JP5772663B2 - Control device for continuously variable transmission - Google Patents
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Description
本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission.
一般に、車両に搭載される自動変速機として、無段変速機(以下、CVT:Continuously Variable Transmissionともいう)が知られている。CVTは、エンジンにおいて発生した動力により駆動されるプライマリプーリと、駆動輪に接続されている出力側のセカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトやチェーン等の動力伝達要素(以下、ベルトという)と、を備えている。 Generally, a continuously variable transmission (hereinafter also referred to as CVT: Continuously Variable Transmission) is known as an automatic transmission mounted on a vehicle. The CVT is a primary pulley driven by power generated in the engine, an output-side secondary pulley connected to drive wheels, and a power transmission element (hereinafter referred to as a belt or chain) wound around the primary pulley and the secondary pulley. A belt).
プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、いずれも固定シーブと可動シーブとを備えている。固定シーブと可動シーブとの間には、V溝が形成されている。可動シーブは、背面側にオイルが供給される油圧シリンダを有し、この油圧シリンダ内の油圧によって軸線方向に移動するようになっている。CVTは、可動シーブを軸線方向に移動させることにより固定シーブと可動シーブとの間隔を調節し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅を変えるようになっている。 Each of the primary pulley and the secondary pulley includes a fixed sheave and a movable sheave. A V-groove is formed between the fixed sheave and the movable sheave. The movable sheave has a hydraulic cylinder to which oil is supplied on the back side, and is moved in the axial direction by the hydraulic pressure in the hydraulic cylinder. CVT adjusts the space | interval of a fixed sheave and a movable sheave by moving a movable sheave in an axial direction, and changes the groove width of a primary pulley and a secondary pulley.
無段変速機の制御装置は、プライマリプーリの油圧シリンダにプライマリシーブ圧のオイルを供給するとともに、セカンダリプーリの油圧シリンダにベルト挟圧のオイルを供給するようになっている。無段変速機の制御装置は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅を変えることにより、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに対するベルトの有効巻き掛け径を変更し、CVTの変速比を無段階に変化させるようになっている。 The control device for the continuously variable transmission supplies primary sheave pressure oil to the hydraulic cylinder of the primary pulley and also supplies belt clamping pressure oil to the hydraulic cylinder of the secondary pulley. The control device of the continuously variable transmission changes the effective winding diameter of the belt with respect to the primary pulley and the secondary pulley by changing the groove widths of the primary pulley and the secondary pulley, thereby changing the transmission ratio of the CVT steplessly. It has become.
ところで、この種の無段変速機の制御装置では、プライマリシーブ圧を調圧するためのバルブに何らかのフェールが発生した場合に、プライマリプーリの油圧シリンダにベルト挟圧を供給する技術が開発されている(例えば、特許文献1参照)。この無段変速機の制御装置により、プライマリシーブ圧を調圧するためのバルブに何らかのフェールが発生してCVTの変速比が急激に変化して車両の走行状態が不安定になることを抑制して、退避走行を確保することができるようになる。 By the way, in this type of continuously variable transmission control device, a technique for supplying belt clamping pressure to the hydraulic cylinder of the primary pulley when a failure occurs in the valve for regulating the primary sheave pressure has been developed. (For example, refer to Patent Document 1). This continuously variable transmission control device suppresses the occurrence of some failure in the valve for regulating the primary sheave pressure, which causes a sudden change in the CVT gear ratio and instability of the running state of the vehicle. The evacuation traveling can be ensured.
ここで、CVTを備えた車両では、発進時には、速やかに滑らかに走り出すために、CVTの変速比は最大変速比、すなわち最Lowであることが望まれる。 Here, in a vehicle equipped with a CVT, it is desirable that the gear ratio of the CVT is the maximum gear ratio, that is, the lowest, in order to start smoothly and smoothly when starting.
しかしながら、従来の無段変速機の制御装置にあっては、プライマリシーブ圧を供給するバルブでのフェール発生時に退避走行は確保されるものの、車両が停止する際にCVTの変速比を最Lowに設定することは考慮されていなかった。このため、従来の無段変速機の制御装置を備えた車両では、退避走行して停車した後の再発進時に、CVTの変速比が最Lowになっていない可能性があるという問題があった。 However, in the control device of the conventional continuously variable transmission, the retreat travel is ensured when a failure occurs in the valve that supplies the primary sheave pressure, but the CVT gear ratio is set to the lowest level when the vehicle stops. Setting was not considered. For this reason, in a vehicle equipped with a conventional continuously variable transmission control device, there is a possibility that the CVT gear ratio may not be at the lowest level when the vehicle restarts after retreating and stopping. .
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、CVTを備えた車両において、プライマリシーブ圧の供給系のフェール時に退避走行して停車した場合、その次回発進時におけるCVTの変速比を最Lowにできる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve such a problem. In a vehicle equipped with a CVT, when the primary sheave pressure supply system fails during retreat and stops, the CVT shift at the next start is performed. It is an object of the present invention to provide a control device for a continuously variable transmission that can make the ratio the lowest.
本発明に係る無段変速機の制御装置は、上記目的達成のため、(1)車両の駆動源の駆動軸から回転動力が伝達される入力軸と、駆動輪に前記回転動力を伝達する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間を係合する係合状態および前記入力軸と前記出力軸との間を解放する解放状態の間で伝達状態を切り替える発進クラッチと、前記入力軸に連結された駆動側プーリと、前記出力軸に連結された被駆動側プーリと、前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリに巻き掛けられるベルトと、を有し、前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリの少なくともいずれか一方に作動油を供給することにより前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリから前記ベルトへのベルト挟圧力を変更して、前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリの有効巻き掛け径を変更することにより変速比を連続的に制御する無段変速機と、プライマリシーブ圧を生成するプライマリシーブ圧供給手段と、前記被駆動側プーリにセカンダリシーブ圧を供給するセカンダリシーブ圧供給手段と、前記プライマリシーブ圧を前記駆動側プーリに供給する通常状態および前記セカンダリシーブ圧を前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリに供給するフェール状態の少なくとも2つの状態のいずれかに切り替え可能なシーブ圧切替弁と、前記発進クラッチに供給される発進クラッチ圧を調圧する発進クラッチ圧調圧弁と、を有する油圧制御回路と、を備え、前記車両の停止時に、前記発進クラッチ圧を所定の油圧勾配で制御して前記発進クラッチを前記解放状態から前記係合状態に切り替えるガレージ制御を実行可能な無段変速機の制御装置であって、前記プライマリシーブ圧供給手段がフェールした場合に、前記シーブ圧切替弁を前記フェール状態に切り替えるとともに、前記発進クラッチ圧を制御して前記発進クラッチを前記解放状態に切り替え、車速が前記発進クラッチを係合可能な速度にまで下がったら、前記発進クラッチ圧を制御して前記発進クラッチを前記係合状態に切り替えてから、前記シーブ圧切替弁を前記通常状態に切り替えて前記変速比を最大変速比に移行させるとともに、前記発進クラッチを前記係合状態に切り替える際の前記発進クラッチ圧の油圧勾配は、前記ガレージ制御における前記所定の油圧勾配よりも高いよう構成する。 In order to achieve the above object, the continuously variable transmission control device according to the present invention includes (1) an input shaft to which rotational power is transmitted from a drive shaft of a vehicle drive source, and an output for transmitting the rotational power to drive wheels. A starting clutch that switches a transmission state between a shaft, an engaged state that engages between the input shaft and the output shaft, and a released state that releases between the input shaft and the output shaft; and the input shaft A driving pulley connected to the output shaft, a driven pulley connected to the output shaft, and a belt wound around the driving pulley and the driven pulley, the driving pulley and the driven pulley. By supplying hydraulic oil to at least one of the driving pulleys, the belt clamping pressure from the driving pulley and the driven pulley to the belt is changed, and the driving pulley and the driven pulley Yes A continuously variable transmission that continuously controls the gear ratio by changing the winding diameter, primary sheave pressure supply means that generates primary sheave pressure, and secondary sheave pressure that supplies secondary sheave pressure to the driven pulley Switchable between at least two states: a supply means, a normal state in which the primary sheave pressure is supplied to the driving pulley, and a fail state in which the secondary sheave pressure is supplied to the driving pulley and the driven pulley A hydraulic control circuit having a sheave pressure switching valve and a starting clutch pressure regulating valve that regulates a starting clutch pressure supplied to the starting clutch, and when the vehicle is stopped, the starting clutch pressure is set to a predetermined value. Garage control that controls the starting clutch from the disengaged state to the engaged state by controlling with a hydraulic gradient. A control device for a continuously variable transmission, wherein when the primary sheave pressure supply means fails, the sheave pressure switching valve is switched to the fail state, and the start clutch pressure is controlled to control the start clutch When the vehicle speed drops to a speed at which the start clutch can be engaged, the start clutch pressure is controlled to switch the start clutch to the engaged state, and then the sheave pressure switching valve is turned on. The shift ratio is shifted to the maximum shift ratio by switching to the normal state, and the hydraulic pressure gradient of the starting clutch pressure when the starting clutch is switched to the engaged state is larger than the predetermined hydraulic pressure gradient in the garage control. Configure as high.
本明細書中でベルトとは、Vベルトや平ベルト等の所謂ベルトの他に、チェーン等を含む無端伝動部材を意味する。本明細書中で発進クラッチの解放状態とは、完全解放の他、半係合のように滑りを伴って動力を伝達する状態をも含むものとしている。 In the present specification, the belt means an endless transmission member including a chain in addition to a so-called belt such as a V belt or a flat belt. In this specification, the release state of the starting clutch includes not only complete release but also a state in which power is transmitted with slipping, such as half-engagement.
ここで、プライマリシーブ圧供給手段がフェールした場合に、無段変速機の制御装置がシーブ圧切替弁をフェール状態に切り替えるとともに、発進クラッチ圧を制御して発進クラッチを解放状態に切り替えると、運転者はアクセルペダルを操作しても車両を加速することができない。これにより、このときの無段変速機の制御装置は、車両の退避走行において加速ができないという制限を受けるようになる。よって、従来の無段変速機の制御装置では、シーブ圧切替弁を再度通常状態に切り替えるまで加速できなかった。また、無段変速機の制御装置は、ガレージ制御と同程度の油圧勾配で発進クラッチに油圧を供給しても、停車までに変速比を最Lowに移行できない可能性がある。 Here, when the primary sheave pressure supply means fails, the control device for the continuously variable transmission switches the sheave pressure switching valve to the fail state, and controls the start clutch pressure to switch the start clutch to the released state. A person cannot accelerate the vehicle by operating the accelerator pedal. As a result, the control device for the continuously variable transmission at this time is subjected to a limitation that acceleration cannot be performed during the retreat travel of the vehicle. Therefore, the conventional continuously variable transmission control device cannot be accelerated until the sheave pressure switching valve is switched to the normal state again. Further, the control device for the continuously variable transmission may not be able to shift the gear ratio to the lowest level until the vehicle stops even if the hydraulic pressure is supplied to the starting clutch with a hydraulic pressure gradient similar to that of the garage control.
本発明の構成により、無段変速機の制御装置は、車速が発進クラッチを係合可能な速度にまで下がったら、発進クラッチ圧を制御して発進クラッチを係合状態に切り替えるので、従来に比べて早期に駆動源からの動力を利用できるようになる。これにより、車両の退避走行の制限が従来より減少される。 According to the configuration of the present invention, the control device for the continuously variable transmission controls the start clutch pressure and switches the start clutch to the engaged state when the vehicle speed decreases to a speed at which the start clutch can be engaged. The power from the drive source can be used at an early stage. Thereby, the restriction | limiting of the evacuation driving | running | working of a vehicle is reduced conventionally.
また、無段変速機の制御装置は、発進クラッチを係合状態に切り替える際の発進クラッチ圧の油圧勾配は、ガレージ制御における所定の油圧勾配よりも高いので、発進クラッチを迅速に係合状態に切り替えることができる。このため、シーブ圧切替弁をフェール状態から通常状態に切り替えるタイミングをより早期にすることができるので、無段変速機の変速比が最Lowになるための時間を長く確保できることから、変速比をより確実に最Lowにすることができる。 Further, the control device for the continuously variable transmission has the hydraulic pressure gradient of the starting clutch pressure when the starting clutch is switched to the engaged state higher than the predetermined hydraulic pressure gradient in the garage control, so that the starting clutch is quickly brought into the engaged state. Can be switched. For this reason, since the timing for switching the sheave pressure switching valve from the fail state to the normal state can be made earlier, it is possible to secure a long time for the speed ratio of the continuously variable transmission to become the lowest, and thus the speed ratio can be increased. It is possible to achieve the lowest level more reliably.
しかも、無段変速機の制御装置は、無段変速機の変速比が最Lowになるための時間を長く確保できるので、変速比を最Lowにするための精度を向上することができる。よって、無段変速機の制御装置は、プライマリシーブ圧供給手段がフェールして停車した場合に、次回発進時における無段変速機の変速比を最Lowにすることができる。 In addition, since the control device for the continuously variable transmission can secure a long time for the gear ratio of the continuously variable transmission to become the lowest, it is possible to improve the accuracy for setting the gear ratio to the lowest. Therefore, when the primary sheave pressure supply means fails and the vehicle stops, the control device for the continuously variable transmission can set the transmission ratio of the continuously variable transmission to the lowest level at the next start.
上記(1)に記載の無段変速機の制御装置においては、(2)前記シーブ圧切替弁は、前記フェール状態には前記発進クラッチ圧調圧弁から前記発進クラッチに前記作動油を流通可能にするよう構成する。 In the control device for a continuously variable transmission described in (1) above, (2) the sheave pressure switching valve allows the hydraulic oil to flow from the starting clutch pressure regulating valve to the starting clutch in the fail state. Configure to
この構成により、無段変速機の制御装置は、シーブ圧切替弁により発進クラッチ圧調圧弁から発進クラッチへの発進クラッチ圧の供給の有無を制御できるので、部品点数を増大させることがなく、しかも無段変速機の制御装置での制御を簡易化することができる。 With this configuration, the continuously variable transmission control device can control whether or not the starting clutch pressure is supplied from the starting clutch pressure regulating valve to the starting clutch by the sheave pressure switching valve, so that the number of parts does not increase. Control with the control device of the continuously variable transmission can be simplified.
本発明によれば、CVTを備えた車両において、プライマリシーブ圧の供給系のフェール時に退避走行して停車した場合、その次回発進時におけるCVTの変速比を最Lowにできる無段変速機の制御装置を提供することができる。 According to the present invention, in a vehicle equipped with a CVT, when the primary sheave pressure supply system fails during retreat and stops, the control of the continuously variable transmission that can make the CVT gear ratio at the next start the lowest. An apparatus can be provided.
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
まず、構成について説明する。 First, the configuration will be described.
図1に示すように、本実施の形態に係る車両10は、駆動源としてのエンジン11と、変速装置20と、油圧制御装置30と、デファレンシャル機構40と、ドライブシャフト43と、駆動輪45と、ECU(Electronic Control Unit)100と、を備えている。本実施の形態では、無段変速機の制御装置は、ECU100を含んで構成されるとともに、後述する無段変速機70を含んで構成される変速装置20を制御するようになっている。
As shown in FIG. 1, the
エンジン11は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の内燃機関である動力装置により構成されている。エンジン11は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復移動させ、ピストンに連結されたクランクシャフト15を回転させるようになっている。エンジン11に用いられる燃料は、ガソリンや軽油等に限られず、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。クランクシャフト15は、変速装置20に連結されるとともに、エンジン11で発生された動力を変速装置20に伝達するようになっている。
The
油圧制御装置30は、変速装置20に作動油としてのオイルを供給するとともに、供給するオイルの油圧を調整することにより、変速装置20を制御するようになっている。油圧制御装置30は、ECU100によって制御される複数のソレノイド弁等により、油圧回路の切り替えおよび油圧の制御をするようになっている。
The
ドライブシャフト43は、左ドライブシャフト43Lおよび右ドライブシャフト43Rを有している。駆動輪45は、左駆動輪45Lおよび右駆動輪45Rを有している。デファレンシャル機構40は、変速装置20から伝達された動力を、左ドライブシャフト43Lを回転させることによって左駆動輪45Lに伝達するとともに、右ドライブシャフト43Rを回転させることによって右駆動輪45Rに伝達するようになっている。これにより、デファレンシャル機構40は、カーブ等を走行する場合に、左駆動輪45Lと右駆動輪45Rとの回転数の差を吸収するようになっている。
The
駆動輪45は、ドライブシャフト43に取り付けられた金属製のホイールと、ホイールの外周に取り付けられた樹脂製のタイヤとを備えている。駆動輪45は、ドライブシャフト43によって伝達された動力により回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両10を走行させるようになっている。
The
ECU100は、中央演算処理装置としてのCPU(Central Processing Unit)と、固定されたデータの記憶を行うROM(Read Only Memory)と、一時的にデータを記憶するRAM(Random Access Memory)と、入力インターフェースと、出力インターフェース(いずれも図示しない)と、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるEEPROM(Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory)と、通信手段と、を備えている。このECU100は、車両10の全体の制御を統括するための車両用電子制御装置となっている。
The
例えば、ROMには、本実施の形態に係る無段変速機の制御プログラムやマップ等が記憶され、記憶装置として機能するようになっている。CPUは、このROMに記憶された制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行するようになっている。また、本実施の形態では、無段変速機の制御プログラムは、ECU100によって予め決められた時間間隔(例えば、10ms)ごとに実行されるようになっている。
For example, the ROM stores a continuously variable transmission control program according to the present embodiment, a map, and the like, and functions as a storage device. The CPU executes arithmetic processing based on the control program and map stored in the ROM. In the present embodiment, the continuously variable transmission control program is executed at predetermined time intervals (for example, 10 ms) by the
ROMに記憶されたマップとしては、後述するプライマリプーリ72の入力側油圧シリンダ73のプライマリシーブ圧Pinと、セカンダリプーリ77の出力側油圧シリンダ78のベルト挟圧Pdと、無段変速機70の変速比γと、無段変速機70への推定入力トルクTinとの関係を示すマップがある。また、ROMに記憶されたマップとしては、目標エンジン出力を最適燃費で達成することのできる要求トルクおよび要求エンジン回転数を求める最適燃費線を表すマップがある。
The map stored in the ROM includes a primary sheave pressure Pin of an input side
ROMには、ガレージ制御において前進クラッチ64を係合状態に切り替える際の前進クラッチ圧Pcの勾配が所定の油圧勾配として記憶されている。また、ROMには、走行中にフェール状態での変速比γによらず、前進クラッチ64を直圧で係合可能な上限車速が、所定速度V1として予め設定されて記憶されている。また、ROMには、CVT70の変速比γが停車前に最Lowになる下限速度が、所定速度V2として予め設定されて記憶されている。また、ROMには、シーブ圧切替弁660を通常状態にすることで停車までに確実に変速比γを最Lowにできる下限車速が、下限車速V3として予め設定されて記憶されている。
In the ROM, the gradient of the forward clutch pressure Pc when the
また、RAMは、CPUによる演算結果や、後述する各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するようになっている。また、不揮発性のメモリにより構成されたEEPROMやバックアップメモリ等によって、例えば、エンジン11の停止時に保存すべきデータ等を記憶するようになっている。
The RAM temporarily stores calculation results by the CPU, data input from various sensors described later, and the like. Further, for example, data that should be saved when the
CPU、RAM、ROM、入力インターフェース、出力インターフェースは、バスを介して互いに接続されている。入力インターフェースには、各種センサが接続されていて、これらセンサが検出した信号が入力されるようになっている。出力インターフェースには、例えば、油圧制御回路31(図3参照)を構成するソレノイド弁等が接続されている。ECU100は、各種センサからの信号を入力インターフェースから入力し、必要に応じてRAMやROMを参照してCPUにより演算を行い、出力インターフェースから出力することにより、本実施の形態に係る各種制御を実行するようになっている。
The CPU, RAM, ROM, input interface, and output interface are connected to each other via a bus. Various sensors are connected to the input interface, and signals detected by these sensors are input. For example, a solenoid valve or the like constituting the hydraulic control circuit 31 (see FIG. 3) is connected to the output interface. The
車両10は、クランクセンサ81と、シフトセンサ82と、駆動軸回転数センサ83と、アクセル開度センサ84と、を備えている。
The
クランクセンサ81は、クランクシャフト15のクランク位置やクランク角度を検知して、エンジン回転数を検出できるクランクポジションセンサにより構成されている。クランクセンサ81は、クランクシャフト15の回転数を検出して信号に変換し、その信号をECU100に入力するようになっている。ECU100は、クランクセンサ81によって入力された検出信号が表すクランクシャフト15の回転数を、エンジン回転数Neとして取得する。
The
シフトセンサ82は、シフトレバー21が、パーキング(P)、リバース(R)、ニュートラル(N)、ドライブ(D)、ロー(L)、マニュアル(M)等の各種シフトポジションのうちのどのシフトポジションにあるのかを検出するシフトポジションセンサにより構成されている。そして、シフトセンサ82は、シフトレバー21のシフトポジションを検出して信号に変換し、その信号をECU100に入力するようになっている。
The
駆動軸回転数センサ83は、左ドライブシャフト43Lの回転数を検出して信号に変換し、その信号をECU100に入力するようになっている。ECU100は、駆動軸回転数センサ83によって入力された左ドライブシャフト43Lの回転数を表す検出信号に基づいて、車両10の走行速度を算出するようになっている。本実施の形態では、駆動軸回転数センサ83は、左ドライブシャフト43Lの回転数を検出するようにしているが、これには限られず、右ドライブシャフト43Rの回転数を検出するようにしてもよい。
The drive shaft
アクセル開度センサ84は、運転者の踏み込みにより操作されるアクセルペダル19の近傍に配置され、アクセルペダル19の開度(以下、アクセル開度Accともいう)を検出するようになっている。アクセル開度センサ84は、アクセルペダル19の踏込み量に対してリニアな関係の出力電圧を得られるリニアタイプのアクセルポジションセンサにより構成されている。アクセル開度センサ84は、アクセル開度Accを検出して信号に変換し、その信号をECU100に入力するようになっている。ECU100は、アクセル開度センサ84によって入力された検出信号が表すアクセル開度Accを、エンジン11の出力として取得する。
The
次に、変速装置20の構成について、図2に基づいて説明する。
Next, the configuration of the
変速装置20は、流体伝動機構としてのトルクコンバータ50と、CVT70と、減速歯車機構80とを備えている。エンジン11から出力された動力は、トルクコンバータ50→CVT70→減速歯車機構80という動力伝達経路を介してデファレンシャル機構40に伝達され、左駆動輪45Lおよび右駆動輪45Rに分配されるようになっている。
The
トルクコンバータ50は、ポンプインペラ51pと、タービンランナ51tと、ステータ51sと、フロントカバー52と、ロックアップクラッチ53とを備えている。トルクコンバータ50は、エンジン11とCVT70との間に設けられている。
The
ポンプインペラ51pは、フロントカバー52を介してクランクシャフト15に連結されている。タービンランナ51tは、タービンシャフト54を介して前後進切り替え機60に連結されている。ステータ51sは、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持されている。
The
ポンプインペラ51pとタービンランナ51tとは、対向して設けられている。ポンプインペラ51pとタービンランナ51tとの対向部には、それぞれ多数のブレードが備えられるとともに、オイルが充填されている。これにより、ポンプインペラ51pとタービンランナ51tとの間では、オイルを介して動力伝達が行われるようになっている。
The
タービンランナ51tには、ロックアップクラッチ53が設けられている。ロックアップクラッチ53は、タービンシャフト54と一体回転するように取り付けられるとともに、タービンシャフト54の軸方向に移動可能なように構成されている。また、ロックアップクラッチ53とフロントカバー52との間には、解放側油室55が形成されている。解放側油室55には、解放側油路56が連通している。ロックアップクラッチ53とタービンランナ51tとの間には、係合側油室57が形成されている。係合側油室57には、係合側油路58およびドレン油路59が連通している。
A
ロックアップクラッチ53は、係合側油室57内の係合側油圧Ponと解放側油室55内の解放側油圧Poffとのロックアップ差圧ΔP(=Pon−Poff)により、軸方向に移動してフロントカバー52に対して係合状態および解放状態に切り替わるようになっている。ロックアップクラッチ53は、ポンプインペラ51pおよびタービンランナ51tを一体的に連結して相互に一体回転させることにより、燃費向上を図るようになっている。
The lockup clutch 53 moves in the axial direction by a lockup differential pressure ΔP (= Pon−Poff) between the engagement side hydraulic pressure Pon in the engagement side oil chamber 57 and the release side hydraulic pressure Poff in the release
CVT70は、入力軸70aと、前後進切り替え機60と、駆動側プーリとしてのプライマリプーリ72と、被駆動側プーリとしてのセカンダリプーリ77と、ベルト75と、出力軸としてのセカンダリシャフト79と、を有している。
The
前後進切り替え機60は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されている。前後進切り替え機60は、サンギヤ61と、キャリヤ62と、リングギヤ63と、発進クラッチとしての前進クラッチ64と、後進ブレーキ66とを備えている。
The forward /
入力軸70aは、トルクコンバータ50のタービンシャフト54に同軸で連結されている。サンギヤ61は、入力軸70aを回転軸として回転するようになっている。キャリヤ62は、サンギヤ61とリングギヤ63との間に設けられる第1のピニオンギヤ67および第2のピニオンギヤ68の各回転軸に回転可能に連結されるとともに、CVT70のプライマリシャフト71に連結されている。
The
前進クラッチ64は、キャリヤ62とサンギヤ61との間に設けられている。前進クラッチ64は、入力軸70aとセカンダリシャフト79との間を係合する係合状態と、入力軸70aとセカンダリシャフト79との間を解放する解放状態との間で伝達状態を切り替えるようになっている。後進ブレーキ66は、リングギヤ63とハウジング65との間に設けられるとともに、油圧により係合状態と解放状態とに切り替わるようになっている。
The
前後進切り替え機60は、前進クラッチ64が係合状態であるとともに後進ブレーキ66が解放状態であると、サンギヤ61と、キャリヤ62と、リングギヤ63とが一体回転させられてタービンシャフト54がプライマリシャフト71に直結されるようになっている。これにより、前進方向の駆動力が、タービンシャフト54からプライマリシャフト71に伝達され、最終的には駆動輪45にまで伝達されるようになっている。
In the forward /
また、前後進切り替え機60は、前進クラッチ64が解放状態であるとともに後進ブレーキ66が係合状態であると、リングギヤ63は固定される。このため、タービンシャフト54と一体回転するサンギヤ61の回転方向に対して、第1のピニオンギヤ67および第2のピニオンギヤ68を介してキャリヤ62は反対方向に回転するようになっている。よって、キャリヤ62と連結したプライマリシャフト71はタービンシャフト54に対して逆回転させられるため、後進方向の駆動力が駆動輪45に伝達される。
In the forward /
ベルト75は、プライマリプーリ72およびセカンダリプーリ77のそれぞれに形成されたV溝に巻き掛けられている。CVT70は、プライマリプーリ72およびセカンダリプーリ77のV溝の内壁部とベルト75との間の摩擦力を利用して動力を伝達するようになっている。
The
本実施の形態では、プライマリプーリ72およびセカンダリプーリ77からのベルト75への挟圧力を制御する手段として、各プーリ72,77に供給される油の油圧を制御する構成としている。
In this embodiment, as means for controlling the clamping force to the
プライマリプーリ72は、可動シーブ72aと、固定シーブ72bと、入力側油圧シリンダ73とを備えている。可動シーブ72aは、プライマリシャフト71に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。固定シーブ72bは、プライマリシャフト71に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。入力側油圧シリンダ73は、プライマリシーブ圧Pinにより可動シーブ72aを軸方向に移動するようになっている。
The
プライマリプーリ72は、入力側油圧シリンダ73により可動シーブ72aを軸方向に移動することにより、固定シーブ72bとの間のV溝幅を変更可能になっている。プライマリプーリ72は、V溝幅を変更することにより、有効径、すなわちベルト75の有効巻き掛け径を変更するようになっている。
The
セカンダリプーリ77は、可動シーブ77aと、固定シーブ77bと、出力側油圧シリンダ78とを備えている。可動シーブ77aは、セカンダリシャフト79に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。固定シーブ77bは、セカンダリシャフト79に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。出力側油圧シリンダ78は、ベルト挟圧Pdにより可動シーブ77aを軸方向に移動するようになっている。
The
セカンダリプーリ77は、出力側油圧シリンダ78により可動シーブ77aを軸方向に移動することにより、固定シーブ77bとの間のV溝幅を変更可能になっている。セカンダリプーリ77は、V溝幅を変更することにより、有効径、すなわちベルト75の有効巻き掛け径を変更するようになっている。
The
そして、油圧制御装置30から入力側油圧シリンダ73および出力側油圧シリンダ78に供給されるオイルの油圧により、プライマリプーリ72およびセカンダリプーリ77のV溝幅が変化して、ベルト75の有効巻き掛け径が変更されるようになっている。CVT70は、プライマリプーリ72およびセカンダリプーリ77の軸方向に与えられる推力の制御により、変速比を無段階に変化させることができる。
The V groove widths of the
本実施の形態のCVT70では、入力側油圧シリンダ73のプライマリシーブ圧Pinが油圧制御回路31によって制御されることにより、プライマリプーリ72のV溝幅が変化してベルト75の有効巻き掛け径が変更される。これにより、ECU100は、CVT70の変速比γ(=プライマリシャフト71の回転数Nin/セカンダリシャフト79の回転数Nout)を連続的に変化させることができる。
In the
また、本実施の形態のCVT70では、出力側油圧シリンダ78のベルト挟圧Pdが油圧制御回路31によって制御されることにより、ベルト75が滑りを生じないようにセカンダリプーリ77からのベルト挟圧力が制御される。
Further, in the
CVT70は、運転者の要求に応じてシフトレンジを切り替え可能になっている。CVT70は、シフトレンジとして、P(パーキング)レンジ、N(ニュートラル)レンジ、D(ドライブ)レンジ、R(リバース)レンジ、M(マニュアル)レンジ(シーケンシャルシフトレンジ)等を備えている。
The
変速装置20は、入力軸回転数センサ85と、出力軸回転数センサ86と、タービントルクセンサ87とを備えている。入力軸回転数センサ85は、プライマリシャフト71の回転数Ninを検出して信号に変換し、その信号をECU100に入力するようになっている。出力軸回転数センサ86は、セカンダリシャフト79の回転数Noutを検出して信号に変換し、その信号をECU100に入力するようになっている。タービントルクセンサ87は、タービンシャフト54のトルクを検出して信号に変換し、その信号をECU100に入力するようになっている。
The
次に、油圧制御装置30が有する油圧制御回路31の構成について、図3に基づいて説明する。
Next, the configuration of the
図3に示すように、油圧制御回路31は、オイル供給部200と、ライン圧調圧部300と、ロックアップクラッチ制御部400と、前進クラッチ制御部500と、シーブ圧制御部600とを備えている。これらはいずれもECU100により制御されるようになっている。
As shown in FIG. 3, the
オイル供給部200は、図示しないオイルポンプによりオイルを供給するようになっている。ライン圧調圧部300は、オイル供給部200から供給されるオイルの油圧をライン圧PLに調圧するようになっている。また、ライン圧調圧部300は、ロックアップクラッチ制御部400にセカンダリ圧Psecおよび信号圧Psluを供給するとともに、前進クラッチ制御部500に信号圧Psluを供給するようになっている。
The
ロックアップクラッチ制御部400は、ライン圧調圧部300からのセカンダリ圧Psecおよび信号圧Psluに応じて、ロックアップクラッチ53にロックアップ差圧ΔPを供給するようになっている。
The lockup
図4に示すように、前進クラッチ制御部500は、ガレージ切替弁510と、発進クラッチ圧調圧弁520とを備えている。ガレージ切替弁510は、後述するシーブ圧切替弁660により構成されている。ガレージ切替弁510は、入力ポート511と、入力ポート512と、出力ポート513とを有している。入力ポート511はライン圧調圧部300に連通されている。入力ポート512は、発進クラッチ圧調圧弁520に連通されている。出力ポート513は、前進クラッチ64に連通されている。
As shown in FIG. 4, the forward
ガレージ切替弁510は、図示しないスプール弁の軸方向移動によって、入力ポート511が出力ポート513に連通する通常状態と、入力ポート512が出力ポート513に連通するフェール状態とに切り替え可能になっている。よって、前進クラッチ64は、ガレージ切替弁510が通常状態である場合は、ライン圧調圧部300から供給される信号圧Psluにより制御されるようになっている。また、前進クラッチ64は、ガレージ切替弁510がフェール状態である場合は、発進クラッチ圧調圧弁520から供給される制御圧P4により制御されるようになっている。よって、前進クラッチ制御部500は、ライン圧調圧部300からの信号圧Psluまたは発進クラッチ圧調圧弁520からの制御圧P4に応じて、前進クラッチ64に発進クラッチ圧としての前進クラッチ圧Pcを供給するようになっている。
The
発進クラッチ圧調圧弁520は例えばリニアソレノイド弁からなり、図示しない油路を介してオイルが供給されるようになっている。発進クラッチ圧調圧弁520は、供給されたオイルの油圧を制御圧P4に調圧し、ガレージ切替弁510の入力ポート512に供給するようになっている。
The starting clutch
シーブ圧制御部600は、ライン圧モジュレータ弁610と、プライマリシーブ圧調圧弁620と、変速ソレノイド弁630と、セカンダリシーブ圧調圧弁640と、ベルト挟圧ソレノイド弁650と、シーブ圧切替弁660と、オンオフソレノイド弁670と、を備えている。プライマリシーブ圧調圧弁620およびセカンダリシーブ圧調圧弁640は、プライマリプーリ72およびセカンダリプーリ77の少なくともいずれか一方にシーブ圧を供給してベルト挟圧力を変更するようになっている。
The sheave
また、プライマリシーブ圧調圧弁620および変速ソレノイド弁630は、本発明のプライマリシーブ圧供給手段を構成している。さらに、セカンダリシーブ圧調圧弁640およびベルト挟圧ソレノイド弁650は、本発明のセカンダリシーブ圧供給手段を構成している。プライマリシーブ圧調圧弁620および変速ソレノイド弁630は、プライマリシーブ圧を生成するようになっている。セカンダリシーブ圧調圧弁640およびベルト挟圧ソレノイド弁650は、セカンダリプーリ77にセカンダリシーブ圧、すなわちベルト挟圧Pdを供給するようになっている。プライマリシーブ圧調圧弁620および変速ソレノイド弁630の少なくとも一方がフェールした場合には、CVT70でのダウンシフトフェールが発生する。
Further, the primary sheave
ライン圧モジュレータ弁610は、入力ポート611と、出力ポート612とを有している。入力ポート611はオイル供給部200に連通されている。ライン圧調圧部300により調圧されたライン圧PLは、ライン圧モジュレータ弁610に供給されて、ライン圧モジュレータ弁610によりECU100からの指示に従って調整されるようになっている。
The line
プライマリシーブ圧調圧弁620は、ノーマリオープン型の信号作動弁からなり、入力ポート621と、出力ポート622と、信号圧ポート623とを有している。入力ポート621は、ライン圧モジュレータ弁610の出力ポート612に連通されている。信号圧ポート623は、変速ソレノイド弁630に連通されている。プライマリシーブ圧調圧弁620は、ライン圧モジュレータ弁610から入力ポート621に流入されたオイルを変速ソレノイド弁630からの信号圧P1に従って調圧し、出力ポート622から流出するようになっている。
The primary sheave
ECU100は、プライマリプーリ72の入力側油圧シリンダ73のプライマリシーブ圧Pinを、ベルト挟圧Pdと、変速比γと、アクセル開度Accと、プライマリシーブ圧Pinとの関係を示すマップに基づいて算出するようになっている。
The
プライマリシーブ圧調圧弁620は、変速ソレノイド弁630からオイルが供給されないオフ状態では、入力ポート621を全開にするとともに、出力ポート622から流出されるオイルの油圧を入力ポート621から流入されるオイルの油圧に従って一定にするようになっている。
The primary sheave
一方、プライマリシーブ圧調圧弁620は、変速ソレノイド弁630から信号圧P4が供給されるオン状態では、図示しないスプール弁の移動によって、入力ポート621を適宜な開度で塞ぐようになっている。プライマリシーブ圧調圧弁620は、入力ポート621の開度に応じて、出力ポート622から流出するオイルのプライマリシーブ圧Pinを変化させるようになっている。
On the other hand, the primary sheave
変速ソレノイド弁630は、図示しない油路により供給されたオイルを調圧して信号圧P1として出力するようになっている。変速ソレノイド弁630は、例えばデューティソレノイド弁からなり、ECU100によって電流が印加されることで、信号圧ポート623に供給されるオイルの信号圧P1が制御されるようになっている。ECU100は、変速ソレノイド弁630からプライマリシーブ圧調圧弁620に供給する信号圧P1を制御することにより、プライマリシーブ圧調圧弁620から出力されるプライマリシーブ圧Pinを調整するようになっている。
The
セカンダリシーブ圧調圧弁640は、ノーマリオープン型の信号作動弁からなり、入力ポート641と、出力ポート642と、信号圧ポート643とを有している。入力ポート641は、ライン圧モジュレータ弁610の出力ポート612に連通されている。出力ポート642は、セカンダリプーリ77の出力側油圧シリンダ78に連通されている。信号圧ポート643は、ベルト挟圧ソレノイド弁650に連通されている。セカンダリシーブ圧調圧弁640は、ライン圧モジュレータ弁610から入力ポート641に流入されたオイルをベルト挟圧ソレノイド弁650からの信号圧P2に従って調圧し、出力ポート642から流出するようになっている。
The secondary sheave
セカンダリシーブ圧調圧弁640は、ベルト挟圧ソレノイド弁650からオイルが供給されないオフ状態では、入力ポート641を全開にするとともに、出力ポート642から流出されるオイルの油圧を入力ポート641から流入されるオイルの油圧に従って一定にするようになっている。
The secondary sheave
一方、セカンダリシーブ圧調圧弁640は、ベルト挟圧ソレノイド弁650から信号圧P2が供給されるオン状態では、図示しないスプール弁の移動によって、入力ポート641を適宜な開度で塞ぐようになっている。セカンダリシーブ圧調圧弁640は、入力ポート641の開度に応じて、出力ポート642から流出するオイルのベルト挟圧Pdを変化させるようになっている。
On the other hand, when the signal pressure P2 is supplied from the belt clamping
ベルト挟圧ソレノイド弁650は、図示しない油路により供給されたオイルを調圧して信号圧P2として出力するようになっている。ベルト挟圧ソレノイド弁650は、例えばリニアソレノイド弁からなり、ECU100によって電流が印加されることで、信号圧ポート643に供給されるオイルの信号圧P2が制御されるようになっている。ECU100は、ベルト挟圧ソレノイド弁650からセカンダリシーブ圧調圧弁640に供給する信号圧P2を制御することにより、セカンダリシーブ圧調圧弁640から出力されるベルト挟圧Pdを調整するようになっている。
The belt clamping
シーブ圧切替弁660は、プライマリシーブ圧調圧弁620から流出されたオイルと、セカンダリシーブ圧調圧弁640から流出されたオイルとを、プライマリプーリ72に流入させる中継装置として機能する。シーブ圧切替弁660は、プライマリシーブ圧調圧弁620から供給されたオイルと、セカンダリシーブ圧調圧弁640から供給されたオイルとのいずれかを切り替えて、プライマリプーリ72に供給するようになっている。
The sheave
シーブ圧切替弁660は、プライマリシーブ圧調圧弁620の入力ポート661と、セカンダリシーブ圧調圧弁640の入力ポート662と、出力ポート663と、信号圧ポート664とを有している。入力ポート661は、プライマリシーブ圧調圧弁620の出力ポート622に連通されている。入力ポート662は、セカンダリシーブ圧調圧弁640の出力ポート642に連通されている。出力ポート663は、プライマリプーリ72の入力側油圧シリンダ73に連通されている。信号圧ポート664は、オンオフソレノイド弁670に連通されている。
The sheave
入力ポート661および入力ポート662は、いずれか一方が出力ポート663と切り替え可能に連通するようになっている。シーブ圧切替弁660は、図示しないスプール弁の軸方向移動によって、入力ポート661が出力ポート663に連通する通常状態と、入力ポート662が出力ポート663に連通するフェール状態とに切り替え可能になっている。すなわち、シーブ圧切替弁660は、プライマリシーブ圧Pinをプライマリプーリ72に供給する通常状態と、ベルト挟圧Pdをセカンダリプーリに供給するフェール状態の少なくとも2つの状態のいずれかに切り替え可能になっている。
One of the
ここで、シーブ圧切替弁660とガレージ切替弁510とは同一の切替弁となっている。このため、シーブ圧切替弁660が通常状態に切り替えられたときは、ガレージ切替弁510もまた通常状態になるとともに、シーブ圧切替弁660がフェール状態に切り替えられたときは、ガレージ切替弁510もまたフェール状態になるようになっている。
Here, the sheave
シーブ圧切替弁660を通常状態にする時は、ECU100は、オンオフソレノイド弁670からの信号圧P3を信号圧ポート664に供給させないことにより、入力ポート661は出力ポート663に連通するようになっている。一方、シーブ圧切替弁660をフェール状態にする時は、ECU100は、オンオフソレノイド弁670からの信号圧P3を信号圧ポート664に供給させることにより、入力ポート662は出力ポート663に連通するようになっている。
When the sheave
オンオフソレノイド弁670には、図示しない油路を介してオイルが供給されるようになっている。オンオフソレノイド弁670は、供給されたオイルの油圧をシーブ圧切替弁660の入力ポート661および入力ポート662の出力ポート663への連通状態を決定する信号圧P6に制御し、シーブ圧切替弁660に供給するようになっている。
Oil is supplied to the on / off
よって、プライマリシーブ圧調圧弁620は、CVT70の通常時に、ライン圧モジュレータ弁610から供給されたオイルを、シーブ圧切替弁660の入力ポート661からシーブ圧切替弁660の出力ポート663への経路を経て、プライマリプーリ72の入力側油圧シリンダ73に供給するようになっている。すなわち、プライマリシーブ圧調圧弁620は、CVT70の通常時には、プライマリプーリ72の可動シーブ72aの入力側油圧シリンダ73の油圧室に供給されるプライマリシーブ圧Pinを制御するようになっている。
Therefore, the primary sheave
セカンダリシーブ圧調圧弁640は、プライマリシーブ圧調圧弁620および変速ソレノイド弁630の少なくとも一方のフェール時に、ライン圧モジュレータ弁610から供給されたオイルを、シーブ圧切替弁660の入力ポート662からシーブ圧切替弁660の出力ポート663への経路を経て、プライマリプーリ72の入力側油圧シリンダ73に供給するようになっている。すなわち、セカンダリシーブ圧調圧弁640は、CVT70のフェール時には、プライマリプーリ72の可動シーブ72aの入力側油圧シリンダ73の油圧室に供給されるプライマリシーブ圧Pinを制御するようになっている。
The secondary sheave
また、セカンダリシーブ圧調圧弁640は、CVT70の通常時およびフェール時に、ライン圧モジュレータ弁610から供給されたオイルを、セカンダリプーリ77の出力側油圧シリンダ78に供給するようになっている。すなわち、セカンダリシーブ圧調圧弁640は、セカンダリプーリ77の可動シーブ77aの出力側油圧シリンダ78の油圧室に供給されるセカンダリシーブ圧、すなわちベルト挟圧Pdを制御するようになっている。
Further, the secondary sheave
本実施の形態の無段変速機の制御装置は、CVT70と、油圧制御回路31と、を備え、車両10の停止時に、前進クラッチ圧Pcを所定の油圧勾配で制御して前進クラッチ64を解放状態から係合状態に切り替えるガレージ制御を実行可能になっている。本明細書では、走行中にガレージ制御をする場合を特に走行中ガレージ制御と呼ぶ。ガレージ制御については、公知または新規のガレージ制御と同様であるので詳細な説明は省略する。
The control device for the continuously variable transmission according to the present embodiment includes a
また、本実施の形態の無段変速機の制御装置は、プライマリシーブ圧調圧弁620または変速ソレノイド弁630の少なくとも一方がフェールした場合に、シーブ圧切替弁660をフェール状態に切り替えるとともに、前進クラッチ圧Pcを制御して前進クラッチ64を解放状態に切り替えるようになっている。この場合、本実施の形態の無段変速機の制御装置は、車速Vが前進クラッチ64を係合可能な速度にまで下がったら、前進クラッチ圧Pcを制御して前進クラッチ64を係合状態に切り替えるようになっている。さらに、この場合、前進クラッチ64を係合状態に切り替える際の前進クラッチ圧Pcの油圧勾配は、ガレージ制御における所定の油圧勾配よりも高いようになっている。
Further, the control device for the continuously variable transmission according to the present embodiment switches the sheave
次に、動作について説明する。 Next, the operation will be described.
ECU100は、以下の無段変速機の制御プログラムの処理を、予め決められた例えば10msごとの時間間隔で実行するようになっている。図5に示すように、ECU100は、車両10の走行中に、CVT70においてダウンシフトフェールが発生したか否かを判断する(ステップS1)。CVT70においてダウンシフトフェールが発生したか否かは、設定した変速比γと実際の変速比γとが乖離するとともに、実際の変速比γが最Low側に変化していることに基づいて、ECU100により判断される。ECU100が、CVT70においてダウンシフトフェールが発生していないと判断した場合は(ステップS1;NO)、ECU100はメインルーチンに処理を戻す。
The
ECU100が、CVT70においてダウンシフトフェールが発生したと判断した場合は(ステップS1;YES)、ECU100は、シーブ圧切替弁660をフェール状態に切り替える(ステップS2)。これにより、ECU100は、プライマリプーリ72への供給圧をプライマリシーブ圧Pinからベルト挟圧Pdに切り替えるとともに、前進クラッチ64への供給圧を信号圧Psluから制御圧P4に切り替える。
When
ECU100は、発進クラッチ圧調圧弁520を制御して、前進クラッチ64を解放状態に切り替える(ステップS3)。これにより、プライマリプーリ72およびセカンダリプーリ77の両方にベルト挟圧Pdが供給される。よって、変速比γは油圧シリンダ73,78の受圧面積差によって決まる所定の値、例えば1になる。そして、車両10は惰性走行をしながら徐々に減速する(ステップS4)。
The
ECU100は、車速Vが所定速度V1以下になったか否かを判断する(ステップS5)。ここでの所定速度V1は、予め設定した前進クラッチ64を係合可能な速度としている。この所定速度V1としては、例えば時速25km程度に設定することができる。ただし、所定速度が時速25kmに限られないことは勿論である。 ECU100 the vehicle speed V is determined whether it is the predetermined speed V 1 or less (step S5). Here, the predetermined speed V 1 is a speed at which the forward clutch 64 set in advance can be engaged. As the predetermined speed V 1, it can be set to, for example, about an hour 25km. Of course, the predetermined speed is not limited to 25 km / h.
ECU100が、車速Vは所定速度V1以下ではないと判断した場合は(ステップS5;NO)、惰性走行による減速が維持される(ステップS4)。ECU100が、車速Vは所定速度V1以下であると判断した場合は(ステップS5;YES)、ECU100は、発進クラッチ圧調圧弁520を制御して、その直圧により前進クラッチ64を係合状態に切り替える(ステップS6)。このとき、前進クラッチ64を係合状態に切り替える際の前進クラッチ圧Pcの油圧勾配は、ガレージ制御における所定の油圧勾配よりも高いようになっている。これにより、車両10は、エンジン11により加速制御可能になる。よって、ECU100は、車両10の退避走行での加速を確保して自由度を高めることができる。
ECU100 is, the vehicle speed V is when it is determined that it is not at a predetermined speed V 1 or less (step S5; NO), the deceleration by coasting is maintained (step S4). If the
そして、ECU100は、車速Vが所定速度V2より低下してからシーブ圧切替弁660を通常状態に切り替える(ステップS7)。ここでの所定速度V2は、CVT70の変速比γが停車前に最Lowになるように予め設定した速度としている。これにより、ECU100は、プライマリプーリ72への供給圧をベルト挟圧Pdからプライマリシーブ圧Pinに切り替えるとともに、前進クラッチ64への供給圧を制御圧P4から信号圧Psluに切り替える。
Then,
ここで、プライマリシーブ圧調圧弁620および変速ソレノイド弁630の少なくとも一方はフェールを発生しているので、プライマリシーブ圧Pinは例えば供給されない。このため、CVT70においては、プライマリプーリ72は制御されず、セカンダリプーリ77のみが制御されるので、セカンダリプーリ77でのV溝の幅が狭まり、変速比γは最Low側に変化する。そして、車両の停止前に変速比γが最Lowになる(ステップS8)。変速比γが最Lowになってから、車速Vが0になって車両10が停止する(ステップS9)。よって、次回発進時におけるCVTの変速比を最Lowにすることができる。
Here, since at least one of the primary sheave
次に、走行中の車両10においてCVT70にダウンシフトフェールが発生した際の動作を、図6に示すタイムチャートに沿って説明する。
Next, an operation when a downshift failure occurs in the
車両10が走行中にT0においてCVT70にダウンシフトフェールが発生する。これにより、プライマリシーブ圧調圧弁620および変速ソレノイド弁630の少なくとも一方はフェールを発生しているので、プライマリシーブ圧Pinは例えば供給されない。CVT70においては、プライマリプーリ72は制御されず、セカンダリプーリ77のみが制御されるので、セカンダリプーリ77でのV溝の幅が狭まり、変速比γは最Low側に変化する。これに伴い、車速Vが減速される。
ECU100は、T1において、設定した変速比γと実際の変速比γとが乖離するとともに、実際の変速比γが最Low側に変化していることに基づいて、CVT70においてダウンシフトフェールが発生したと判断する。そして、ECU100は、シーブ圧切替弁660を通常状態からフェール状態に切り替える。これにより、ECU100は、プライマリプーリ72への供給圧をプライマリシーブ圧Pinからベルト挟圧Pdに切り替えるとともに、前進クラッチ64への供給圧を信号圧Psluから制御圧P4に切り替える。
The
これにより、プライマリプーリ72およびセカンダリプーリ77の両方にベルト挟圧Pdが供給される。よって、変速比γは油圧シリンダ73,78の受圧面積差によって決まる所定の値、例えば1になる。さらに、ECU100は、発進クラッチ圧調圧弁520を制御して、前進クラッチ64を解放状態に切り替える。
As a result, the belt clamping pressure Pd is supplied to both the
T2において車速Vが所定速度V1にまで下がると、ECU100は、発進クラッチ圧調圧弁520を制御して、その直圧により前進クラッチ64を係合状態に切り替える。これにより、車両10は、エンジン11により加速制御可能になる。よって、ECU100は、車両10の退避走行での加速を確保して自由度を高めることができる。
When the vehicle speed V is reduced to a predetermined speed V 1 at T 2, ECU 100 controls the starting clutch
また、前進クラッチ64を係合状態に切り替える際の前進クラッチ圧Pcの油圧勾配は、ガレージ制御における所定の油圧勾配よりも高いようになっている。このため、前進クラッチ64を迅速に係合状態に切り替えることができるので、シーブ圧切替弁660をフェール状態から通常状態に切り替えるタイミングをより早期にすることができる。よって、変速比γが最Lowになるための時間を長く確保できることから、変速比を最Lowにするための精度を向上することができる。
Further, the hydraulic gradient of the forward clutch pressure Pc when the
T3において車速Vが所定速度V2にまで下がると、ECU100は、シーブ圧切替弁660を通常状態に切り替える。これにより、ECU100は、プライマリプーリ72への供給圧をベルト挟圧Pdからプライマリシーブ圧Pinに切り替えるとともに、前進クラッチ64への供給圧を制御圧P4から信号圧Psluに切り替える。これにより、変速比γは最Low側に変化する。そして、車両の停止前であるT4において変速比γが最Lowになる。変速比γが最Lowになってから、T5において車速Vが0になって車両10が停止する。よって、次回発進時におけるCVTの変速比を最Lowにすることができる。
When the vehicle speed V is reduced to a predetermined speed V 2 at T 3, ECU 100 switches the sheave
以上のように、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置によれば、ECU100は、車速Vが前進クラッチ64を係合可能な速度にまで下がったら、前進クラッチ圧Pcを制御して前進クラッチ64を係合状態に切り替えるので、従来に比べて早期にエンジン11からの動力を利用できるようになる。これにより、車両10の退避走行の制限が従来より減少される。
As described above, according to the control device for continuously variable transmission according to the present embodiment,
また、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置によれば、前進クラッチ64を係合状態に切り替える際の前進クラッチ圧Pcの油圧勾配は、ガレージ制御における所定の油圧勾配よりも高いので、前進クラッチ64を迅速に係合状態に切り替えることができる。このため、シーブ圧切替弁660をフェール状態から通常状態に切り替えるタイミングをより早期にすることができるので、CVT70の変速比γが最Lowになるための時間を長く確保できることから、変速比を最Lowにするための精度を向上することができる。
Further, according to the continuously variable transmission control device according to the present embodiment, the hydraulic gradient of the forward clutch pressure Pc when the
また、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置によれば、シーブ圧切替弁660およびガレージ切替弁510を共通のバルブにより構成して、シーブ圧切替弁660は、フェール状態において発進クラッチ圧調圧弁520と前進クラッチ64とを連通するようになっている。これにより、部品の共用化により部品点数を増大させることがなく、しかもECU100での制御を簡易化することができる。
Further, according to the control device for continuously variable transmission according to the present embodiment, sheave
上述した本実施の形態の無段変速機の制御装置においては、ECU100は、車速Vが所定速度V1にまで減速したときに、図5に示すステップS6において前進クラッチ64を発進クラッチ圧調圧弁520の直圧により制御している。しかしながら、本発明に係る無段変速機の制御装置においては、これに限られず、例えば、図7に示すような制御も可能である。
The control device for a continuously variable transmission of the embodiment described above,
図7に示すフローチャートは、図5に示すフローチャートのステップS6の変更例となっている。したがって、ステップS1〜ステップS5と、ステップS7〜ステップS9については同様であるので説明を省略する。 The flowchart shown in FIG. 7 is a modification of step S6 of the flowchart shown in FIG. Accordingly, Steps S1 to S5 and Steps S7 to S9 are the same and will not be described.
図7に示すように、ECU100が、車速Vは所定速度V1以下であると判断した場合は、ECU100は、TcがTg以上であるか否かを判断する(ステップS61)。
As shown in FIG. 7,
ここで、Tcは、シーブ圧切替弁660を通常状態にすることで停車までに確実に変速比γを最Lowにできる下限車速V3から現在の車速Vを減算し、算出された差を現在の車両減速度で割った時間であり、変速比γを最Lowにできる余裕時間を意味する。また、Tgは、通常の走行中ガレージ制御により前進クラッチ64を係合状態にするのに必要な時間を意味する。
Here, Tc is sheave
ECU100が、TcがTg以上であると判断した場合は(ステップS61;YES)、ECU100は、走行中ガレージ制御によって前進クラッチ64を係合状態に切り替える(ステップS62)。
When the
また、TcがTg以上でないと判断した場合は(ステップS61;NO)、ECU100は、所定のスイープ量dP、すなわち単位時間あたり所定の増加量となる油圧により前進クラッチ64を係合状態に切り替える(ステップS63)。ここでは、ECU100は、前進クラッチ64の係合に必要なクラッチ圧の絶対値をTcで割った値、すなわち現車速Vが下限車速V3に下がるまでに前進クラッチ64を係合するために必要な油圧をスイープ量dPとしている。
When it is determined that Tc is not equal to or greater than Tg (step S61; NO), the
ここで、TcがTg以上でない場合は、ECU100は、ガレージ制御と同程度の油圧勾配で前進クラッチ64に油圧を供給しても、停車までに変速比γを最Lowに移行できない可能性がある。しかしながら、本実施の形態では、TcがTg以上でない場合は、ECU100は、前進クラッチ64を係合状態に切り替える際の前進クラッチ圧Pcの油圧勾配は、ガレージ制御における所定の油圧勾配よりも高くなるので、前進クラッチ64を迅速に係合状態に切り替えることができる。このため、シーブ圧切替弁660をフェール状態から通常状態に切り替えるタイミングをより早期にすることができるので、CVT70の変速比γが最Lowになるための時間を長く確保でき、変速比γをより確実に最Lowにすることができる。しかも、ECU100は、CVT70の変速比γが最Lowになるための時間を長く確保できるので、変速比γを最Lowにするための精度を向上することができる。
Here, if Tc is not equal to or greater than Tg, the
以上のように、本発明に係る無段変速機の制御装置は、CVTを備えた車両において、プライマリシーブ圧の供給系のフェール時に退避走行して停車した場合、その次回発進時におけるCVTの変速比を最Lowにできるという効果を奏するものであり、無段変速機の制御装置に有用である。 As described above, in the continuously variable transmission control device according to the present invention, in a vehicle equipped with a CVT, when the primary sheave pressure supply system fails during retreat and stops, the CVT shift at the next start is performed. The effect is that the ratio can be made the lowest, and it is useful for a control device for a continuously variable transmission.
10 車両
11 エンジン(駆動源)
15 クランクシャフト(駆動軸)
31 油圧制御回路
45 駆動輪
64 前進クラッチ(発進クラッチ)
70 CVT(無段変速機)
70a 入力軸
72 プライマリプーリ(駆動側プーリ)
75 ベルト
77 セカンダリプーリ(被駆動側プーリ)
79 セカンダリシャフト(出力軸)
100 ECU(無段変速機の制御装置)
520 発進クラッチ圧調圧弁
620 プライマリシーブ圧調圧弁(プライマリシーブ圧供給手段)
630 変速ソレノイド弁(プライマリシーブ圧供給手段)
640 セカンダリシーブ圧調圧弁(セカンダリシーブ圧供給手段)
650 ベルト挟圧ソレノイド弁(セカンダリシーブ圧供給手段)
660 シーブ圧切替弁
Pc 発進クラッチ圧
Pd ベルト挟圧(セカンダリシーブ圧)
Pin プライマリシーブ圧
10
15 Crankshaft (drive shaft)
31
70 CVT (continuously variable transmission)
75
79 Secondary shaft (output shaft)
100 ECU (control device for continuously variable transmission)
520 Starting clutch
630 Variable speed solenoid valve (primary sheave pressure supply means)
640 Secondary sheave pressure regulating valve (secondary sheave pressure supply means)
650 Belt clamping solenoid valve (secondary sheave pressure supply means)
660 Sheave pressure switching valve Pc Starting clutch pressure Pd Belt clamping pressure (secondary sheave pressure)
Pin primary sheave pressure
Claims (2)
プライマリシーブ圧を生成するプライマリシーブ圧供給手段と、前記被駆動側プーリにセカンダリシーブ圧を供給するセカンダリシーブ圧供給手段と、前記プライマリシーブ圧を前記駆動側プーリに供給する通常状態および前記セカンダリシーブ圧を前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリに供給するフェール状態の少なくとも2つの状態のいずれかに切り替え可能なシーブ圧切替弁と、前記発進クラッチに供給される発進クラッチ圧を調圧する発進クラッチ圧調圧弁と、を有する油圧制御回路と、を備え、
前記車両の停止時に、前記発進クラッチ圧を所定の油圧勾配で制御して前記発進クラッチを前記解放状態から前記係合状態に切り替えるガレージ制御を実行可能な無段変速機の制御装置であって、
前記プライマリシーブ圧供給手段がフェールした場合に、前記シーブ圧切替弁を前記フェール状態に切り替えるとともに、前記発進クラッチ圧を制御して前記発進クラッチを前記解放状態に切り替え、
車速が前記発進クラッチを係合可能な速度にまで下がったら、前記発進クラッチ圧を制御して前記発進クラッチを前記係合状態に切り替えてから、前記シーブ圧切替弁を前記通常状態に切り替えて前記変速比を最大変速比に移行させるとともに、
前記発進クラッチを前記係合状態に切り替える際の前記発進クラッチ圧の油圧勾配は、前記ガレージ制御における前記所定の油圧勾配よりも高いことを特徴とする無段変速機の制御装置。 An input shaft to which rotational power is transmitted from a drive shaft of a drive source of a vehicle, an output shaft for transmitting the rotational power to a drive wheel, an engagement state in which the input shaft and the output shaft are engaged, and A starting clutch that switches a transmission state between a release state that releases between the input shaft and the output shaft, a driving pulley connected to the input shaft, a driven pulley connected to the output shaft, A belt wound around the driving pulley and the driven pulley, and by supplying hydraulic oil to at least one of the driving pulley and the driven pulley, the driving pulley and the A stepless change in which the gear ratio is continuously controlled by changing the belt clamping pressure from the driven pulley to the belt and changing the effective winding diameter of the driving pulley and the driven pulley. And the machine,
Primary sheave pressure supply means for generating primary sheave pressure, secondary sheave pressure supply means for supplying secondary sheave pressure to the driven pulley, a normal state in which the primary sheave pressure is supplied to the drive pulley, and the secondary sheave A sheave pressure switching valve capable of switching between at least two states of a fail state for supplying pressure to the driving pulley and the driven pulley, and a starting clutch for adjusting the starting clutch pressure supplied to the starting clutch A hydraulic control circuit having a pressure regulating valve,
A control device for a continuously variable transmission capable of executing garage control for controlling the starting clutch pressure with a predetermined hydraulic pressure gradient to switch the starting clutch from the released state to the engaged state when the vehicle is stopped;
When the primary sheave pressure supply means fails, the sheave pressure switching valve is switched to the fail state, and the starting clutch pressure is controlled to switch the starting clutch to the released state.
When the vehicle speed decreases to a speed at which the start clutch can be engaged, the start clutch pressure is controlled to switch the start clutch to the engaged state, and then the sheave pressure switching valve is switched to the normal state. While shifting the gear ratio to the maximum gear ratio,
A control device for a continuously variable transmission, wherein a hydraulic pressure gradient of the starting clutch pressure when the starting clutch is switched to the engaged state is higher than the predetermined hydraulic pressure gradient in the garage control.
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