JP5776489B2 - Braking force control device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、電動車両等に適用され、ブレーキ操作時、ペダル踏力のアシスト力を電動ブースタにより得る車両用制動力制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicular braking force control apparatus that is applied to an electric vehicle or the like and obtains an assist force of a pedal depression force with an electric booster during a brake operation.
従来、ドライバーの入力である、マスターシリンダ圧（ドライバーのペダル踏力相当）とペダルストロークから目標減速度をそれぞれ演算し、マスターシリンダ圧及びペダルストロークの少なくともどちらか一方に応じて２つの目標減速度の寄与度合いを変更する。そして、２つの目標減速度の重み付き和を最終目標減速度とする車両用制動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, the target deceleration is calculated from the master cylinder pressure (equivalent to the pedaling force of the driver) and the pedal stroke, which are input by the driver, and the two target decelerations are calculated according to at least one of the master cylinder pressure and the pedal stroke. Change the degree of contribution. A vehicular braking force control apparatus that uses a weighted sum of two target decelerations as a final target deceleration is known (for example, see Patent Document 1).
また、ブレーキ操作時、ペダル踏力のアシスト力を電動ブースタにより得るものであって、ペダル踏力に相当するインプットロッド入力(Fi)を、
インプットロッド入力（Fi）＝マスターシリンダ圧（Pb）×インプットロッド面積（Ai）＋バネ85のバネ定数（K）×ΔX
の式で与える電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
In addition, when the brake is operated, the pedal boosting force assist force is obtained by the electric booster, and the input rod input (Fi) corresponding to the pedal pressing force is
Input rod input (Fi) = master cylinder pressure (Pb) x input rod area (Ai) + spring constant of spring 85 (K) x ΔX
An electric booster given by the following equation is known (see, for example, Patent Document 2).
特許文献２に記載の電動倍力装置に特許文献１に記載の目標減速度演算処理手法を適用した場合、マスターシリンダピストンを速く動かした場合や、ブレーキ作動液が低温で粘性が高い場合では、ペダルストロークに対するマスターシリンダ圧の関係が変動する。そして、ドライバーのペダルストローク操作に対してマスターシリンダ圧が高くなる結果、マスターシリンダ圧から算出した目標減速度が不必要に大きくなり（ブレーキ効きが強くなり）、ドライバーに違和感を与えてしまう、という問題がある。 When the target deceleration calculation processing method described in Patent Document 1 is applied to the electric booster described in Patent Document 2, when the master cylinder piston is moved quickly, or when the brake fluid is low temperature and high in viscosity, The relationship of the master cylinder pressure to the pedal stroke varies. And as a result of the master cylinder pressure becoming higher with respect to the driver's pedal stroke operation, the target deceleration calculated from the master cylinder pressure becomes unnecessarily large (the braking effect becomes stronger), giving the driver a sense of incongruity. There's a problem.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ操作時、ドライバーによるペダル操作状態にかかわらず、ドライバーに与えるブレーキ操作違和感を防止することができる車両用制動力制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problem, and provides a vehicle braking force control device capable of preventing a driver from feeling uncomfortable in brake operation regardless of the pedal operation state by the driver during brake operation. With the goal.
上記目的を達成するため、本発明の車両用制動力制御装置は、ブレーキペダルと、電動ブースタと、マスターシリンダと、第１制動目標値分算出手段と、第２制動目標値分算出手段と、ストローク相当値変化率算出手段と、踏力相当値制限手段と、制動目標値算出手段と、を備える手段とした。
前記ブレーキペダルは、ブレーキ操作時、ドライバーのペダル踏力を加える。
前記電動ブースタは、前記ペダル踏力を電動アクチュエータの推力によりアシストする。
前記マスターシリンダは、前記ペダル踏力をインプットロッドからバネを介してマスターシリンダピストンへ入力し、前記ペダル踏力に前記電動ブースタによるアシスト推力を加え、各輪に設けられたホイールシリンダへ導くマスターシリンダ圧を発生させる。
前記第１制動目標値分算出手段は、前記ブレーキペダルへのペダル踏力に基づき、寄与度に応じた第１制動目標値分を算出する。
前記第２制動目標値分算出手段は、前記ブレーキペダルへのペダルストロークに基づき、寄与度に応じた第２制動目標値分を算出する。
前記ストローク相当値変化率算出手段は、前記第２制動目標値分の算出に至るまでの演算処理系列にて得られるストローク相当値の変化率を算出する。
前記踏力相当値制限手段は、前記第１制動目標値分の算出に至るまでの演算処理系列にて得られる踏力相当値の変化率を、前記ストローク相当値の変化率が小さいほど制限する。
前記制動目標値算出手段は、前記踏力相当値に変化率制限を与えて算出された第１制動目標値分と、前記第２制動目標値分を加算することにより最終の制動目標値を得る。
To achieve the above object, a braking force control device for a vehicle according to the present invention includes a brake pedal, an electric booster, a master cylinder, a first braking target value calculation means, a second braking target value calculation means, The stroke equivalent value change rate calculating means, the pedal effort equivalent value limiting means, and the braking target value calculating means are provided.
The brake pedal applies a pedaling force of the driver when the brake is operated.
The electric booster assists the pedal depression force with the thrust of the electric actuator.
The master cylinder inputs the pedal depression force from an input rod to a master cylinder piston via a spring, adds an assist thrust by the electric booster to the pedal depression force, and generates a master cylinder pressure that leads to a wheel cylinder provided in each wheel. generate.
The first braking target value calculation means calculates a first braking target value corresponding to the degree of contribution based on the pedal effort on the brake pedal.
The second braking target value calculation means calculates a second braking target value corresponding to the contribution based on the pedal stroke to the brake pedal.
The stroke equivalent value change rate calculating means calculates a change rate of a stroke equivalent value obtained in a calculation processing sequence up to the calculation for the second braking target value.
The pedal effort equivalent value limiting means limits the change rate of the pedal effort equivalent value obtained in the calculation processing sequence up to the calculation of the first braking target value as the change rate of the stroke equivalent value is smaller.
The braking target value calculation means obtains a final braking target value by adding the first braking target value calculated by giving a change rate limit to the pedal effort equivalent value and the second braking target value.
よって、ブレーキ操作時、踏力相当値制限手段において、第１制動目標値分の算出に至るまでの演算処理系列にて得られる踏力相当値の変化率が、ストローク相当値の変化率が小さいほど制限される。そして、制動目標値算出手段において、踏力相当値に変化率制限を与えて算出された第１制動目標値分と、第２制動目標値分を加算することにより最終の制動目標値が得られる。
すなわち、電動ブースタを用いたブレーキシステムの場合、アシスト推力のみを用いてマスターシリンダ圧を発生させることが可能である。このため、例えば、ペダルストロークを保持しているときにアシスト推力を用いて急にマスターシリンダ圧を発生させると、過渡的にマスターシリンダ圧が高めとなってペダル踏力が上昇し、このペダル踏力に基づいて算出される制動目標値が高くなる。この結果として、ペダルストロークを保持しているにもかかわらず、ブレーキの効きが上昇して制動Ｇ変動が生じ、ドライバーに違和感を与える。これに対し、ペダルストロークを保持しているときは、ストローク相当値の変化率がゼロであるため、例えば、踏力相当値の変化率もゼロに制限されるというように、制動Ｇ変動の原因である制動目標値の変化が抑えられる。また、ペダルストロークを増加側又は減少側に操作したときは、ペダル操作速度に応じて踏力相当値の変化率の制限が緩和される。
この結果、ブレーキ操作時、ドライバーによるペダル操作状態にかかわらず、ドライバーに与えるブレーキ操作違和感を防止することができる。
Therefore, when the brake is operated, the change rate of the pedal effort equivalent value is limited as the change rate of the stroke equivalent value obtained in the processing sequence until the calculation of the first braking target value is smaller. Is done. Then, in the braking target value calculation means, the final braking target value is obtained by adding the first braking target value and the second braking target value calculated by limiting the change rate to the pedal effort equivalent value.
That is, in the case of a brake system using an electric booster, it is possible to generate a master cylinder pressure using only assist thrust. For this reason, for example, if the master cylinder pressure is suddenly generated using the assist thrust while the pedal stroke is being held, the master cylinder pressure increases transiently and the pedal depression force increases. The braking target value calculated based on this becomes high. As a result, although the pedal stroke is maintained, the braking effectiveness is increased and the braking G fluctuation occurs, giving the driver a sense of incongruity. On the other hand, when the pedal stroke is held, the rate of change of the stroke equivalent value is zero. For example, the rate of change of the pedal effort equivalent value is also limited to zero. A change in a certain braking target value is suppressed. Further, when the pedal stroke is operated to increase or decrease, the restriction on the change rate of the pedal effort equivalent value is relaxed according to the pedal operation speed.
As a result, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable with the brake operation regardless of the pedal operation state of the driver during the brake operation.
以下、本発明の車両用制動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing a braking force control apparatus for a vehicle according to the present invention will be described based on Example 1 and Example 2 shown in the drawings.
まず、構成を説明する。
実施例１における車両用制動力制御装置の構成を、「全体システム構成」、「制動力制御構成」に分けて説明する。
First, the configuration will be described.
The configuration of the vehicle braking force control apparatus according to the first embodiment will be described by dividing it into an “overall system configuration” and a “braking force control configuration”.
［全体システム構成］
図１は、実施例１の車両用制動力制御装置の全体構成を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。なお、実施例１の車両用制動力制御装置は、電気自動車やハイブリッド車等の電動車両に適用される。
[Overall system configuration]
FIG. 1 is an overall system diagram illustrating an overall configuration of a vehicle braking force control apparatus according to a first embodiment. The overall system configuration will be described below with reference to FIG. The vehicle braking force control apparatus according to the first embodiment is applied to an electric vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle.
実施例１の車両用制動力制御装置は、図１に示すように、ブレーキペダル１と、電動ブースタ２と、マスターシリンダ３と、ブレーキ液圧アクチュエータ４と、ホイールシリンダ５FL，５FR，５RL，５RRと、ブレーキコントローラ６と、モータ駆動回路７と、統合コントローラ２２（回生協調制動制御手段）と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the braking force control device for a vehicle according to the first embodiment includes a brake pedal 1, an electric booster 2, a master cylinder 3, a brake hydraulic actuator 4, and wheel cylinders 5FL, 5FR, 5RL, and 5RR. And a brake controller 6, a motor drive circuit 7, and an integrated controller 22 (regenerative cooperative braking control means).
前記ブレーキペダル１は、ブレーキ操作時、ドライバーのペダル踏力を加える。このブレーキペダル１の上端部は、車体に対し回動可能に支持されていて、ブレーキペダル１の中ほど部は、クレビスピン８を介してインプットロッド９に連結されている。 The brake pedal 1 applies a driver's pedal effort when braking. The upper end portion of the brake pedal 1 is supported so as to be rotatable with respect to the vehicle body, and the middle portion of the brake pedal 1 is connected to the input rod 9 via a clevis pin 8.
前記電動ブースタ２は、ペダル踏力を電動モータ１０（電動アクチュエータ）の推力によりアシストする。この電動ブースタ２は、電動モータ１０によるモータトルクを、ボールねじ等でアシスト推力に変換し、アシスト推力をプライマリピストン１１（マスターシリンダピストン）に作用させる。電動ブースタ２は、マスターシリンダ３と共に、ダッシュパネル１２に固定される。 The electric booster 2 assists the pedal effort with the thrust of the electric motor 10 (electric actuator). The electric booster 2 converts motor torque generated by the electric motor 10 into assist thrust using a ball screw or the like, and causes the assist thrust to act on the primary piston 11 (master cylinder piston). The electric booster 2 is fixed to the dash panel 12 together with the master cylinder 3.
前記マスターシリンダ３は、ペダル踏力に電動モータ１０によるアシスト推力を加え、各輪に設けられたホイールシリンダ５FL，５FR，５RL，５RRへ導くマスターシリンダ圧（プライマリ圧、セカンダリ圧）を発生させる。このマスターシリンダ３は、インプットロッド９に加えられるペダル踏力を、一対のバネ１３，１３を介して入力するプライマリピストン１１と、プライマリピストン１１に一体連結されたセカンダリピストン１４と、を有する。そして、プライマリピストン１１のピストンストロークにより作り出されたプライマリ圧は、プライマリ圧管１５を介してブレーキ液圧アクチュエータ４に導かれる。セカンダリピストン１４のピストンストロークにより作り出されたセカンダリ圧は、セカンダリ圧管１６を介してブレーキ液圧アクチュエータ４に導かれる。 The master cylinder 3 applies an assist thrust force by the electric motor 10 to the pedal depression force, and generates a master cylinder pressure (primary pressure, secondary pressure) that leads to the wheel cylinders 5FL, 5FR, 5RL, 5RR provided in each wheel. The master cylinder 3 has a primary piston 11 that inputs pedal depression force applied to the input rod 9 via a pair of springs 13 and 13, and a secondary piston 14 that is integrally connected to the primary piston 11. The primary pressure created by the piston stroke of the primary piston 11 is guided to the brake hydraulic pressure actuator 4 through the primary pressure pipe 15. The secondary pressure created by the piston stroke of the secondary piston 14 is guided to the brake hydraulic pressure actuator 4 via the secondary pressure pipe 16.
前記ブレーキ液圧アクチュエータ４は、通常のブレーキ操作時、プライマリ圧管１５とセカンダリ圧管１６を介して導かれたマスターシリンダ圧を、そのまま各ホイールシリンダ５FL，５FR，５RL，５RRへと導く。なお、ブレーキ操作を伴うABS制御時には、マスターシリンダ圧を減圧/保持/増圧した油圧を、各ホイールシリンダ５FL，５FR，５RL，５RRへと導く。また、ブレーキ操作を伴わないVDC制御時やTCS制御時には、電動ポンプによるポンプ圧に基づく制御油圧を、各ホイールシリンダ５FL，５FR，５RL，５RRのうち、制動力を必要とするホイールシリンダに導く。 The brake hydraulic pressure actuator 4 guides the master cylinder pressure introduced through the primary pressure pipe 15 and the secondary pressure pipe 16 to the wheel cylinders 5FL, 5FR, 5RL, and 5RR as they are during normal braking operation. Note that during ABS control with brake operation, the hydraulic pressure obtained by reducing / holding / increasing the master cylinder pressure is guided to the wheel cylinders 5FL, 5FR, 5RL, and 5RR. Further, at the time of VDC control and TCS control not accompanied by a brake operation, the control hydraulic pressure based on the pump pressure by the electric pump is guided to a wheel cylinder that requires a braking force among the wheel cylinders 5FL, 5FR, 5RL, and 5RR.
前記ホイールシリンダ５FL，５FR，５RL，５RRは、各輪のブレーキ装置の位置に設けられ、ホイールシリンダ圧管１７FL，１７FR，１７RL，１７RRを介して導かれるホイールシリンダ圧に応じて各輪に制動力を与える。 The wheel cylinders 5FL, 5FR, 5RL, 5RR are provided at the positions of the brake devices of the respective wheels, and apply braking force to the respective wheels in accordance with the wheel cylinder pressure guided through the wheel cylinder pressure pipes 17FL, 17FR, 17RL, 17RR. give.
前記ブレーキコントローラ６は、ブレーキ操作時、ペダル踏力とペダルストロークに基づいて目標減速度を決め、目標減速度を達成するアシスト推力が得られるように、モータ駆動回路７に対しモータ駆動信号を出力する。このブレーキコントローラ６は、ブレーキペダルへのペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ１８（ペダルストローク検出手段）と、マスターシリンダ圧センサ１９（マスターシリンダ圧検出手段）と、モータレゾルバ２０と、他のセンサ・スイッチ類２１からの検出情報が入力される。 The brake controller 6 determines a target deceleration based on the pedal depression force and the pedal stroke during a brake operation, and outputs a motor drive signal to the motor drive circuit 7 so as to obtain an assist thrust for achieving the target deceleration. . The brake controller 6 includes a pedal stroke sensor 18 (pedal stroke detecting means) for detecting a pedal stroke to the brake pedal, a master cylinder pressure sensor 19 (master cylinder pressure detecting means), a motor resolver 20, and other sensors, Detection information from the switches 21 is input.
前記モータ駆動回路７は、ブレーキコントローラ６からのモータ駆動信号に応じて、バッテリー２２の電源電流（電源電圧）を、電動モータ１０への駆動電流（駆動電圧）に変換する。 The motor drive circuit 7 converts a power supply current (power supply voltage) of the battery 22 into a drive current (drive voltage) to the electric motor 10 in accordance with a motor drive signal from the brake controller 6.
前記統合コントローラ２２は、ドライバーが要求する目標減速度を、回生減速度により達成することを優先し、回生減速度では不足する分をブレーキ液圧による摩擦減速度により補うというように、回生制動と摩擦制動を協調動作する回生協調制動制御を行う。そして、この統合コントローラ２２には、回生制動トルクの変化量を算出する回生制動トルク変化量算出部２２ａ（回生制動トルク変化量算出手段）を有する。つまり、回生協調制動制御時には、CAN通信線２３により接続されたモータコントローラ２４に対し、所望の回生制動トルクを得る制御指令を出力し、併せて、ブレーキコントローラ６に対し、所望の摩擦制動トルクを得る制御指令を出力する。 The integrated controller 22 gives priority to achieving the target deceleration required by the driver by the regenerative deceleration, and compensates for the shortage by the regenerative deceleration by the friction deceleration by the brake hydraulic pressure. Regenerative cooperative braking control is performed to coordinate the friction braking. The integrated controller 22 includes a regenerative braking torque change amount calculation unit 22a (regenerative braking torque change amount calculation means) that calculates a change amount of the regenerative braking torque. That is, at the time of regenerative cooperative braking control, a control command for obtaining a desired regenerative braking torque is output to the motor controller 24 connected by the CAN communication line 23, and at the same time, a desired friction braking torque is supplied to the brake controller 6. The control command to obtain is output.
［制動力制御構成］
図２は、実施例１の車両用制動力制御装置のブレーキコントローラ６の要部構成を示す制御ブロック図である。図３は、ストロークベースの目標ＭＣ圧の変化率（変化量）に対する踏力ベースの目標ＭＣ圧変化の制限量の関係を示す。以下、図２及び図３に基づき、制動力制御構成を説明する。以下、マスターシリンダ圧は、「ＭＣ圧」と略称する。
[Brake force control configuration]
FIG. 2 is a control block diagram illustrating a main configuration of the brake controller 6 of the vehicle braking force control apparatus according to the first embodiment. FIG. 3 shows the relationship between the change rate (change amount) of the stroke-based target MC pressure and the limit amount of the pedal force-based target MC pressure change. Hereinafter, the braking force control configuration will be described with reference to FIGS. 2 and 3. Hereinafter, the master cylinder pressure is abbreviated as “MC pressure”.
前記ブレーキコントローラ６は、図２に示すように、ペダル踏力算出部６１と、第１目標ＭＣ圧算出部６２と、第２目標ＭＣ圧算出部６３と、ゲイン設定部６４と、第１目標ＭＣ圧ゲイン算出部６５と、第１目標ＭＣ圧分算出部６６（第１制動目標値分算出手段）と、第２目標ＭＣ圧分算出部６７（第２制動目標値分算出手段）と、目標ＭＣ圧算出部６８と、目標減速度算出部６９（制動目標値算出手段）と、S-P変化率算出部７０（ストローク相当値変化率算出手段）と、F-P変化率リミット部７１（踏力相当値制限手段）と、を備えている。 As shown in FIG. 2, the brake controller 6 includes a pedal depression force calculation unit 61, a first target MC pressure calculation unit 62, a second target MC pressure calculation unit 63, a gain setting unit 64, and a first target MC. A pressure gain calculating unit 65, a first target MC pressure component calculating unit 66 (first braking target value calculating unit), a second target MC pressure component calculating unit 67 (second braking target value calculating unit), a target MC pressure calculation unit 68, target deceleration calculation unit 69 (braking target value calculation unit), SP change rate calculation unit 70 (stroke equivalent value change rate calculation unit), and FP change rate limit unit 71 (stepping force equivalent value limit) Means).
前記ペダル踏力算出部６１は、ＭＣ圧に基づくドライバーのペダル踏力（e-ACT反力）を、下記の(1)式により算出する。
すなわち、
インプットロッド入力(Fi)＝{ＭＣ圧(Pb)×ロッド面積(Ai)}＋{バネ定数(K)×相対変位量(ΔX)} …(1)
を用いる。この(1)式において、
インプットロッド入力(Fi)＝ペダル踏力
{ＭＣ圧(Pb)×ロッド面積(Ai)}＝油圧反力
{バネ定数(K)×相対変位量(ΔX)}＝バネ反力
である。
ここで、インプットロッド９のインプットロッド面積(Ai)と一対のバネ１３，１３によるバネ定数(K)は、既知の固定値である。マスターシンリンダ圧(Pb)は、マスターシリンダ圧センサ１９から取得する。相対変位量(ΔX)は、ペダルストロークセンサ１８によりインプットロッドの位置情報を取得し、プライマリピストン１１の位置情報をモータレゾルバ２０からのモータ回転位置から推定する。そして、インプットロッド９のロッド位置とプライマリピストン１１のピストン位置の差を相対変位量(ΔX)とする。
The pedal depression force calculation unit 61 calculates a driver's pedal depression force (e-ACT reaction force) based on the MC pressure by the following equation (1).
That is,
Input rod input (Fi) = {MC pressure (Pb) × rod area (Ai)} + {spring constant (K) × relative displacement (ΔX)} (1)
Is used. In this equation (1),
Input rod input (Fi) = pedal force
{MC pressure (Pb) x rod area (Ai)} = Hydraulic reaction force
{Spring constant (K) × relative displacement (ΔX)} = spring reaction force.
Here, the input rod area (Ai) of the input rod 9 and the spring constant (K) by the pair of springs 13 and 13 are known fixed values. The master cylinder pressure (Pb) is acquired from the master cylinder pressure sensor 19. The relative displacement (ΔX) is obtained from the position information of the input rod by the pedal stroke sensor 18 and the position information of the primary piston 11 is estimated from the motor rotation position from the motor resolver 20. The difference between the rod position of the input rod 9 and the piston position of the primary piston 11 is defined as a relative displacement amount (ΔX).
前記第１目標ＭＣ圧算出部６２は、ペダル踏力算出部６１により算出されたペダル踏力を入力する。そして、枠内に記載されたペダル踏力に対する目標ＭＣ圧の比例特性を用い、ペダル踏力に基づく第１目標ＭＣ圧（＝踏力ベース目標ＭＣ圧）を算出する。 The first target MC pressure calculation unit 62 inputs the pedal depression force calculated by the pedal depression force calculation unit 61. Then, using the proportional characteristic of the target MC pressure with respect to the pedal depression force described in the frame, a first target MC pressure (= the depression force-based target MC pressure) based on the pedal depression force is calculated.
前記第２目標ＭＣ圧算出部６３は、ペダルストロークセンサ１８からのペダルストロークを入力する。そして、枠内に記載されたペダルストロークに対する目標ＭＣ圧の曲線特性を用い、ペダルストロークに基づく第２目標ＭＣ圧（＝ストロークベース目標ＭＣ圧）を算出する。 The second target MC pressure calculation unit 63 inputs a pedal stroke from the pedal stroke sensor 18. Then, using the curve characteristic of the target MC pressure with respect to the pedal stroke described in the frame, a second target MC pressure (= stroke-based target MC pressure) based on the pedal stroke is calculated.
前記ゲイン設定部６４は、ペダル踏力算出部６１により推定されたペダル踏力を入力する。そして、枠内に記載されたペダル踏力に対するゲイン特性を用い、ペダルストロークに基づく第２目標ＭＣ圧ゲインを設定する。ここで、ペダル踏力に対するゲイン特性は、ペダル踏力が０から上昇すると急勾配にて50％まで立ち上がり、その後、50％ゲインを維持する特性とされる。 The gain setting unit 64 inputs the pedal depression force estimated by the pedal depression force calculation unit 61. And the 2nd target MC pressure gain based on a pedal stroke is set using the gain characteristic with respect to the pedal effort described in the frame. Here, the gain characteristic with respect to the pedal depression force is a characteristic that when the pedal depression force increases from 0, the gain characteristic rises to a steep slope up to 50%, and then the 50% gain is maintained.
前記第１目標ＭＣ圧ゲイン算出部６５は、（１−ゲイン）の式により、ペダル踏力に基づく第１目標ＭＣ圧ゲインを算出する。つまり、第１目標ＭＣ圧ゲインは、基本的に50％ゲインに設定される。 The first target MC pressure gain calculation unit 65 calculates a first target MC pressure gain based on the pedal effort by the expression (1-gain). That is, the first target MC pressure gain is basically set to 50% gain.
前記第１目標ＭＣ圧分算出部６６は、第１目標ＭＣ圧算出部６２からの踏力ベース目標ＭＣ圧の変化率をF-P変化率リミット部７１により制限した値と、第１目標ＭＣ圧ゲイン算出部６５からの第１目標ＭＣ圧ゲイン（１−ゲイン）と、を掛け合わせることにより、踏力ベース目標ＭＣ圧分を算出する。 The first target MC pressure component calculation unit 66 calculates a first target MC pressure gain calculation by using a value obtained by limiting the change rate of the pedal effort base target MC pressure from the first target MC pressure calculation unit 62 by the FP change rate limit unit 71. By multiplying the first target MC pressure gain (1-gain) from the unit 65, a pedal force base target MC pressure component is calculated.
前記第２目標ＭＣ圧分算出部６７は、第２目標ＭＣ圧算出部６３からのペダルストロークベース目標ＭＣ圧と、ゲイン設定部６４からの目標ＭＣ圧ゲインと、を掛け合わせることにより、ストロークベース目標ＭＣ圧分を算出する。 The second target MC pressure component calculation unit 67 multiplies the pedal stroke base target MC pressure from the second target MC pressure calculation unit 63 and the target MC pressure gain from the gain setting unit 64 to thereby obtain a stroke base. A target MC pressure component is calculated.
前記目標ＭＣ圧算出部６８は、第１目標ＭＣ圧分算出部６６からのペダル踏力ベース目標ＭＣ圧分と、第２目標ＭＣ圧分算出部６７からのストロークベース目標ＭＣ圧分と、を加算することにより、最終の目標ＭＣ圧を算出する。 The target MC pressure calculation unit 68 adds the pedal depression force-based target MC pressure component from the first target MC pressure component calculation unit 66 and the stroke base target MC pressure component from the second target MC pressure component calculation unit 67. By doing so, the final target MC pressure is calculated.
前記目標減速度算出部６９は、目標ＭＣ圧算出部６８からの目標ＭＣ圧を入力し、目標ＭＣ圧を減速度に換算することで、目標減速度を算出する。 The target deceleration calculation unit 69 receives the target MC pressure from the target MC pressure calculation unit 68, and calculates the target deceleration by converting the target MC pressure into a deceleration.
前記S-P変化率算出部７０は、ストロークベース目標ＭＣ圧分の算出に至るまでの演算処理系列にて得られるストローク相当値のうち、ストロークベース目標ＭＣ圧をストローク相当値として入力し、ストロークベース目標ＭＣ圧の変化率を算出する。
ここで、ストロークベース目標ＭＣ圧の変化率は、単位時間当たりのストロークベース目標ＭＣ圧の変化量により算出する。
The SP change rate calculation unit 70 inputs a stroke base target MC pressure as a stroke equivalent value among stroke equivalent values obtained in a calculation processing sequence up to the calculation of the stroke base target MC pressure amount. The rate of change of MC pressure is calculated.
Here, the change rate of the stroke base target MC pressure is calculated from the change amount of the stroke base target MC pressure per unit time.
前記F-P変化率リミット部７１は、S-P変化率算出部７０からのストロークベース目標ＭＣ圧の変化率と、第１目標ＭＣ圧算出部６２からの踏力ベース目標ＭＣ圧を入力し、踏力ベース目標ＭＣ圧の変化率を、ストロークベース目標ＭＣ圧の変化率が小さいほど制限する。つまり、踏力ベース目標ＭＣ圧を、踏力ベース目標ＭＣ圧分の算出に至るまでの演算処理系列にて得られる踏力相当値としている。
ここで、踏力ベース目標ＭＣ圧の変化率制限は、単位時間当たりの踏力ベース目標ＭＣ圧の変化制限量（F-P変化制限量）の大きさを、ストロークベース目標ＭＣ圧の変化量（S-P変化量）のストローク増加側特性とストローク減少側特性で制限することで行う（図３参照）。
The FP change rate limit unit 71 inputs the change rate of the stroke base target MC pressure from the SP change rate calculation unit 70 and the pedal force base target MC pressure from the first target MC pressure calculation unit 62, and the pedal force base target MC. The rate of change in pressure is limited as the rate of change in stroke-based target MC pressure is smaller. That is, the pedal effort base target MC pressure is set to the pedal effort equivalent value obtained in the calculation processing sequence up to the calculation of the pedal effort base target MC pressure.
Here, the rate-of-change limitation of the pedal force-based target MC pressure is the amount of change in the pedal force-based target MC pressure per unit time (FP variation limit), and the amount of change in the stroke-based target MC pressure (SP variation). ) Is limited by the stroke increasing side characteristic and the stroke decreasing side characteristic (see FIG. 3).
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例１の車両用制動力制御装置における作用を、「踏力ベース目標ＭＣ圧の変化率制限作用」、「制動力制御作用」に分けて説明する。
Next, the operation will be described.
First, “the problem of the comparative example” will be described. Subsequently, the operation of the vehicle braking force control apparatus according to the first embodiment will be described separately as “stepping force base target MC pressure change rate limiting operation” and “braking force control operation”.
［比較例の課題］
例えば、特開２００７−１１２４２６号公報に記載されている電動倍力装置に、特開平１１−３０１４３４号公報に記載されている目標減速度演算処理手法を適用したものを比較例とする。
[Problems of comparative example]
For example, a comparative example is an electric booster described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-112426 in which a target deceleration calculation processing method described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-301434 is applied.
図４は、比較例の車両用制動力制御装置のブレーキコントローラの要部構成を示すブロック図である。比較例の電動倍力装置は、ペダル踏力をインプットロッドからバネを介してマスターシリンダピストンへ入力する構成である。このため、ペダル踏力は、下記の式で求められる。
すなわち、特開２００７−１１２４２６号公報中にある圧力平衡式(1)を変換すると、
インプットロッド入力(Fi)＝{ＭＣ圧(Pb)×ロッド面積(Ai)}＋{バネ定数(K)×インプットロッドとマスターシリンダピストンとの相対変位量(ΔX)} …(2)
という関係にある。
FIG. 4 is a block diagram illustrating a configuration of a main part of a brake controller of a vehicle braking force control apparatus according to a comparative example. The electric booster of the comparative example is configured to input pedal depression force from an input rod to a master cylinder piston via a spring. For this reason, pedal effort is calculated | required by the following formula.
That is, when converting the pressure balance equation (1) in JP-A-2007-112426,
Input rod input (Fi) = {MC pressure (Pb) x rod area (Ai)} + {spring constant (K) x relative displacement (ΔX) between input rod and master cylinder piston} (2)
There is a relationship.
この変換式(2)において、インプットロッド入力(Fi)が、ドライバーのペダル踏力に相当し、「ＭＣ圧(Pb)×ロッド面積(Ai)」は、油圧反力に相当し、「バネ定数(K)×相対変位量(ΔX)」は、バネ反力に相当する。
このように、比較例では、マスターシンリンダ圧(Pb)の大きさが、ペダル踏力の大きさを左右する。
In this conversion formula (2), the input rod input (Fi) corresponds to the pedaling force of the driver, “MC pressure (Pb) × rod area (Ai)” corresponds to the hydraulic reaction force, and “spring constant ( “K) × relative displacement (ΔX)” corresponds to a spring reaction force.
Thus, in the comparative example, the magnitude of the master cylinder pressure (Pb) affects the magnitude of the pedal effort.
ここで、比較例の電動倍力装置におけるペダルストロークに対するマスターシリンダ圧の関係をみると、ペダルストロークの移動速度がゆっくりであるときは、設計中央値による図５の実線特性Ｃの特性となる。しかし、ブレーキペダルを速く踏んだ時やブレーキ液の粘性が高い低温時には、図５の点線特性Ｃ’に示すように、ペダルストロークに対するマスターシリンダ圧が高くなる。この現象は、回生協調制御時の回生摩擦すり替え時にも生じ、アシスト推力を得るためにピストンを速く移動させたときには、マスターシリンダ圧が過渡的に高めとなる。 Here, looking at the relationship of the master cylinder pressure to the pedal stroke in the electric booster of the comparative example, when the moving speed of the pedal stroke is slow, it becomes the characteristic of the solid line characteristic C of FIG. However, when the brake pedal is depressed quickly or when the viscosity of the brake fluid is high and the temperature is low, the master cylinder pressure relative to the pedal stroke increases as shown by the dotted line characteristic C 'in FIG. This phenomenon also occurs at the time of regenerative friction replacement during regenerative cooperative control, and when the piston is moved quickly to obtain assist thrust, the master cylinder pressure becomes transiently high.
このように、ペダルストロークの移動速度等によりマスターシリンダ圧が高めの特性になる要因は、図６に示すように、電動倍力装置とホイールシリンダとの間に介装されるブレーキ液圧アクチュエータや配管等が、ブレーキ液の流れの管路抵抗となる。このため、ペダルストロークの増加中においては、ペダルストロークの移動速度が速いとき、あるいは、ブレーキ液の粘性が高いときには、マスターシリンダから下流側へのブレーキ液の流速が小さくなり、マスターシリンダ圧が上昇気味になることによる。
したがって、ブレーキペダルを速く踏んだ時やブレーキ液の粘性が高い低温時や回生摩擦すり替え時には、上記変換式(2)を用いて算出されるペダル踏力が、マスターシリンダ圧が過渡的に高めとなるのに追従して大きく増加する。
なお、ペダルストロークの戻し中においては、ペダルストロークの移動速度が速いとき、あるいは、ブレーキ液の粘性が高いときには、マスターシリンダへ戻るブレーキ液の流速が小さくなり、マスターシリンダ圧が下降気味になる。
As shown in FIG. 6, the factors that increase the master cylinder pressure due to the movement speed of the pedal stroke and the like are as follows: a brake hydraulic pressure actuator interposed between the electric booster and the wheel cylinder, The piping or the like becomes the pipe resistance of the brake fluid flow. For this reason, while the pedal stroke is increasing, when the movement speed of the pedal stroke is high or the viscosity of the brake fluid is high, the flow rate of the brake fluid from the master cylinder to the downstream side decreases, and the master cylinder pressure increases. It depends on how you feel.
Therefore, when the brake pedal is pressed quickly, or when the viscosity of the brake fluid is low or when the regenerative friction is replaced, the pedal depression force calculated using the above equation (2) becomes a transiently high master cylinder pressure. It increases greatly following.
During the return of the pedal stroke, when the moving speed of the pedal stroke is high or the viscosity of the brake fluid is high, the flow rate of the brake fluid returning to the master cylinder decreases, and the master cylinder pressure tends to decrease.
このため、回生摩擦すり替え時を例にとると、図７のタイムチャートの矢印Ｄに示すように、回生摩擦すり替え域でペダル踏力が増加し、これに伴い、図７のタイムチャートの矢印Ｅに示すように、回生摩擦すり替え域で目標減速度が増加する。
このように、ピストン速度が速いとき、ドライバーのペダルストローク操作に対してマスターシリンダ圧が高くなるため、マスターシリンダ圧に基づき算出した目標減速度が不必要に大きくなる。この結果、図７のタイムチャートの矢印Ｆに示すように、実減速度が急に立ち上がってブレーキ効きが強くなって低下するという減速Ｇ変動が生じ、ドライバーに違和感を与えてしまう。
For this reason, when taking the regenerative friction change as an example, as indicated by the arrow D in the time chart of FIG. 7, the pedal effort increases in the regenerative friction change area, and accordingly, the arrow E of the time chart of FIG. As shown, the target deceleration increases in the regenerative friction replacement region.
As described above, when the piston speed is high, the master cylinder pressure increases with respect to the driver's pedal stroke operation, and thus the target deceleration calculated based on the master cylinder pressure becomes unnecessarily large. As a result, as shown by an arrow F in the time chart of FIG. 7, a deceleration G fluctuation occurs in which the actual deceleration suddenly rises and the braking effect increases and decreases, which gives the driver a sense of incongruity.
特に、回生摩擦すり替えは、車両が停止する直前の低車速域において、ペダル保持状態（一定Ｇ制動）で行われるが、この低車速域でのペダル保持状態は、ドラーバーを含む車両乗員にとってＧ感度が高い環境であるため、減速Ｇ変動がドライバーを含む車両乗員に違和感を与えることになる。 In particular, regenerative friction replacement is performed in a pedal holding state (constant G braking) in a low vehicle speed range immediately before the vehicle stops. This pedal holding state in the low vehicle speed range is G sensitivity for a vehicle occupant including a driver bar. Because of the high environment, the deceleration G fluctuation gives a sense of incongruity to the vehicle occupant including the driver.
［踏力ベース目標ＭＣ圧の変化率制限作用］
上記比較例の課題を解決するためには、ペダル保持状態のときに変動するＭＣ圧の影響を排除するため、ペダルストロークの変化状態に合わせてペダル踏力に基づく目標減速度分の変化率を制限することが必要である。以下、図２及び図３に基づき、これを反映する踏力ベース目標ＭＣ圧の変化率制限作用を説明する。
[Change rate limiting action of pedal force-based target MC pressure]
In order to solve the problem of the above comparative example, in order to eliminate the influence of the MC pressure that fluctuates when the pedal is held, the rate of change of the target deceleration based on the pedal effort is limited in accordance with the change state of the pedal stroke. It is necessary to. Hereinafter, based on FIG.2 and FIG.3, the change rate restriction | limiting effect | action of the treading force base target MC pressure which reflects this is demonstrated.
まず、ペダル踏力算出部６１において、ＭＣ圧に基づくドライバーのペダル踏力（e-ACT反力）が、上記(1)式により算出される。そして、第１目標ＭＣ圧算出部６２において、ペダル踏力算出部６１により算出されたペダル踏力を入力し、枠内に記載された特性を用い、ペダル踏力に基づく踏力ベース目標ＭＣ圧が算出される。 First, in the pedal depression force calculation unit 61, the pedal depression force (e-ACT reaction force) of the driver based on the MC pressure is calculated by the above equation (1). Then, in the first target MC pressure calculation unit 62, the pedal depression force calculated by the pedal depression force calculation unit 61 is input, and the pedal effort base target MC pressure based on the pedal depression force is calculated using the characteristics described in the frame. .
一方、第２目標ＭＣ圧算出部６３においては、ペダルストロークセンサ１８からのペダルストロークを入力し、枠内に記載された特性を用い、ペダルストロークに基づくストロークベース目標ＭＣ圧が算出される。 On the other hand, in the second target MC pressure calculation unit 63, the pedal stroke from the pedal stroke sensor 18 is input, and the stroke-based target MC pressure based on the pedal stroke is calculated using the characteristics described in the frame.
そして、S-P変化率算出部７０において、第２目標ＭＣ圧算出部６３からのストロークベース目標ＭＣ圧を入力し、ストロークベース目標ＭＣ圧の変化率が、単位時間当たりのストロークベース目標ＭＣ圧の変化量により算出される。 Then, the SP change rate calculation unit 70 inputs the stroke base target MC pressure from the second target MC pressure calculation unit 63, and the change rate of the stroke base target MC pressure is the change in the stroke base target MC pressure per unit time. Calculated by quantity.
次のF-P変化率リミット部７１において、S-P変化率算出部７０からのストロークベース目標ＭＣ圧の変化率と、第１目標ＭＣ圧算出部６２からの踏力ベース目標ＭＣ圧を入力し、踏力ベース目標ＭＣ圧の変化率が、ストロークベース目標ＭＣ圧の変化率が小さいほど制限される。 In the next FP change rate limit unit 71, the change rate of the stroke base target MC pressure from the SP change rate calculation unit 70 and the pedal force base target MC pressure from the first target MC pressure calculation unit 62 are input, and the pedal force base target The change rate of the MC pressure is limited as the change rate of the stroke base target MC pressure is smaller.
この踏力ベース目標ＭＣ圧の変化率制限は、図３に示すように、単位時間当たりの踏力ベース目標ＭＣ圧の変化制限量（F-P変化制限量）の大きさを、ストロークベース目標ＭＣ圧の変化量（S-P変化量）のストローク増加側特性（Ａ領域）とストローク減少側特性（Ｂ領域）で制限することで行う。 As shown in FIG. 3, the change rate limit of the pedal force-based target MC pressure is determined by changing the magnitude of the change limit amount (FP change limit amount) of the pedal force-based target MC pressure per unit time. This is performed by limiting the amount (SP change amount) with the stroke increasing side characteristic (A region) and the stroke decreasing side characteristic (B region).
すなわち、Ps：ストロークベース目標ＭＣ圧、Pf*：踏力ベース目標ＭＣ圧、ΔPs：S-P変化量、ΔPf*：F-P変化量、「_z1」：サンプリングタイムの前回値、としたとき、下記の(5),(6)式により変化量制限後の踏力ベース目標ＭＣ圧Pfを算出する。
ΔPs＝Ps−Ps_z1 …(3)
ΔPf*＝Pf*−ΔPf*_z1 …(4)
・Ａ領域の時（ストローク増加中）
Pf＝min（ΔPf*、F-P変化制限量）＋ΔPf_z1 …(5)
但し、min（ΔPf*、F-P変化制限量）は、０以上の値
なお、F-P変化制限量は、そのときのS-P変化量ΔPsと図３のストローク増加側特性により取得したΔPsによる制限値である。
・Ｂ領域の時（ストローク増加中）
Pf＝max（ΔPf*、F-P変化制限量）＋ΔPf_z1 …(6)
但し、max（ΔPf*、F-P変化制限量）は、０以下の値
なお、F-P変化制限量は、そのときのS-P変化量ΔPsと、図３のストローク減少側特性により取得したΔPsによる制限値である。
That is, Ps: stroke-based target MC pressure, Pf *: pedaling force-based target MC pressure, ΔPs: SP change amount, ΔPf *: FP change amount, “_z1”: previous value of sampling time, (5 ), (6) is used to calculate the pedal force-based target MC pressure Pf after the change amount is limited.
ΔPs ＝ Ps−Ps_z1 (3)
ΔPf * ＝ Pf * −ΔPf * _z1 (4)
・ In the area A (when the stroke is increasing)
Pf = min (ΔPf *, FP change limit) + ΔPf_z1 (5)
However, min (ΔPf *, FP change limit amount) is a value greater than or equal to 0. Note that the FP change limit amount is a limit value based on the SP change amount ΔPs at that time and ΔPs obtained from the stroke increasing side characteristics of FIG. .
・ In the B area (while the stroke is increasing)
Pf = max (ΔPf *, FP change limit) + ΔPf_z1 (6)
However, max (ΔPf *, FP change limit amount) is a value less than or equal to 0. Note that the FP change limit amount is a limit value based on the SP change amount ΔPs at that time and ΔPs obtained from the stroke reduction side characteristics of FIG. is there.
次のゲイン設定部６４において、ペダル踏力算出部６１により推定されたペダル踏力を入力し、枠内に記載されたゲイン特性を用い、ペダルストロークに基づく第２目標ＭＣ圧ゲインが設定される。また、第１目標ＭＣ圧ゲイン算出部６５において、（１−ゲイン）の式により、ペダル踏力に基づく第１目標ＭＣ圧ゲインが算出される。 In the next gain setting unit 64, the pedal depression force estimated by the pedal depression force calculation unit 61 is input, and the second target MC pressure gain based on the pedal stroke is set using the gain characteristic described in the frame. Further, in the first target MC pressure gain calculation unit 65, the first target MC pressure gain based on the pedal depression force is calculated by the expression (1-gain).
次の第１目標ＭＣ圧分算出部６６において、F-P変化率リミット部７１からの変化量制限後の踏力ベース目標ＭＣ圧Pfと、第１目標ＭＣ圧ゲイン算出部６５からの第１目標ＭＣ圧ゲイン（１−ゲイン）と、を掛け合わせることにより、踏力ベース目標ＭＣ圧分が算出される。一方、第２目標ＭＣ圧分算出部６７において、第２目標ＭＣ圧算出部６３からのペダルストロークベース目標ＭＣ圧と、ゲイン設定部６４からの目標ＭＣ圧ゲインと、を掛け合わせることにより、ストロークベース目標ＭＣ圧分が算出される。 In the next first target MC pressure component calculation unit 66, the pedal force-based target MC pressure Pf after the change amount is limited from the FP change rate limit unit 71 and the first target MC pressure from the first target MC pressure gain calculation unit 65. By multiplying the gain (1-gain), the pedal force-based target MC pressure is calculated. On the other hand, the second target MC pressure component calculation unit 67 multiplies the pedal stroke base target MC pressure from the second target MC pressure calculation unit 63 and the target MC pressure gain from the gain setting unit 64 to thereby obtain a stroke. A base target MC pressure component is calculated.
次の目標ＭＣ圧算出部６８において、第１目標ＭＣ圧分算出部６６からのペダル踏力ベース目標ＭＣ圧分と、第２目標ＭＣ圧分算出部６７からのストロークベース目標ＭＣ圧分と、を加算することにより、最終の目標ＭＣ圧が算出される。次の目標減速度算出部６９において、目標ＭＣ圧算出部６８からの目標ＭＣ圧を入力し、目標ＭＣ圧を減速度に換算することで、最終の制動目標値としての目標減速度が算出される。 In the next target MC pressure calculation unit 68, the pedal depression force-based target MC pressure component from the first target MC pressure component calculation unit 66 and the stroke base target MC pressure component from the second target MC pressure component calculation unit 67 are obtained. By adding, the final target MC pressure is calculated. In the next target deceleration calculation unit 69, the target MC pressure from the target MC pressure calculation unit 68 is input, and the target MC pressure is converted into deceleration, whereby the target deceleration as the final braking target value is calculated. The
すなわち、電動ブースタ２を用いたブレーキシステムの場合、アシスト推力のみを用いてマスターシリンダ圧を発生させることが可能である。このため、回生摩擦すり替え時等において、ペダルストロークを保持しているときにアシスト推力を用いて急にマスターシリンダ圧を発生させると、過渡的にマスターシリンダ圧が高めとなってペダル踏力が上昇する。したがって、比較例で述べたように、上昇するペダル踏力に基づいて算出される目標減速度が高くなる結果、例えば、ペダルストロークを保持しているにもかかわらず、ブレーキの効きが上昇して制動Ｇ変動が生じ、ドライバーに違和感を与える。 That is, in the case of a brake system using the electric booster 2, the master cylinder pressure can be generated using only the assist thrust. For this reason, when the master cylinder pressure is suddenly generated using the assist thrust while holding the pedal stroke, for example, when regenerative friction is replaced, the master cylinder pressure increases transiently and the pedal effort increases. . Therefore, as described in the comparative example, as a result of an increase in the target deceleration that is calculated based on the pedal depression force that increases, for example, the braking effectiveness increases and braking is performed despite the pedal stroke being maintained. G fluctuation occurs, giving the driver a sense of incongruity.
これに対し、ペダルストロークを保持しているときは、ストロークベース目標ＭＣ圧の変化率がゼロであるため、踏力ベース目標ＭＣ圧の変化率もゼロに制限されるというように、制動Ｇ変動の原因である目標減速度の変化が抑えられる。また、ペダルストロークを増加側又は減少側に操作したときは、ペダル操作速度に応じて踏力ベース目標ＭＣ圧の変化率の制限が緩和される。したがって、ブレーキ操作時、ドライバーによるペダル操作状態にかかわらず、ドライバーに与えるブレーキ操作違和感が防止される。 On the other hand, when the pedal stroke is held, since the rate of change of the stroke base target MC pressure is zero, the rate of change of the pedal force base target MC pressure is also limited to zero. The change in the target deceleration that is the cause can be suppressed. Further, when the pedal stroke is operated to increase or decrease, the restriction on the rate of change of the pedal effort base target MC pressure is relaxed according to the pedal operation speed. Therefore, when the brake is operated, the uncomfortable feeling of the brake operation given to the driver is prevented regardless of the pedal operation state by the driver.
［制動力制御作用］
実施例１の制動力制御を採用した車両での制動力制御作用の一例である回生摩擦すり替え制御作用を、図８に示すタイムチャートに基づいて説明する。
[Brake force control action]
A regenerative friction switching control action, which is an example of a braking force control action in a vehicle that employs the braking force control of the first embodiment, will be described based on a time chart shown in FIG.
回生摩擦すり替え制御は、回生制動途中で回生限界に達し、回生減速度から摩擦減速度に移行する制御であり、図８に示すように、回生実行トルクが低下するのに伴って、ＭＣ圧を上昇させることで、目標減速度を維持しようとするものである。 The regenerative friction switching control is a control in which the regenerative braking is reached during regenerative braking and transition from regenerative deceleration to friction deceleration. As shown in FIG. 8, the MC pressure is reduced as the regenerative execution torque decreases. The target deceleration is maintained by increasing the speed.
この回生摩擦すり替え制御時において、図８の矢印Ｉに示すように、ペダルストロークの変化率がゼロであるため、e-ACT反力ベース目標ＭＣ圧（＝踏力ベース目標ＭＣ圧）の変化率がゼロに制限されることになる。このe-ACT反力ベース目標ＭＣ圧（＝踏力ベース目標ＭＣ圧）の制限により、図８に示す矢印Ｊの領域が、e-ACT反力ベース目標ＭＣ圧の増加抑制効果をあらわす。 At the time of this regenerative friction switching control, as indicated by an arrow I in FIG. 8, since the rate of change of the pedal stroke is zero, the rate of change of the e-ACT reaction force base target MC pressure (= stepping force base target MC pressure) is Will be limited to zero. Due to the limitation of the e-ACT reaction force-based target MC pressure (= stepping force-based target MC pressure), the region indicated by the arrow J shown in FIG. 8 represents the increase suppression effect of the e-ACT reaction force-based target MC pressure.
この結果、図８のタイムチャートの矢印Ｋに示すように、目標減速度の立ち上がりが緩やかになり、ブレーキ効きが僅かに高まるものの、減速Ｇ変動が緩やかに抑えられる。このため、回生摩擦すり替え制御が、車両乗員にとってＧ感度が高い環境である低車速域のペダル保持状態で行われるにもかかわらず、ドライバーに与えるブレーキ操作違和感が防止される。加えて、ドライバー以外の車両乗員に対しても減速Ｇ変動による違和感を与えることが防止される。 As a result, as shown by an arrow K in the time chart of FIG. 8, the rising of the target deceleration becomes gentle and the braking effect slightly increases, but the deceleration G fluctuation is moderately suppressed. For this reason, although the regenerative friction switching control is performed in a low vehicle speed range pedal holding state where the G sensitivity is high for the vehicle occupant, an uncomfortable brake operation feeling given to the driver is prevented. In addition, it is possible to prevent a vehicle occupant other than the driver from feeling uncomfortable due to the deceleration G variation.
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用制動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the vehicle braking force control apparatus according to the first embodiment, the effects listed below can be obtained.
(1) ブレーキ操作時、ドライバーのペダル踏力を加えるブレーキペダル１と、
前記ペダル踏力を電動アクチュエータ（電動モータ１０）の推力によりアシストする電動ブースタ２と、
前記ペダル踏力をインプットロッド９からバネ１３，１３を介してマスターシリンダピストン（プライマリピストン１１）へ入力し、前記ペダル踏力に前記電動ブースタ２によるアシスト推力を加え、各輪に設けられたホイールシリンダ５FL，５FR，５RL，５RRへ導くマスターシリンダ圧を発生させるマスターシリンダ３と、
前記ブレーキペダル１へのペダル踏力に基づき、寄与度に応じた第１制動目標値分（踏力ベース目標ＭＣ圧分）を算出する第１制動目標値分算出手段（第１目標ＭＣ圧分算出部６６）と、
前記ブレーキペダル１へのペダルストロークに基づき、寄与度に応じた第２制動目標値分（ストロークベース目標ＭＣ圧分）を算出する第２制動目標値分算出手段（第２目標ＭＣ圧分算出部６７）と、
前記第２制動目標値分（ストロークベース目標ＭＣ圧分）の算出に至るまでの演算処理系列にて得られるストローク相当値（ストロークベース目標ＭＣ圧）の変化率を算出するストローク相当値変化率算出手段（S-P変化率算出部７０）と、
前記第１制動目標値分（踏力ベース目標ＭＣ圧分）の算出に至るまでの演算処理系列にて得られる踏力相当値（踏力ベース目標ＭＣ圧）の変化率を、前記ストローク相当値（ストロークベース目標ＭＣ圧）の変化率が小さいほど制限する踏力相当値制限手段（F-P変化率リミット部７１）と、
前記踏力相当値（踏力ベース目標ＭＣ圧）に変化率制限を与えて算出された第１制動目標値分（踏力ベース目標ＭＣ圧分）と、前記第２制動目標値分（ストロークベース目標ＭＣ圧分）を加算することにより最終の制動目標値（目標減速度）を得る制動目標値算出手段（目標減速度算出部６９）と、
を備える。
このため、ブレーキ操作時、ドライバーによるペダル操作状態にかかわらず、ドライバーに与えるブレーキ操作違和感を防止することができる。
(1) Brake pedal 1, which applies the driver's pedal effort when braking,
An electric booster 2 that assists the pedal depression force by the thrust of an electric actuator (electric motor 10);
The pedal depression force is input from the input rod 9 to the master cylinder piston (primary piston 11) via the springs 13 and 13, and the assist thrust by the electric booster 2 is added to the pedal depression force, and the wheel cylinders 5FL provided on each wheel. , 5FR, 5RL, 5RR, and a master cylinder 3 that generates a master cylinder pressure that leads to 5RR,
First brake target value calculation means (first target MC pressure calculation unit) that calculates a first brake target value (depression force-based target MC pressure) corresponding to the contribution based on the pedal depression force applied to the brake pedal 1 66)
Second braking target value calculation means (second target MC pressure calculation unit) that calculates a second braking target value (stroke-based target MC pressure) according to the contribution based on the pedal stroke to the brake pedal 1 67)
Stroke equivalent value change rate calculation for calculating a change rate of a stroke equivalent value (stroke base target MC pressure) obtained in a calculation processing sequence up to the calculation of the second braking target value (stroke base target MC pressure). Means (SP change rate calculation unit 70);
The rate of change of the pedal effort equivalent value (the pedal effort base target MC pressure) obtained in the calculation processing sequence until the calculation of the first braking target value (the pedal effort base target MC pressure) is calculated as the stroke equivalent value (stroke base). A pedal force equivalent value limiting means (FP change rate limit unit 71) that limits the smaller the change rate of the target MC pressure),
A first braking target value (stepping force base target MC pressure) calculated by giving a change rate limit to the pedaling force equivalent value (stepping force base target MC pressure) and a second braking target value (stroke base target MC pressure). Braking target value calculating means (target deceleration calculating unit 69) for obtaining a final braking target value (target deceleration) by adding
Is provided.
For this reason, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable with the brake operation regardless of the pedal operation state by the driver during the brake operation.
(2) 前記ストローク相当値変化率算出手段（S-P変化率算出部７０）は、ペダルストロークに基づく目標マスターシリンダ圧（ストロークベース目標ＭＣ圧）の変化率を算出し、
前記踏力相当値制限手段（F-P変化率リミット部７１）は、ペダル踏力に基づく目標マスターシリンダ圧（踏力ベース目標ＭＣ圧）の変化率を、前記ペダルストロークに基づく目標マスターシリンダ圧（ストロークベース目標ＭＣ圧）の変化率が小さいほど制限する。
このため、(1)の効果に加え、同じ目標ＭＣ圧への変換情報をそれぞれストローク相当値及び踏力相当値とし、ストロークベース目標ＭＣ圧の変化率に基づき踏力ベース目標ＭＣ圧の変化率を精度良く制限することができる。
(2) The stroke equivalent value change rate calculating means (SP change rate calculating unit 70) calculates a change rate of the target master cylinder pressure (stroke base target MC pressure) based on the pedal stroke,
The pedal effort equivalent value limiting means (FP change rate limit unit 71) determines the change rate of the target master cylinder pressure (stepping force base target MC pressure) based on the pedal depression force, and the target master cylinder pressure (stroke base target MC based on the pedal stroke). The smaller the rate of change in pressure), the more limited.
Therefore, in addition to the effect of (1), the conversion information to the same target MC pressure is set to the stroke equivalent value and the pedal effort equivalent value, respectively, and the rate of change of the pedal force base target MC pressure is accurately determined based on the rate of change of the stroke base target MC pressure. You can limit it well.
実施例２は、回生制動トルクの変化量（変化勾配）が大きいほど、踏力ベース目標値の変化率を厳しく制限するようにした例である。 The second embodiment is an example in which the rate of change of the pedal effort base target value is more strictly limited as the change amount (change gradient) of the regenerative braking torque is larger.
まず、構成を説明する。
実施例２における全体構成は、実施例１の図１と同様であるため、図示を省略する。図９は、実施例２の車両用制動力制御装置のブレーキコントローラ６で実行される制動力制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図９の各ステップについて説明する。なお、この処理は、例えば、10msecの起動周期により実行される。
First, the configuration will be described.
The overall configuration of the second embodiment is the same as that of the first embodiment shown in FIG. FIG. 9 is a flowchart illustrating a flow of a braking force control process executed by the brake controller 6 of the vehicle braking force control apparatus according to the second embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 9 will be described. This process is executed, for example, with a startup period of 10 msec.
ステップＳ１では、ペダル踏力Ｆを読み込み、ステップＳ２へ進む。
このペダル踏力Ｆは、実施例１のペダル踏力算出部６１と同様に、別のフローチャートで算出により求められる。
In step S1, the pedal depression force F is read, and the process proceeds to step S2.
The pedal depression force F is obtained by calculation in another flowchart, similar to the pedal depression force calculation unit 61 of the first embodiment.
ステップＳ２では、ステップＳ１でのペダル踏力Ｆの読み込みに続き、ペダル踏力Ｆに基づく目標値Ｇfを算出し、ステップＳ３へ進む。
このペダル踏力Ｆに基づく目標値Ｇf（＝目標減速度）は、実施例１における第１目標ＭＣ圧算出部６２と同様に算出される。
In step S2, following the reading of the pedal depression force F in step S1, a target value Gf based on the pedal depression force F is calculated, and the process proceeds to step S3.
The target value Gf (= target deceleration) based on the pedal depression force F is calculated in the same manner as the first target MC pressure calculation unit 62 in the first embodiment.
ステップＳ３では、ステップＳ２でのペダル踏力Ｆに基づく目標値Ｇfの算出に続き、ペダルストロークＳを読み込み、ステップＳ４へ進む。
このペダルストロークＳは、実施例１と同様に、ペダルストロークセンサ１８からのセンサ信号により求められる。
In step S3, following the calculation of the target value Gf based on the pedal depression force F in step S2, the pedal stroke S is read, and the process proceeds to step S4.
The pedal stroke S is obtained from a sensor signal from the pedal stroke sensor 18 as in the first embodiment.
ステップＳ４では、ステップＳ３でのペダルストロークＳの読み込みに続き、ペダルストロークＳに基づく目標値Ｇsを算出し、ステップＳ５へ進む。
このペダルストロークＳに基づく目標値Ｇs（＝目標減速度）は、実施例１における第２目標ＭＣ圧算出部６３と同様に算出される。
In step S4, following the reading of the pedal stroke S in step S3, a target value Gs based on the pedal stroke S is calculated, and the process proceeds to step S5.
The target value Gs (= target deceleration) based on the pedal stroke S is calculated in the same manner as the second target MC pressure calculation unit 63 in the first embodiment.
ステップＳ５では、ステップＳ４でのペダルストロークＳに基づく目標値Ｇsの算出に続き、ストローク目標値変化量ΔＧｓを算出し、ステップＳ６へ進む（ストローク相当値変化率算出手段）。
ここで、ストローク目標値変化量ΔＧｓは、
ΔＧｓ＝Ｇｓ−Ｇｓ_z Ｇｓ：今回のストローク目標値、Ｇｓ_z：ストローク目標値の過去値
の式により求められる。
In step S5, following calculation of the target value Gs based on the pedal stroke S in step S4, a stroke target value change amount ΔGs is calculated, and the process proceeds to step S6 (stroke equivalent value change rate calculating means).
Here, the stroke target value change amount ΔGs is:
ΔGs = Gs−Gs_z Gs: current stroke target value, Gs_z: a past value of the stroke target value.
ステップＳ６では、ステップＳ５でのストローク目標値変化量ΔＧｓの算出に続き、回生トルクの変化勾配を算出し、回生トルク変化勾配と図１０に示す特性図に基づき、踏力に基づく目標値の変化量制限係数βを算出し、ステップＳ６へ進む。
ここで、図１０に示す特性は、回生トルク変化勾配が大きいほど変化量制限係数βを小さくするように算出される。すなわち、回生トルク変化勾配が大きいほど踏力に基づく目標値変化量を厳しく制限するものとして与えられる。
In step S6, following the calculation of the stroke target value change amount ΔGs in step S5, a regenerative torque change gradient is calculated. Based on the regenerative torque change gradient and the characteristic diagram shown in FIG. The limiting coefficient β is calculated, and the process proceeds to step S6.
Here, the characteristics shown in FIG. 10 are calculated so that the change amount limiting coefficient β decreases as the regenerative torque change gradient increases. That is, the larger the regenerative torque change gradient, the more severely the target value change amount based on the pedal force is given.
ステップＳ７では、変化量制限係数βの算出に続き、制限を与えたペダル踏力Ｆに基づく目標値Ｇf2を算出し、ステップＳ８へ進む（踏力相当値制限手段）。
ここで、今回のペダル踏力Ｆに基づく目標値Ｇf2は、
Ｇf2＝Ｇf2＋min（(Ｇf−Ｇf_z)、β・Ｇflim）
ここで、右辺のＧf2は、踏力に基づく目標値の過去値であり、(Ｇf−Ｇf_z)は、踏力目標値変化量である。Ｇflimは、ストローク目標値変化量ΔＧｓと、図３に示すような特性と、を用いて算出された踏力Ｆに基づく目標値変化制限量である。
In step S7, following the calculation of the variation limiting coefficient β, a target value Gf2 based on the pedal depression force F that has been restricted is calculated, and the process proceeds to step S8 (stepping force equivalent value limiting means).
Here, the target value Gf2 based on the pedal depression force F this time is
Gf2 = Gf2 + min ((Gf−Gf_z), β · Gflim)
Here, Gf2 on the right side is the past value of the target value based on the pedal effort, and (Gf−Gf_z) is the pedal effort target value change amount. Gflim is a target value change limit amount based on the pedal effort F calculated using the stroke target value change amount ΔGs and the characteristics shown in FIG.
ステップＳ８では、ステップＳ６での踏力に基づく目標値の制限に続き、ペダル踏力に基づく寄与度合いαを算出し、ステップＳ９へ進む。
ここで、寄与度合いαは、実施例１におけるゲイン設定部６４と同様に、予め設定された特性に基づき算出される。
In step S8, following the restriction of the target value based on the pedal effort in step S6, a contribution degree α based on the pedal effort is calculated, and the process proceeds to step S9.
Here, the contribution degree α is calculated based on a preset characteristic, like the gain setting unit 64 in the first embodiment.
ステップＳ９では、ステップＳ８でのペダル踏力に基づく寄与度合いαの算出に続き、ペダル踏力に基づく寄与度合いαと、ペダル踏力Ｆに基づく目標値Ｇf2と、ペダルストロークＳに基づく目標値Ｇsと、に基づき、目標値Ｇ（目標減速度）を算出し、ステップＳ１０へ進む（制動目標値算出手段）。
目標値Ｇは、
Ｇ＝α×Ｇf2＋（１−α）Ｇs
の式により算出される。
In step S9, following the calculation of the contribution degree α based on the pedal depression force in step S8, the contribution degree α based on the pedal depression force, the target value Gf2 based on the pedal depression force F, and the target value Gs based on the pedal stroke S are obtained. Based on this, a target value G (target deceleration) is calculated, and the process proceeds to step S10 (braking target value calculating means).
The target value G is
G = α × Gf2 + (1-α) Gs
It is calculated by the following formula.
ステップＳ１０では、ステップＳ９での目標値Ｇの算出に続き、過去値（Ｇs_z＝Ｇs、Ｇf_z＝Ｇf、Ｇf2_z＝Ｇf2）を保存し、エンドへ進む。 In step S10, following the calculation of the target value G in step S9, the past values (Gs_z = Gs, Gf_z = Gf, Gf2_z = Gf2) are stored, and the process proceeds to the end.
次に、作用を説明する。
回生協調制動制御時においては、例えば、回生制動途中で回生限界に達し、回生減速度から摩擦減速度に移行する回生摩擦すり替え制御を行うとき、実施例１の図８から明らかなように、ＭＣ圧が急激に上昇することで、ペダル踏力が過渡的に上昇し、これに伴い目標減速度が高まり、減速Ｇ変動により違和感の原因となる。
Next, the operation will be described.
At the time of regenerative cooperative braking control, for example, when performing regenerative friction switching control that reaches the regenerative limit during regenerative braking and shifts from regenerative deceleration to friction deceleration, as shown in FIG. As the pressure rises rapidly, the pedal effort increases transiently, and the target deceleration increases accordingly, causing a sense of incongruity due to deceleration G fluctuation.
これに対し、実施例２において、回生摩擦すり替え制御時、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む。このステップＳ７において、ペダル踏力Ｆに基づく目標値Ｇf2に対し、実施例１と同様に、ストローク目標値変化量ΔＧｓが小さいほど踏力Ｆに基づく目標値変化制限量Ｇflimに制限を与える。さらに、ストローク目標値変化量ΔＧｓによる制限に加え、回生トルク変化勾配による変化量制限係数βにより制限を与えるようにしている。 On the other hand, in the second embodiment, at the time of regenerative friction replacement control, in the flowchart of FIG. In step S7, the target value change limit amount Gflim based on the pedaling force F is limited as the stroke target value change amount ΔGs is smaller than the target value Gf2 based on the pedaling force F, as in the first embodiment. Further, in addition to the restriction by the stroke target value change amount ΔGs, the restriction is given by the change amount restriction coefficient β by the regenerative torque change gradient.
すなわち、統合コントローラ２２の回生制動トルク変化量算出部２２ａにおいて、回生制動トルクの変化量（回生トルク変化勾配）が算出される。そして、統合コントローラ２２では、算出された回生トルク変化勾配をペダルストローク移動速度の間接情報とし、回生トルク変化勾配が大きいほど、ペダル踏力Ｆに基づく目標値の変化量を厳しく制限するようにしている。したがって、車両乗員にとってＧ感度が高い環境である低車速域のペダル保持状態で行われる回生摩擦すり替え制御時、ドライバーに与えるブレーキ操作違和感が防止される。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。 That is, the regenerative braking torque change amount calculation unit 22a of the integrated controller 22 calculates the regenerative braking torque change amount (regenerative torque change gradient). The integrated controller 22 uses the calculated regenerative torque change gradient as indirect information of the pedal stroke movement speed, and the amount of change in the target value based on the pedal depression force F is severely limited as the regenerative torque change gradient increases. . Therefore, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable with the brake operation during regenerative friction switching control performed in a low vehicle speed range pedal holding state where the G sensitivity is high for the vehicle occupant. Since other operations are the same as those of the first embodiment, description thereof is omitted.
次に、効果を説明する。
実施例２の車両用制動力制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the vehicle braking force control apparatus according to the second embodiment, the following effects can be obtained.
(3) 回生制動と摩擦制動を協調動作する回生協調制動制御手段（統合コントローラ２２）と、
前記回生制動トルクの変化量を算出する回生制動トルク変化量算出手段（回生制動トルク変化量算出部２２ａ）と、を備え、
前記踏力相当値制限手段（図９のステップＳ７）は、前記回生制動トルクの変化量（回生トルク変化勾配）が大きいほど、前記踏力相当値の変化率を厳しく制限する（踏力に基づく目標値の変化量制限係数β）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、回生摩擦すり替え制御時、踏力相当値（ペダル踏力Ｆに基づく目標値）の変化量制限を、応答性の良いフィードフォワード制御により与えることができる。
(3) regenerative cooperative braking control means (integrated controller 22) for cooperatively operating regenerative braking and friction braking;
Regenerative braking torque change amount calculating means (regenerative braking torque change amount calculating unit 22a) for calculating a change amount of the regenerative braking torque;
The pedal effort equivalent value limiting means (step S7 in FIG. 9) severely limits the rate of change of the pedal effort equivalent value as the change amount of the regenerative braking torque (regenerative torque change gradient) increases (the target value based on the pedal effort). Change limit coefficient β).
For this reason, in addition to the effect of (1) or (2), at the time of regenerative friction switching control, the amount of change in the pedal effort equivalent value (target value based on the pedal effort F) can be limited by feedforward control with good responsiveness. it can.
以上、本発明の車両用制動力制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 The vehicular braking force control apparatus according to the present invention has been described based on the first and second embodiments. However, the specific configuration is not limited to these embodiments, and each of the claims Design changes and additions are permitted without departing from the scope of the claimed invention.
実施例１では、ストローク相当値変化率算出手段として、ストロークベース目標ＭＣ圧の変化率を算出する例を示し、実施例２では、ストローク目標値変化量ΔＧsを算出する例を示した。しかし、ストローク相当値変化率算出手段としては、ペダルストロークから第２制動目標値分であるストロークベース目標ＭＣ圧分の算出に至るまでの演算処理系列にて得られる値、例えば、ペダルストローク、ストロークベース目標ＭＣ圧分、等をストローク相当値とし、ストローク相当値の変化率を算出するようにしても良い。 In the first embodiment, an example of calculating the change rate of the stroke base target MC pressure is shown as the stroke equivalent value change rate calculating means, and in the second embodiment, an example of calculating the stroke target value change amount ΔGs is shown. However, as the stroke equivalent value change rate calculating means, values obtained in a calculation processing sequence from the pedal stroke to the calculation of the stroke base target MC pressure which is the second braking target value, for example, the pedal stroke, the stroke The change rate of the stroke equivalent value may be calculated by setting the base target MC pressure or the like as the stroke equivalent value.
実施例１では、踏力相当値制限手段として、踏力ベース目標ＭＣ圧の変化率を制限する例を示し、実施例２では、踏力に基づく目標値Ｇf2を制限する例を示した。しかし、踏力相当値制限手段としては、ペダル踏力から第１制動目標値分である踏力ベース目標ＭＣ圧分の算出に至るまでの演算処理系列にて得られる値、例えば、ペダル踏力、ゲイン、踏力ベース目標ＭＣ圧分、等を踏力相当値とし、踏力相当値の変化率を制限するようにしても良い。例えば、踏力ベース目標ＭＣ圧分を制限する場合に限らず、踏力ベース側のゲイン（寄与度合い）を０％側に変更した結果、踏力に基づく目標値が最終目標値に反映される変化量を制限することになる場合を含む。 In the first embodiment, an example of restricting the change rate of the pedal effort-based target MC pressure is shown as the pedal effort equivalent value restricting means. In the second embodiment, an example of restricting the target value Gf2 based on the pedal effort is shown. However, as the pedal effort equivalent value limiting means, values obtained in a calculation processing sequence from the pedal effort to the computation of the pedal force base target MC pressure that is the first braking target value, for example, pedal effort, gain, pedal effort The base target MC pressure, etc. may be set as a pedaling force equivalent value to limit the change rate of the pedaling force equivalent value. For example, not only when the pedal force-based target MC pressure is limited, but as a result of changing the pedal force-based gain (degree of contribution) to 0%, the amount of change in which the target value based on the pedal force is reflected in the final target value Including cases that would be restricted.
実施例１，２では、制動目標値として、目標減速度（目標値Ｇ）を用いる例を示した。しかし、制動目標値としては、目標減速度に限らず、目標制動力やマスターシリンダ圧やマスターシリンダピストン位置、等のように、車両に作用させる力の他の物理量を用いてもよい。 In the first and second embodiments, the target deceleration (target value G) is used as the braking target value. However, the braking target value is not limited to the target deceleration, and other physical quantities such as a target braking force, a master cylinder pressure, a master cylinder piston position, and the like acting on the vehicle may be used.
実施例１では、寄与度設定手段として、ペダル踏力に基づき、50％ゲインに設定するゲイン設定手段６４の例を示した。しかし、寄与度設定手段としては、ペダルストロークに基づき寄与度合いを設定する例としても、また、ペダル踏力及びペダルストロークに基づき寄与度合いを設定する例としても良い。さらに、ペダル踏力とペダルストロークの少なくとも一方により、寄与度合い（ゲイン）を変更するような例としても良い。 In the first embodiment, as the contribution setting means, an example of the gain setting means 64 that sets the 50% gain based on the pedal depression force is shown. However, the contribution degree setting means may be an example in which the contribution degree is set based on the pedal stroke, or an example in which the contribution degree is set based on the pedal effort and the pedal stroke. Furthermore, the contribution degree (gain) may be changed by at least one of the pedal effort and the pedal stroke.
実施例１では、ペダル踏力算出手段として、マスターシリンダ圧に基づくペダル踏力相当値（e-ACT反力）を、インプットロッド入力（Fi）の式を用いて算出により得るペダル踏力算出部６１の例を示した。しかし、ペダル踏力算出手段としては、マスターシリンダ圧に基づくペダル踏力相当値（e-ACT反力）を、例えば、インプットロッドやペダルレバー等に歪ゲージ等を設けることで、ドライバーのペダル踏力を直接検出するような例としても良い。 In the first embodiment, an example of the pedal depression force calculation unit 61 that obtains a pedal depression force equivalent value (e-ACT reaction force) based on the master cylinder pressure by calculation using an input rod input (Fi) formula as pedal depression force calculation means. showed that. However, as pedal pedaling force calculation means, pedal pedaling force equivalent value (e-ACT reaction force) based on master cylinder pressure, for example, by providing a strain gauge or the like on the input rod or pedal lever, etc. An example of detection is also possible.
実施例１では、本発明の車両用制動力制御装置を、電気自動車やハイブリッド車等の電動車両に適用する好ましい例を示した。しかし、倍力装置として電動ブースタを用いるブレーキシステムを採用したエンジン車に適用することも可能である。 In the first embodiment, a preferred example in which the vehicle braking force control device of the present invention is applied to an electric vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle is shown. However, it can also be applied to an engine vehicle that employs a brake system that uses an electric booster as a booster.
１ ブレーキペダル
２ 電動ブースタ
３ マスターシリンダ
４ ブレーキ液圧アクチュエータ
５FL，５FR，５RL，５RR ホイールシリンダ
６ ブレーキコントローラ
６１ ペダル踏力算出部
６２ 第１目標ＭＣ圧算出部
６３ 第２目標ＭＣ圧算出部
６４ ゲイン設定部
６５ 第１目標ＭＣ圧ゲイン算出部
６６ 第１目標ＭＣ圧分算出部（第１制動目標値分算出手段）
６７ 第２目標ＭＣ圧分算出部（第２制動目標値分算出手段）
６８ 目標ＭＣ圧算出部
６９ 目標減速度算出部（制動目標値算出手段）
７０ S-P変化率算出部（ストローク相当値変化率算出手段）
７１ F-P変化率リミット部（踏力相当値制限手段）
７ モータ駆動回路
９ インプットロッド
１０ 電動モータ（電動アクチュエータ）
１１ プライマリピストン
１３，１３ バネ
１８ ペダルストロークセンサ
１９ マスターシリンダ圧センサ
２０ モータレゾルバ
２２ 統合コントローラ（回生協調制動制御手段）
２２ａ 回生制動トルク変化量算出部（回生制動トルク変化量算出手段）
２３ ＣＡＮ通信線
２４ モータコントローラ
1 Brake Pedal 2 Electric Booster 3 Master Cylinder 4 Brake Hydraulic Actuator 5FL, 5FR, 5RL, 5RR Wheel Cylinder 6 Brake Controller 61 Pedal Depression Force Calculation Unit 62 First Target MC Pressure Calculation Unit 63 Second Target MC Pressure Calculation Unit 64 Gain Setting Unit 65 first target MC pressure gain calculation unit 66 first target MC pressure component calculation unit (first braking target value calculation means)
67 Second target MC pressure component calculating section (second braking target value calculating means)
68 Target MC pressure calculation unit 69 Target deceleration calculation unit (braking target value calculation means)
70 SP change rate calculation unit (stroke equivalent value change rate calculation means)
71 FP change rate limit section (stepping force equivalent value limiting means)
7 Motor drive circuit 9 Input rod 10 Electric motor (electric actuator)
11 Primary pistons 13 and 13 Spring 18 Pedal stroke sensor 19 Master cylinder pressure sensor 20 Motor resolver 22 Integrated controller (regenerative cooperative braking control means)
22a Regenerative braking torque change amount calculation unit (regenerative braking torque change amount calculation means)
23 CAN communication line 24 Motor controller
Claims (3)
前記ペダル踏力を電動アクチュエータの推力によりアシストする電動ブースタと、
前記ペダル踏力をインプットロッドからバネを介してマスターシリンダピストンへ入力し、前記ペダル踏力に前記電動ブースタによるアシスト推力を加え、各輪に設けられたホイールシリンダへ導くマスターシリンダ圧を発生させるマスターシリンダと、
前記ブレーキペダルへのペダル踏力に基づき、寄与度に応じた第１制動目標値分を算出する第１制動目標値分算出手段と、
前記ブレーキペダルへのペダルストロークに基づき、寄与度に応じた第２制動目標値分を算出する第２制動目標値分算出手段と、
前記第２制動目標値分の算出に至るまでの演算処理系列にて得られるストローク相当値の変化率を算出するストローク相当値変化率算出手段と、
前記第１制動目標値分の算出に至るまでの演算処理系列にて得られる踏力相当値の変化率を、前記ストローク相当値の変化率が小さいほど制限する踏力相当値制限手段と、
前記踏力相当値に変化率制限を与えて算出された第１制動目標値分と、前記第２制動目標値分を加算することにより最終の制動目標値を得る制動目標値算出手段と、
を備えることを特徴とする車両用制動力制御装置。 A brake pedal that applies the driver's pedal effort when braking,
An electric booster that assists the pedal depression force by the thrust of the electric actuator;
A master cylinder that inputs the pedal depression force from an input rod to a master cylinder piston via a spring, adds an assist thrust by the electric booster to the pedal depression force, and generates a master cylinder pressure that leads to a wheel cylinder provided in each wheel; ,
First braking target value calculation means for calculating a first braking target value corresponding to the degree of contribution based on the pedal depression force applied to the brake pedal;
A second braking target value calculation means for calculating a second braking target value corresponding to the contribution based on the pedal stroke to the brake pedal;
Stroke equivalent value change rate calculating means for calculating a change rate of a stroke equivalent value obtained in a calculation processing sequence up to the calculation of the second braking target value;
Pedal force equivalent value limiting means for limiting the change rate of the pedal effort equivalent value obtained in the calculation processing sequence up to the calculation of the first braking target value as the change rate of the stroke equivalent value is smaller;
Braking target value calculating means for obtaining a final braking target value by adding the first braking target value calculated by giving a change rate limit to the pedal effort equivalent value and the second braking target value;
A vehicular braking force control device comprising:
前記ストローク相当値変化率算出手段は、ペダルストロークに基づく目標マスターシリンダ圧の変化率を算出し、
前記踏力相当値制限手段は、ペダル踏力に基づく目標マスターシリンダ圧の変化率を、前記ペダルストロークに基づく目標マスターシリンダ圧の変化率が小さいほど制限する
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。 In the vehicle braking force control device according to claim 1,
The stroke equivalent value change rate calculating means calculates a change rate of the target master cylinder pressure based on the pedal stroke,
The vehicular braking force control device, wherein the pedal effort equivalent value limiting means limits the rate of change of the target master cylinder pressure based on the pedal effort, the smaller the rate of change of the target master cylinder pressure based on the pedal stroke.
回生制動と摩擦制動を協調動作する回生協調制動制御手段と、
前記回生制動トルクの変化量を算出する回生制動トルク変化量算出手段と、を備え、
前記踏力相当値制限手段は、前記回生制動トルクの変化量が大きいほど、前記踏力相当値の変化率を厳しく制限する
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。 In the vehicle braking force control device according to claim 1 or 2,
Regenerative cooperative braking control means for cooperatively operating regenerative braking and friction braking;
Regenerative braking torque change amount calculating means for calculating a change amount of the regenerative braking torque,
The vehicular braking force control device is characterized in that the pedal effort equivalent value limiting means severely limits the rate of change of the pedal effort equivalent value as the amount of change in the regenerative braking torque increases.
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