形のペダル伝達比のために設計されており、
運転者ブレーキ力（Ｆ）が、最低力（Ｆ０）と液圧装置によって設定される中間力（ＦＺ）との間に位置する値領域（Ｗ）にあるときは、液圧装置の作動が省略され、運転者ブレーキ力（Ｆ）が前記中間力（ＦＺ）よりも大きいときには、液圧装置によって少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダ（６４ａ，６４ｂ）におけるブレーキ液圧が増幅される、ことを特徴とするブレーキシステム。 A vehicle brake system,
A master brake cylinder (54) comprising a piston (58) adjustable in position to at least partially enter the inner chamber (56);
Position adjustment so that the piston (58) at least partially enters the inner chamber (56) when the brake pedal (50, 100) is operated with a driver braking force (F) of at least the minimum force (F0). A brake pedal in which the piston (58) of the master brake cylinder (54) is connected to a brake pedal (50, 100) so as to be possible and to increase the internal pressure of the inner chamber (56) Lever device (60, 110, 150) comprising (50, 100);
At least hydraulically connected to the master brake cylinder (54) so that the brake pressure (p (F)) of at least one wheel brake cylinder (64a, 64b) can be increased when the internal pressure increases. At least one brake circuit (62a, 62b) comprising one wheel brake cylinder (64a, 64b);
A control device (66) and a hydraulic device comprising at least one hydraulic pressure collecting device (68a, 68b), the operating intensity (F) of the operation of the brake pedal (50, 100), and / or The controller (66) can receive at least one received signal (66a) supplied from a sensor with respect to the pressure in the master brake cylinder (54) and / or the pressure in the at least one brake circuit (62a, 62b). And at least one reference signal and at least one target signal for a brake hydraulic pressure to be amplified in at least one said wheel brake cylinder (64a, 64b), which is comparable to at least one predetermined reference signal. It can be determined in consideration of comparison with the received signal (66a). At least one of the hydraulic pressure collecting devices (68a, 68b) has at least one of the wheel brake cylinders (64a, 64b) configured to generate brake hydraulic pressure in accordance with the target amount and at least one of the hydraulic pressure collecting devices (68a, 68b). 68b) in such a brake system which can be controlled to be changeable by
The lever device (60,110,150) is Ri Contact is designed for non-linear pedal transmission ratio,
When the driver braking force (F) is in the value region (W) located between the minimum force (F0) and the intermediate force (FZ) set by the hydraulic device, the operation of the hydraulic device is omitted. When the driver brake force (F) is larger than the intermediate force (FZ), the hydraulic pressure device amplifies the brake hydraulic pressure in at least one of the wheel brake cylinders (64a, 64b). Brake system to do. 非線形のペダル伝達比のための前記レバー装置（６０，１１０，１５０）は、前記内室における内圧および／または少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダ（６４ａ，６４ｂ）におけるブレーキ圧（ｐ（Ｆ））が、少なくとも値領域（Ｗ）の運転者ブレーキ力（Ｆ）について、運転者ブレーキ力（Ｆ）の連続して上昇する一様な右曲がりの関数になるように設計されている、請求項１に記載のブレーキシステム。 The lever device (60, 110, 150) for a non-linear pedal transmission ratio has an internal pressure in the inner chamber and / or a brake pressure (p (F)) in at least one of the wheel brake cylinders (64a, 64b). The driver brake force (F) in at least the value region (W) is designed to be a function of a uniform right turn with continuously increasing driver brake force (F). The brake system described. 前記レバー装置（６０）は前記ブレーキペダル（５０，１００）とともに４棒リンクとして構成されている、請求項１または２に記載のブレーキシステム。   The brake system according to claim 1 or 2, wherein the lever device (60) is configured as a four-bar link together with the brake pedal (50, 100). ４棒リンクとして構成された前記レバー装置（６０）は、中間レバー（７０）の取付端部（７２）を中心として回転可能に配置された中間レバー（７０）と、第１のジョイントを介してブレーキペダル（５０）と連結されるとともに第２のジョイントを介して前記中間レバー（７０）と連結されたペダル連結部材（７４）と、第３のジョイントを介して前記中間レバー（７０）と連結され、前記ピストン（５８）と連結されたピストン連結部材（８０）とを含んでいる、請求項３に記載のブレーキシステム。   The lever device (60) configured as a four-bar link includes an intermediate lever (70) arranged rotatably about the attachment end (72) of the intermediate lever (70), and a first joint. A pedal connection member (74) connected to the brake pedal (50) and connected to the intermediate lever (70) via a second joint, and connected to the intermediate lever (70) via a third joint The brake system of claim 3 including a piston coupling member (80) coupled to the piston (58). ブレーキペダル（１００）はカムディスク（１０２）を有しており、その湾曲面（１０６）は前記レバー装置（１１０，１５０）のロール（１１６，１５２）と接触している、請求項１または２のいずれか１項に記載のブレーキシステム。   The brake pedal (100) has a cam disk (102), the curved surface (106) of which is in contact with the roll (116, 152) of the lever device (110, 150). The brake system according to any one of the above. 前記ロール（１１６）は、接触レバー（１１２）の取付端部（１１４）を中心として回転可能に配置された、前記レバー装置（１１０）の接触レバー（１１２）に配置されており、前記ピストン（５８）と連結された前記レバー装置（１１０）のピストン連結部材（１２０）がジョイントを介して前記接触レバー（１１２）と連結されている、請求項５に記載のブレーキシステム。   The roll (116) is disposed on the contact lever (112) of the lever device (110), which is disposed rotatably about the attachment end (114) of the contact lever (112), and the piston ( The brake system according to claim 5, wherein the piston coupling member (120) of the lever device (110) coupled to 58) is coupled to the contact lever (112) via a joint. 前記ロール（１５２）は前記レバー装置（１５０）の軸方向に案内されるタペット（１５４）に配置されている、請求項５に記載のブレーキシステム。   The brake system according to claim 5, wherein the roll (152) is arranged on a tappet (154) guided in the axial direction of the lever device (150). 少なくとも１つの前記液圧集成装置（６８ａ，６８ｂ）はポンプ、プランジャ、および／またはバルブを含んでいる、請求項１から７のうちいずれか１項に記載のブレーキシステム。 At least one of the liquid圧集forming device (68a, 68b) is a pump, the plunger, and / or contains a valve, the braking system according to any one of the claims 1 7. 少なくとも１つの参照信号は、所定の閾値の目標減速設定量のために及ぼされるべきブレーキペダルストローク（ｓ）、および／またはブレーキペダル（５０，１００）の操作のために印加されるべきブレーキ力（ＦＺ）に対応している、請求項１から８のうちいずれか１項に記載のブレーキシステム。 The at least one reference signal is a brake pedal stroke (s) to be exerted for a predetermined threshold target deceleration set amount and / or a brake force to be applied for the operation of the brake pedal (50, 100) ( The brake system according to any one of claims 1 to 8 , corresponding to FZ). 少なくとも１つの参照信号は、前記ブレーキシステムにより実行される所定の閾値の減速のときの内圧、少なくとも１つのブレーキ回路におけるブレーキ回路圧力、および／または少なくとも１つのホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧に対応している、請求項１から９のうちいずれか１項に記載のブレーキシステム。 The at least one reference signal corresponds to an internal pressure during a predetermined threshold deceleration performed by the brake system, a brake circuit pressure in the at least one brake circuit, and / or a brake pressure in the at least one wheel brake cylinder. The brake system according to any one of claims 1 to 9 . 前記ブレーキシステムは、ＥＳＰシステム、ＡＢＳシステム、および／またはＡＳＲシステムとして構成されている、請求項１から１０のうちいずれか１項に記載のブレーキシステム。 The brake system according to any one of claims 1 to 10 , wherein the brake system is configured as an ESP system, an ABS system, and / or an ASR system. 少なくとも部分的に内室（５６）に入るように位置調節可能なピストン（５８）を備えるマスタブレーキシリンダ（５４）と、少なくとも最低力（Ｆ０）の運転者ブレーキ力でブレーキペダル（５０，１００）が操作されたときに前記ピストン（５８）が少なくとも部分的に前記内室（５６）に入るように位置調節されて前記内室（５６）の内圧が高められ、前記マスタブレーキシリンダ（５４）と液圧接続された少なくとも１つのブレーキ回路（６２ａ，６２ｂ）の少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（６４ａ，６４ｂ）におけるブレーキ圧（ｐ（Ｆ））が高められるように、前記マスタブレーキシリンダ（５４）の前記ピストン（５８）がブレーキペダル（５０，１００）と連結される、非線形のペダル伝達比のためのブレーキペダル（５０，１００）を含むレバー装置（６０，１１０，１５０）と、制御装置（６６）および少なくとも１つの液圧集成装置（６８ａ，６８ｂ）を備える液圧装置とを有し、
運転者ブレーキ力（Ｆ）が、最低力（Ｆ０）と液圧装置によって設定される中間力（ＦＺ）との間に位置する値領域（Ｗ）にあるときは、液圧装置の作動が省略され、運転者ブレーキ力（Ｆ）が前記中間力（ＦＺ）よりも大きいときには、液圧装置によって少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダ（６４ａ，６４ｂ）におけるブレーキ液圧が増幅される、車両のブレーキシステムを作動させる方法において、
ブレーキペダルの操作の操作強度（Ｆ）、および／または前記マスタブレーキシリンダ（５４）における圧力、および／または少なくとも１つの前記ブレーキ回路（６２ａ，６２ｂ）における圧力に関する少なくとも１つの実際量（Ｆ）を判定するステップと、
少なくとも１つの実際量（Ｆ）を少なくとも１つの所定の参照量と比較するステップと、
少なくとも１つの参照量と少なくとも１つの実際量（Ｆ）との比較を考慮したうえで、少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダ（６４ａ，６４ｂ）で増幅されるべきブレーキ液圧に関する目標量を決定するステップと、
少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダ（６４ａ，６４ｂ）で前記目標量に準じてブレーキ液圧がブレーキシステムの液圧集成装置（６８ａ，６８ｂ）によって変更されるように、前記液圧集成装置（６８ａ，６８ｂ）を制御するステップと、を有している方法。 A master brake cylinder (54) with a piston (58) adjustable in position to at least partially enter the inner chamber (56), and a brake pedal (50, 100) with a driver brake force of at least a minimum force (F0) Is adjusted so that the piston (58) at least partially enters the inner chamber (56) to increase the internal pressure of the inner chamber (56), and the master brake cylinder (54) In the master brake cylinder (54), the brake pressure (p (F)) in the at least one wheel brake cylinder (64a, 64b) of the hydraulically connected at least one brake circuit (62a, 62b) is increased. Brake for non-linear pedal transmission ratio, wherein the piston (58) is connected to a brake pedal (50, 100) A lever device including a dull (50, 100) and (60,110,150), the control unit (66) and at least one liquid圧集forming device (68a, 68b) and a hydraulic device comprising a,
When the driver braking force (F) is in the value region (W) located between the minimum force (F0) and the intermediate force (FZ) set by the hydraulic device, the operation of the hydraulic device is omitted. When the driver brake force (F) is larger than the intermediate force (FZ), the brake hydraulic pressure in the at least one wheel brake cylinder (64a, 64b) is amplified by the hydraulic device. In the method of operating
At least one actual quantity (F) relating to the operating intensity (F) of the operation of the brake pedal and / or the pressure in the master brake cylinder (54) and / or the pressure in the at least one brake circuit (62a, 62b). A determining step;
Comparing at least one actual quantity (F) with at least one predetermined reference quantity;
Determining a target amount for the brake hydraulic pressure to be amplified in at least one of the wheel brake cylinders (64a, 64b), taking into account a comparison between at least one reference amount and at least one actual amount (F); When,
The hydraulic pressure collecting device (68a, 68b) is configured such that the brake hydraulic pressure is changed by the hydraulic pressure collecting device (68a, 68b) of the brake system in accordance with the target amount in at least one wheel brake cylinder (64a, 64b). 68b). 少なくとも１つの実際量（Ｆ）として、ブレーキペダルに及ぼされる運転者ブレーキ力（Ｆ）、ブレーキペダル（５０，１００）のブレーキペダルストローク（ｓ）および／または前記レバー装置（６０，１１０，１５０）のその他のコンポーネントのストローク、内圧、少なくとも１つの前記ブレーキ回路（６２ａ，６２ｂ）におけるブレーキ回路圧力、および／または少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダ（６４ａ，６４ｂ）におけるブレーキ圧（ｐ（Ｆ））が判定される、請求項１２に記載の方法。   The driver brake force (F) exerted on the brake pedal, the brake pedal stroke (s) of the brake pedal (50, 100) and / or the lever device (60, 110, 150) as at least one actual quantity (F) Stroke, internal pressure, brake circuit pressure in at least one of the brake circuits (62a, 62b), and / or brake pressure (p (F)) in at least one of the wheel brake cylinders (64a, 64b). The method of claim 12, wherein the method is determined. 少なくとも１つの実際量（Ｆ）は、少なくとも１つの参照量としての、所定の閾値の目標減速設定のためのブレーキペダル（５０，１００）の操作のために及ぼされるべきブレーキペダルストロークおよび／または印加されるべきブレーキ力（ＦＺ）と比較され、および／または前記ブレーキシステムにより実行される所定の閾値の減速のときの内圧、少なくとも１つのブレーキ回路（６２ａ，６２ｂ）におけるブレーキ回路圧力、および／または少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダ（６４ａ，６４ｂ）におけるブレーキ圧（ｐ（Ｆ））と比較される、請求項１２または１３に記載の方法。   The at least one actual quantity (F) is the brake pedal stroke and / or application to be exerted for the operation of the brake pedal (50, 100) for a predetermined deceleration target deceleration setting as at least one reference quantity An internal pressure at a predetermined threshold deceleration, compared to a braking force (FZ) to be performed and / or performed by the brake system, a brake circuit pressure in at least one brake circuit (62a, 62b), and / or 14. The method according to claim 12 or 13, wherein the method is compared with a brake pressure (p (F)) in at least one of the wheel brake cylinders (64a, 64b). 車両のブレーキシステムであって、A vehicle brake system,
少なくとも部分的に内室（５６）へ入るように位置調節可能なピストン（５８）を備えるマスタブレーキシリンダ（５４）と、A master brake cylinder (54) comprising a piston (58) adjustable in position to at least partially enter the inner chamber (56);
少なくとも最低力（Ｆ０）の運転者ブレーキ力（Ｆ）でブレーキペダル（５０，１００）が操作されたときに前記ピストン（５８）を少なくとも部分的に前記内室（５６）へ入るように位置調節可能であるとともに前記内室（５６）の内圧を高めることが可能であるように、前記マスタブレーキシリンダ（５４）の前記ピストン（５８）がブレーキペダル（５０，１００）と連結される、ブレーキペダル（５０，１００）を備えるレバー装置（６０，１１０，１５０）と、Position adjustment so that the piston (58) at least partially enters the inner chamber (56) when the brake pedal (50, 100) is operated with a driver braking force (F) of at least the minimum force (F0). A brake pedal in which the piston (58) of the master brake cylinder (54) is connected to a brake pedal (50, 100) so as to be possible and to increase the internal pressure of the inner chamber (56) Lever device (60, 110, 150) comprising (50, 100);
内圧が上昇したときに少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（６４ａ，６４ｂ）のブレーキ圧（ｐ（Ｆ））を高めることが可能であるように前記マスタブレーキシリンダ（５４）と液圧接続された、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（６４ａ，６４ｂ）を備える少なくとも１つのブレーキ回路（６２ａ，６２ｂ）と、At least hydraulically connected to the master brake cylinder (54) so that the brake pressure (p (F)) of at least one wheel brake cylinder (64a, 64b) can be increased when the internal pressure increases. At least one brake circuit (62a, 62b) comprising one wheel brake cylinder (64a, 64b);
制御装置（６６）および少なくとも１つの液圧集成装置（６８ａ，６８ｂ）を備える液圧装置とを有しており、ブレーキペダル（５０，１００）の操作の操作強度（Ｆ）、および／または前記マスタブレーキシリンダ（５４）における圧力、および／または少なくとも１つの前記ブレーキ回路（６２ａ，６２ｂ）における圧力に関してセンサから供給される少なくとも１つの受信信号（６６ａ）を前記制御装置（６６）によって受信可能であるとともに、少なくとも１つの所定の参照信号と比較可能であり、少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダ（６４ａ，６４ｂ）で増幅されるべきブレーキ液圧に関する目標量を、少なくとも１つの参照信号と少なくとも１つの受信信号（６６ａ）との比較を考慮したうえで決定可能であり、少なくとも１つの前記液圧集成装置（６８ａ，６８ｂ）は、少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダ（６４ａ，６４ｂ）で前記目標量に準じてブレーキ液圧を少なくとも１つの前記液圧集成装置（６８ａ，６８ｂ）によって変更可能であるように制御可能である、そのようなブレーキシステムにおいて、A control device (66) and a hydraulic device comprising at least one hydraulic pressure collecting device (68a, 68b), the operating intensity (F) of the operation of the brake pedal (50, 100), and / or The controller (66) can receive at least one received signal (66a) supplied from a sensor with respect to the pressure in the master brake cylinder (54) and / or the pressure in the at least one brake circuit (62a, 62b). And at least one reference signal and at least one target signal for a brake hydraulic pressure to be amplified in at least one said wheel brake cylinder (64a, 64b), which is comparable to at least one predetermined reference signal. It can be determined in consideration of comparison with the received signal (66a). At least one of the hydraulic pressure collecting devices (68a, 68b) has at least one of the wheel brake cylinders (64a, 64b) configured to generate brake hydraulic pressure in accordance with the target amount and at least one of the hydraulic pressure collecting devices (68a, 68b). 68b) in such a brake system which can be controlled to be changeable by
前記レバー装置（６０，１１０，１５０）は非線形のペダル伝達比のために設計されており、The lever device (60, 110, 150) is designed for a non-linear pedal transmission ratio;
非線形のペダル伝達比のための前記レバー装置（６０，１１０，１５０）は、前記内室における内圧および／または少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダ（６４ａ，６４ｂ）におけるブレーキ圧（ｐ（Ｆ））が、少なくとも値領域（Ｗ）の運転者ブレーキ力（Ｆ）に対して、運転者ブレーキ力（Ｆ）の連続して上昇する一様な右曲がりの関数になるように設計されていることを特徴とするブレーキシステム。The lever device (60, 110, 150) for a non-linear pedal transmission ratio has an internal pressure in the inner chamber and / or a brake pressure (p (F)) in at least one of the wheel brake cylinders (64a, 64b). The driver brake force (F) in at least the value region (W) is designed to be a function of a uniform right turn in which the driver brake force (F) continuously increases. And brake system.
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