JP5750019B2 - Motorcycle - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関を始動する始動スイッチを有する自動二輪車に関する。   The present invention relates to a motorcycle having a start switch for starting an internal combustion engine.

自動二輪車には、エンジン（内燃機関）の吸気系に燃料噴射弁が設けられ、所定条件が満たされると、自動的に燃料噴射弁の動作を停止させ、この停止から所定期間経過後にエンジンの点火制御を停止させてアイドルストップさせる構成が開示されている（例えば、特許文献１参照）。   A motorcycle is provided with a fuel injection valve in an intake system of an engine (internal combustion engine). When a predetermined condition is satisfied, the operation of the fuel injection valve is automatically stopped, and the ignition of the engine is performed after a predetermined period from the stop. A configuration is disclosed in which the control is stopped and the engine is idled (see, for example, Patent Document 1).

特開２００４−１００６０６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2004-100606

しかし、従来の構成は自動でアイドルストップさせるため、センサ類を多用し、かつ、複雑な制御を必要とし、廉価な自動二輪車には採用し難い。
一方、この種の廉価な自動二輪車では、信号停止した場合に、運転者がキーシリンダのキーを回動操作して手動でエンジン停止によりエンジン停止させ、スタートする際に、スタータスイッチ（始動スイッチに相当）を操作して手動でエンジン始動させる場合があった。
しかし、これらの装備は車両の乗降時に操作するものであり、信号停止の度に操作することは本体の使用態様とは異なる。このため、エンジン停止直後にスタータスイッチを操作すると、エンジンが完全停止しないうちにスタータモータが作動開始し、エンジンのクランク軸等に負荷がかかり、またスタータモータへ負荷がかかりバッテリーの消費電力が増えるおそれがある。さらに、キャブレタ、及び、内燃機関の排気系に設けられる触媒が採用された廉価な自動二輪車では、スロットル開のときにキーシリンダのキー操作でエンジン停止させると、燃料供給の急停止に遅れが生じることがあり、燃料カット等の複雑な対策構造が必要になる。 However, since the conventional configuration automatically stops idling, it requires a lot of sensors and requires complicated control, which is difficult to adopt for an inexpensive motorcycle.
On the other hand, in this kind of inexpensive motorcycle, when the signal stops, the driver manually turns the key of the key cylinder to manually stop the engine by stopping the engine. In some cases, the engine was started manually by operating the equivalent).
However, these equipments are operated when the vehicle gets on and off, and operating every time the signal is stopped is different from the usage mode of the main body. For this reason, if the starter switch is operated immediately after the engine is stopped, the starter motor starts operating before the engine is completely stopped, a load is applied to the crankshaft of the engine, and a load is applied to the starter motor to increase the power consumption of the battery. There is a fear. Further, in an inexpensive motorcycle employing a carburetor and a catalyst provided in an exhaust system of an internal combustion engine, if the engine is stopped by key operation of the key cylinder when the throttle is opened, a sudden stop of fuel supply occurs. In some cases, a complicated countermeasure structure such as fuel cut is required.

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、専用のアイドル制御用スイッチを設け、アイドル制御を適切に行うことができる自動二輪車を提供することを目的としている。   The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object thereof is to provide a motorcycle capable of appropriately performing idle control by providing a dedicated idle control switch.

上述した課題を解決するため、本発明は、内燃機関（１２Ａ）の回転を変速して駆動輪（４６）に伝達するマニュアル式変速機（１２Ｂ）を有する自動二輪車において、手動で前記内燃機関（１２Ａ）のアイドルを停止／再始動するアイドル制御用スイッチ（８４）と、各スイッチ（８３，８４）の操作に応じた制御を行うアイドルストップ制御部（１０１）とを備え、前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）による停止操作後に再始動する場合、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の停止操作から前記内燃機関（１２Ａ）が完全停止するまでの予測時間（ＴＡ１）の経過を待って再始動を許可し、前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止する際、前記内燃機関（１２Ａ）の負荷状態を判定し、無負荷又は低負荷状態のときにアイドルを停止し、低負荷状態より高い負荷状態のときはアイドルの停止を禁止することを特徴とする。この構成によれば、アイドル制御用スイッチによる停止操作後に再始動する場合、内燃機関が完全停止するまでの予測時間の経過を待って再始動を許可するので、内燃機関が完全停止しないうちに再始動動作を開始してしまう事態を回避でき、再始動に要する消費電力を抑えることができる。従って、アイドル制御用スイッチを設けた構成で、アイドル制御を適切に行うことができる。また、アイドル制御用スイッチの操作に応じてアイドルを停止する際、内燃機関の負荷状態を判定し、無負荷又は低負荷状態のときにアイドルを停止し、低負荷状態より高い負荷状態のときはアイドルの停止を禁止するので、アイドル制御用スイッチの操作によるアイドル停止では、特に複雑な対策構造を付加することなく、未燃焼燃料の排出を抑えることができる。 In order to solve the above-described problem, the present invention is directed to a motorcycle having a manual transmission (12B) that shifts the rotation of the internal combustion engine (12A) and transmits the rotation to the drive wheels (46). 12A) an idle control switch (84) for stopping / restarting the idle, and an idle stop control unit (101) for performing control according to the operation of each switch (83, 84), the idle stop control unit (101) is an estimated time ( TA1 ) from the stop operation of the idle control switch (84) to the complete stop of the internal combustion engine (12A) when restarting after the stop operation by the idle control switch (84). ) after waiting for the permit restarting, the idle stop control section (101), in response to an operation of the idle control switch (84) When stopping the idling, the determining the load state of the internal combustion engine (12A), to stop the idle at no load or low load conditions, when the higher load condition than the low-load state to prohibit stopping the idle that It is characterized by. According to this configuration, when restarting after the stop operation by the idle control switch, the restart is permitted after the estimated time until the internal combustion engine completely stops, so that the restart is permitted before the internal combustion engine stops completely. A situation in which the start operation is started can be avoided, and power consumption required for restart can be suppressed. Therefore, the idle control can be appropriately performed with the configuration provided with the idle control switch. Also, when stopping idle according to the operation of the idle control switch, it determines the load state of the internal combustion engine, stops idle when there is no load or low load state, and when the load state is higher than the low load state Since the idling stop is prohibited, the idling stop by the operation of the idling control switch can suppress the discharge of unburned fuel without adding a complicated countermeasure structure.

上記構成において、前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止操作後、再始動する場合、内燃機関（１２Ａ）の回転数センサ（１２３）の検出結果に基づいて前記内燃機関（１２Ａ）が停止したと判定した後、所定時間（ＴＡ２）の経過を待って再始動を許可するようにしても良い。この構成によれば、回転数センサの分解能では検出しきれない内燃機関の逆回転を見越して内燃機関が完全停止した後に再始動を許可できる。
また、上記構成において、前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを再始動する際、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）のインギヤ／ニュートラルを検出し、ニュートラルの場合に、前記待ち時間（ＴＢ）の経過後に前記再始動を行い、インギヤの場合、前記内燃機関（１２Ａ）と前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）との間の動力伝達を遮断可能な手動クラッチ（１２Ｃ）が遮断され、且つ、前記予測時間（ＴＡ１）の経過後に前記再始動を許可するようにしても良い。この構成によれば、マニュアル式変速機の状態によらずアイドル制御用スイッチで再始動ができる。 In the above configuration, when the idle stop control unit (101) restarts after stopping the idle in accordance with the operation of the idle control switch (84), the rotational speed sensor (123) of the internal combustion engine (12A). After it is determined that the internal combustion engine (12A) has stopped based on the detection result, restart may be permitted after a predetermined time (TA2) has elapsed. According to this configuration, restart can be permitted after the internal combustion engine has completely stopped in anticipation of reverse rotation of the internal combustion engine that cannot be detected by the resolution of the rotational speed sensor.
In the above configuration, the idle stop control unit (101) detects the in-gear / neutral state of the manual transmission (12B) when restarting the idle in response to the operation of the idle control switch (84). In the case of neutral, the restart is performed after the waiting time (TB) has elapsed, and in the case of in-gear, power transmission between the internal combustion engine (12A) and the manual transmission (12B) can be cut off. The manual clutch (12C) may be disengaged and the restart may be permitted after the predicted time ( TA1 ) has elapsed. According to this configuration, restart can be performed with the idle control switch regardless of the state of the manual transmission.

また、上記構成において、前記自動二輪車のスロットル（８１）が所定値以下のとき、前記内燃機関（１２Ａ）の回転数が所定値以下のとき、前記内燃機関（１２Ａ）のクランク角速度の変動量（Δω）と前記回転数とで示される負荷率が所定値以下のときの少なくともいずれかの場合に、前記内燃機関（１２Ａ）が無負荷又は低負荷状態と判定するようにしても良い。この構成によれば、精度良く内燃機関の負荷状態を判定することができる。Further, in the above configuration, when the throttle (81) of the motorcycle is equal to or less than a predetermined value, and when the rotational speed of the internal combustion engine (12A) is equal to or less than a predetermined value, the variation amount of the crank angular speed of the internal combustion engine (12A) ( The internal combustion engine (12A) may be determined to be in a no-load or low-load state when at least one of the load factors indicated by Δω) and the rotational speed is equal to or less than a predetermined value. According to this configuration, it is possible to accurately determine the load state of the internal combustion engine.

そして、前記内燃機関（１２Ａ）の吸気系に設けられるキャブレタ（６３）と、内燃機関（１２Ａ）の排気系に設けられる触媒（６９）とを備える場合には、アイドル制御用スイッチの操作によるアイドル停止では、未燃焼燃料の排出を抑えることができるので、未燃焼燃料の抑制のための複雑な対策構造を不要にでき、構造を簡易にすることができる。
By elements, wherein the internal combustion engine (12A) carburetor (63) provided in an intake system of the case and a catalyst (69) provided in an exhaust system of an internal combustion engine (12A), the idle control switch operation In idling stop, the discharge of unburned fuel can be suppressed, so that a complicated countermeasure structure for suppressing unburned fuel can be eliminated, and the structure can be simplified.

また、上記構成において、前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止する際、前記内燃機関（１２Ａ）の暖機が終了したか否かを判定し、暖機が終了していなければアイドルの停止を禁止するようにしても良い。この構成によれば、アイドル制御用スイッチの操作時には、アイドル停止よりも内燃機関の暖機を優先し、迅速に暖機することができる。   In the above configuration, when the idle stop control unit (101) stops idling in response to the operation of the idle control switch (84), whether or not the warm-up of the internal combustion engine (12A) has ended. If the warm-up is not completed, stop of idling may be prohibited. According to this configuration, when the idle control switch is operated, warming up of the internal combustion engine can be prioritized and warmed up more quickly than idling stop.

本発明は、アイドル制御用スイッチによる停止操作後に再始動する場合、内燃機関が完全停止するまでの所定時間の経過を待って再始動を許可するので、内燃機関が完全停止しないうちに再始動動作を開始してしまう事態を回避でき、再始動に要する消費電力を抑えることができる。従って、アイドル制御用スイッチを設けた構成で、アイドル制御を適切に行うことができる。
また、アイドル制御用スイッチの操作に応じてアイドルを停止操作後、再始動する場合、内燃機関の回転数センサの検出結果に基づいて内燃機関が停止したと判定した後、所定時間の経過を待って再始動を許可するようにすれば、回転数センサの分解能では検出しきれない内燃機関の逆回転を見越して内燃機関が完全停止した後に再始動を許可できる。 In the present invention, when restarting after a stop operation by the idle control switch, the restart is permitted after a predetermined time until the internal combustion engine completely stops, so that the restart operation is performed before the internal combustion engine is completely stopped. Can be avoided, and power consumption required for restart can be suppressed. Therefore, the idle control can be appropriately performed with the configuration provided with the idle control switch.
Further, when restarting after stopping the idle according to the operation of the idle control switch, it is determined that the internal combustion engine has stopped based on the detection result of the rotational speed sensor of the internal combustion engine, and then a predetermined time has passed. If the restart is permitted, the restart can be permitted after the internal combustion engine has completely stopped in anticipation of the reverse rotation of the internal combustion engine that cannot be detected by the resolution of the rotational speed sensor.

また、アイドル制御用スイッチの操作に応じてアイドルを再始動する際、マニュアル式変速機のインギヤ／ニュートラルを検出し、ニュートラルの場合に、上記待ち時間の経過後に再始動を行い、インギヤの場合、内燃機関とマニュアル式変速機との間の動力伝達を遮断可能な手動クラッチが遮断され、且つ、前記所定時間の経過後に前記再始動を許可するようにすれば、マニュアル式変速機の状態によらずアイドル制御用スイッチで再始動ができる。
また、アイドル制御用スイッチの操作に応じてアイドルを停止する際、内燃機関の負荷状態を判定し、無負荷又は低負荷状態のときにアイドルを停止し、低負荷状態より高い負荷状態のときはアイドルの停止を禁止するようにすれば、アイドル制御用スイッチの操作によるアイドル停止では、未燃焼燃料の排出を抑えることができる。 In addition, when the idle is restarted according to the operation of the idle control switch, the in-gear / neutral of the manual transmission is detected, and in the case of neutral, the restart is performed after the waiting time has elapsed. If the manual clutch capable of interrupting power transmission between the internal combustion engine and the manual transmission is disengaged and the restart is permitted after the predetermined time has elapsed, the state of the manual transmission is determined. It can be restarted with the idle control switch.
Also, when stopping idle according to the operation of the idle control switch, it determines the load state of the internal combustion engine, stops idle when there is no load or low load state, and when the load state is higher than the low load state If the stop of idling is prohibited, the discharge of unburned fuel can be suppressed in the idling stop by operating the idle control switch.

また、自動二輪車のスロットルが所定値以下のとき、内燃機関の回転数が所定値以下のとき、内燃機関のクランク角速度の変動量（Δω）と上記回転数とで示される負荷率が所定位置以下のときの少なくともいずれかの場合に、内燃機関が無負荷又は低負荷状態と判定するようにすれば、精度良く内燃機関の負荷状態を判定することができる。
この場合、内燃機関の吸気系に設けられるキャブレタと、内燃機関の排気系に設けられる触媒とを備えるようにすれば、アイドル制御用スイッチの操作によるアイドル停止では、未燃焼燃料の排出を抑えることができるので、未燃焼燃料の抑制のための複雑な対策構造を不要にでき、構造を簡易にすることができる。
また、アイドル制御用スイッチの操作に応じてアイドルを停止する際、内燃機関の暖機が終了したか否かを判定し、暖機が終了していなければアイドルの停止を禁止するようにすれば、アイドル制御用スイッチの操作時には、アイドル停止よりも内燃機関の暖機を優先し、迅速に暖機することができる。 Further, when the throttle of the motorcycle is equal to or less than a predetermined value, and when the rotational speed of the internal combustion engine is equal to or smaller than the predetermined value, the load factor indicated by the variation amount (Δω) of the crank angular speed of the internal combustion engine and the rotational speed is equal to or smaller than the predetermined position. In at least one of the cases, if the internal combustion engine is determined to be in a no-load or low-load state, the load state of the internal combustion engine can be accurately determined.
In this case, by providing a carburetor provided in the intake system of the internal combustion engine and a catalyst provided in the exhaust system of the internal combustion engine, it is possible to suppress the discharge of unburned fuel when idling is stopped by operating the idle control switch. Therefore, a complicated countermeasure structure for suppressing unburned fuel can be eliminated, and the structure can be simplified.
Further, when idling is stopped in accordance with the operation of the idle control switch, it is determined whether or not warming up of the internal combustion engine has been completed. When the idle control switch is operated, warming up of the internal combustion engine is prioritized over idling stop, so that warming up can be performed quickly.

本発明の実施形態を適用した自動二輪車を示す左側面図である。1 is a left side view showing a motorcycle to which an embodiment of the present invention is applied. 自動二輪車の操作系を上方から示した図である。It is the figure which showed the operating system of the motorcycle from upper direction. アイドルストップ制御装置を周辺構成とともに示すブロック図である。It is a block diagram which shows an idle stop control apparatus with a periphery structure. （Ａ）はスロットルハウジングの右側面図であり、（Ｂ）は正面図である。(A) is a right side view of the throttle housing, and (B) is a front view. （Ａ）は図４（Ｂ）のＡ−Ａ断面図であり、図５（Ｂ）は図４（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。(A) is AA sectional drawing of FIG.4 (B), FIG.5 (B) is BB sectional drawing of FIG.4 (B). アイドルストップの制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows control of idle stop. （Ａ）はスロットル開度に基づいてエンジンの負荷状態を判定する処理を示し、（Ｂ）はエンジン回転数に基づいてエンジンの負荷状態を判定する処理を示し、（Ｃ）はエンジン負荷率に基づいてエンジンの負荷状態を判定する処理を示すフローチャートである。(A) shows the process of determining the engine load state based on the throttle opening, (B) shows the process of determining the engine load state based on the engine speed, and (C) shows the engine load factor. It is a flowchart which shows the process which determines the load state of an engine based on. 図７（Ｃ）の説明に供する図である。It is a figure where it uses for description of FIG.7 (C). クランク軸のクランク角速度ωとクランク角度との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between crank angular velocity (omega) of a crankshaft, and a crank angle. （Ａ）は油温に基づくエンジンの暖機判定処理を示し、（Ｂ）は別のエンジンの暖機判定処理を示すフローチャートである。(A) shows an engine warm-up determination process based on the oil temperature, and (B) is a flowchart showing another engine warm-up determination process. アイドルストップ解除の制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows control of idle stop cancellation | release. 待機処理の説明に供する図である。It is a figure where it uses for description of a standby process. 図１１のステップＳ４２の処理内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the processing content of step S42 of FIG. 変形例に係る待機処理の説明に供する図である。It is a figure where it uses for description of the standby process which concerns on a modification.

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号Ｌは車体左方を示している。
図１は、本発明の実施形態を適用した自動二輪車１を示す左側面図である。
この自動二輪車１は、車体フレーム２の前後中央に比較的小型のパワーユニット１２を支持し、このパワーユニット１２の上方に燃料タンク１０を備え、燃料タンク１０の後方に乗員用シート１６を備える小型の鞍乗り型車両である。
車体フレーム２は、前端に設けられるヘッドパイプ３から後下方に延びるメインフレーム４と、メインフレーム４の後端部から後方に延びる左右一対のシートレール５と、メインフレーム４の前端部から後下方に延びる左右一対のダウンフレーム６と、メインフレーム４の前端部よりも後方から後下方に延びてダウンフレーム６の後端部に連結される左右一対のセンターフレーム７と、シートレール５とセンターフレーム７との間を架橋する左右一対のサブフレーム８とを備えている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the description, descriptions of directions such as front and rear, right and left and up and down are the same as directions with respect to the vehicle body unless otherwise specified. Also, in each figure, the symbol FR indicates the front of the vehicle body, the symbol UP indicates the vehicle body upper side, and the symbol L indicates the left side of the vehicle body.
FIG. 1 is a left side view showing a motorcycle 1 to which an embodiment of the present invention is applied.
The motorcycle 1 supports a relatively small power unit 12 in the front and rear center of the body frame 2, includes a fuel tank 10 above the power unit 12, and includes a passenger seat 16 behind the fuel tank 10. It is a riding type vehicle.
The vehicle body frame 2 includes a main frame 4 extending rearward and downward from a head pipe 3 provided at the front end, a pair of left and right seat rails 5 extending rearward from the rear end portion of the main frame 4, and a rear lower portion from the front end portion of the main frame 4. A pair of left and right down frames 6 extending to the rear, a pair of left and right center frames 7 extending rearward and rearward from the front end of the main frame 4 and connected to the rear end of the down frame 6, a seat rail 5 and a center frame 7 and a pair of left and right subframes 8 that bridge between the two.

ヘッドパイプ３には、ステアリングシャフト（不図示）が回動自在に支持され、このステアリングシャフトに上下一対のトップブリッジ１９およびボトムブリッジ２０を介してフロントフォーク９が取り付けられ、フロントフォーク９がステアリングシャフトと一体に回動する。
トップブリッジ１９には、ハンドルバー（ハンドル）２１が取り付けられ、フロントフォーク９の下端には前輪３１が回転自在に支持され、ハンドルバー２１によって前輪３１が左右に操舵される。このフロントフォーク９には、前輪３１の上方を覆うフロントフェンダ３２が取り付けられている。
また、トップブリッジ１９およびボトムブリッジ２０には、キーシリンダ２２およびカウル支持ステー２３が取り付けられ、このカウル支持ステー２３を介してフロントカウル２４、メータユニット２５、インナカウル２６、左右一対のフロントウインカー３０を支持するウインカー支持ステー２７、フロント用のナンバープレート２８およびヘッドライトユニット２９が支持される。なお、キーシリンダ２２は、メカニカルキーによって操作されるメインスイッチとして機能するものであり、メインスイッチがＯＦＦ（オフ）にされると後述するエンジン１２Ａが自動二輪車１の各部の状況によらず運転停止される。 A steering shaft (not shown) is rotatably supported on the head pipe 3, and a front fork 9 is attached to the steering shaft via a pair of upper and lower top bridges 19 and 20, and the front fork 9 is attached to the steering shaft. And rotate together.
A handlebar (handle) 21 is attached to the top bridge 19. A front wheel 31 is rotatably supported at the lower end of the front fork 9, and the front wheel 31 is steered left and right by the handlebar 21. A front fender 32 that covers the upper side of the front wheel 31 is attached to the front fork 9.
A key cylinder 22 and a cowl support stay 23 are attached to the top bridge 19 and the bottom bridge 20, and a front cowl 24, a meter unit 25, an inner cowl 26, and a pair of left and right front turn signals 30 are connected via the cowl support stay 23. A winker support stay 27 to be supported, a front number plate 28 and a headlight unit 29 are supported. The key cylinder 22 functions as a main switch operated by a mechanical key. When the main switch is turned off, the engine 12A, which will be described later, stops operation regardless of the situation of each part of the motorcycle 1. Is done.

メインフレーム４には、当該メインフレーム４を上方から跨ぐように鞍型の燃料タンク１０が取り付けられ、センターフレーム７には、左右一対のピボットプレート１１が取り付けられる。このピボットプレート１１には、ピボット軸４５を介してスイングアーム１５が上下に揺動自在に支持される。左右一対のスイングアーム１５は、後方に延び、その後端に後輪（駆動輪）４６が回転自在に支持され、これらスイングアーム１５とシートレール５の間には左右一対のリヤクッション４７が介挿される。
左右のシートレール５には、乗員用シート１６が取り付けられる。この乗員用シート１６は、運転者と搭乗者とが前後に間隔を空けて着座可能な前後に長いシートに形成されており、シートレール５の後部には、搭乗者が把持するグラブレール４０が取り付けられている。また、シートレール５には、後輪４６の左側方を覆う後部側方ガード部材１７、ヘルメットホルダ４１、後輪４６の上方を覆うリヤフェンダ５４が取り付けられ、リヤフェンダ５４には、リヤウインカー５５およびテールライト５６が取り付けられている。 A saddle type fuel tank 10 is attached to the main frame 4 so as to straddle the main frame 4 from above, and a pair of left and right pivot plates 11 is attached to the center frame 7. A swing arm 15 is supported on the pivot plate 11 via a pivot shaft 45 so as to swing up and down. The pair of left and right swing arms 15 extend rearward, and a rear wheel (drive wheel) 46 is rotatably supported at the rear end thereof. A pair of left and right rear cushions 47 are interposed between the swing arm 15 and the seat rail 5. It is.
A passenger seat 16 is attached to the left and right seat rails 5. The occupant seat 16 is formed into a long front and rear seat that allows a driver and a passenger to be seated at an interval in the front and rear, and a grab rail 40 held by the occupant is provided at the rear of the seat rail 5. It is attached. A rear side guard member 17 that covers the left side of the rear wheel 46, a helmet holder 41, and a rear fender 54 that covers the rear wheel 46 are attached to the seat rail 5. The rear fender 54 includes a rear turn signal 55 and a tail. A light 56 is attached.

パワーユニット１２は、複数のエンジン支持部５０〜５２を介してメインフレーム４、ピボットプレート１１およびダウンフレーム６に支持され、メインフレーム４、センターフレーム７およびダウンフレーム６に囲まれる空間内に配置される。
このパワーユニット１２は、シリンダ軸線Ｃが前傾して略水平に配置された水平エンジン（本実施形態では空冷の単気筒エンジン）１２Ａを有し、クランクケース５７の前部から前方に延びるシリンダ５８と、シリンダ５８の前部に設けられるシリンダヘッド５９とを有している。
シリンダヘッド５９には、吸気装置６０および排気装置６１が取付けられている。吸気装置６０は、燃料タンク１０とエンジン（内燃機関）１２Ａとの間に配置された燃料供給装置であるキャブレタ６３と、キャブレタ６３の前部とシリンダヘッド５９の上部の吸気ポートとを接続する吸気管６２と、キャブレタ６３の後部にコネクティングチューブ６４を介して接続されるエアクリーナ６５とを備えて構成されている。 The power unit 12 is supported by the main frame 4, the pivot plate 11, and the down frame 6 through the plurality of engine support portions 50 to 52, and is disposed in a space surrounded by the main frame 4, the center frame 7, and the down frame 6. .
The power unit 12 includes a horizontal engine (air-cooled single cylinder engine in this embodiment) 12A that is disposed substantially horizontally with a cylinder axis C inclined forward, and a cylinder 58 that extends forward from the front portion of the crankcase 57; And a cylinder head 59 provided at the front portion of the cylinder 58.
An intake device 60 and an exhaust device 61 are attached to the cylinder head 59. The intake device 60 is a carburetor 63 that is a fuel supply device disposed between the fuel tank 10 and the engine (internal combustion engine) 12 </ b> A, and an intake air that connects a front portion of the carburetor 63 and an intake port above the cylinder head 59. A pipe 62 and an air cleaner 65 connected to the rear part of the carburetor 63 via a connecting tube 64 are provided.

排気装置６１は、シリンダヘッド５９の下部の排気ポートに取付けられた排気管６６と、この排気管６６の後端に取付けたマフラ６７とを有し、マフラ６７を奥側のバー部材４２およびバー部材４２の先端に取付けたマフラステー６８を介して支持したものである。
マフラ６７内には、キャタライザー（触媒）６９が配置され、排気ガスを浄化してマフラ６７外へ排出する。なお、キャタライザー６９はマフラ６７内に限らず、排気管６６の途中に設けても良い。 The exhaust device 61 includes an exhaust pipe 66 attached to an exhaust port below the cylinder head 59, and a muffler 67 attached to the rear end of the exhaust pipe 66. The muffler 67 is connected to the rear bar member 42 and the bar. It is supported via a muffler stay 68 attached to the tip of the member 42.
A catalyzer (catalyst) 69 is disposed in the muffler 67 to purify the exhaust gas and discharge it outside the muffler 67. The catalyzer 69 is not limited to the muffler 67 but may be provided in the middle of the exhaust pipe 66.

パワーユニット１２のクランクケース５７内には、エンジン１２Ａが回転駆動するクランク軸７１の回転を変速して出力軸７２に伝達する変速機１２Ｂと、クランク軸７１と変速機１２Ｂとの間の動力伝達を遮断可能なクラッチ１２Ｃとが配置されている。この出力軸７２の回転は、チェーンカバー４９内に設けられたチェーン伝達機構（動力伝達機構）を介して後輪４６に伝達される。
図１中、符号７５は、エンジン１２Ａの回転動力で発電する発電機（不図示）の電力を蓄電するバッテリーであり、このバッテリー７５の電力によって車体が具備するライト等の電装品が駆動される。 In the crankcase 57 of the power unit 12, the transmission of the crankshaft 71 rotated by the engine 12A is shifted and transmitted to the output shaft 72, and the power transmission between the crankshaft 71 and the transmission 12B is transmitted. A clutch 12C that can be shut off is disposed. The rotation of the output shaft 72 is transmitted to the rear wheel 46 via a chain transmission mechanism (power transmission mechanism) provided in the chain cover 49.
In FIG. 1, reference numeral 75 denotes a battery that stores electric power of a generator (not shown) that generates electric power using the rotational power of the engine 12 </ b> A, and electric components such as lights included in the vehicle body are driven by the electric power of the battery 75. .

燃料タンク１０の下方には収納ボックス３３が配置される。収納ボックス３３は、メインフレーム４とパワーユニット１２との間に位置し、メインフレーム４の下部にブラケット３５を介して取り付けられている。この収納ボックス３３には、後述する制御部（アイドリングストップ制御部）１０１が配置されている。
また、パワーユニット１２下方のダウンフレーム６には、パワーユニット１２左右に延びて乗員用シート１６の前部に着座する運転者が足を載せる左右一対のステップ７６が取り付けられると共に、自動二輪車１を駐車するためのスタンド７７が収納自在に取り付けられる。
また、パワーユニット１２後方のサブフレーム８には、後下方に延びるバー部材４２を介して、乗員用シート１６の後部に着座する搭乗者が足を載せる左右一対のステップ４３が取り付けられている。 A storage box 33 is disposed below the fuel tank 10. The storage box 33 is located between the main frame 4 and the power unit 12 and is attached to the lower part of the main frame 4 via a bracket 35. The storage box 33 is provided with a control unit (idling stop control unit) 101 described later.
The down frame 6 below the power unit 12 is attached with a pair of left and right steps 76 on which the driver who sits on the front portion of the passenger seat 16 and extends to the left and right of the power unit 12 and parks the motorcycle 1. A stand 77 is attached so as to be retractable.
In addition, a pair of left and right steps 43 on which a passenger sitting on the rear part of the occupant seat 16 places his / her feet is attached to the subframe 8 behind the power unit 12 via a bar member 42 extending rearward and downward.

図２は、自動二輪車１の操作系を上方から示した図である。図２中、符号Ｃ１は、自動二輪車１の車幅中心線を示している。
図２に示すように、この自動二輪車１のハンドルバー２１の右端部には、運転者（乗員）が右手で操作するスロットル（スロットルグリップとも称する）８１が回動自在に装着られ、このスロットル８１の車幅方向内側に、スロットル８１の基端部を覆うケースであるスロットルハウジング８２が設けられる。
このスロットルハウジング８２内では、スロットル８１にスロットルケーブルＣＴ（図１参照）の一端が接続され、このスロットルケーブルＣＴを介して、スロットル８１の回動操作がキャブレタ６３内のスロットル弁に伝達される。これにより、運転者がスロットル開度を手動で可変させ、エンジン１２Ａの吸気量（燃料と空気の混合気の量）を変化させ、エンジン出力を調整できる。
また、このスロットルハウジング８２には、運転者が右手の親指で操作する押下式のスタータスイッチ（始動スイッチ）８３とアイドル制御用スイッチ８４とが設けられている。 FIG. 2 is a diagram showing the operating system of the motorcycle 1 from above. In FIG. 2, reference numeral C <b> 1 indicates a vehicle width center line of the motorcycle 1.
As shown in FIG. 2, a throttle (also referred to as a throttle grip) 81 operated by the driver (occupant) with the right hand is rotatably mounted on the right end portion of the handle bar 21 of the motorcycle 1. On the inner side in the vehicle width direction, a throttle housing 82 which is a case covering the base end portion of the throttle 81 is provided.
In the throttle housing 82, one end of a throttle cable CT (see FIG. 1) is connected to the throttle 81, and the rotation operation of the throttle 81 is transmitted to the throttle valve in the carburetor 63 via the throttle cable CT. As a result, the driver can manually change the throttle opening, change the intake amount of the engine 12A (amount of fuel-air mixture), and adjust the engine output.
The throttle housing 82 is provided with a push-down starter switch (start switch) 83 and an idle control switch 84 that the driver operates with the thumb of the right hand.

スタータスイッチ８３は、エンジン１２Ａの始動を指示する手動スイッチであり、このスタータスイッチ８３がＯＮの間、パワーユニット１２の上部に設けられたスタータモータ８５が回転駆動し、エンジン１２Ａが始動する。なお、スタータスイッチ８３はＯＦＦ側に付勢されており、押下される間だけＯＮに切り替わり、押下されなくなるとＯＦＦに切り替わるように構成されている。
アイドル制御用スイッチ８４は、エンジン１２Ａのアイドル停止／再始動を指示する手動スイッチであり、このアイドル制御用スイッチ８４の所定操作により、エンジン１２Ａの点火プラグ（不図示）による点火制御が停止され、エンジン１２Ａが停止させることができ、また、スタータモータ８５が回転駆動され、エンジン１２Ａを再始動させることができる。 The starter switch 83 is a manual switch that instructs the start of the engine 12A. While the starter switch 83 is ON, the starter motor 85 provided at the upper portion of the power unit 12 is rotationally driven to start the engine 12A. Note that the starter switch 83 is biased to the OFF side, and is switched to ON only when pressed, and is switched to OFF when not pressed.
The idle control switch 84 is a manual switch for instructing to stop / restart the engine 12A. The predetermined control of the idle control switch 84 stops the ignition control by the ignition plug (not shown) of the engine 12A. The engine 12A can be stopped, and the starter motor 85 can be rotationally driven to restart the engine 12A.

ハンドルバー２１の左端部には、運転者が左手で操作するクラッチレバー８６が設けられ、このクラッチレバー８６の操作が、クラッチケーブルＣＣを介してクラッチ１２Ｃに伝達され、クラッチ１２Ｃを断続させる。クラッチレバー８６は、基端部を支点にしてハンドルグリップ８７から離れる方向（前方向）に付勢されており、運転者がクラッチレバー８６を手前に引くと（ハンドルグリップ８７側に操作すると）、クラッチ１２Ｃが切断状態となり、クラッチレバー８６が前方に戻ると（ハンドルグリップ８７と反対側に移動すると）、クラッチ１２Ｃが接続状態となる。つまり、この自動二輪車１のクラッチ１２Ｃは、運転者の操作のみで作動する手動クラッチとされている。
このハンドルグリップ８７の車幅方向内側には、運転者が左手の親指で操作するライトスイッチ群８８（ウインカースイッチ８８Ａ、ヘッドライトスイッチとポジションライトスイッチを兼ねるライトスイッチ８８Ｂ等）を備えるスイッチハウジング８９が設けられている。これらスイッチの操作により、ウインカー３０，５５の点滅／消灯、ヘッドライトユニット２９内のヘッドライト２９Ａ（後述する図３参照）の点灯／消灯、ヘッドライトユニット２９およびテールライト５６内のポジションライト２９Ｂ（後述する図３参照）の点灯／消灯等が行われる。 A clutch lever 86 that is operated by the driver with the left hand is provided at the left end portion of the handle bar 21, and the operation of the clutch lever 86 is transmitted to the clutch 12C via the clutch cable CC, and the clutch 12C is intermittently connected. The clutch lever 86 is biased in a direction (front direction) away from the handle grip 87 with the base end as a fulcrum, and when the driver pulls the clutch lever 86 forward (when operated by the handle grip 87 side), When the clutch 12C is disengaged and the clutch lever 86 returns to the front (moves to the side opposite to the handle grip 87), the clutch 12C is engaged. That is, the clutch 12C of the motorcycle 1 is a manual clutch that operates only by the driver's operation.
On the inner side in the vehicle width direction of the handle grip 87, a switch housing 89 including a light switch group 88 (a blinker switch 88A, a light switch 88B serving as a headlight switch and a position light switch, etc.) operated by the driver with the thumb of the left hand is provided. Is provided. By operating these switches, the blinkers 30 and 55 are blinked / turned off, the headlight 29A in the headlight unit 29 (see FIG. 3 to be described later) is turned on / off, and the position light 29B in the headlight unit 29 and the taillight 56 ( The lighting / extinguishing etc. of FIG. 3 described later is performed.

パワーユニット１２の左側には、運転者が左足で操作するシーソー式のシフトペダル（変速操作子）９１が上下に揺動自在に設けられ、このシフトペダル９１の操作に応じて変速機１２Ｂの変速段が切り替わる。この変速機１２Ｂは、常時噛み合い式の変速機であり、シフトペダル９１の前部又は後部を踏み込む毎に、１速〜４速、ニュートラルのいずれかに所定順で切り替わる。つまり、この変速機１２Ｂは、運転者の操作のみで作動するマニュアル式変速機（手動変速機）とされている。   On the left side of the power unit 12, a seesaw-type shift pedal (shift operation element) 91 that is operated by the driver with the left foot is provided so as to be swingable up and down, and the gear position of the transmission 12 </ b> B according to the operation of the shift pedal 91. Switches. The transmission 12B is a constantly meshing transmission, and switches to any one of the first to fourth speeds and the neutral in a predetermined order every time the front part or the rear part of the shift pedal 91 is depressed. That is, the transmission 12B is a manual transmission (manual transmission) that operates only by the driver's operation.

ハンドルバー２１の右側には、運転者が右手で操作するブレーキレバー９２が設けられ、パワーユニット１２の右側には、運転者が右足で操作するブレーキペダル９３が設けられる。ブレーキレバー９２は、クラッチレバー８６と同様に基端部を支点にしてスロットル８１から離れる方向（前方向）に付勢されており、このブレーキレバー９２の操作が、不図示のブレーキケーブルを介して前輪用ブレーキに伝達される。具体的には、運転者がブレーキレバー９２を手前に引くと前輪用ブレーキが作動する。
ブレーキペダル９３の操作は、不図示のブレーキケーブルを介して後輪用ブレーキに伝達され、ブレーキペダル９３を踏み込むと、後輪用ブレーキが作動する。なお、ブレーキレバー９２、ブレーキペダル９３が操作された際は、テールライト５６内のブレーキライトが点灯される。
このように、この自動二輪車１は、スロットル開度の調整、エンジン１２Ａのアイドル停止、クラッチ１２Ｃの断続、変速段（ニュートラルを含む）の切り替え、および、ブレーキの作動のいずれも手動式に構成されており、これらの作動にアクチュエータ等の駆動装置を使用しない構成となっている。このため、シンプル、且つ、安価（コスト低減に有利）な車体構造となっている。 A brake lever 92 that is operated by the driver with the right hand is provided on the right side of the handle bar 21, and a brake pedal 93 that is operated by the driver with the right foot is provided on the right side of the power unit 12. The brake lever 92 is urged in the direction away from the throttle 81 (forward direction) with the base end portion as a fulcrum in the same manner as the clutch lever 86, and the operation of the brake lever 92 is performed via a brake cable (not shown). It is transmitted to the front wheel brake. Specifically, when the driver pulls the brake lever 92 toward the front, the front wheel brake is activated.
The operation of the brake pedal 93 is transmitted to the rear wheel brake via a brake cable (not shown), and when the brake pedal 93 is depressed, the rear wheel brake is activated. When the brake lever 92 and the brake pedal 93 are operated, the brake light in the tail light 56 is turned on.
As described above, the motorcycle 1 is manually configured for adjusting the throttle opening, idling the engine 12A, disengaging the clutch 12C, switching the gear position (including neutral), and operating the brake. Therefore, a driving device such as an actuator is not used for these operations. For this reason, the vehicle body structure is simple and inexpensive (advantageous for cost reduction).

また、同図２に示すように、パワーユニット１２の右側、且つ、ブレーキペダル９３後方には、運転者が右足で操作するキックペダル９５が収納自在かつ回動自在に設けられている。このキックペダル９５を図２に矢印で示す方向に回動させると、運転者がキックペダル９５を踏込可能となり、エンジン始動の際には、このキックペダル９５を踏み込むと、エンジン１２Ａが始動する。つまり、この自動二輪車１は、エンジン始動を、スタータモータ８５とキックペダル９５のいずれでも行うことが可能である。但し、この構成に限らず、スタータモータ８５だけでエンジン始動する構成にしても良い。
なお、図２中、符号９６は、左右のグリップ（スロットル８１、ハンドルグリップ８７）の内側、より具体的には、スロットルハウジング８２およびスイッチハウジング８９の内側近傍に取り付けられる左右一対のサイドミラーである。 As shown in FIG. 2, a kick pedal 95 that is operated by the driver with the right foot is provided to be retractable and rotatable on the right side of the power unit 12 and behind the brake pedal 93. When the kick pedal 95 is rotated in the direction indicated by the arrow in FIG. 2, the driver can step on the kick pedal 95. When the engine is started, when the kick pedal 95 is pressed, the engine 12A is started. In other words, the motorcycle 1 can start the engine with either the starter motor 85 or the kick pedal 95. However, the configuration is not limited to this, and the engine may be started only by the starter motor 85.
In FIG. 2, reference numeral 96 denotes a pair of left and right side mirrors attached to the inside of the left and right grips (throttle 81, handle grip 87), more specifically, in the vicinity of the inside of the throttle housing 82 and the switch housing 89. .

ところで、アイドル停止とアイドル許可（エンジン始動）とを別々の操作子で行うと、部品点数が多くなり、コストが高くなる。
そこで、本実施形態では、一つの操作子でアイドル停止とエンジン再始動とを行うアイドルストップ制御装置１００を備えるようにしている。以下、このアイドルストップ制御装置１００について説明する。 By the way, if idling stop and idling permission (engine start) are performed with separate operators, the number of parts increases and the cost increases.
Therefore, in this embodiment, an idle stop control device 100 that performs idle stop and engine restart with a single operator is provided. Hereinafter, the idle stop control device 100 will be described.

図３は、アイドルストップ制御装置１００を周辺構成とともに示すブロック図である。
制御部１０１は、自動二輪車１の各部を中枢的に制御するコンピュータ（電子制御ユニット（ＥＣＵ）とも称する）であり、運転者の操作を含む車体の各部からの情報を取得し、取得した情報に基づいて被制御部（エンジン１２Ａ等）を制御する。この制御部１０１には、運転者が操作する操作スイッチとして、スタータスイッチ８３、アイドル制御用スイッチ８４、及びスイッチ群８８（図２参照）が接続されており、各スイッチ８３，８４，８８の操作に応じて対応する制御を行う。つまり、制御部１０１は、アイドル制御用スイッチ８４が操作された場合、アイドル停止／アイドル許可（エンジン始動）を行うアイドルストップ制御部として機能する。なお、アイドリングストップ制御部を別途設けても良い。 FIG. 3 is a block diagram showing the idle stop control device 100 together with the peripheral configuration.
The control unit 101 is a computer (also referred to as an electronic control unit (ECU)) that centrally controls each part of the motorcycle 1, acquires information from each part of the vehicle body including the operation of the driver, and acquires the acquired information. Based on this, the controlled part (engine 12A or the like) is controlled. A starter switch 83, an idle control switch 84, and a switch group 88 (see FIG. 2) are connected to the control unit 101 as operation switches operated by the driver, and operations of the switches 83, 84, 88 are performed. Corresponding control is performed according to. That is, the control unit 101 functions as an idle stop control unit that performs idle stop / idle permission (engine start) when the idle control switch 84 is operated. An idling stop control unit may be provided separately.

この自動二輪車１では、運転者がシフトペダル９１へ加える操作力が変速機１２Ｂ内のシフトドラム１１１を所定角度回動させる力に変換される。このシフトドラム１１１の回動に伴って、変速ギヤ列１１２の複数のギヤ列による変速段が切り替えられ、所定のギヤ（１速〜４速）やニュートラルが選択される。クラッチ１２Ｃは、クラッチレバー８６に加える操作力によって開放状態（遮断状態）に切り替えられる。   In the motorcycle 1, an operating force applied by the driver to the shift pedal 91 is converted into a force that rotates the shift drum 111 in the transmission 12B by a predetermined angle. Along with the rotation of the shift drum 111, the gear positions of the plurality of gear trains of the transmission gear train 112 are switched, and a predetermined gear (1st to 4th gear) or neutral is selected. The clutch 12 </ b> C is switched to an open state (disengaged state) by an operating force applied to the clutch lever 86.

また、この自動二輪車１には、運転者のスロットル操作によるスロットル開度を検出するスロットル開度センサ（スロットル検出手段）１２１と、運転者のクラッチ操作によるクラッチ１２Ｃの接続／開放（遮断）を検出するクラッチ検出センサ（クラッチ検出手段）１２２と、エンジン回転数（クランク軸７１の回転数）を検出するエンジン回転数センサ（回転数検出手段）１２３と、変速ギヤ列１１２内の所定のギヤの回転数から車速を検出する車速センサ（車速検出手段）１２４と、シフトドラム１１１の回動角度に基づいて運転者が選択するギヤ段（ニュートラルを含む）を検出するギヤポジションセンサ（変速検出手段）１２５が設けられており、これらの検出結果に基づいて制御部１０１がエンジン１２Ａの点火タイミング等を制御する。なお、スロットル開度センサ１２１は、キャブレタ６３内のスロットル弁の開度を検出可能にキャブレタ６３に配置され、クラッチ検出センサ１２２は、クラッチレバー８６の操作を検出可能にクラッチレバー８６近傍に配置されている。   The motorcycle 1 also detects a throttle opening degree sensor (throttle detection means) 121 for detecting a throttle opening degree by a driver's throttle operation and a connection / release (disconnection) of a clutch 12C by a driver's clutch operation. A clutch detection sensor (clutch detection means) 122 for detecting the engine speed (rotation speed of the crankshaft 71) 123, and a predetermined gear rotation in the transmission gear train 112. A vehicle speed sensor (vehicle speed detection means) 124 that detects the vehicle speed from the number, and a gear position sensor (shift detection means) 125 that detects a gear stage (including neutral) selected by the driver based on the rotation angle of the shift drum 111. The control unit 101 determines the ignition timing of the engine 12A based on the detection results. To your. The throttle opening sensor 121 is disposed in the carburetor 63 so that the opening degree of the throttle valve in the carburetor 63 can be detected, and the clutch detection sensor 122 is disposed in the vicinity of the clutch lever 86 so that the operation of the clutch lever 86 can be detected. ing.

制御部１０１には、更に、キーシリンダ２２（図１参照）にキーが挿入されてメインスイッチ（メインＳＷ）がＯＮになったことを示すＯＮ信号が入力され、このＯＮ信号が入力されている間だけ、制御部１０１がエンジン制御やアイドリングストップ制御を行う。
また、制御部１０１は、アイドリングストップ制御に関連してライトのＯＮ／ＯＦＦを管理する表示管理機能、アイドリングストップ中であることを乗員に報知する報知機能も有している。なお、図３中、符号１３１は、自動二輪車１の表示系を示している。この表示管理機能は、アイドリングストップ制御によりエンジン１２Ａを停止する間、ポジションライト２９Ｂを点灯し、外部からの視認性を向上させる機能である。また、報知機能は、上記エンジン１２Ａを停止する間、メータユニット２５等に設けられたアイドルストップ表示灯１３１（図３参照）を点灯或いは点滅させ、アイドリングストップ制御で止まったのか、或いは、不調で止まったのかを乗員に知らせる機能である。 Further, an ON signal indicating that the key is inserted into the key cylinder 22 (see FIG. 1) and the main switch (main SW) is turned ON is input to the control unit 101, and this ON signal is input. The controller 101 performs engine control and idling stop control only during this time.
The control unit 101 also has a display management function for managing ON / OFF of the light in association with the idling stop control, and a notification function for notifying the occupant that the idling is being stopped. In FIG. 3, reference numeral 131 indicates a display system of the motorcycle 1. This display management function is a function for improving the visibility from the outside by turning on the position light 29B while the engine 12A is stopped by the idling stop control. In addition, while the engine 12A is stopped, the notification function turns on or blinks the idle stop indicator lamp 131 (see FIG. 3) provided in the meter unit 25 or the like, and has stopped by the idling stop control, or is malfunctioning. This is a function that informs the occupant if it has stopped.

図４（Ａ）はスロットルハウジング８２の右側面図であり、図４（Ｂ）は正面図である。また、図５（Ａ）は図４（Ｂ）のＡ−Ａ断面図であり、図５（Ｂ）は図４（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。なお、各図において、符号ＬＴはスロットル８１の回動軸（＝ハンドルバー２１の軸線）を示している。
図４（Ａ）（Ｂ）スロットルハウジング８２は、ハンドルバー２１を上下から挟むように連結される上下一対のケース８２Ａ，８２Ｂで構成されており、スロットルハウジング８２は、スロットル８１の基端部に設けられた大径のドラム８１Ｄが収納される収納部８２Ｃと、収納部８２Ｃから下方に延びて、スタータスイッチ８３が設けられるスタータスイッチ部８２Ｄとが一体に設けられる。そして、このドラム８１ＤにスロットルケーブルＣＴ（図１参照）の一端が取り付けられることによって、スロットル８１の回動に応じてスロットルケーブルＣＴが巻き取られ、或いは、引き出され、スロットルケーブルＣＴの他端に取り付けられたスロットル弁が開閉される。 4A is a right side view of the throttle housing 82, and FIG. 4B is a front view. 5A is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 4B, and FIG. 5B is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 4B. In addition, in each figure, the code | symbol LT has shown the rotating shaft (= axis line of the handle bar 21) of the throttle 81. FIG.
4A and 4B, the throttle housing 82 is composed of a pair of upper and lower cases 82A and 82B connected so as to sandwich the handlebar 21 from above and below. The throttle housing 82 is formed at the base end portion of the throttle 81. A storage portion 82C for storing the provided large-diameter drum 81D and a starter switch portion 82D extending downward from the storage portion 82C and provided with a starter switch 83 are integrally provided. Then, by attaching one end of the throttle cable CT (see FIG. 1) to the drum 81D, the throttle cable CT is wound up or pulled out according to the rotation of the throttle 81, and is connected to the other end of the throttle cable CT. The attached throttle valve is opened and closed.

また、スロットルハウジング８２は、収納部８２Ｃから車幅方向内側（ハンドル左右中心）に膨出する膨出ケース８２Ｅ（図４（Ｂ），図５（Ｂ）参照）を一体に有し、この膨出ケース８２Ｅ、つまり、ドラム８１Ｄを避けた位置にアイドル制御用スイッチ８４を設けている。この場合、膨出ケース８２Ｅの後上部に回動軸ＬＴに向けて凹む凹部８２Ｆを設け、この凹部８２Ｆのスペースを利用してアイドル制御用スイッチ８４を設けている。これにより、アイドル制御用スイッチ８４を運転者に向けて、且つ、操作しやすい位置に配置でき、且つ、スロットルハウジング８２からの突出量を抑えることができる。また、アイドル制御用スイッチ８４は、スタータスイッチ８３に対して車幅方向（左右方向）及び上下方向に間隔を空けて配置されるので、両スイッチ８３，８４を誤操作し難く配置できる。   Further, the throttle housing 82 integrally has a bulging case 82E (see FIGS. 4B and 5B) that bulges inward in the vehicle width direction (center of the left and right of the handle) from the storage portion 82C. An idle control switch 84 is provided at a position avoiding the exit case 82E, that is, the drum 81D. In this case, a recess 82F that is recessed toward the rotation axis LT is provided at the rear upper part of the bulging case 82E, and an idle control switch 84 is provided by using the space of the recess 82F. As a result, the idle control switch 84 can be disposed at a position where it can be easily operated toward the driver, and the amount of protrusion from the throttle housing 82 can be suppressed. Further, since the idle control switch 84 is arranged with a gap in the vehicle width direction (left-right direction) and the up-down direction with respect to the starter switch 83, both switches 83, 84 can be arranged so that they are not easily operated.

アイドル制御用スイッチ８４は、中間部８４Ｃを支点に揺動する単一の操作子８４Ｓを備えたシーソースイッチで形成され、この操作子８４Ｓの長手方向のいずれかの端部（押下部８４Ａ，８４Ｂ（図４（Ａ）参照））を手の指で押し込み操作可能であり、一方の押下部（本実施形態では押下部８４Ｂ）を押下すると、ＯＦＦからＯＮに切り替わる単一のスイッチで構成されている。
２つの押下部８４Ａ，８４Ｂは、スロットル８１の回動方向に沿って順に配置され、スロットル閉側の押下部８４Ａが、エンジン１２Ａのアイドルを禁止するアイドルストップスイッチとして機能し、スロットル開側の押下部８４Ｂが、エンジン１２Ａのアイドルを許可する始動スイッチとして機能する。
本構成では、いずれかの押下部８４Ａ，８４Ｂが押下されると、押下された状態に保持されるスイッチ構造、つまり、単一の操作子８４Ｓが揺動方向の一方側又は他方側に操作されると、操作された側に位置が固定される構造とされている。このため、エンジン１２Ａのアイドルを許可する押下部８４Ｂを押下した状態（図４（Ａ）参照）が、通常運転時の状態（通常状態）となっており、この状態であれば、自動二輪車１を従来通りに運転することが可能である。以下、説明を判りやすくするため、アイドルストップスイッチ８４Ａ，始動スイッチ８４Ｂと表記する。 The idle control switch 84 is formed by a seesaw switch including a single operation element 84S that swings with the intermediate part 84C as a fulcrum, and either one of the end parts (pressing parts 84A, 84B) in the longitudinal direction of the operation element 84S. (Refer to FIG. 4A)) can be pushed in with a finger of a hand, and is configured by a single switch that switches from OFF to ON when one of the pressing parts (the pressing part 84B in this embodiment) is pressed. Yes.
The two pressing portions 84A and 84B are arranged in order along the rotation direction of the throttle 81, and the pressing portion 84A on the throttle closing side functions as an idle stop switch that prohibits idling of the engine 12A. Portion 84B functions as a start switch that permits idling of engine 12A.
In this configuration, when one of the pressing portions 84A and 84B is pressed, the switch structure that is held in the pressed state, that is, the single operating element 84S is operated to one side or the other side in the swing direction. Then, the position is fixed to the operated side. For this reason, the state (refer FIG. 4 (A)) which pressed down the press part 84B which permits idling of the engine 12A is a state (normal state) at the time of a normal driving | operation, If it is in this state, the motorcycle 1 Can be operated as usual. Hereinafter, in order to make the explanation easy to understand, they are expressed as an idle stop switch 84A and a start switch 84B.

この自動二輪車１では、キーシリンダ２２（図１参照）にキーが挿入されてメインスイッチ（メインＳＷ）がＯＮの場合に、スタータスイッチ８３及びアイドル制御用スイッチ８４が有効になる。メインスイッチがＯＮの場合にスタータスイッチ８３が押下されると、所定の始動条件が満足していれば、常にスタータモータ８５が回転駆動される。なお、この始動条件は、マニュアル式変速機１２Ｂがニュートラルであること、又は、マニュアル式変速機１２Ｂがインギヤ（いずれかのギヤポジションが選択された状態）でクラッチ１２Ｃが開放していることであり、従来の始動条件と同じである。
アイドル制御用スイッチ８４（アイドルストップスイッチ８４Ａ，始動スイッチ８４Ｂ）については、メインスイッチがＯＮの場合であって、且つ、後述する所定の条件が満たされた場合に、対応する制御が行われる。 In the motorcycle 1, when a key is inserted into the key cylinder 22 (see FIG. 1) and the main switch (main SW) is ON, the starter switch 83 and the idle control switch 84 are valid. When the starter switch 83 is pressed when the main switch is ON, the starter motor 85 is always driven to rotate if a predetermined start condition is satisfied. This starting condition is that the manual transmission 12B is neutral or that the manual transmission 12B is in-gear (a state where any gear position is selected) and the clutch 12C is released. The same as the conventional starting conditions.
As for the idle control switch 84 (idle stop switch 84A, start switch 84B), the corresponding control is performed when the main switch is ON and a predetermined condition described later is satisfied.

図６は、アイドルストップの制御を示すフローチャートである。
制御部１０１は、アイドルストップスイッチ８４Ａが操作されると（ステップＳ１１：エンジン停止要求（アイドル停止要求））、エンジン停止条件を満たすか否かを判定し（ステップＳ１２）、満たす場合に、所定の待ち時間Ｔ１（本実施形態では３秒程度）の経過を待った後に（ステップＳ１３：待機処理）、アイドルストップ制御を実行する（ステップＳ１４）。一方、エンジン停止条件を満たさない場合、制御部１０１は、アイドルストップ制御を実行せず、当該処理を一時中断する。
この待ち時間Ｔ１は、走行中の自動二輪車１が停止するまでの予想時間に設定される。この待ち時間Ｔ１を設けたことにより、例えば、運転者が停止前の早いタイミングでアイドルストップスイッチ８４Ａを操作した場合に、停止後にアイドルストップ制御を実行させることができる。 FIG. 6 is a flowchart showing idle stop control.
When the idle stop switch 84A is operated (step S11: engine stop request (idle stop request)), the control unit 101 determines whether or not the engine stop condition is satisfied (step S12). After waiting for the waiting time T1 (about 3 seconds in the present embodiment) to elapse (step S13: standby processing), idle stop control is executed (step S14). On the other hand, when the engine stop condition is not satisfied, the control unit 101 does not execute the idle stop control and temporarily suspends the process.
This waiting time T1 is set to an expected time until the traveling motorcycle 1 stops. By providing this waiting time T1, for example, when the driver operates the idle stop switch 84A at an early timing before the stop, the idle stop control can be executed after the stop.

上記エンジン停止条件は、図６に示すように、ヘッドライトスイッチがＯＦＦであること（ライトスイッチ８８Ｂ（図２参照）がヘッドライトＯＦＦの位置にあること）、エンジン１２Ａが低負荷状態であること（キャタライザー保護条件（触媒保護条件））、及び、エンジン１２Ａの暖機が終了していること（エンジン保護条件）を含んでいる。つまり、制御部１０１は、ステップＳ１２において、ヘッドライトスイッチがＯＦＦであるか否かを検出する処理、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態のいずれかに該当するかを判定する処理（後述する図７（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）に示す負荷判定処理）と、エンジン１２Ａの暖機が終了しているか否かを判定する処理（後述する図９（Ａ）（Ｂ）に示す暖機判定処理）を実行し、これらの結果に応じてアイドルストップ制御を選択的に実行する。
ヘッドライトスイッチがＯＦＦでなければアイドルストップ制御を実行しないので、アイドルストップ時の電力消費量を抑え、バッテリー７５の過度な電力消費を回避することができる。 As shown in FIG. 6, the engine stop condition is that the headlight switch is OFF (the light switch 88B (see FIG. 2) is in the headlight OFF position), and the engine 12A is in a low load state. (Catalyzer protection conditions (catalyst protection conditions)) and the warm-up of the engine 12A (engine protection conditions) are included. That is, in step S12, the control unit 101 detects whether or not the headlight switch is OFF, and determines whether the engine 12A corresponds to a no-load or low-load state (a diagram to be described later). 7 (A), (B), and (C), and a process for determining whether or not the engine 12A has been warmed up (warm-up determination shown in FIGS. 9A and 9B described later). Process) and the idle stop control is selectively executed according to these results.
Since the idling stop control is not executed unless the headlight switch is OFF, it is possible to suppress the power consumption at the idling stop and to avoid the excessive power consumption of the battery 75.

上記したように、本自動二輪車１は、キャブレタ６３によって燃料供給する負圧式の構成であるため、電気式のインジェクタ（燃料噴射装置）を使用する場合と比較して燃料供給を急停止させることが難しい。
このため、キャブレタ６３、及び、排気系に設けられるキャタライザー（触媒）６９を備えた構成では、エンジン１２Ａに大量の混合気が送られているスロットル開のときにキーシリンダ２２のキー操作でエンジン停止させると、燃料供給の急停止に遅れが生じることがあり、未燃焼ガスの抑制のための複雑な対策構造が必要になる。
本構成では、エンジン１２Ａが、この複雑な対策構造が不要な無負荷又は低負荷状態でなければアイドルストップ制御を実行しないので、構造を簡易にすることができる。 As described above, since the motorcycle 1 has a negative pressure type configuration in which fuel is supplied by the carburetor 63, the fuel supply can be suddenly stopped as compared with the case where an electric injector (fuel injection device) is used. difficult.
For this reason, in the configuration including the carburetor 63 and the catalyzer (catalyst) 69 provided in the exhaust system, the engine is stopped by operating the key cylinder 22 when the throttle is opened when a large amount of air-fuel mixture is being sent to the engine 12A. If this is done, there may be a delay in the sudden stop of the fuel supply, which requires a complicated countermeasure structure for suppressing unburned gas.
In this configuration, the engine 12A does not execute the idle stop control unless it is in a no-load or low-load state that does not require this complicated countermeasure structure, so that the structure can be simplified.

また、エンジン１２Ａの暖機が終了していなければアイドルストップ制御を実行しないので、エンジン１２Ａを迅速に暖機することができる。
このようにして、アイドルストップスイッチ８４Ａが操作され、ヘッドライトスイッチがＯＦＦであり、キャタライザー保護条件（触媒保護条件）、及び、エンジン保護条件を満足している場合に、アイドルストップ制御を実行するので、バッテリー７５、キャタライザー６９及びエンジン１２Ａを適切に保護しつつ、運転者の手動操作に応じたアイドルストップができる。
本実施形態のアイドルストップ制御では、エンジン１２Ａの点火制御を中止してエンジン１２Ａを停止させる制御に加え、ポジションライト２９Ｂ（図３参照）を点灯して外部の視認性を向上させる制御と、アイドルストップ表示灯１３１（図３参照）を点灯或いは点滅させる制御とを行う。なお、このアイドルストップ制御の間でも、ウインカー３０，５５、および、テールライト５６内のブレーキライト５６Ａ（図３参照）等は作動可能である。 Further, if the engine 12A has not been warmed up, the idle stop control is not executed, so that the engine 12A can be warmed up quickly.
Thus, the idle stop control is executed when the idle stop switch 84A is operated, the headlight switch is OFF, and the catalyzer protection condition (catalyst protection condition) and the engine protection condition are satisfied. Further, it is possible to perform idle stop according to the manual operation of the driver while appropriately protecting the battery 75, the catalyzer 69 and the engine 12A.
In the idle stop control of the present embodiment, in addition to the control for stopping the ignition control of the engine 12A and stopping the engine 12A, the control for turning on the position light 29B (see FIG. 3) to improve external visibility, Control to turn on or blink the stop indicator lamp 131 (see FIG. 3) is performed. Even during this idle stop control, the blinkers 30, 55, the brake light 56A (see FIG. 3) in the tail light 56, and the like can be operated.

図７（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）は、エンジン１２Ａの負荷判定処理の一例を示している。
図７（Ａ）はスロットル開度に基づいてエンジン１２Ａの負荷状態を判定する処理である。つまり、制御部１０１は、スロットル開度センサ１２１を介してスロットル８１が閉か否かを判定し（ステップＳ２１）、所定開度以下の場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態（図７では、「低負荷状態」と記載）と判定し（ステップＳ２２）、所定開度以下でない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、エンジン１２Ａが、低負荷状態よりも高い負荷状態（図７では、「高負荷状態」と記載）と判定し、アイドルストップを禁止する（ステップＳ２３）。
図７（Ｂ）はエンジン回転数に基づいてエンジン１２Ａの負荷状態を判定する処理である。つまり、制御部１０１は、エンジン回転数センサ１２３を介してエンジン回転数が予め定めた閾値以下（標準アイドル回転数の１１０％以下）か否かを判定し（ステップＳ２１Ｂ）、閾値以下の場合（ステップＳ２１Ｂ：ＹＥＳ）、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態（図７では、「低負荷状態」と記載）と判定し（ステップＳ２２）、閾値以下でない場合（ステップＳ２１Ｂ：ＮＯ）、エンジン１２Ａが、低負荷状態よりも高い負荷状態（高負荷状態）と判定し、アイドルストップを禁止する（ステップＳ２３）。エンジン回転数の閾値は、例えば、エンジン１２Ａのアイドル回転数又はこのアイドル回転数に近い回転数である。 7A, 7B, and 7C show an example of the load determination process of the engine 12A.
FIG. 7A shows a process for determining the load state of the engine 12A based on the throttle opening. That is, the control unit 101 determines whether or not the throttle 81 is closed via the throttle opening sensor 121 (step S21). If the throttle opening is equal to or less than the predetermined opening (step S21: YES), the engine 12A is no load or low. When it is determined that the load state (described as “low load state” in FIG. 7) is not less than the predetermined opening degree (step S21: NO) (step S22: NO), the engine 12A has a higher load state than the low load state (FIG. 7). 7 is described as “high load state”), and idle stop is prohibited (step S23).
FIG. 7B is a process for determining the load state of the engine 12A based on the engine speed. That is, the control unit 101 determines whether or not the engine speed is equal to or less than a predetermined threshold value (110% or less of the standard idle speed) via the engine speed sensor 123 (step S21B). Step S21B: YES), it is determined that the engine 12A is not loaded or is in a low load state (described as “low load state” in FIG. 7) (step S22), and if not below the threshold (step S21B: NO), the engine 12A is Then, it is determined that the load state is higher than the low load state (high load state), and the idle stop is prohibited (step S23). The threshold value of the engine speed is, for example, an idle speed of the engine 12A or a speed close to the idle speed.

また、図７（Ｃ）は、エンジン１２Ａのクランク角速度の変動量Δωとエンジン回転数との比率で示されるエンジン負荷率に基づいてエンジン１２Ａの負荷状態を判定する処理である。
図８に示すように、エンジン１２Ａのクランク軸７１には、クランク軸７１と同期回転するパルサロータ９７が取り付けられており、パルサロータ９７の外周部の所定角度θ１の範囲には、リラクタ９８が設けられ、パルサロータ９７の近傍には、リラクタ９８の通過に反応してクランクパルス信号を出力するエンジン回転数センサ１２３が配置され、このエンジン回転数センサ１２３からエンジン回転数信号及びクランク角速度信号が制御部１０１（図３参照）に送られる。
図９は、クランク軸のクランク角速度ωとクランク角度との関係を示すグラフである。
グラフの縦軸はクランク角速度ω、横軸はクランク角度を示している。また、グラフ中を横に延びる破線はエンジン回転速度（平均エンジン回転速度）Ｎｅ、太線の実線で示されるデータは定常時のクランク角速度ω、破線で示されるデータは高負荷時のクランク角速度ωを表している。このように、定常時のクランク角速度ω、高負荷時のクランク角速度ωは、エンジン回転速度Ｎｅに対して各クランク角度で変動し、負荷の高い方がその変動は大きくなる。
制御部１０１（図３参照）は、エンジン回転数センサ１２３（図９参照）から送られたクランクパルス信号に基づいてエンジン回転速度（平均エンジン回転速度）Ｎｅを算出すると共に、リラクタ９８がエンジン回転数センサ１２３を通過する間におけるパルサロータ９７の回転速度（角速度）、すなわち、リラクタ部分のみの角速度ωｔｄｃ（ｒａｄ／ｓ）を算出する。そして、算出されたエンジン回転速度Ｎｅから、リラクタ部分の角速度ωｔｄｃを減ずることにより、クランク角速度の変動量Δω（クランク角度θ１の範囲での変動量Δω）を算出する（Δω＝Ｎｅ−ωｔｄｃ）。次いで、制御部１０１（図３参照）は、変動量Δωとエンジン回転速度Ｎｅとの比率を求めることによって（Δω÷Ｎｅ×１００（％）の演算式によって）エンジン負荷率Ｆが算出される。このエンジン負荷率Ｆは、エンジン負荷が大きいほど大きな数値となる。
この構成によれば、エンジン１２Ａのクランク角速度の変動量Δωとエンジン回転数とで算出されるエンジン負荷率が所定位置以下のときに無負荷又は低負荷状態（図７では、「低負荷状態」と記載）と判定するので、エンジン１２Ａの負荷率を用いてエンジン１２Ａの負荷状態を精度良く判定でき、確実に無負荷又は低負荷状態のときにアイドルストップすることができる。 FIG. 7C is a process for determining the load state of the engine 12A based on the engine load factor indicated by the ratio between the crank angular speed variation Δω of the engine 12A and the engine speed.
As shown in FIG. 8, a pulsar rotor 97 that rotates in synchronization with the crankshaft 71 is attached to the crankshaft 71 of the engine 12 </ b> A. In the vicinity of the pulsar rotor 97, an engine speed sensor 123 that outputs a crank pulse signal in response to the passage of the reluctator 98 is disposed. The engine speed signal and the crank angular speed signal are transmitted from the engine speed sensor 123 to the control unit 101. (See FIG. 3).
FIG. 9 is a graph showing the relationship between the crank angular speed ω of the crankshaft and the crank angle.
The vertical axis of the graph represents the crank angular velocity ω, and the horizontal axis represents the crank angle. The broken line extending horizontally in the graph indicates the engine rotational speed (average engine rotational speed) Ne, the data indicated by the bold solid line indicates the crank angular speed ω at the steady state, and the data indicated by the broken line indicates the crank angular speed ω at the high load. Represents. As described above, the crank angular speed ω at the steady state and the crank angular speed ω at the high load vary at each crank angle with respect to the engine rotational speed Ne, and the variation becomes larger as the load is higher.
The control unit 101 (see FIG. 3) calculates the engine rotation speed (average engine rotation speed) Ne based on the crank pulse signal sent from the engine speed sensor 123 (see FIG. 9), and the reluctator 98 rotates the engine. The rotational speed (angular speed) of the pulsar rotor 97 while passing through the number sensor 123, that is, the angular speed ωtdc (rad / s) of only the reluctor part is calculated. Then, the amount of variation Δω of the crank angular velocity (the amount of variation Δω within the range of the crank angle θ1) is calculated by subtracting the angular velocity ωtdc of the reluctator from the calculated engine rotational speed Ne (Δω = Ne−ωtdc). Next, the control unit 101 (see FIG. 3) calculates the engine load factor F by obtaining the ratio between the fluctuation amount Δω and the engine rotational speed Ne (by an arithmetic expression of Δω ÷ Ne × 100 (%)). The engine load factor F becomes larger as the engine load is larger.
According to this configuration, when the engine load factor calculated by the crank angle speed variation Δω of the engine 12A and the engine speed is equal to or lower than a predetermined position, the engine is not loaded or is in a low load state (in FIG. 7, “low load state”). Therefore, it is possible to accurately determine the load state of the engine 12A using the load factor of the engine 12A, and it is possible to reliably stop idling when there is no load or a low load state.

図７（Ｃ）に示すように、制御部１０１は、このエンジン負荷率Ｆが予め定めた閾値以下か否かを判定し（ステップＳ２１Ｃ）、閾値以下の場合（ステップＳ２１Ｃ：ＹＥＳ）、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態と判定し（ステップＳ２２）、閾値以下でない場合（ステップＳ２１Ｃ：ＮＯ）、エンジン１２Ａが、低負荷状態よりも高い負荷状態（高負荷状態）と判定し、アイドルストップを禁止する（ステップＳ２３）。なお、図８に示す構成は一例であり、エンジン負荷率Ｆを求める公知技術を広く適用可能である。
本実施形態では、これら図７（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）の少なくとも一つの方法を用いることにより、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態のいずれかに該当するか否かを判定することができる。なお、複数の方法を用いる場合は、全ての方法にてエンジン１２Ａが低負荷状態と示された場合に、無負荷又は低負荷状態と判定するようにすれば良い。この場合、判定精度をより向上させることができる。 As shown in FIG. 7C, the control unit 101 determines whether or not the engine load factor F is less than or equal to a predetermined threshold (step S21C). If the engine load factor F is less than or equal to the threshold (step S21C: YES), the engine 12A Is determined to be no load or low load state (step S22), and if not below the threshold (step S21C: NO), the engine 12A determines that the load state is higher than the low load state (high load state), and idle stop is performed. It is prohibited (step S23). Note that the configuration shown in FIG. 8 is an example, and known techniques for obtaining the engine load factor F can be widely applied.
In the present embodiment, it is possible to determine whether or not the engine 12A corresponds to either the no-load state or the low-load state by using at least one of the methods shown in FIGS. 7A, 7B, and 7C. it can. When a plurality of methods are used, when all the methods indicate that the engine 12A is in a low load state, it may be determined that there is no load or a low load state. In this case, the determination accuracy can be further improved.

図１０（Ａ）（Ｂ）は、エンジン１２Ａの暖機判定処理の一例を各々示している。
図１０（Ａ）では、エンジン１２Ａの各部を潤滑する潤滑オイルの温度を検出する油温センサを設け、制御部１０１が、この油温センサの検出温度が予め定めた閾値以上か否かを判定し（ステップＳ３１）、閾値以上の場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、暖機終了と判定し（ステップＳ３２）、閾値未満の場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、暖機中（暖機未終了）と判定し、アイドルストップを禁止する（ステップＳ３３）。
図１０（Ｂ）では、制御部１０１が、エンジン始動後に所定回転数以上のエンジン回転数が所定時間継続したか否かを監視しており（ステップＳ３１Ｂ）、この運転状態が満足されていれば（ステップＳ３１Ｂ：ＹＥＳ）、暖機終了と判定し（ステップＳ３２）、運転状態が満足されていない場合（ステップＳ３１Ｂ：ＮＯ）、暖機中（暖機未終了）と判定し、アイドルストップを禁止する（ステップＳ３３）。
本実施形態では、これら図１０（Ａ）（Ｂ）の少なくとも一つの方法を用いることにより、エンジン１２Ａの暖機が終了したか否かを判定することができる。 FIGS. 10A and 10B show examples of warm-up determination processing for the engine 12A.
In FIG. 10A, an oil temperature sensor that detects the temperature of the lubricating oil that lubricates each part of the engine 12A is provided, and the control unit 101 determines whether the detected temperature of the oil temperature sensor is equal to or higher than a predetermined threshold value. (Step S31), if it is equal to or greater than the threshold (step S31: YES), it is determined that the warm-up is completed (step S32). Then, idle stop is prohibited (step S33).
In FIG. 10B, the control unit 101 monitors whether or not the engine speed equal to or higher than the predetermined speed has been continued for a predetermined time after the engine is started (step S31B), and if this operating state is satisfied. (Step S31B: YES), it is determined that the warm-up has been completed (Step S32). If the operating state is not satisfied (Step S31B: NO), it is determined that the engine is warming up (warm-up has not been completed) and idle stop is prohibited. (Step S33).
In this embodiment, it is possible to determine whether or not the engine 12A has been warmed up by using at least one of the methods shown in FIGS.

図１１は、アイドルストップ解除の制御を示すフローチャートである。
制御部１０１は、始動スイッチ８４Ｂが操作されると（ステップＳ４１：エンジン再始動要求（アイドルストップ解除要求））、エンジン再始動条件を満たすか否かを判定し（ステップＳ４２）、満たす場合に、所定の待ち時間ＴＡ（本実施形態では１０秒程度）が経過していることを条件にして（ステップＳ４３：待機処理）、エンジン１２Ａを始動すべくアイドルストップ解除制御を実行する（ステップＳ４４）。一方、エンジン再始動条件を満たさない場合、制御部１０１は、アイドルストップ解除制御を実行せず、当該処理を一時中断する。
この待ち時間ＴＡは、エンジン１２Ａが完全停止するまでの予測時間に設定されており、より具体的には、図１２に示すように、アイドルストップスイッチ８４Ａの操作（停止操作）のタイミングであるエンジン停止指令のタイミングからエンジン１２Ａが完全停止するまでの予測時間ＴＡ１に設定されている。 FIG. 11 is a flowchart showing idle stop release control.
When the start switch 84B is operated (step S41: engine restart request (idle stop release request)), the control unit 101 determines whether or not the engine restart condition is satisfied (step S42). On condition that a predetermined waiting time TA (about 10 seconds in this embodiment) has elapsed (step S43: standby processing), idle stop cancellation control is executed to start the engine 12A (step S44). On the other hand, when the engine restart condition is not satisfied, the control unit 101 does not execute the idle stop cancellation control and temporarily suspends the processing.
This waiting time TA is set to an estimated time until the engine 12A is completely stopped. More specifically, as shown in FIG. 12, the engine is the timing of the operation (stop operation) of the idle stop switch 84A. The estimated time TA1 until the engine 12A is completely stopped from the timing of the stop command is set.

ここで、信号待ち等で停車し、アイドル状態となってアイドルストップスイッチ８４Ａが操作されると、エンジン回転数（クランク軸回転数）はアイドル回転数から徐々に減少していき、最後に圧縮行程のピストン上死点でシリンダ内圧に押されて微少に逆回転した後、完全停止する。仮にクランク軸７１の完全停止前、特に逆回転時にアイドル停止からの再始動が行われ、スタータモータ８５が回転すると、スタータモータ８５の駆動に対抗してクランク軸７１の逆回転力が入力するため、スタータモータ８５に負荷がかかり、バッテリー７５の消費電力が大きくなってしまう。
これに対し、上記待ち時間ＴＡ（ＴＡ１）は、クランク軸７１が完全停止するまでの時間に相当しているので、制御部１０１は、エンジン停止指令のタイミングからこの待ち時間ＴＡの経過を待つことにより、クランク軸７１が完全停止した後に再始動を許可し、アイドルストップ制御を実行させることができる。従って、運転者が停車前の早いタイミングでアイドルストップスイッチ８４Ａを操作した場合でも、スタータモータ８５の駆動に対抗してクランク軸７１の逆回転力が入力することがなく、スタータモータ８５に負荷をかけずバッテリー７５の消費電力を抑えることができる。 Here, when the vehicle stops due to a signal or the like, enters the idle state, and the idle stop switch 84A is operated, the engine speed (crankshaft speed) gradually decreases from the idle speed, and finally the compression stroke. The piston is pushed by the cylinder internal pressure at the top dead center of the piston and slightly reversely rotates, and then stops completely. If the crankshaft 71 is restarted from the idle stop before the crankshaft 71 is completely stopped, particularly during reverse rotation, and the starter motor 85 rotates, the reverse rotational force of the crankshaft 71 is input against the starter motor 85 driving. As a result, a load is applied to the starter motor 85, and the power consumption of the battery 75 increases.
On the other hand, the waiting time TA (TA1) corresponds to the time until the crankshaft 71 is completely stopped. Therefore, the control unit 101 waits for the waiting time TA to elapse from the timing of the engine stop command. Thus, after the crankshaft 71 is completely stopped, the restart can be permitted and the idle stop control can be executed. Therefore, even when the driver operates the idle stop switch 84A at an early timing before stopping, the reverse rotational force of the crankshaft 71 is not input against the drive of the starter motor 85, and a load is applied to the starter motor 85. The power consumption of the battery 75 can be suppressed without applying.

上記エンジン再始動条件は、図１１に示すように、マニュアル式変速機の条件を満たしていることを含んでいる。なお、マニュアル式変速機の条件は、マニュアル式変速機１２Ｂがニュートラルであること、又は、マニュアル式変速機１２Ｂがインギヤ（いずれかのギヤポジションが選択された状態）でクラッチ１２Ｃが開放（遮断）していることであり、従来の始動条件と同じである。   The engine restart condition includes satisfying the conditions of the manual transmission as shown in FIG. The condition of the manual transmission is that the manual transmission 12B is neutral, or the manual transmission 12B is in-gear (with any gear position selected) and the clutch 12C is released (disengaged). This is the same as the conventional start condition.

図１３は、上記ステップＳ４２の処理内容を示している。この図に示すように、制御部１０１は、まず、ギヤポジションセンサ１２５を介して、現在選択されているギヤポジションが、インギヤ（１速〜４速のいずれか）かニュートラルかを判定する（ステップＳ４２Ａ）。
制御部１０１は、インギヤの場合（ステップＳ４２Ａ：インギヤ）、クラッチ検出センサ１２２を介してクラッチ１２Ｃが開放（遮断）されたことを検出すると（ステップＳ４２Ｂ：ＹＥＳ）、ステップＳ４３の待機処理へ移行し、ニュートラルの場合（ステップＳ４２Ａ：ニュートラル）、直接ステップＳ４３の待機処理へ移行する。そして、ステップＳ４３の待機処理を経た後に、制御部１０１は、ステップＳ４４のアイドルストップ解除制御を実行する。 FIG. 13 shows the processing content of step S42. As shown in this figure, the control unit 101 first determines, via the gear position sensor 125, whether the currently selected gear position is in-gear (any of 1st to 4th gears) or neutral (step S1). S42A).
In the case of in-gear (step S42A: in-gear), when the control unit 101 detects that the clutch 12C has been released (disengaged) via the clutch detection sensor 122 (step S42B: YES), the control unit 101 proceeds to standby processing in step S43. In the case of neutral (step S42A: neutral), the process directly proceeds to the standby process in step S43. And after passing through the standby process of step S43, the control part 101 performs idle stop cancellation | release control of step S44.

本実施形態のアイドルストップ解除制御は、アイドルストップ制御で行われた各種制御を止める制御であり、具体的には、スタータモータ８５を回転駆動してエンジン１２Ａを始動する制御と、ポジションライトおよびアイドルストップ表示灯を消灯させる制御とである。これら制御によれば、アイドルストップ制御前の状態（アイドル状態）に復帰させることができる。
また、本実施形態では、アイドルの再始動を禁止する上記待ち時間ＴＡの間、制御部１０１の制御の下、エンジン１２Ａのスタータモータ８５は作動するがエンジン１２Ａの点火制御を停止させるように構成されている。 The idle stop release control of the present embodiment is a control for stopping various controls performed in the idle stop control. Specifically, the control for starting the engine 12A by rotating the starter motor 85, the position light and the idle control are performed. This is control to turn off the stop indicator light. According to these controls, the state before the idle stop control (idle state) can be restored.
In this embodiment, the starter motor 85 of the engine 12A is operated under the control of the control unit 101 during the waiting time TA for prohibiting the restart of idle, but the ignition control of the engine 12A is stopped. Has been.

以上説明したように、本実施の形態によれば、スタータスイッチ８３とは別にアイドル制御用スイッチ８４を設け、アイドル制御用スイッチ８４による停止操作後に再始動する場合、エンジン１２Ａが完全停止するまでの待ち時間ＴＡ（ＴＡ１）の経過を待って再始動を許可するので、エンジン１２Ａが完全停止しないうちに再始動動作を開始してしまう事態を回避でき、エンジン１２Ａのクランク軸７１等に負担がかかってしまう事態を避けることができ、バッテリー７５の消費電力を抑えることができる。これにより、エンジン再始動時のエンジン保護を図ると共に、エンジン１２Ａに必要な剛性を抑えることができ、コスト低減にも有利である。従って、専用のアイドル制御用スイッチ８４を設けた構成で、アイドル制御を適切に行うことができる。
しかも、本構成では、アイドル制御用スイッチ８４の操作に応じてアイドルを停止する場合、所定の待ち時間ＴＢの経過を待ってアイドルを停止するので、自動二輪車１の停止後にアイドルストップ制御を実行させることができる。 As described above, according to the present embodiment, the idle control switch 84 is provided separately from the starter switch 83, and when restarting after the stop operation by the idle control switch 84, the engine 12A is completely stopped. Since the restart is permitted after the waiting time TA (TA1) has elapsed, a situation in which the restart operation is started before the engine 12A is completely stopped can be avoided, and the crankshaft 71 and the like of the engine 12A are burdened. Can be avoided, and the power consumption of the battery 75 can be suppressed. As a result, the engine can be protected when the engine is restarted, and the rigidity required for the engine 12A can be suppressed, which is advantageous for cost reduction. Accordingly, the idle control can be appropriately performed with the configuration in which the dedicated idle control switch 84 is provided.
In addition, in this configuration, when the idle is stopped according to the operation of the idle control switch 84, the idle is stopped after the predetermined waiting time TB has elapsed, so that the idle stop control is executed after the motorcycle 1 is stopped. be able to.

また、アイドル制御用スイッチ８４の操作に応じてアイドルを再始動する際、図１１に示すように、マニュアル式変速機１２Ｂのインギヤ／ニュートラルを検出し、ニュートラルの場合に、上記待ち時間ＴＢの経過後に再始動を行い、インギヤの場合、エンジン１２Ａとマニュアル式変速機１２Ｂとの間の動力伝達を遮断可能な手動クラッチ１２Ｃが開放（遮断）され、且つ、上記待ち時間ＴＢの経過後に再始動を行うので、アイドル制御用スイッチ８４の操作時には、マニュアル式変速機１２Ｂの状態によらず再始動ができる。
また、上記待ち時間ＴＢの間、エンジン１２Ａのスタータモータ８５は作動するがエンジン１２Ａの点火制御を停止させるので、アイドル再始動の禁止の制御が簡易で済む。 Further, when the idle is restarted in response to the operation of the idle control switch 84, as shown in FIG. 11, the in-gear / neutral of the manual transmission 12B is detected. When restarting later, in the case of in-gear, the manual clutch 12C capable of interrupting the power transmission between the engine 12A and the manual transmission 12B is released (disengaged) and restarted after the waiting time TB has elapsed. Therefore, when the idle control switch 84 is operated, it can be restarted regardless of the state of the manual transmission 12B.
Further, during the waiting time TB, the starter motor 85 of the engine 12A operates, but the ignition control of the engine 12A is stopped, so that the control for prohibiting the idle restart can be simplified.

また、アイドル制御用スイッチ８４の操作に応じてアイドルを停止する際、図７（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、エンジン１２Ａの負荷状態を判定し、低負荷状態のときにアイドルを停止し、高負荷状態のときはアイドルの停止を禁止するので、未燃焼ガス（未燃焼燃料）の排出を抑えることができる。このため、キャブレタ６３やキャタライザー６９を備える構成でも、アイドル制御用スイッチ８４の操作によれば、未燃焼ガスの抑制のための複雑な対策構造を不要にでき、構造を簡易にすることができる。
この場合、自動二輪車１のスロットル８１が所定値以下（本実施形態では全閉）のとき、エンジン回転数が所定値以下のとき、エンジン１２Ａのクランク角速度の変動量Δωとエンジン回転数との比率で示される負荷率Ｆが所定位置以下のときの少なくともいずれかの場合に、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態と判定するので、精度良くエンジン１２Ａの負荷状態を判定することができる。 Further, when the idle is stopped according to the operation of the idle control switch 84, as shown in FIGS. 7A to 7C, the load state of the engine 12A is determined, and the idle is stopped when the load is low. In addition, since idling is prohibited during a high load state, the discharge of unburned gas (unburned fuel) can be suppressed. For this reason, even in the configuration including the carburetor 63 and the catalyzer 69, the operation of the idle control switch 84 can eliminate the need for a complicated countermeasure structure for suppressing unburned gas, thereby simplifying the structure.
In this case, when the throttle 81 of the motorcycle 1 is equal to or smaller than a predetermined value (fully closed in the present embodiment), and the engine speed is equal to or smaller than the predetermined value, the ratio between the variation amount Δω of the crank angular speed of the engine 12A and the engine speed. Since the engine 12A is determined to be in a no-load or low-load state when at least one of the load factors F indicated by is below a predetermined position, the load state of the engine 12A can be accurately determined.

また、本実施形態では、アイドル制御用スイッチ８４の操作に応じてアイドルを停止する際、図１０（Ａ）（Ｂ）に示すように、暖機が終了したか否かを判定し、暖機が終了していなければアイドルの停止を禁止するので、アイドル制御用スイッチ８４の操作時には、アイドル停止よりもエンジン１２Ａの暖機を優先し、迅速に暖機することができる。
なお、本実施形態において、アイドル制御用スイッチ８４の操作子８４Ｓを、中間位置（一方側に押下した状態と他方側に押下した状態との間の位置）に復帰させる復帰構造を設け、操作子８４Ｓを外部から操作される間だけ操作力に従って揺動させ、それ以外は復帰位置に戻るように構成しても良い。 Further, in the present embodiment, when idling is stopped according to the operation of the idle control switch 84, as shown in FIGS. 10A and 10B, it is determined whether or not the warm-up is completed, and the warm-up is determined. Since the idling stop is prohibited unless the engine is finished, the engine 12A can be warmed up more quickly than the idling stop when the idle control switch 84 is operated.
In the present embodiment, a return structure is provided for returning the operation element 84S of the idle control switch 84 to an intermediate position (a position between a state where the operation element 84S is pressed on one side and a state where it is pressed on the other side). 84S may be configured to swing according to the operating force only while being operated from outside, and to return to the return position otherwise.

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、アイドルストップ解除時の待ち時間ＴＡを、エンジン停止指令のタイミングからエンジン１２Ａが完全停止するまでの予測時間ＴＡ１に設定する場合を説明したが、これに限らない。例えば、図１４に示すように、エンジン回転数センサ１２３の検出結果に基づいてエンジン１２Ａの停止と判定しても、その分解能で検出しきれない逆回転を見越した待ち時間ＴＡ２を上記待ち時間ＴＡに設定し、エンジン回転数センサ１２３で停止判定後に待ち時間ＴＡ（ＴＡ２）が経過している場合に再始動を許可するようにしてもよい。これによれば、エンジン回転数センサ１２３の分解能で検出しきれない逆回転を見越してエンジン１２Ａが完全停止した後に再始動を許可できる。従って、スタータモータ８５の駆動に対抗してクランク軸７１の逆回転力が入力することがなく、スタータモータ８５に負荷をかけずバッテリー７５の消費電力を抑えることができる。
また、上記実施形態では、アイドル制御用スイッチ８４をシーソースイッチで構成する場合を説明したが、これに限らず、操作子８４Ｓが左右にスライドするスライドスイッチ、又は、プッシュスイッチ等の公知のスイッチを適用しても良い。また、また、キックペダル９５でエンジン始動する構成を省略しても良い。
また、上記実施形態では、制御部１０１が、各スイッチ８３，８４の操作に応じた制御を行うアイドルストップ制御部、エンジン１２Ａの負荷状態を判定する負荷状態判定手段、及び、エンジン１２Ａの暖機が終了したか否かを判定する暖機判定手段として機能する場合について説明したが、これらを別々のハードウェアで構成しても良い。
また、本発明は、自動二輪車１に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。 The above-described embodiment is merely an aspect of the present invention, and can be arbitrarily modified and applied without departing from the gist of the present invention.
For example, in the above embodiment, the case where the waiting time TA when releasing the idle stop is set to the predicted time TA1 until the engine 12A is completely stopped from the timing of the engine stop command has been described. For example, as shown in FIG. 14, even if it is determined that the engine 12A is stopped based on the detection result of the engine speed sensor 123, the waiting time TA2 in anticipation of reverse rotation that cannot be detected with the resolution is set to the waiting time TA. The engine speed sensor 123 may allow the restart when the waiting time TA (TA2) has elapsed after the stop determination. According to this, it is possible to permit restart after the engine 12A has completely stopped in anticipation of reverse rotation that cannot be detected with the resolution of the engine speed sensor 123. Accordingly, the reverse rotational force of the crankshaft 71 is not input in opposition to the drive of the starter motor 85, and the power consumption of the battery 75 can be suppressed without applying a load to the starter motor 85.
Moreover, although the case where the idle control switch 84 is configured as a seesaw switch has been described in the above embodiment, the present invention is not limited thereto, and a known switch such as a slide switch or a push switch for sliding the operation element 84S to the left or right is used. It may be applied. Further, the configuration of starting the engine with the kick pedal 95 may be omitted.
Moreover, in the said embodiment, the control part 101 is the idle stop control part which performs control according to operation of each switch 83,84, the load state determination means which determines the load state of the engine 12A, and warming up of the engine 12A Although the case where it functions as a warm-up determination means for determining whether or not the process has been completed has been described, these may be configured by separate hardware.
Further, the present invention is not limited to the case where the present invention is applied to the motorcycle 1, but can also be applied to saddle riding type vehicles including those other than motorcycles. The saddle-ride type vehicle includes all vehicles that ride on the vehicle body, and includes not only motorcycles (including bicycles with motors) but also three-wheeled vehicles and four-wheeled vehicles classified as ATVs (rough terrain vehicles). It is a vehicle including.

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 車体フレーム
１２ パワーユニット
１２Ａ エンジン（内燃機関）
１２Ｂ 変速機（マニュアル式変速機）
１２Ｃ クラッチ（手動クラッチ）
２２ キーシリンダ
４６ 後輪（駆動輪）
６３ キャブレタ
６９ キャタライザー（触媒）
８１ スロットル
８４ アイドル制御用スイッチ
８４Ｓ 操作子
８５ スタータモータ
１００ アイドルストップ制御装置
１０１ 制御部（アイドルストップ制御部、負荷状態判定手段、暖機判定手段）
Ｔ１，ＴＡ，ＴＡ１，ＴＡ２ 待ち時間 1 Motorcycle (saddle-ride type vehicle)
2 Body frame 12 Power unit 12A Engine (internal combustion engine)
12B Transmission (manual transmission)
12C clutch (manual clutch)
22 Key cylinder 46 Rear wheel (drive wheel)
63 Carburetor 69 Catalyzer (catalyst)
81 Throttle 84 Idle Control Switch 84S Operating Element 85 Starter Motor 100 Idle Stop Control Device 101 Control Unit (Idle Stop Control Unit, Load State Judgment Unit, Warm-up Judgment Unit)
T1, TA, TA1, TA2 Waiting time

Claims (6)

内燃機関（１２Ａ）の回転を変速して駆動輪（４６）に伝達するマニュアル式変速機（１２Ｂ）を有する自動二輪車において、
手動で前記内燃機関（１２Ａ）のアイドルを停止／再始動するアイドル制御用スイッチ（８４）と、各スイッチ（８３，８４）の操作に応じた制御を行うアイドルストップ制御部（１０１）とを備え、
前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）による停止操作後に再始動する場合、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の停止操作から前記内燃機関（１２Ａ）が完全停止するまでの予測時間（ＴＡ１）の経過を待って再始動を許可し、
前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止する際、前記内燃機関（１２Ａ）の負荷状態を判定し、無負荷又は低負荷状態のときにアイドルを停止し、低負荷状態より高い負荷状態のときはアイドルの停止を禁止することを特徴とする自動二輪車。 In a motorcycle having a manual transmission (12B) that shifts the rotation of the internal combustion engine (12A) and transmits it to the drive wheels (46),
An idle control switch (84) for manually stopping / restarting idling of the internal combustion engine (12A), and an idle stop control unit (101) for performing control according to the operation of each switch (83, 84). ,
When the idle stop control unit (101) restarts after the stop operation by the idle control switch (84), the internal combustion engine (12A) is completely stopped from the stop operation of the idle control switch (84). waiting for the lapse of the predicted time (TA1) to allow the restart,
The idle stop control unit (101) determines the load state of the internal combustion engine (12A) when stopping idling according to the operation of the idle control switch (84), and when the engine is in a no load or low load state The motorcycle is characterized in that the idling is stopped and the idling is prohibited when the load is higher than the low load . 前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止操作後、再始動する場合、内燃機関（１２Ａ）の回転数センサ（１２３）の検出結果に基づいて前記内燃機関（１２Ａ）が停止したと判定した後、所定時間（ＴＡ２）の経過を待って再始動を許可することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。   When the idle stop control unit (101) restarts after stopping the idle according to the operation of the idle control switch (84), the idle stop control unit (101) uses the detection result of the rotational speed sensor (123) of the internal combustion engine (12A). 2. The motorcycle according to claim 1, wherein after the determination that the internal combustion engine (12 </ b> A) has stopped is made based on the predetermined time (TA <b> 2), the restart is permitted. 前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを再始動する際、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）のインギヤ／ニュートラルを検出し、ニュートラルの場合に、前記待ち時間（ＴＢ）の経過後に前記再始動を行い、インギヤの場合、前記内燃機関（１２Ａ）と前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）との間の動力伝達を遮断可能な手動クラッチ（１２Ｃ）が遮断され、且つ、前記予測時間（ＴＡ１）の経過後に前記再始動を許可することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車。 The idle stop control unit (101) detects the in-gear / neutral state of the manual transmission (12B) when restarting idle in response to the operation of the idle control switch (84). The manual clutch (12C) capable of shutting off the power transmission between the internal combustion engine (12A) and the manual transmission (12B) in the case of in-gear when the waiting time (TB) has elapsed. There is blocked, and the predicted time (TA1) motorcycle vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that to allow the restarting after a. 前記自動二輪車のスロットル（８１）が所定値以下のとき、前記内燃機関（１２Ａ）の回転数が所定値以下のとき、前記内燃機関（１２Ａ）のクランク角速度の変動量（Δω）と前記回転数とで示される負荷率が所定値以下のときの少なくともいずれかの場合に、前記内燃機関（１２Ａ）が無負荷又は低負荷状態と判定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動二輪車。 When the throttle (81) of the motorcycle is less than or equal to a predetermined value, and when the rotational speed of the internal combustion engine (12A) is less than or equal to a predetermined value, the variation amount (Δω) of the crank angular speed of the internal combustion engine (12A) and the rotational speed when the load factor is shown for at least one of time of less than a predetermined value and any one of claims 1 to 3, characterized in that the internal combustion engine (12A) determines that no load or low load conditions Motorcycle according to item . 前記内燃機関（１２Ａ）の吸気系に設けられるキャブレタ（６３）と、内燃機関（１２Ａ）の排気系に設けられる触媒（６９）とを備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の自動二輪車。 Wherein the carburetor (63) provided in an intake system of an internal combustion engine (12A), any one of claims 1 to 4, characterized in that it comprises a catalyst (69) provided in an exhaust system of an internal combustion engine (12A) Motorcycle according to item . 前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止する際、前記内燃機関（１２Ａ）の暖機が終了したか否かを判定し、暖機が終了していなければアイドルの停止を禁止することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の自動二輪車。 The idle stop control unit (101) determines whether or not warming up of the internal combustion engine (12A) has been completed when stopping idling in response to an operation of the idle control switch (84). The motorcycle according to any one of claims 1 to 5 , wherein stop of idling is prohibited if the operation is not completed.

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