JP5742645B2 - Engine start control device - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの始動時の回転速度を制御する始動制御装置に関する。   The present invention relates to a start control device that controls a rotational speed at the start of an engine.

従来、車両の走行状態に応じて自動的にエンジンを停止，再始動させるアイドルストップシステムが知られている。典型的なアイドルストップシステムでは、例えば信号待ちでエンジンがアイドリング状態になると、エンジンを自動的に停止させる制御（アイドルストップ制御，自動停止制御）が実施されて燃料供給が遮断される。また、アクセル操作等により運転者（ドライバ）の発進意思が検出されると、エンジンを自動的に再始動させる制御（自動再始動制御）が実施される。近年では、これらの制御が車両の種類やエンジンの燃焼方式を問わず、さまざまな車載エンジンに対して適用されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, an idle stop system that automatically stops and restarts an engine according to the running state of a vehicle is known. In a typical idle stop system, for example, when the engine is in an idling state while waiting for a signal, control for automatically stopping the engine (idle stop control, automatic stop control) is performed to cut off the fuel supply. In addition, when the driver's intention to start is detected by an accelerator operation or the like, control (automatic restart control) for automatically restarting the engine is performed. In recent years, these controls have been applied to various in-vehicle engines regardless of the type of vehicle or the combustion method of the engine.

ところで、一般的なエンジンではアイドリング時のエンジン回転速度（エンジン回転数）が所定のアイドル回転速度になるように制御される。このようなエンジン回転速度の制御（アイドル制御）は、通常のエンジン始動後のアイドリング時だけでなく、自動再始動制御の後のアイドリング時にも適用される。   By the way, in a general engine, the engine rotation speed (engine rotation speed) at idling is controlled to be a predetermined idle rotation speed. Such engine speed control (idle control) is applied not only at the time of idling after the normal engine start but also at the time of idling after the automatic restart control.

例えば、特許文献１には、スクーター型の二輪車両に搭載されたエンジンにアイドルストップシステムを適用したものが記載されている。ここでは、再始動後のアイドリング時のエンジン回転速度が所定値（アイドル判定回転数）になるように、燃料噴射量や点火時期等が制御されている。また、特許文献２に記載の技術では、エンジンの再始動時の目標エンジン回転速度としてアイドル回転速度（例えば800[rpm]以下）が設定され、アイドル回転速度を得るための燃料噴射制御が実施されている。   For example, Patent Document 1 describes a system in which an idle stop system is applied to an engine mounted on a scooter type two-wheeled vehicle. Here, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like are controlled so that the engine rotation speed during idling after restart becomes a predetermined value (idle determination rotation speed). Further, in the technique described in Patent Document 2, an idle rotation speed (for example, 800 [rpm] or less) is set as a target engine rotation speed at the time of restarting the engine, and fuel injection control for obtaining the idle rotation speed is performed. ing.

特開２００６−１５２９６５号公報JP 2006-152965 A 特開２０００−２７４２７３号公報JP 2000-274273 A

しかしながら、エンジンを始動させた直後のサージタンク内には、ほぼ大気圧に近い空気が満たされており、エンジン始動直後において一時的に、筒内吸気量が増大することが避けられない。そのため、たとえアイドル回転速度を適切に設定していたとしても、実際のエンジン回転速度が瞬間的にアイドル回転速度を大きく超える場合がある。このようなエンジン回転速度の吹け上がりによって排気の絶対的な量が増大し、冷態における排気性能や燃費が低下するおそれがある。   However, the surge tank immediately after starting the engine is filled with air that is almost at atmospheric pressure, and it is inevitable that the in-cylinder intake amount temporarily increases immediately after the engine is started. Therefore, even if the idle rotation speed is set appropriately, the actual engine rotation speed may momentarily exceed the idle rotation speed. As the engine speed increases, the absolute amount of exhaust gas increases, and the exhaust performance and fuel consumption in the cold state may be reduced.

一方、この吹け上がりを抑制するために、エンジンの始動直後の燃料噴射量や吸入空気量を予め小さく設定しておくことも考えられる。しかしこの場合、燃料噴射量や吸入空気量を減少させるほどエンジンで発生するトルクが小さくなり、エンジンの始動性が低下してしまう。つまり、エンジンが安定したアイドリング状態となるまでにかかる時間が延長され、迅速に車両を発進させることが困難となる。   On the other hand, in order to suppress this surging, it is conceivable to set the fuel injection amount and the intake air amount immediately after starting the engine to be small. However, in this case, the torque generated in the engine decreases as the fuel injection amount or the intake air amount decreases, and the engine startability decreases. That is, the time required for the engine to enter a stable idling state is extended, and it is difficult to start the vehicle quickly.

また、このような始動性の低下は、車両がアイドルストップ状態から復帰した直後の発進性を損なう要因となる。例えば、アクセルペダルの踏み込み操作がアイドルストップ状態からの復帰条件の一つとして設定されているようなアイドルストップシステムでは、運転者が車両を発進させたい時点でアクセルペダルが踏み込まれるため、その後のエンジンの再始動にかかる時間が長くなるほど、車両の発進や加速が遅れることになり、ドライブフィーリングが大きく損なわれるおそれがある。   Such a decrease in startability is a factor that impairs the startability immediately after the vehicle returns from the idle stop state. For example, in an idle stop system where the accelerator pedal depressing operation is set as one of the conditions for returning from the idle stop state, the accelerator pedal is depressed when the driver wants to start the vehicle. As the time required for restarting the vehicle becomes longer, the start and acceleration of the vehicle are delayed, and the drive feeling may be greatly impaired.

このように、従来のエンジンの制御では、始動直後に生じうるエンジン回転の吹け上がりを適切に抑制しつつエンジンの始動性を向上させることが難しいという課題がある。特に、アイドリングストップ状態からの自動再始動制御による再始動時には、トルクショックの抑制だけでなく、エンジンの迅速な再始動が望まれるため、エンジン出力の適切な設定，制御が困難であるという課題がある。   Thus, in the conventional engine control, there is a problem that it is difficult to improve the engine startability while appropriately suppressing the engine speed increase that may occur immediately after starting. In particular, at the time of restart by automatic restart control from the idling stop state, not only suppression of torque shock but also rapid restart of the engine is desired, so that it is difficult to appropriately set and control the engine output. is there.

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、エンジンの始動制御装置に関し、エンジン始動時の吹け上がりを抑制しつつ始動性を向上させることである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。 One of the objects of the present case has been invented in view of the above-described problems, and relates to an engine start control device, and is to improve startability while suppressing a blow-up during engine start.
The present invention is not limited to this purpose, and is a function and effect derived from each configuration shown in the embodiments for carrying out the invention described later, and other effects of the present invention are to obtain a function and effect that cannot be obtained by conventional techniques. Can be positioned.

（１）ここで開示するエンジンの始動制御装置は、車両に搭載されたエンジンの始動時のエンジン回転速度を制御する始動制御装置であって、運転者の発進意思の大きさを検出する発進意思検出手段を備える。また、前記発進意思検出手段で検出された前記発進意思が小さいほど、エンジン回転速度の上限値としての上限回転速度を小さく設定する第一設定手段を備える。さらに、前記第一設定手段で設定された前記上限回転速度を超えないように、前記エンジンの実回転速度を制御する上限値制御を実施する上限値制御手段を備える。   (1) An engine start control device disclosed herein is a start control device that controls an engine rotation speed at the start of an engine mounted on a vehicle, and is a start intention that detects the magnitude of a driver's start intention. A detection means is provided. In addition, a first setting unit that sets an upper limit rotation speed as an upper limit value of the engine rotation speed as the start intention detected by the start intention detection unit is smaller is provided. Furthermore, an upper limit value control means for performing an upper limit value control for controlling the actual rotational speed of the engine so as not to exceed the upper limit rotational speed set by the first setting means.

（２）また、前記エンジンのアイドル運転時の目標アイドル回転速度を設定する第二設定手段を備え、前記第一設定手段が、前記第二設定手段で設定された前記目標アイドル回転速度以上の範囲で前記上限回転速度を設定することが好ましい。
この場合、前記発進意思が小さいほど、前記上限回転速度が前記目標アイドル回転速度に近づけられることになる。 (2) In addition, a second setting unit that sets a target idle rotation speed during idling of the engine is provided, and the first setting unit is a range that is equal to or higher than the target idle rotation speed set by the second setting unit. It is preferable to set the upper limit rotation speed at.
In this case, the lower the intention to start, the closer the upper limit rotational speed is to the target idle rotational speed.

（３）また、前記エンジンの実回転速度の変化勾配が０以下になったときに、前記エンジンの実回転速度を前記目標アイドル回転速度に収束させるアイドルフィードバック制御を実施するアイドル制御手段を備えることが好ましい。なお、前記上限値制御を前記アイドル制御と重複して実施させてもよいし、前記アイドル制御の開始時に前記上限値制御を終了させてもよい。
（４）また、前記発進意思検出手段が、前記運転者によるブレーキ操作に基づき前記発進意思の大きさを検出することが好ましい。 (3) In addition, idle control means for performing idle feedback control for converging the actual rotational speed of the engine to the target idle rotational speed when the gradient of change of the actual rotational speed of the engine becomes 0 or less is provided. Is preferred. Note that the upper limit control may be performed overlapping with the idle control, or the upper limit control may be terminated at the start of the idle control.
(4) Moreover, it is preferable that the said start intention detection means detects the magnitude | size of the said start intention based on the brake operation by the said driver | operator.

（５）また、前記発進意思検出手段が、前記運転者によるアクセル操作に基づき前記発進意思の大きさを検出することが好ましい。
（６）また、前記第一設定手段が、前記エンジンの冷却水温に基づき前記上限回転速度を設定することが好ましい。
（７）また、前記上限値制御手段が、前記エンジンの実回転速度と前記上限回転速度との差が小さいほど前記実回転速度の変化率の目標値を減少させることが好ましい。
なお、ここでいう差とは、前記実回転速度から前記上限回転速度を減じた値を意味する。 (5) Moreover, it is preferable that the said starting intention detection means detects the magnitude | size of the said starting intention based on the accelerator operation by the said driver | operator.
(6) Moreover, it is preferable that said 1st setting means sets the said upper limit rotational speed based on the cooling water temperature of the said engine.
(7) Further, it is preferable that the upper limit value control means decreases the target value of the change rate of the actual rotation speed as the difference between the actual rotation speed of the engine and the upper limit rotation speed is smaller.
Here, the difference means a value obtained by subtracting the upper limit rotational speed from the actual rotational speed.

（８）また、前記エンジンの始動時の冷却水温に基づきエンジン回転速度のオフセット量を設定するオフセット量設定手段を備え、前記上限値制御手段が、前記上限値制御の開始条件として、前記エンジンの実回転速度が前記上限回転速度から前記オフセット量を減じた回転速度以上になったことを判定することが好ましい。
（９）また、前記エンジンの吸気通路を流れる空気の流量を検出する流量検出手段を備え、前記上限値制御手段が、前記上限値制御の終了条件として、シリンダー内に吸入された筒内吸入空気量の推定値と前記流量検出手段で検出された前記流量に基づいて算出される吸気量とが一致したことを判定することが好ましい。 (8) In addition, an offset amount setting unit that sets an offset amount of the engine rotation speed based on a coolant temperature at the time of starting the engine is provided, and the upper limit value control unit sets the upper limit value control as a start condition of the engine. It is preferable to determine that the actual rotation speed is equal to or higher than the rotation speed obtained by subtracting the offset amount from the upper limit rotation speed.
(9) In addition, in-cylinder intake air sucked into the cylinder as an end condition for the upper limit value control is provided as a flow rate detection means for detecting the flow rate of air flowing through the intake passage of the engine. It is preferable to determine that the estimated value of the amount matches the intake amount calculated based on the flow rate detected by the flow rate detection means.

開示のエンジンの始動制御装置によれば、エンジンの実回転速度が上限回転速度を超えないように制御した上で、発進意思が小さいほど上限回転速度を小さく設定することで、エンジンの始動直後に生じうるエンジン回転速度の急上昇（吹け上がり）を抑制することができ、不要な走り出し感を減少させることができる。逆に、発進意思が大きいほど上限回転速度が大きくなるため、十分な加速を得ることができる。また、実回転速度の目標値は制限されないため、エンジンを迅速に始動させることができ、始動性を向上させることができる。   According to the disclosed engine start control device, the engine speed is controlled so that the actual engine speed does not exceed the upper limit engine speed, and the upper limit engine speed is set lower as the intention to start is smaller. It is possible to suppress a sudden increase (swing up) in the engine speed that can occur, and to reduce unnecessary running feeling. On the contrary, since the upper limit rotational speed increases as the intention to start increases, sufficient acceleration can be obtained. Further, since the target value of the actual rotational speed is not limited, the engine can be started quickly, and the startability can be improved.

一実施形態に係るエンジンの始動制御装置のブロック構成及びこの制御装置が適用されたエンジンの構成を例示する図である。1 is a diagram illustrating a block configuration of an engine start control device according to an embodiment and a configuration of an engine to which the control device is applied. FIG. 本始動制御装置の要求トルク演算部での演算内容を例示するブロック構成図である。It is a block block diagram which illustrates the calculation content in the request | requirement torque calculating part of this start control apparatus. 本始動制御装置のトルク上限値演算部での演算内容を例示するブロック構成図である。It is a block block diagram which illustrates the calculation content in the torque upper limit calculating part of this starting control apparatus. 図３の回転速度上限値設定部での上限回転速度の設定手法を例示するブロック構成図である。It is a block block diagram which illustrates the setting method of the upper limit rotational speed in the rotational speed upper limit setting part of FIG. 本始動制御装置のトルク上限値演算部での演算に係るグラフの例であり、（ａ）は上限回転速度とセレクトレバーの操作位置及びアクセル操作量との関係、（ｂ）は上限回転速度とセレクトレバーの操作位置及び冷却水温と上限回転速度との関係、（ｃ）は上限回転速度とブレーキ液圧との関係をそれぞれ示す。また、（ｄ）は冷却水温とオフセット量との関係、（ｅ）は回転速度差と上限勾配との関係を示す。It is an example of the graph which concerns on the calculation in the torque upper limit calculating part of this starting control apparatus, (a) is a relationship between an upper limit rotational speed, the operation position of a select lever, and an accelerator operation amount, (b) is an upper limit rotational speed. The relationship between the operation position of the select lever and the cooling water temperature and the upper limit rotational speed, (c) shows the relationship between the upper limit rotational speed and the brake fluid pressure. Further, (d) shows the relationship between the cooling water temperature and the offset amount, and (e) shows the relationship between the rotational speed difference and the upper limit gradient. 本始動制御装置での上限値制御の終了条件の一つを説明するためのグラフであり、（ａ）はアクセル操作がない場合、（ｂ）はアクセル操作がなされた場合に対応するものである。It is a graph for demonstrating one of the completion | finish conditions of upper limit control in this starting control apparatus, (a) respond | corresponds when there is no accelerator operation, (b) respond | corresponds when an accelerator operation is made. . 本始動制御装置の目標トルク演算部での演算内容を例示するブロック構成図である。It is a block block diagram which illustrates the calculation content in the target torque calculating part of this starting control apparatus. 本始動制御装置の作用を説明するための図であり、（ａ）はアイドルストップ状態からの再始動時に上限値制御が実施されたときの実回転速度の変動を例示するグラフ、（ｂ），（ｃ）はそれぞれエンジントルク，点火時期の変動を例示するグラフである。It is a figure for demonstrating the effect | action of this starting control apparatus, (a) is a graph which illustrates the fluctuation | variation of an actual rotational speed when upper limit control is implemented at the time of restart from an idle stop state, (b), (C) is a graph which each illustrates the fluctuation | variation of an engine torque and ignition timing. 本始動制御装置の作用を説明するための図であり、（ａ）はブレーキ操作量の変動を例示するグラフ、（ｂ）は実回転速度の変動を例示するグラフである。It is a figure for demonstrating the effect | action of this starting control apparatus, (a) is a graph which illustrates the fluctuation | variation of a brake operation amount, (b) is a graph which illustrates the fluctuation | variation of an actual rotational speed. 本始動制御装置の作用を説明するための図であり、（ａ）はブレーキ操作量の変動を例示するグラフ、（ｂ）はアクセル操作量の変動を例示するグラフ、（ｃ）は実回転速度の変動を例示するグラフである。It is a figure for demonstrating the effect | action of this start control apparatus, (a) is a graph which illustrates the fluctuation | variation of a brake operation amount, (b) is a graph which illustrates the fluctuation | variation of an accelerator operation amount, (c) is an actual rotational speed. It is a graph which illustrates variation of.

図面を参照して始動制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。   The start control device will be described with reference to the drawings. Note that the embodiment described below is merely an example, and there is no intention to exclude various modifications and technical applications that are not explicitly described in the following embodiment. Each configuration of the present embodiment can be implemented with various modifications without departing from the spirit of the present embodiment, and can be selected or combined as necessary.

［１．装置構成］
［１−１．動力伝達系］
本実施形態のエンジンの始動制御装置は、図１に示す車載のエンジン１０に適用される。エンジン１０の出力は、オートマチックトランスミッションユニット２６（自動変速機，以下ＡＴユニットと呼ぶ）を介して車両の駆動輪２７に伝達される。ＡＴユニット２６には、トルクコンバーター２６ａと変速機構２６ｂとが内蔵されている。 [1. Device configuration]
[1-1. Power transmission system]
The engine start control device of the present embodiment is applied to the vehicle-mounted engine 10 shown in FIG. The output of the engine 10 is transmitted to the drive wheels 27 of the vehicle via an automatic transmission unit 26 (automatic transmission, hereinafter referred to as AT unit). The AT unit 26 includes a torque converter 26a and a transmission mechanism 26b.

トルクコンバーター２６ａは、流体を介してエンジン１０の回転を変速機構２６ｂ側に伝達しつつ、トルクを増大させる動力伝達装置である。典型的なトルクコンバーター２６ａは、駆動羽根車（ポンプインペラー），受動羽根車（タービンライナー）及び案内板（ステーター）からなる三種類の羽根車と作動流体とをケーシングの内部に封入した構造を持つ。駆動羽根車の回転軸（トルクコンバーター２６ａの入力軸）はエンジン１０の出力軸に接続され、受動羽根車の回転軸（トルクコンバーター２６ａの出力軸）は変速機構２６ｂ側に接続される。また、案内板は、向かい合わせに配置された駆動羽根車と受動羽根車との間に配置され、ケーシングに対して固定される。   The torque converter 26a is a power transmission device that increases the torque while transmitting the rotation of the engine 10 to the speed change mechanism 26b via a fluid. A typical torque converter 26a has a structure in which three types of impellers including a driving impeller (pump impeller), a passive impeller (turbine liner), and a guide plate (stator) and a working fluid are enclosed in a casing. . The rotating shaft of the driving impeller (input shaft of the torque converter 26a) is connected to the output shaft of the engine 10, and the rotating shaft of the passive impeller (output shaft of the torque converter 26a) is connected to the transmission mechanism 26b side. Further, the guide plate is disposed between the driving impeller and the passive impeller that are disposed to face each other, and is fixed to the casing.

トルクコンバーター２６ａの作動流体は、駆動羽根車から与えられたトルクを受動羽根車及び案内板に伝達しながらケーシング内を循環する。一般に、案内板に作用するトルクの大きさは、駆動羽根車と受動羽根車との回転速度差が大きいほど増大し、受動羽根車に伝達されるトルクの大きさは、駆動羽根車のトルクと案内板に作用するトルクとの和となる。したがって、トルクコンバーター２６ａの出力軸の回転速度が入力軸の回転速度よりも小さいときには、変速機構２６ｂに伝達されるトルクがエンジン１０のトルクよりも増幅される。   The working fluid of the torque converter 26a circulates in the casing while transmitting torque applied from the driving impeller to the passive impeller and the guide plate. Generally, the magnitude of the torque acting on the guide plate increases as the rotational speed difference between the driving impeller and the passive impeller increases, and the magnitude of the torque transmitted to the passive impeller is equal to the torque of the driving impeller. This is the sum of the torque acting on the guide plate. Therefore, when the rotational speed of the output shaft of torque converter 26a is smaller than the rotational speed of the input shaft, the torque transmitted to transmission mechanism 26b is amplified more than the torque of engine 10.

変速機構２６ｂは、トルクコンバーター２６ａから入力される回転速度を減速して駆動輪２７に伝達するための動力伝達装置である。変速機構２６ｂの具体的な構造は任意であり、例えば図示しない遊星歯車機構やＣＶＴ機構、クラッチ・ブレーキ機構等を内蔵させることが考えられる。
遊星歯車機構とは、外輪歯車（アウターギヤ）の内側に太陽歯車（サンギヤ）及び複数の遊星歯車（プラネタリギヤ）を内装し、遊星歯車の中心軸同士を遊星キャリアで接続した構造を持つ変速機構である。この遊星歯車機構を備えた変速機構２６ｂの場合には、外輪歯車，太陽歯車及び遊星キャリアの三つの回転要素の回転動作に制限を加えることによって、複数種類の変速比が実現される。 The speed change mechanism 26 b is a power transmission device for reducing the rotational speed input from the torque converter 26 a and transmitting it to the drive wheels 27. The specific structure of the speed change mechanism 26b is arbitrary. For example, a planetary gear mechanism, a CVT mechanism, a clutch / brake mechanism, etc. (not shown) may be incorporated.
A planetary gear mechanism is a transmission mechanism having a structure in which a sun gear (sun gear) and a plurality of planetary gears (planetary gears) are provided inside an outer ring gear (outer gear), and the center axes of the planetary gears are connected by a planet carrier. is there. In the case of the speed change mechanism 26b provided with this planetary gear mechanism, a plurality of types of speed change ratios are realized by limiting the rotation operations of the three rotating elements of the outer ring gear, the sun gear, and the planet carrier.

また、ＣＶＴ機構とは、回転速度を連続的に変更可能な変速機構である。二つのプーリーの円錐面に懸架されたベルトを介して動力を伝達するベルト式ＣＶＴ機構を備えた変速機構２６ｂの場合には、プーリーの円錐面に対するベルトの懸架位置を移動させることで無段階の変速比が実現される。
クラッチ・ブレーキ機構とは、対向する摩擦係合要素間に生じる摩擦力の大きさを制御し、あるいは摩擦係合要素の移動を拘束することによって動力伝達を断接する機構である。例えば、遊星歯車機構による変速時や車両の停車時等には、クラッチ・ブレーキ機構が切断・固定状態に制御され、駆動輪２７側への駆動力の伝達が遮断される。 The CVT mechanism is a transmission mechanism that can continuously change the rotation speed. In the case of the speed change mechanism 26b having a belt-type CVT mechanism that transmits power via a belt suspended on the conical surfaces of two pulleys, the belt suspension position is moved continuously with respect to the conical surface of the pulley. A transmission ratio is realized.
The clutch / brake mechanism is a mechanism for connecting / disconnecting power transmission by controlling the magnitude of the frictional force generated between opposing frictional engagement elements or by restricting the movement of the frictional engagement elements. For example, at the time of shifting by the planetary gear mechanism or when the vehicle is stopped, the clutch / brake mechanism is controlled to be in a disconnected / fixed state, and transmission of the driving force to the drive wheel 27 side is cut off.

変速機構２６ｂにおける変速比は、車室内に設けられたセレクトレバーの操作位置（シフトポジション）に応じて変更される。本実施形態では、セレクトレバーの操作位置として「Ｐ（パーキング）レンジ」，「Ｒ（リバース）レンジ」，「Ｎ（ニュートラル）レンジ」，「Ｄ（ドライブ）レンジ」の四種類の操作位置が設定されている。上記のレンジのうちＰレンジ及びＮレンジはともに、車両の停止時に選択されるレンジであり、非走行レンジとも呼ばれる。一方、Ｄレンジは走行レンジとも呼ばれる。また、Ｒレンジは、車両の後方に向かって走行させる際に選択されるレンジであり、広義の走行レンジに含まれる。   The speed ratio in the speed change mechanism 26b is changed according to the operation position (shift position) of the select lever provided in the vehicle interior. In this embodiment, four types of operation positions of “P (parking) range”, “R (reverse) range”, “N (neutral) range”, and “D (drive) range” are set as the operation position of the select lever. Has been. Of the above ranges, the P range and the N range are both selected when the vehicle is stopped, and are also referred to as non-traveling ranges. On the other hand, the D range is also called a travel range. The R range is a range that is selected when the vehicle travels toward the rear of the vehicle, and is included in a broad travel range.

［１−２．シリンダー構造］
続いて、エンジン１０のシリンダー構造を説明する。図１では、多気筒のエンジン１０に設けられた複数のシリンダーのうち、一つのシリンダーを示す。シリンダー内を往復摺動するピストン１６は、コネクティングロッドを介してクランクシャフト１７に接続される。クランクシャフト１７は、前述のトルクコンバーター２６ａの駆動羽根車に接続される出力軸である。 [1-2. Cylinder structure]
Next, the cylinder structure of the engine 10 will be described. FIG. 1 shows one cylinder among a plurality of cylinders provided in the multi-cylinder engine 10. The piston 16 that reciprocates in the cylinder is connected to the crankshaft 17 via a connecting rod. The crankshaft 17 is an output shaft connected to the drive impeller of the torque converter 26a described above.

シリンダーの頂部には、点火プラグ１３がその先端を燃焼室側に突出させた状態で設けられる。また、燃焼室のシリンダーヘッド側の頂面には、吸気ポート１１及び排気ポート１２が設けられる。
燃焼室の頂面には、吸気ポート１１に通ずる開口部を開閉する吸気弁１４と、排気ポート１２に通ずる開口部を開閉する排気弁１５とが設けられる。吸気弁１４の開閉駆動により吸気ポート１１と燃焼室とが連通又は閉鎖され、排気弁１５の開閉駆動により排気ポート１２と燃焼室とが連通又は遮断される。 A spark plug 13 is provided at the top of the cylinder with its tip projecting toward the combustion chamber. An intake port 11 and an exhaust port 12 are provided on the top surface of the combustion chamber on the cylinder head side.
On the top surface of the combustion chamber, an intake valve 14 that opens and closes an opening communicating with the intake port 11 and an exhaust valve 15 that opens and closes an opening communicating with the exhaust port 12 are provided. The intake port 11 and the combustion chamber are communicated or closed by opening and closing the intake valve 14, and the exhaust port 12 and the combustion chamber are communicated or blocked by opening and closing the exhaust valve 15.

吸気弁１４及び排気弁１５の上端部はそれぞれ、図示しない可変動弁機構内のロッカアームの一端に接続される。ロッカアームはロッカシャフトに軸支された揺動部材であり、それぞれのロッカアームの揺動により吸気弁１４及び排気弁１５が上下方向に往復駆動される。なお、可変動弁機構は、吸気弁１４及び排気弁１５のそれぞれについて、最大バルブリフト量及びバルブタイミングを個別に、又は、連動させつつ変更する機構である。   The upper ends of the intake valve 14 and the exhaust valve 15 are each connected to one end of a rocker arm in a variable valve mechanism (not shown). The rocker arm is a rocking member that is pivotally supported by the rocker shaft, and the intake valve 14 and the exhaust valve 15 are reciprocated in the vertical direction by the rocking of each rocker arm. The variable valve mechanism is a mechanism for changing the maximum valve lift amount and the valve timing individually or in conjunction with each of the intake valve 14 and the exhaust valve 15.

シリンダーの周囲には、その内部をエンジン冷却水が流通するウォータージャケット１９が設けられる。エンジン冷却水はエンジン１０を冷却するための冷媒であり、ウォータージャケット１９とラジエータとの間を環状に接続する冷却水循環路内を流通している。   Around the cylinder, a water jacket 19 through which engine coolant flows is provided. The engine coolant is a refrigerant for cooling the engine 10 and circulates in the coolant circulation path that connects the water jacket 19 and the radiator in a ring shape.

［１−３．吸気系］
吸気ポート１１内には、燃料を噴射するインジェクター１８が設けられる。インジェクター１８から噴射される燃料量は、後述するエンジン制御装置１によって電子制御される。また、インジェクター１８よりも吸気流の上流側には、インテークマニホールド２０（以下、インマニと呼ぶ）が設けられる。このインマニ２０には、吸気ポート１１側へと流れる空気を一時的に溜めるためのサージタンク２１が設けられる。サージタンク２１よりも下流側のインマニ２０は、複数のシリンダーの吸気ポート１１に向かって分岐するように形成され、サージタンク２１はその分岐点に位置する。サージタンク２１は、各々のシリンダーで発生しうる吸気脈動や吸気干渉を緩和するように機能する。 [1-3. Intake system]
An injector 18 for injecting fuel is provided in the intake port 11. The amount of fuel injected from the injector 18 is electronically controlled by the engine control device 1 described later. Further, an intake manifold 20 (hereinafter referred to as an intake manifold) is provided upstream of the injector 18 in the intake air flow. The intake manifold 20 is provided with a surge tank 21 for temporarily storing air flowing toward the intake port 11 side. The intake manifold 20 on the downstream side of the surge tank 21 is formed to branch toward the intake ports 11 of the plurality of cylinders, and the surge tank 21 is located at the branch point. The surge tank 21 functions to alleviate intake pulsation and intake interference that can occur in each cylinder.

インマニ２０の上流側には、スロットルボディ２２が接続される。スロットルボディ２２の内部には電子制御式のスロットルバルブ２３が内蔵され、インマニ２０側へと流れる空気量がスロットルバルブ２３の開度（スロットル開度）に応じて調節される。このスロットル開度は、エンジン制御装置１によって電子制御される。
スロットルボディ２２のさらに上流側には、吸気通路２４が接続される。また、吸気通路２４のさらに上流側にはエアフィルタ２５が介装される。これにより、エアフィルタ２５で濾過された新気が吸気通路２４及びインマニ２０を介してエンジン１０のシリンダーに供給される。 A throttle body 22 is connected to the upstream side of the intake manifold 20. An electronically controlled throttle valve 23 is built in the throttle body 22, and the amount of air flowing to the intake manifold 20 is adjusted according to the opening (throttle opening) of the throttle valve 23. The throttle opening is electronically controlled by the engine control device 1.
An intake passage 24 is connected further upstream of the throttle body 22. An air filter 25 is interposed further upstream of the intake passage 24. Thus, fresh air filtered by the air filter 25 is supplied to the cylinder of the engine 10 via the intake passage 24 and the intake manifold 20.

［１−４．検出系］
車両の任意の位置には、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量A_PS）を検出するアクセルストロークセンサー３１と、ブレーキ操作量に対応するブレーキ液圧B_RKを検出するブレーキ液圧センサー３３とが設けられる。アクセル操作量A_PSは、運転者の加速要求や発進意思に対応するパラメーターであり、言い換えるとエンジン１０の負荷（エンジン１０に対する出力要求）に相関するパラメーターである。また、通常の車両走行時のブレーキ液圧B_RKは、運転者の停止要求に対応するパラメーターであるとともに、車両をクリープ発進させる際の発進要求にも対応するパラメーターである。これらの各センサー３１，３３で検出されたアクセル操作量A_PS，ブレーキ液圧B_RKの情報は、エンジン制御装置１に伝達される。 [1-4. Detection system]
At an arbitrary position of the vehicle, there is an accelerator stroke sensor 31 that detects the amount of depression of the accelerator pedal (accelerator operation amount A _PS ), and a brake fluid pressure sensor 33 that detects the brake fluid pressure _BRK corresponding to the brake operation amount. Provided. The accelerator operation amount A _PS is a parameter corresponding to the driver's acceleration request and intention to start, in other words, a parameter correlated to the load of the engine 10 (output request to the engine 10). Further, the brake hydraulic pressure B _RK during normal vehicle travel is a parameter corresponding to a driver's stop request and a parameter corresponding to a start request when the vehicle starts creeping. Information on the accelerator operation amount A _PS and the brake fluid pressure B _RK detected by these sensors 31 and 33 is transmitted to the engine control device 1.

ＡＴユニット２６のセレクトレバーには、シフトポジションセンサー３２（変速レンジ検出手段）が付設されている。シフトポジションセンサー３２は、セレクトレバーの操作位置を検出してこれに対応するレンジ信号R_NGを出力するセンサーである。ここでは、セレクトレバーがＰレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジのどの位置に操作されているかが検出され、各々の操作位置に対応するレンジ信号R_NGがエンジン制御装置１に伝達される。 A shift position sensor 32 (shift range detecting means) is attached to the select lever of the AT unit 26. The shift position sensor 32 is a sensor that detects the operation position of the select lever and outputs a range signal R _NG corresponding thereto. Here, it is detected which position of the P range, R range, N range, and D range the select lever is operated, and a range signal R _NG corresponding to each operation position is transmitted to the engine control device 1.

吸気通路２４内には、吸気流量Q_INを検出するエアフローセンサー３４が設けられる。吸気流量Q_INは、スロットルバルブ２３を通過する実際の空気の流量に対応するパラメーターである。スロットルバルブ２３からシリンダーへの吸気流には、いわゆる吸気遅れ（流通抵抗や吸気慣性によって生じる遅れ）が生じるため、ある時刻にシリンダーに導入される空気の流量は、その時点でスロットルバルブ２３を通過する空気の流量とは必ずしも一致しない。一方、本実施形態のエンジン制御装置１では、このような吸気遅れを考慮した吸気量の制御が実施される。エアフローセンサー３４で検出された吸気流量Q_INの情報は、エンジン制御装置１に伝達される。 An air flow sensor 34 for detecting the intake flow rate Q _IN is provided in the intake passage 24. The intake air flow rate Q _IN is a parameter corresponding to the actual air flow rate passing through the throttle valve 23. Since the intake air flow from the throttle valve 23 to the cylinder has a so-called intake air delay (a delay caused by flow resistance or intake inertia), the flow rate of air introduced into the cylinder at a certain time passes through the throttle valve 23 at that time. It does not necessarily match the flow rate of the air to be used. On the other hand, in the engine control apparatus 1 of the present embodiment, the intake air amount control is performed in consideration of such an intake air delay. Information about the intake air flow rate Q _IN detected by the air flow sensor 34 is transmitted to the engine control device 1.

ウォータージャケット１９又は冷却水循環路上の任意の位置には、エンジン冷却水の温度（冷却水温W_TS）を検出する冷却水温センサー３５が設けられる。なお、エンジン１０の無負荷損失（エンジン１０自体に内在する機械的な損失等）は、例えば冷態始動時のようにエンジン１０自体の温度が低温であるほど増大する。また、このエンジン１０自体の温度は、ウォータージャケット１９内の冷却水温W_TSに反映される。そこで本実施形態では、冷却水温W_TSをエンジン１０の無負荷損失を推定するための指標として用いることとする。冷却水温センサー３５で検出された冷却水温W_TSの情報は、エンジン制御装置１に伝達される。 A cooling water temperature sensor 35 for detecting the temperature of the engine cooling water (cooling water temperature W _TS ) is provided at an arbitrary position on the water jacket 19 or the cooling water circulation path. Note that the no-load loss of the engine 10 (such as mechanical loss inherent in the engine 10 itself) increases as the temperature of the engine 10 itself becomes lower, such as during cold start. The temperature of the engine 10 itself is reflected in the cooling water temperature W _TS of the water jacket 19. In this embodiment, it is assumed that the use of cooling water temperature W _TS as an index for estimating the no-load losses of the engine 10. Information of the cooling water temperature W _TS detected by the coolant temperature sensor 35 is transmitted to the engine control device 1.

クランクシャフト１７には、その回転角θ_CRを検出するエンジン回転速度センサー３６が設けられる。回転角θ_CRの単位時間あたりの変化量（角速度ω）はエンジン１０の実回転速度Ne（単位時間あたりの実回転数）に比例する。したがって、エンジン回転速度センサー３６は、エンジン１０の実回転速度Neを取得する機能を持つ。ここで取得された実回転速度Neの情報は、エンジン制御装置１に伝達される。なお、エンジン回転速度センサー３６で検出された回転角θ_CRに基づき、エンジン制御装置１の内部で実回転速度Neを演算する構成としてもよい。 The crankshaft 17, the engine rotational speed sensor 36 for detecting the rotation angle theta _CR is provided. The amount of change (angular speed ω) per unit time of the rotational angle θ _CR is proportional to the actual rotational speed Ne (actual rotational speed per unit time) of the engine 10. Therefore, the engine rotation speed sensor 36 has a function of acquiring the actual rotation speed Ne of the engine 10. Information about the actual rotational speed Ne acquired here is transmitted to the engine control device 1. The actual rotational speed Ne may be calculated inside the engine control device 1 based on the rotational angle θ _CR detected by the engine rotational speed sensor 36.

［１−５．制御系］
この車両には電子制御装置として、エンジン制御装置１（Engine Electronic Control Unit，始動制御装置）のほか、変速機ECU７，エアコンECU８，電装品ECU９等が設けられる。これらの電子制御装置は、例えばマイクロプロセッサやROM，RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインを介して互いに通信可能に接続される。 [1-5. Control system]
This vehicle is provided with an engine control unit 1 (Engine Electronic Control Unit) as an electronic control unit, a transmission ECU 7, an air conditioner ECU 8, an electrical component ECU 9, and the like. These electronic control devices are configured, for example, as LSI devices or embedded electronic devices in which a microprocessor, ROM, RAM, and the like are integrated, and are connected to each other via a communication line of an in-vehicle network provided in the vehicle.

変速機ECU７は、ＡＴユニット２６の変速動作を制御するものであり、エアコンECU８は、図示しないエアコン装置（空調装置）の動作を制御するものである。また、電装品ECU９は、車載投光装置や各種照明装置，パワーステアリング装置，パワーウィンドウ装置，ドア施錠装置といったボディ系の各種電装品の動作を制御するものである。これらの各種装置は、エンジン１０に対する負荷として働く。   The transmission ECU 7 controls the shifting operation of the AT unit 26, and the air conditioner ECU 8 controls the operation of an air conditioner (not shown). The electrical component ECU 9 controls the operation of various body-related electrical components such as an in-vehicle projector, various lighting devices, a power steering device, a power window device, and a door locking device. These various devices serve as loads on the engine 10.

以下、これらのエンジン制御装置１以外の電子制御装置のことを外部制御システムとも呼び、外部制御システムによって制御される装置のことを外部負荷装置とも呼ぶ。外部負荷装置の作動状態等は、エンジン１０の運転状態に関わらず変化しうる。そこで、上記の各外部制御システムは、外部負荷装置がエンジン１０に要求するトルクの大きさを随時演算し、これをエンジン制御装置１に伝達する。また、外部制御システムがエンジン１０に要求するトルクのことを外部要求トルクと呼ぶ。なお、外部要求トルクの値は、変速機ECU７，エアコンECU８，電装品ECU９といった個々の外部制御システムで演算された後にエンジン制御装置１に伝達されることとしてもよいし、あるいは個々の外部制御システムで収集された情報に基づいてエンジン制御装置１で演算されることとしてもよい。   Hereinafter, electronic control devices other than the engine control device 1 are also called external control systems, and devices controlled by the external control system are also called external load devices. The operating state or the like of the external load device can change regardless of the operating state of the engine 10. Therefore, each external control system described above calculates the magnitude of torque required by the external load device from the engine 10 as needed, and transmits this to the engine control device 1. Further, the torque required by the external control system for the engine 10 is referred to as external required torque. The value of the external required torque may be transmitted to the engine control device 1 after being calculated by individual external control systems such as the transmission ECU 7, the air conditioner ECU 8, and the electrical component ECU 9, or may be transmitted to each external control system. It is good also as being calculated by the engine control apparatus 1 based on the information collected by (1).

エンジン制御装置１は、エンジン１０に関する点火系，燃料系，吸排気系及び動弁系といった広汎なシステムを制御する電子制御装置であり、エンジン１０の各シリンダーに対して供給される空気量，燃料噴射量及び点火タイミングを制御するものである。ここでは、エンジン１０に要求されるトルクの大きさを基準としたトルクベース制御が実施される。エンジン制御装置１の具体的な制御対象としては、インジェクター１８から噴射される燃料量や噴射時期，点火プラグ１３での点火時期，スロットルバルブ２３の開度などが挙げられる。   The engine control device 1 is an electronic control device that controls a wide range of systems such as an ignition system, a fuel system, an intake / exhaust system, and a valve system related to the engine 10. The amount of air supplied to each cylinder of the engine 10, fuel It controls the injection amount and ignition timing. Here, torque base control based on the magnitude of torque required for the engine 10 is performed. Specific control objects of the engine control device 1 include the amount of fuel injected from the injector 18 and the injection timing, the ignition timing at the spark plug 13, the opening of the throttle valve 23, and the like.

本トルクベース制御では、エンジン１０に要求されるトルクとして、三種類の要求トルクを想定している。第一の要求トルクは運転者の加速要求に対応するものであり、第二の要求トルクは外部負荷装置からの要求に対応するものである。これらの要求トルクはともに、エンジン１０に作用する負荷に基づいて算出されるトルクといえる。一方、第三の要求トルクは、エンジン１０の実回転速度Neをアイドル回転速度に維持するアイドルフィードバック制御（アイドル制御）のためのものであり、エンジン１０に負荷が作用していない無負荷状態であっても考慮される要求トルクである。エンジン制御装置１は、上記の三種類の要求トルクをエンジン１０の運転条件に応じて自動的に切り換えながら、エンジン１０が出力すべきトルクの目標値である目標トルクを演算し、その目標トルクが得られるように、燃料量や噴射時期，吸気量，点火時期等を制御する。   In this torque base control, three types of required torque are assumed as torque required for the engine 10. The first required torque corresponds to the driver's acceleration request, and the second required torque corresponds to the request from the external load device. Both of these required torques can be said to be torques calculated based on the load acting on the engine 10. On the other hand, the third required torque is for idle feedback control (idle control) for maintaining the actual rotational speed Ne of the engine 10 at the idle rotational speed, and in a no-load state in which no load is applied to the engine 10. Even if there is, it is a required torque to be considered. The engine control device 1 calculates a target torque, which is a target value of the torque that the engine 10 should output, while automatically switching the above three types of required torque according to the operating conditions of the engine 10, and the target torque is The fuel amount, injection timing, intake air amount, ignition timing, etc. are controlled so as to be obtained.

また、エンジン制御装置１では、車両の走行状態に応じて自動的にエンジン１０を停止，再始動させる自動停止制御（アイドルストップ制御）及び再始動制御が実施される。ここでいう自動停止制御とは、エンジン１０の運転中に所定の自動停止条件が成立したときに、イグニッションキースイッチの操作位置をオン位置に維持したままの状態で、エンジン１０を自動的に停止させる制御である。また、再始動制御とは、自動停止制御によるエンジン１０の停止中に所定の再始動条件が成立したときに、エンジン１０を自動的に再始動させる制御である。   In the engine control device 1, automatic stop control (idle stop control) and restart control for automatically stopping and restarting the engine 10 according to the running state of the vehicle are performed. The automatic stop control here refers to the automatic stop of the engine 10 with the operation position of the ignition key switch maintained in the ON position when a predetermined automatic stop condition is satisfied during the operation of the engine 10. Control. The restart control is a control for automatically restarting the engine 10 when a predetermined restart condition is satisfied while the engine 10 is stopped by the automatic stop control.

以下、エンジン制御装置１で実施される制御のうち、再始動制御時に実施されるトルクベース制御での目標トルクの算出について詳述する。なお、本実施形態では、図示平均有効圧Pi（エンジン１０の指圧線図に基づいて算出される仕事を行程容積で割った圧力値）を用いてトルクの大きさを表現する。つまり、本実施形態では、エンジン１０で生じる力のモーメントのことだけでなく、エンジン１０のピストン１６に作用する平均有効圧（例えば、図示平均有効圧Piや正味平均有効圧Pe）で表現されたトルク相当量（トルクに対応する圧力）のことも便宜的に「トルク」と呼ぶ。   Hereinafter, the calculation of the target torque in the torque base control performed during the restart control among the controls performed by the engine control apparatus 1 will be described in detail. In the present embodiment, the magnitude of torque is expressed using the indicated mean effective pressure Pi (the pressure value obtained by dividing the work calculated based on the acupressure diagram of the engine 10 by the stroke volume). That is, in the present embodiment, not only the moment of force generated in the engine 10 but also the average effective pressure (for example, the indicated average effective pressure Pi and the net average effective pressure Pe) acting on the piston 16 of the engine 10 is expressed. The torque equivalent amount (pressure corresponding to the torque) is also referred to as “torque” for convenience.

［２．制御構成］
図１に示すように、エンジン制御装置１の入力側には前述の各種センサーや車内通信網，他の電子制御装置が接続される。また、エンジン制御装置１の出力側には、トルクベース制御の制御対象である点火プラグ１３，インジェクター１８，スロットルバルブ２３等が接続される。 [2. Control configuration]
As shown in FIG. 1, the above-described various sensors, an in-vehicle communication network, and other electronic control devices are connected to the input side of the engine control device 1. Further, an ignition plug 13, an injector 18, a throttle valve 23, and the like, which are control targets for torque base control, are connected to the output side of the engine control device 1.

このエンジン制御装置１には、アイドルストップ制御部２，要求トルク演算部３，トルク上限値演算部４及び目標トルク演算部５が設けられる。これらのアイドルストップ制御部２，要求トルク演算部３，トルク上限値演算部４及び目標トルク演算部５の各機能は、電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。   The engine control device 1 is provided with an idle stop control unit 2, a required torque calculation unit 3, a torque upper limit calculation unit 4, and a target torque calculation unit 5. Each function of the idle stop control unit 2, the required torque calculation unit 3, the torque upper limit calculation unit 4 and the target torque calculation unit 5 may be realized by an electronic circuit (hardware) or programmed as software. Alternatively, a part of these functions may be provided as hardware and the other part may be software.

［２−１．アイドルストップ制御部］
アイドルストップ制御部２は、自動停止制御及び再始動制御に係る条件を判定してこれらの制御を実施するものである。自動停止条件が成立するのは、例えば以下の条件１〜５が全て成立したときである。なお、一般的な自動停止制御では、少なくとも車速やアクセル操作量A_PSに関する所定のアイドル運転条件が成立する状態で、所定のアイドルストップ条件が成立した場合に、自動停止制御が開始される。 [2-1. Idle stop control unit]
The idle stop control unit 2 determines conditions relating to automatic stop control and restart control and performs these controls. The automatic stop condition is satisfied when, for example, all of the following conditions 1 to 5 are satisfied. In general automatic stop control, automatic stop control is started when a predetermined idle stop condition is satisfied in a state where a predetermined idle operation condition regarding at least the vehicle speed and the accelerator operation amount _APS is satisfied.

本実施形態の自動停止制御も同様であり、以下の条件１〜５のうち、条件１，３，５はそれぞれアイドル運転条件（エンジンがアイドリング状態であると判断するための条件）の一つである。
条件１：操作位置がＰレンジかＮレンジかＤレンジである
条件２：冷却水温W_TSが所定温度以上である（エンジン１０が暖機済み）
条件３：アクセル操作量A_PSが０である（アクセルペダル踏み込みなし）
条件４：ブレーキ液圧B_RKが所定値以上である（ブレーキペダル踏み込みあり）
条件５：車両が停止している（車速が０である） The automatic stop control of the present embodiment is the same, and among the following conditions 1 to 5, conditions 1, 3, and 5 are each one of idle operation conditions (conditions for determining that the engine is idling). is there.
Condition 1: The operation position is the P range, the N range, or the D range. Condition 2: The cooling water temperature W _TS is equal to or higher than a predetermined temperature (the engine 10 has been warmed up).
Condition 3: Accelerator operation amount A _PS is 0 (no accelerator pedal depression)
Condition 4: Brake fluid pressure B _RK is greater than or equal to a predetermined value (with brake pedal depressed)
Condition 5: The vehicle is stopped (the vehicle speed is 0).

また、再始動条件は、例えば以下の条件６〜１０の何れかが成立することとする。
条件６：操作位置がＲレンジである
条件７：アクセル操作量A_PSが０でない（アクセルペダル踏み込みあり）
条件８：ブレーキ液圧B_RKが所定値未満である（ブレーキペダル踏み込みあり）
条件９：車両が停止していない（車速が０でない）
条件１０：外部負荷装置からの始動要求が発生した Further, the restart condition is, for example, that any of the following conditions 6 to 10 is satisfied.
Condition 6: The operation position is in the R range Condition 7: The accelerator operation amount A _PS is not 0 (the accelerator pedal is depressed)
Condition 8: Brake hydraulic pressure B _RK is less than a predetermined value (with brake pedal depressed)
Condition 9: The vehicle is not stopped (the vehicle speed is not 0)
Condition 10: A start request from an external load device has occurred

上記の条件１０の具体例としては、自動停止中におけるバッテリー充電量，バッテリー電圧等の低下により、電装品が要求する電力を確保できなくなったとき（発電が必要になったとき）や、エアコン装置のコンプレッサーを駆動すべくエンジン１０を始動させる必要が生じたとき等が挙げられる。つまり、外部負荷の要求に依っては、条件６〜９が不成立である場合であっても、エンジン１０の再始動制御が実施される。したがって、エンジン１０の再始動時におけるレンジ位置は必ずしも条件６に規定されたＲレンジであるとは限らず、ＮレンジやＤレンジで再始動する場合がある。また、アクセル操作量A_PSの大きさやブレーキ液圧B_RKの大きさに関しても、エンジン１０の再始動時にはあらゆる値を取りうる。 As specific examples of the above condition 10, when the battery charge amount, the battery voltage, etc. during the automatic stop are reduced, the electric power required by the electrical components cannot be secured (when power generation is required), or the air conditioner device For example, when it is necessary to start the engine 10 to drive the compressor. That is, depending on the request for the external load, the restart control of the engine 10 is performed even if the conditions 6 to 9 are not satisfied. Therefore, the range position when the engine 10 is restarted is not necessarily the R range defined in the condition 6, and may be restarted in the N range or the D range. Further, regarding the magnitude of the accelerator operation amount A _{PS and} the magnitude of the brake fluid pressure B _RK , all values can be taken when the engine 10 is restarted.

自動停止条件が成立すると，アイドルストップ制御部２は自動停止制御を実施し、例えばインジェクター１８を制御して燃料供給を停止させることによってエンジン１０を停止させる。一方、自動停止制御によるエンジン１０の自動停止中に再始動条件が成立すると、アイドルストップ制御部２は再始動制御を実施し、例えば図示しないセルモーターを駆動するとともに燃料供給を開始させて、エンジン１０を再始動させる。   When the automatic stop condition is satisfied, the idle stop control unit 2 performs automatic stop control, and stops the engine 10 by controlling the injector 18 to stop the fuel supply, for example. On the other hand, when the restart condition is satisfied during the automatic stop of the engine 10 by the automatic stop control, the idle stop control unit 2 performs the restart control, for example, drives a cell motor (not shown) and starts fuel supply, thereby 10 is restarted.

［２−２．要求トルク演算部］
要求トルク演算部３は、変速機ECU７，エアコンECU８，電装品ECU９といった外部制御システムから要求されるトルクと運転者から要求されるトルクとを集約して、アイドル要求トルクPi_{_NeFB}と、アクセル要求トルクPi_{_APS}と、制御操作に対する応答性が異なる二種類の要求トルク（点火制御用要求トルクPi_{_EXT_SA}，吸気制御用要求トルクPi_{_EXT}）とを演算し、これらをエンジン１０への要求トルクとして設定するものである。 [2-2. Required torque calculation unit]
The required torque calculation unit 3 aggregates the torque required from the external control system such as the transmission ECU 7, the air conditioner ECU 8, and the electrical component ECU 9 and the torque required by the driver, and the idle required torque _{Pi_NeFB} and the accelerator required torque. which Pi and _{_APS,} calculates a responsiveness two kinds of required torque (ignition control torque demand Pi _{_EXT_SA,} intake control torque demand Pi _{_EXT)} for control operation, to set them as the required torque to the engine 10 It is.

アイドル要求トルクPi_{_NeFB}は、主にエンジン１０の運転状態をアイドル運転状態に維持するのに要求されるトルクである。また、アクセル要求トルクPi_{_APS}は、主に車両の通常運転時に運転者から要求されているトルクである。ここでは、アクセル要求トルクPi_{_APS}に基づいて、点火制御用要求トルクPi_{_EXT_SA}と吸気制御用要求トルクPi_{_EXT}とが演算される。 The idle request torque _{Pi_NeFB} is a torque mainly required for maintaining the operation state of the engine 10 in the idle operation state. Further, the accelerator required torque _{Pi_APS} is a torque mainly requested by the driver during normal operation of the vehicle. Here, the ignition control required torque _{Pi_EXT_SA} and the intake control required torque _{Pi_EXT} are calculated based on the accelerator required torque _{Pi_APS} .

点火制御用要求トルクPi_{_EXT_SA}は、点火プラグ１３の点火制御（点火時期の制御）で用いられるトルクである。点火制御は、実際に制御を実施してからエンジン１０でトルクが発生するまでのタイムラグが短く、応答性の高い制御である。ただし、点火制御によって調整可能なトルクの幅は比較的小さい。
一方、吸気制御用要求トルクPi_{_EXT}は、スロットルバルブ２３の吸気制御（吸入空気量の制御）で用いられるトルクである。吸気制御は、実際に制御を実施してからエンジン１０でトルクが発生するまでのタイムラグが長く、点火制御と比較して応答性にやや劣る制御である。ただし、吸気制御によって調整可能なトルクの幅は、点火制御によるものよりも大きい。 The ignition control required torque _{Pi_EXT_SA} is torque used in ignition control (ignition timing control) of the spark plug 13. The ignition control is a highly responsive control with a short time lag from when the control is actually performed until the torque is generated in the engine 10. However, the range of torque that can be adjusted by ignition control is relatively small.
On the other hand, the required torque for intake control _{Pi_EXT} is a torque used in intake control (control of intake air amount) of the throttle valve 23. The intake control is a control in which the time lag from when the control is actually performed until the torque is generated in the engine 10 is long, and the response is slightly inferior to the ignition control. However, the range of torque that can be adjusted by intake control is larger than that by ignition control.

要求トルク演算部３での演算プロセスを図２に例示する。要求トルク演算部３には、目標アイドル回転速度設定部３ａ，アイドル要求トルク演算部３ｂ，アクセル要求トルク演算部３ｃ及び外部要求トルク演算部３ｄが設けられる。   The calculation process in the required torque calculation unit 3 is illustrated in FIG. The required torque calculation unit 3 includes a target idle speed setting unit 3a, an idle request torque calculation unit 3b, an accelerator request torque calculation unit 3c, and an external request torque calculation unit 3d.

目標アイドル回転速度設定部３ａ（第二設定手段）は、エンジン１０がアイドル運転状態のときの目標となる回転速度を目標アイドル回転速度Ne_OBJ（いわゆる目標アイドル回転数）として設定するものである。アイドル運転状態とは、アイドル運転条件が成立する運転状態のことであり、車速やアクセル操作量A_PS等に応じて判定される。アイドル運転条件には、例えば上記の条件１，条件３，条件５が含まれる。 The target idle rotation speed setting unit 3a (second setting means) sets a target rotation speed when the engine 10 is in an idle operation state as a target idle rotation speed Ne _OBJ (so-called target idle rotation speed). An idle operation state is that operational state idling condition is satisfied, is determined in accordance with the vehicle speed and accelerator operation amount A _PS like. The idling operation condition includes, for example, the above condition 1, condition 3, and condition 5.

目標アイドル回転速度設定部３ａは、冷却水温W_TSやセレクトレバーの操作位置に応じて、目標アイドル回転速度Ne_OBJを設定する。ここでは、例えば操作位置がＤレンジ，Ｒレンジのときの目標アイドル回転速度Ne_OBJが、操作位置がＰレンジ，Ｎレンジのときの目標アイドル回転速度Ne_OBJよりも小さく設定される。また、冷却水温W_TSが高いほど、目標アイドル回転速度Ne_OBJが小さく設定される。なお、外部負荷装置の作動状態に応じて目標アイドル回転速度Ne_OBJの大きさを変更する構成としてもよい。ここで演算された目標アイドル回転速度Ne_OBJの情報は、アイドル要求トルク演算部３ｂ及びトルク上限値演算部４に伝達される。 The target idle rotation speed setting unit 3a sets the target idle rotation speed Ne _OBJ according to the coolant temperature _WTS and the operation position of the select lever. Here, for example, the target idle rotation speed Ne _OBJ when the operation position is the D range and the R range is set to be smaller than the target idle rotation speed Ne _OBJ when the operation position is the P range and the N range. Further, the target idle speed Ne _OBJ is set smaller as the coolant temperature _WTS is higher. In addition, it is good also as a structure which changes the magnitude _| size of target idle rotational speed NeOBJ according to the operating state of an external load apparatus. The information of the target idle rotation speed Ne _OBJ calculated here is transmitted to the idle request torque calculator 3b and the torque upper limit calculator 4.

アイドル要求トルク演算部３ｂは、設定された目標アイドル回転速度Ne_OBJに対応するトルク（実回転速度Neを目標アイドル回転速度Ne_OBJに維持するために要するトルク）をアイドル要求トルクPi_{_NeFB}として演算するものである。ここで演算されたアイドル要求トルクPi_{_NeFB}は、目標トルク演算部５に伝達される。 The idle request torque calculation unit 3b calculates a torque corresponding to the set target idle rotation speed Ne _OBJ (torque required to maintain the actual rotation speed Ne at the target idle rotation speed Ne _OBJ ) as the idle request torque _{Pi_NeFB} . Is. The idle request torque _{Pi_NeFB} calculated here is transmitted to the target torque calculation unit 5.

アクセル要求トルク演算部３ｃは、運転者の運転操作によってエンジン１０に要求されているトルクをアクセル要求トルクPi_{_APS}として演算するものである。ここでは、実回転速度Neとアクセル操作量A_PSとに基づいてアクセル要求トルクPi_{_APS}が演算される。なお、外部負荷装置の作動状態に応じてアクセル要求トルクPi_{_APS}の大きさを変更する構成としてもよい。ここで演算されたアクセル要求トルクPi_{_APS}の情報は、外部要求トルク演算部３ｄ及び目標トルク演算部５に伝達される。 The accelerator request torque calculator 3c calculates the torque required for the engine 10 by the driving operation of the driver as the accelerator request torque _{Pi_APS} . Here, the accelerator demanded torque Pi _{_APS} is calculated on the basis of the actual rotational speed Ne and the accelerator operation amount A _PS. Note that the magnitude of the accelerator required torque _{Pi_APS} may be changed according to the operating state of the external load device. The information of the accelerator required torque _{Pi_APS} calculated here is transmitted to the external required torque calculation unit 3d and the target torque calculation unit 5.

外部要求トルク演算部３ｄは、アクセル要求トルク演算部３ｃで演算されたアクセル要求トルクPi_{_APS}をベースとし、外部制御システムから伝達される外部負荷装置からのトルク要求を加味した二種類の要求トルクを演算するものである。第一の要求トルクは点火制御用要求トルクPi_{_EXT_SA}であり、第二の要求トルクは吸気制御用要求トルクPi_{_EXT}である。これらの点火制御用要求トルクPi_{_EXT_SA}及び吸気制御用要求トルクPi_{_EXT}は、互いに独立して外部要求トルク演算部３ｄ内で演算される。ここで演算された各要求トルクは、ともに目標トルク演算部５に伝達される。 The external request torque calculation unit 3d is based on the accelerator request torque _{Pi_APS} calculated by the accelerator request torque calculation unit 3c, and _uses two types of request torques taking into account the torque request from the external load device transmitted from the external control system. It is to calculate. The first required torque is the ignition control required torque _{Pi_EXT_SA} , and the second required torque is the intake control required torque _{Pi_EXT} . The ignition control required torque _{Pi_EXT_SA} and the intake control required torque _{Pi_EXT} are calculated in the external required torque calculation unit 3d independently of each other. Each of the required torques calculated here is transmitted to the target torque calculator 5.

［２−３．トルク上限値演算部］
トルク上限値演算部４は、エンジン１０の始動時の上限トルクPi_{LIM_H}を演算するものである。ここでいうエンジン１０の始動時とは、手動による始動時や再始動制御による再始動時を意味し、エンジン１０の完爆後に実回転速度Neが目標アイドル回転速度Ne_OBJに収束するまでの期間が含まれる。 [2-3. Torque upper limit calculation unit]
The torque upper value calculation unit 4 calculates an upper limit torque Pi _{LIM_H} when the engine 10 is started. Here, when the engine 10 is started, it means a manual start or a restart by restart control, and a period until the actual rotational speed Ne converges to the target idle rotational speed Ne _OBJ after the engine 10 is completely exploded. Is included.

一般に、エンジン１０の実回転速度Neは、エンジン１０の完爆後に急激に上昇したのち、目標アイドル回転速度Ne_OBJに収束するように制御される。この完爆後の実回転速度Neの上昇のことを「吹け上がり」と呼ぶ。トルク上限値演算部４は、エンジン１０の始動性を妨げない範囲内で吹け上がりをできるだけ小さくする（過度に実回転速度Neが上昇しないようにする）ためのトルクの最大値として、上限トルクPi_{LIM_H}を演算する。また、エンジントルクを上限トルクPi_{LIM_H}で制限する制御のことを、上限値制御と呼ぶ。 In general, the actual rotational speed Ne of the engine 10 is controlled so as to converge to the target idle rotational speed Ne _OBJ after rapidly increasing after the complete explosion of the engine 10. The increase in the actual rotational speed Ne after the complete explosion is called “swelling”. The torque upper limit calculation unit 4 sets the upper limit torque Pi as the maximum value of the torque for making the racing as small as possible (so that the actual rotational speed Ne does not increase excessively) within a range that does not impede the startability of the engine 10. _{Calculate LIM_H} . _Further , the control for limiting the engine torque with the upper limit torque Pi _{LIM_H} is referred to as upper limit control.

上限値制御は、エンジントルクの上昇を抑制するように機能する制御であるため、例えば上限トルクPi_{LIM_H}の値を固定値として設定してしまうと、エンジン１０の運転条件によっては始動性が低下するおそれが生じる。これに対して本実施形態のトルク上限値制御では、エンジン１０の始動時における運転者の発進意思やセレクトレバーの操作位置に応じて上限トルクPi_{LIM_H}の値を随時設定することで、始動性を確保しつつ吹け上がりを防止している。 Since the upper limit control is a control that functions to suppress an increase in the engine torque, for example, if the value of the upper limit torque Pi _{LIM_H} is set as a fixed value, the startability is lowered depending on the operating condition of the engine 10. There is a fear. On the other hand, in the torque upper limit control of the present embodiment, the startability is improved by setting the value of the upper limit torque Pi _{LIM_H} as needed according to the driver's intention to start when the engine 10 is started and the operation position of the select lever. While ensuring, it prevents blowing up.

トルク上限値演算部４での演算プロセスを図３に例示する。トルク上限値演算部４には、回転速度上限値設定部４ａ，オフセット量設定部４ｂ，回転速度差演算部４ｃ，上限勾配演算部４ｄ，実変化率演算部４ｅ，勾配差演算部４ｆ，トルク補正量演算部４ｇ，実トルク演算部４ｈ，上限トルク演算部４ｋ，条件判定部４ｍが設けられる。   The calculation process in the torque upper limit calculation unit 4 is illustrated in FIG. The torque upper limit calculation unit 4 includes a rotation speed upper limit setting unit 4a, an offset amount setting unit 4b, a rotation speed difference calculation unit 4c, an upper limit gradient calculation unit 4d, an actual change rate calculation unit 4e, a gradient difference calculation unit 4f, a torque A correction amount calculation unit 4g, an actual torque calculation unit 4h, an upper limit torque calculation unit 4k, and a condition determination unit 4m are provided.

回転速度上限値設定部４ａ（第一設定手段）は、実回転速度Neの上限値である上限回転速度Ne_{LIM_H}（単位時間あたりの上限回転数）を設定するものである。ここでは、車両の運転状態に関係する様々なパラメーターに基づき、複数個の上限回転速度Ne_{LIM_H}が演算されるとともに、それらの中から適切な上限回転速度Ne_{LIM_H}が運転状態に応じて選択される。ここで選択された最終的な上限回転速度Ne_{LIM_H}は、回転速度差演算部４ｃに伝達される。 The rotation speed upper limit value setting unit 4a (first setting means) sets an upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} (upper rotation speed per unit time) that is an upper limit value of the actual rotation speed Ne. Here, based on various parameters related to the driving state of the vehicle, a plurality of upper limit rotational speeds Ne _{LIM_H} are calculated, and an appropriate upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} is selected according to the driving state from among them. . The final upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} selected here is transmitted to the rotation speed difference calculation unit 4c.

図４に上限回転速度Ne_{LIM_H}の設定手法を模式的に示す。回転速度上限値設定部４ａは、アクセル操作量A_PS，ブレーキ液圧B_RK，冷却水温W_TSのそれぞれについての上限回転速度Ne_{LIM_H}を設定し、これらの上限回転速度Ne_{LIM_H}と目標アイドル回転速度Ne_OBJとに基づいて、最終的な上限回転速度Ne_{LIM_H}を設定する。図４中に示すように、回転速度上限値設定部４ａには、第一上限値設定部４１，第二上限値設定部４２，第三上限値設定部４３が設けられるとともに、二つの最大値選択部４４，４５と最小値選択部４６が設けられる。以下、上記の各設定部４１〜４３で設定された上限値のことを第一上限値〜第三上限値と呼び、二つの最大値選択部で選択された上限値のことを第四上限値，第五上限値と呼ぶ。 FIG. 4 schematically shows a method for setting the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} . The rotation speed upper limit value setting unit 4a sets an upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} for each of the accelerator operation amount A _PS , the brake fluid pressure B _RK , and the coolant temperature W _TS , and sets these upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} and the target idle rotation speed. Based on Ne _OBJ , the final upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} is set. As shown in FIG. 4, the rotation speed upper limit value setting unit 4a is provided with a first upper limit value setting unit 41, a second upper limit value setting unit 42, and a third upper limit value setting unit 43, and two maximum values. Selection units 44 and 45 and a minimum value selection unit 46 are provided. Hereinafter, the upper limit values set by the setting units 41 to 43 are referred to as first upper limit value to third upper limit value, and the upper limit values selected by the two maximum value selection units are the fourth upper limit values. , Called the fifth upper limit.

第一上限値設定部４１は、ブレーキ液圧B_RKに基づいて第一上限値を設定するものである。ここには、図５（ｃ）に示すように、ブレーキ液圧B_RKが大きいほど上限回転速度Ne_{LIM_H}（第一上限値）が低下するような特性がマップ，数式等で予め設定されている。第一上限値設定部４１はこれらのマップ，数式等を用いて第一上限値を設定し、ブレーキ操作時の発進意思（ブレーキペダルの踏み込み操作が弱められたときの発進意思）を上限値制御に反映させる。 The first upper limit setting unit 41 sets the first upper limit based on the brake fluid pressure _BRK . Here, as shown in FIG. 5 (c), characteristics such that the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} (first upper limit value) decreases as the brake hydraulic pressure B _RK increases are set in advance using maps, mathematical expressions, and the like. . The first upper limit setting unit 41 sets the first upper limit value using these maps, mathematical expressions, and the like, and controls the intention to start when the brake is operated (the intention to start when the brake pedal depression operation is weakened). To reflect.

なお、図５（ｃ）中に示す二点鎖線は、温態時の目標アイドル回転速度Ne_OBJを示すラインである。第一上限値は、温態時の目標アイドル回転速度Ne_OBJ以上の範囲で設定される。ただし、冷態始動時の目標アイドル回転速度Ne_OBJは温態時よりも高く設定されるため、図中の二点鎖線はグラフ上で上方に移動する。したがって、冷態始動時であってブレーキ液圧B_RKが比較的大きい場合には、第一上限値が目標アイドル回転速度Ne_OBJを下回る場合がありうる。 Incidentally, the two-dot chain line shown in FIG. 5 (c) is a line indicating the target idle rotational speed Ne _OBJ at Yutakatai. The first upper limit value is set in a range equal to or higher than the target idle rotation speed Ne _OBJ at the time of warm. However, since the target idle speed Ne _OBJ at the time of cold start is set higher than that at the time of warm, the two-dot chain line in the figure moves upward on the graph. Therefore, if a time cold start is relatively large brake fluid pressure B _RK may sometimes first upper limit is below the target idle rotational speed Ne _OBJ.

一方、第一上限値設定部４１で設定された第一上限値は、目標アイドル回転速度Ne_OBJとともに最大値選択部４４に入力され、これらのうちの大きい何れか一方が第四上限値として選択される。これにより、第四上限値は、目標アイドル回転速度Ne_OBJ以上の範囲でブレーキ液圧B_RKが小さいほど増大することになる。第四上限値が目標アイドル回転速度Ne_OBJを下回ることはなく、すなわち、どんなに実回転速度Neが強く制限されたとしても、少なくとも目標アイドル回転速度Ne_OBJは確保される。 On the other hand, the first upper limit value set by the first upper limit value setting unit 41 is input to the maximum value selection unit 44 together with the target idle speed Ne _OBJ , and one of these is selected as the fourth upper limit value. Is done. Accordingly, the fourth upper limit will be increased at the target idling rotational speed Ne _OBJ above range as the brake fluid pressure B _RK is small. The fourth upper limit value never falls below the target idle rotation speed Ne _OBJ , that is, at least the target idle rotation speed Ne _OBJ is ensured no matter how strongly the actual rotation speed Ne is limited.

第二上限値設定部４２は、アクセル操作量A_PSに基づいて第二上限値を設定するものである。ここには、図５（ａ）に示すように、アクセル操作量A_PSが大きいほど上限回転速度Ne_{LIM_H}（第一上限値）が上昇するような特性がマップ，数式等で予め設定されている。第二上限値設定部４２はこれらのマップ，数式等を用いて第一上限値を設定し、アクセル操作時の発進意思を上限値制御に反映させる。なお、図５（ａ）中に示す二点鎖線は、温態時の目標アイドル回転速度Ne_OBJを示すラインである。第二上限値は第一上限値と同様に、温態時の目標アイドル回転速度Ne_OBJ以上の範囲で設定される。
また、セレクトレバーの操作位置がＤレンジであるときには、Ｄレンジ以外（Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ）であるときよりも第二上限値が小さく設定される。ここで設定された第二上限値は、最大値選択部４５へと入力される。 The second upper limit setting unit 42 sets a second upper limit based on the accelerator operation amount _APS . Here, as shown in FIG. 5A, characteristics such that the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} (first upper limit value) increases as the accelerator operation amount A _PS increases are preset by a map, a mathematical expression, or the like. . The second upper limit setting unit 42 sets the first upper limit value using these maps, mathematical formulas, etc., and reflects the intention to start at the time of accelerator operation in the upper limit value control. Incidentally, the two-dot chain line shown in FIG. 5 (a) is a line indicating the target idle rotational speed Ne _OBJ at Yutakatai. Similar to the first upper limit value, the second upper limit value is set in a range equal to or higher than the target idle rotation speed Ne _OBJ during the warm state.
Further, when the operation position of the select lever is the D range, the second upper limit value is set smaller than when the select lever is other than the D range (P range, R range, N range). The second upper limit value set here is input to the maximum value selection unit 45.

第三上限値設定部４３は、冷却水温W_TSに基づいて第三上限値を設定するものである。ここには、図５（ｂ）に示すように、冷却水温W_TSが高いほど上限回転速度Ne_{LIM_H}（第三上限値）が低下するような特性がマップ，数式等で予め設定されている。第三上限値設定部４３はこれらのマップ，数式等を用いて第一上限値を設定し、エンジン１０の暖機の度合いを上限値制御に反映させる。なお、図５（ｂ）中に示す二点鎖線は、目標アイドル回転速度Ne_OBJを示すラインであり、第三上限値は目標アイドル回転速度Ne_OBJ以上の範囲で設定される。冷却水温W_TSが高いほど目標アイドル回転速度Ne_OBJが一般に低く設定されるほか、エンジンのフリクションが減少してエンジンの始動性がやや向上するため、その分やや強めに上限値制御をかけることで吹け上がりを効果的に抑制している。
また、第三上限値は、第二上限値と同様に、セレクトレバーの操作位置がＤレンジであるときには、Ｄレンジ以外（Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ）であるときよりも小さく設定される。ここで設定された第三上限値は、最大値選択部４５へと入力される。 The third upper limit setting unit 43 sets the third upper limit based on the coolant temperature _WTS . Here, as shown in FIG. 5 (b), properties such as higher cooling water temperature W _TS upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} (third upper limit) is lowered map is set in advance in a formula or the like. The third upper limit value setting unit 43 sets the first upper limit value using these maps, mathematical expressions, etc., and reflects the degree of warm-up of the engine 10 in the upper limit value control. 5B is a line indicating the target idle rotation speed Ne _OBJ , and the third upper limit value is set in a range equal to or higher than the target idle rotation speed Ne _OBJ . The target idle speed Ne _OBJ is generally set lower as the cooling water temperature W _TS is higher, and the engine friction is reduced and the engine startability is slightly improved, so the upper limit control is applied slightly stronger. Effectively suppresses overshoot.
Similarly to the second upper limit value, the third upper limit value is set to be smaller when the operation position of the select lever is the D range than when it is other than the D range (P range, R range, N range). . The third upper limit value set here is input to the maximum value selection unit 45.

前述の通り、一方の最大値選択部４４は、第一上限値と目標アイドル回転速度Ne_OBJとのうちの何れか大きい一方を第四上限値として選択するものであり、他方の最大値選択部４５は、第二上限値と第三上限値とのうちの大きい一方を第五上限値として選択するものである。
第四上限値は、ブレーキ操作量が大きいほど（ブレーキペダルの踏み込み操作が強いほど）上限値制御を強めるように働くパラメーターであるとともに、少なくとも目標アイドル回転速度Ne_OBJは維持するように働くパラメーターである。 As described above, one maximum value selection unit 44 selects one of the first upper limit value and the target idle rotation speed Ne _OBJ as the fourth upper limit value, and the other maximum value selection unit. 45 is for selecting the larger one of the second upper limit value and the third upper limit value as the fifth upper limit value.
The fourth upper limit value is a parameter that works so as to increase the upper limit value control as the brake operation amount is larger (the brake pedal is depressed more), and at least the target idle speed Ne _OBJ is maintained. is there.

また、第五上限値は、アクセル操作が小さいほど（アクセルペダルの踏み込み操作が弱いほど）、あるいは冷却水温W_TSが高いほど、上限値制御を強めるように働くパラメーターである。第三上限値は目標アイドル回転速度Ne_OBJ以上の範囲で設定されるため、第五上限値も目標アイドル回転速度Ne_OBJ以上の値となる。したがって、第四上限値及び第五上限値はともに目標アイドル回転速度Ne_OBJ以上の範囲で設定されることになる。これらの第四上限値及び第五上限値は、最小値選択部４６へと入力される。 The fifth upper limit value is a parameter that works to increase the upper limit control as the accelerator operation is smaller (the accelerator pedal is depressed more) or as the cooling water temperature _WTS is higher. Since the third upper limit value is set in a range equal to or higher than the target idle rotational speed Ne _OBJ , the fifth upper limit value is also equal to or higher than the target idle rotational speed Ne _OBJ . Therefore, both the fourth upper limit value and the fifth upper limit value are set in a range equal to or higher than the target idle speed Ne _OBJ . These fourth upper limit value and fifth upper limit value are input to the minimum value selection unit 46.

最小値選択部４６は、第四上限値と第五上限値とのうちの小さい一方を最終的な上限回転速度Ne_{LIM_H}として選択するものである。ここでは、ブレーキ操作に由来する制御量とアクセル操作に由来する操作量とのうち、強く制限をかけることになる一方が選択される。例えば、ブレーキ操作が無い場合には走行意思があるものとしてブレーキ液圧B_RKに対応する第一上限値が大きく設定される（弱い制限となる）ため、アクセル操作量A_PSに対応する第二上限値や冷却水温W_TSに対応する第三上限値によって制限が加えられることになる。一方、ブレーキ操作がある場合には走行意思が低いものとして第一上限値が小さく設定される（強い制限となる）ため、第二上限値や第三上限値よりも低い上限回転速度Ne_{LIM_H}を選択することができ、すなわちより強い制限を加えることができる。 The minimum value selection unit 46 selects the smaller one of the fourth upper limit value and the fifth upper limit value as the final upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} . Here, one of the control amount derived from the brake operation and the operation amount derived from the accelerator operation is selected which is strongly restricted. For example, when there is no brake operation, the first upper limit value corresponding to the brake fluid pressure B _RK is set to be large (a weak limit) assuming that there is a willingness to travel, so the second corresponding to the accelerator operation amount A _PS The limit is added by the third upper limit value corresponding to the upper limit value or the cooling water temperature _WTS . On the other hand, when there is a brake operation, the first upper limit value is set to be small (a strong limit) because the intention to travel is low, so an upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} lower than the second upper limit value or the third upper limit value is set. Can be selected, ie, more restrictive can be added.

オフセット量設定部４ｂ（オフセット量設定手段）は、冷却水温W_TSに基づいて実回転速度Neのオフセット量ΔNe_OFSを設定するものである。オフセット量ΔNe_OFSとは、上限トルクPi_{LIM_H}を用いてエンジントルクに制限を加える上限値制御を開始するための条件に関する量であり、上限値制御を実施するための実回転速度Neの変動幅に対応する。すなわち、上限値制御では、（Ne_{LIM_H}−ΔNe_OFS）≦Neという範囲内で（かつ、Ne＜Ne_{LIM_H}であり続けることができるように）、実回転速度Neが制御される。したがって、エンジン１０の始動直後であって実回転速度Neが（Ne_{LIM_H}−ΔNe_OFS）に満たないときには上限値制御が実施されず、実回転速度Neが（Ne_{LIM_H}−ΔNe_OFS）以上となった時点から上限値制御が開始される。 Offset amount setting section 4b (offset amount setting means) is for setting the offset amount? Ne _OFS actual rotation speed Ne based on the cooling water temperature W _TS. The offset amount ΔNe _OFS is an amount related to a condition for starting the upper limit control for limiting the engine torque by using the upper limit torque Pi _{LIM_H} , and includes the fluctuation range of the actual rotational speed Ne for performing the upper limit control. Correspond. That is, in the upper limit control, the actual rotational speed Ne is controlled within the range of (Ne _{LIM_H−} ΔNe _OFS ) ≦ Ne (and so that Ne <Ne _{LIM_H} can continue to be _satisfied ). Therefore, when the actual rotational speed Ne is less than (Ne _{LIM_H−} ΔNe _OFS ) immediately after the engine 10 is started, the upper limit value control is not performed, and the actual rotational speed Ne becomes (Ne _{LIM_H−} ΔNe _OFS ) or more. Upper limit control is started from the time point.

ここでは、例えば図５（ｄ）に示すように、冷却水温W_TSが低いほどオフセット量ΔNe_OFSが大きくなるようにその値が設定される。オフセット量ΔNe_OFSが大きいほど、エンジンの始動後に上限値制御が開始されやすくなり（エンジン１０の始動時刻から上限値制御が開始されるまでの時間が短くなり）、実回転速度Neが比較的低い段階でトルク制限が加えられることになる。ただし、冷却水温W_TSが極端に低い極低温下での始動時には、始動性を高めることを優先して、オフセット量ΔNe_OFSをやや小さくしてもよい。ここで設定されたオフセット量ΔNe_OFSの情報は、条件判定部４ｍに伝達される。 Here, for example, as shown in FIG. 5 (d), the value as the cooling water temperature W _TS is lower as the offset amount? Ne _OFS increase is set. As the offset amount ΔNe _OFS is larger, the upper limit control is more easily started after the engine is started (the time from the start time of the engine 10 until the upper limit control is started is shorter), and the actual rotational speed Ne is relatively low. A torque limit will be added in stages. However, when starting at an extremely low cooling water temperature _WTS at an extremely low temperature, the offset amount ΔNe _OFS may be slightly reduced by giving priority to improving the startability. Information of the offset amount ΔNe _OFS set here is transmitted to the condition determination unit 4m.

回転速度差演算部４ｃは、回転速度上限値設定部４ａで設定された上限回転速度Ne_{LIM_H}とエンジン１０の実回転速度Neとの回転速度差ΔNeを演算するものである。この回転速度差ΔNeは、実回転速度Neから上限回転速度Ne_{LIM_H}を減じた値である。ここで演算された回転速度差ΔNeは、上限勾配演算部４ｄに伝達される。 The rotational speed difference calculation unit 4 c calculates a rotational speed difference ΔNe between the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} set by the rotational speed upper limit value setting unit 4 a and the actual rotational speed Ne of the engine 10. This rotational speed difference ΔNe is a value _obtained by subtracting the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} from the actual rotational speed Ne. The rotation speed difference ΔNe calculated here is transmitted to the upper limit gradient calculation unit 4d.

上限勾配演算部４ｄ（上限勾配演算手段）は、回転速度差ΔNeに基づいて、実回転速度Neの変化率の上限勾配dNe_{_H}（上限加速度）を演算するものである。この上限勾配演算部４ｄには、例えば図５（ｅ）に示すように、回転速度差ΔNeと上限勾配dNe_{_H}との対応関係が数式やマップ等で予め設定されており、この対応関係を用いて上限勾配dNe_{_H}を演算する。ここで演算された上限勾配dNe_{_H}の値は、勾配差演算部４ｆに伝達される。 The upper limit gradient calculating unit 4d (upper gradient calculating means) are those based on the rotational speed difference? Ne, and calculates the upper limit gradient dNe _{_H} of the rate of change of actual rotational speed Ne (the upper limit acceleration). The upper limit gradient calculating unit 4d, for example, as shown in FIG. 5 (e), the correspondence relationship between the rotational speed difference ΔNe and upper slope dNe _{_H} is preset in a formula or a map or the like, using the correspondence Te to calculate the upper limit gradient dNe _{_H.} The value of the upper slope dNe _{_H} computed here, is transmitted to the gradient difference calculation section 4f.

上限勾配dNe_{_H}は、実回転速度Neがその時点から所定の単位時間が経過するまでの間に変化してもよい最大の変化量に相当し、すなわち将来の変化勾配の最大値に相当する。図５（ｅ）に示す例では、回転速度差ΔNeが負のときに上限勾配dNe_{_H}が正の値をとり、回転速度差ΔNeが正のときに上限勾配dNe_{_H}が負の値をとる。つまり、実回転速度Neが上限回転速度Ne_{LIM_H}よりも小さいときには、上限回転速度Ne_{LIM_H}に近づくほど実回転速度Neがそれ以上増大しないようにその変化勾配が０に近づくことになる。また、実回転速度Neが上限回転速度Ne_{LIM_H}を超えた場合には、実回転速度Neが減少するようにその変化勾配が負（減少勾配）となる。このように、上限勾配dNe_{_H}は、回転速度差ΔNeの絶対値が大きいほど急勾配に、回転速度差ΔNeの絶対値が小さいほど水平に近づくようなグラフ特性を持つ。 Upper gradient dNe _{_H,} the actual rotation speed Ne corresponds to the amount of change may maximum change until the elapse of the predetermined unit time from that point, i.e. corresponding to the maximum value of the future change gradient. In the example shown in FIG. 5 (e), the upper limit gradient dNe _{_H} when the rotational speed difference ΔNe is negative is a positive value, the upper limit gradient dNe _{_H} when the rotational speed difference ΔNe is positive is a negative value. That is, when the actual rotational speed Ne is smaller than the upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} would its variation gradient such that the actual rotational speed Ne closer to the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} does not increase more approaches zero. Further, when the actual rotation speed Ne exceeds the upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} , the change gradient becomes negative (decrease gradient) so that the actual rotation speed Ne decreases. Thus, the upper limit gradient dNe _{_H} is steep larger absolute value of the rotational speed difference ΔNe is, with the graph characteristics closer as horizontal smaller absolute value of the rotational speed difference ΔNe is.

実変化率演算部４ｅは、エンジン１０の実回転速度Neの変化率を実変化率dNe（実加速度）として演算するものである。実変化率dNeとは、その時点までの実回転速度Neの実際の変化勾配に相当する。言い換えると、実変化率dNeが過去から現在までの変化勾配に相当するのに対し、上限勾配dNe_{_H}は現在から将来にかけての変化勾配の最大値に相当し、つまり制御目標としての変化勾配の最大値に相当する。 The actual change rate calculation unit 4e calculates the change rate of the actual rotational speed Ne of the engine 10 as an actual change rate dNe (actual acceleration). The actual change rate dNe corresponds to the actual change gradient of the actual rotational speed Ne up to that point. Maximum In other words, the actual rate of change dNe from past while corresponding to the change gradient of the up to now, the upper limit gradient dNe _{_H} corresponds to the maximum value of the gradient of change from present to future, ie the gradient of change as the control target Corresponds to the value.

ここでは、その行程で検出された実回転速度Ne_(n)とk行程前の時点で検出された実回転速度Ne_(n-k)とに基づき、例えば以下の式１に従って実変化率dNeが演算される。ここで演算された実変化率dNeの値は、勾配差演算部４ｆ及び条件判定部４ｍに伝達される。本実施形態ではk=2であり、すなわち二行程前の時点から現在までの期間での実回転速度Neの変化勾配が演算される。

Here, based on the actual rotational speed Ne _(n) detected in the stroke and the actual rotational speed Ne _(nk) detected at the time before the k stroke, the actual change rate dNe is calculated according to the following equation 1, for example. The The actual change rate dNe calculated here is transmitted to the gradient difference calculation unit 4f and the condition determination unit 4m. In this embodiment, k = 2, that is, the change gradient of the actual rotational speed Ne in the period from the time point two strokes before to the present is calculated.

勾配差演算部４ｆ（勾配差演算手段）は、上限勾配演算部４ｄで演算された上限勾配dNe_{_H}と、実変化率演算部４ｅで演算された実変化率dNeとの差を勾配差ΔdNe（加速度差）として演算するものである。勾配差ΔdNeは、例えば以下の式２で与えられる。ここで演算された勾配差ΔdNeの情報は、トルク補正量演算部４ｇに伝達される。

The gradient difference calculation section 4f (gradient difference calculating means), and upper slope dNe _{_H} calculated by the upper limit gradient calculating unit 4d, the difference gradient difference ΔdNe between the actual rate of change dNe calculated by actual change rate arithmetic unit 4e ( (Acceleration difference). The gradient difference ΔdNe is given by the following equation 2, for example. Information of the gradient difference ΔdNe calculated here is transmitted to the torque correction amount calculation unit 4g.

トルク補正量演算部４ｇは、将来の実回転速度Neの変化勾配が上限勾配dNe_{_H}を超えないようにするのに要するトルク補正値Pi_{dNe_H}を演算するものである。このトルク補正値Pi_{dNe_H}は、勾配差演算部４ｆで演算された勾配差ΔdNeをトルク値に換算したものである。ここでは、エンジン１０のクランク軸周りの慣性モーメントIe，シリンダー容積V_ENG及び勾配差ΔdNeに基づき、以下の式３に従ってトルク補正値Pi_{dNe_H}が演算される。ここで演算されたトルク補正値Pi_{dNe_H}は、上限トルク演算部４ｋに伝達される。

Torque correction amount computing unit 4g is for calculating the torque correction value Pi _{DNe_H} required to so change gradient future actual rotational speed Ne does not exceed the upper limit gradient dNe _{_H.} This torque correction value Pi _{dNe_H} is obtained by converting the gradient difference ΔdNe calculated by the gradient difference calculation unit 4f into a torque value. Here, based on the moment of inertia Ie around the crankshaft of the engine 10, the cylinder volume V _ENG and the gradient difference ΔdNe, the torque correction value _{PidNe_H} is calculated according to the following equation 3. The torque correction value _{PidNe_H} calculated here is transmitted to the upper limit torque calculation unit 4k.

実トルク演算部４ｈは、エアフローセンサー３４で検出された吸気流量Q_INに基づき、シリンダーに導入された実際の吸気量で生じうるトルクを実トルクPi_ACTとして演算するものである。実トルクPi_ACTは、吸気流量Q_INに対応する量の空気が所定の空燃比で燃焼したときに生じるトルクの推定値である。本実施形態では、実変化率演算部４ｅでの変化勾配の演算に係る期間に合わせて、二行程前の実トルクPi_ACTが演算される。ここで演算された実トルクPi_ACTは、上限トルク演算部４ｋに伝達される。 Actual torque calculation section 4h is for calculating on the basis of the intake air flow rate Q _IN detected by the air flow sensor 34, the torque may occur in the actual intake air amount introduced into the cylinder as the actual torque Pi _ACT. The actual torque Pi _ACT is an estimated value of torque generated when an amount of air corresponding to the intake flow rate Q _IN is burned at a predetermined air-fuel ratio. In the present embodiment, the actual torque Pi _ACT before the second _stroke is calculated in accordance with the period related to the calculation of the change gradient in the actual change rate calculation unit 4e. Here actual torque Pi _ACT calculated at is transmitted to the upper limit torque calculating section 4k.

上限トルク演算部４ｋは、実トルク演算部４ｈで演算された二行程前の実トルクPi_ACTと、トルク補正量演算部４ｇで演算されたトルク補正値Pi_{dNe_H}とに基づき、上限トルクPi_{LIM_H}を演算するものである。上限トルクPi_{LIM_H}は、エンジン１０に要求されるトルクの最大値を制限するためのパラメーターである。ここでは、二行程前の実トルクPi_ACTからトルク補正値Pi_{dNe_H}が減算されたものが上限トルクPi_{LIM_H}として演算される。 The upper limit torque calculator 4k calculates the upper limit torque Pi _{LIM_H} based on the actual torque Pi _ACT before the second _stroke calculated by the actual torque calculator 4h and the torque correction value Pi _{dNe_H} calculated by the torque correction amount calculator 4g. It is to calculate. The upper limit torque Pi _{LIM_H} is a parameter for limiting the maximum value of torque required for the engine 10. Here, the value _obtained by subtracting the torque correction value Pi _{dNe_H} from the actual torque Pi _ACT before the second _stroke is calculated as the upper limit torque Pi _{LIM_H} .

なお、上限値制御で制限されるトルクの最大値を全開時トルクPi_MAXとして予め設定しておき、上限トルクPi_{LIM_H}の取り得る範囲を全開時トルクPi_MAX以下の範囲に制限してもよい。例えば、ここで演算された上限トルクPi_{LIM_H}と所定の全開時トルクPi_MAXとのうちの小さい一方を選択して、これを最終的な上限トルクPi_{LIM_H}としてもよい。ここで演算された上限トルクPi_{LIM_H}は、条件判定部４ｍに伝達される。 Note that the maximum value of the torque limited by the upper limit control may be set in advance as the fully open torque Pi _MAX , and the range that the upper limit torque Pi _{LIM_H} can take may be limited to a range equal to or less than the fully open torque Pi _MAX . For example, a smaller one of the upper limit torque Pi _{LIM_H} calculated here and a predetermined full-open torque Pi _MAX may be selected and used as the final upper limit torque Pi _{LIM_H} . The upper limit torque Pi _{LIM_H} calculated here is transmitted to the condition determination unit 4m.

条件判定部４ｍは、上限値トルク演算部４ｋで演算された上限トルクPi_{LIM_H}を用いてエンジントルクを制限する上限値制御の開始条件及び終了条件を判定するものである。上限値制御の開始条件は、以下の条件１１〜１３が全て成立することである。例えば、アイドルストップ状態からの再始動時や手動操作（イグニッションキー操作）によるエンジン１０の始動時に、これらの条件が判定され、全ての条件が成立した場合に上限トルクPi_{LIM_H}の情報が条件判定部４ｍから目標トルク演算部５へと伝達される。
条件１１：実回転速度Neが、所定の始動完了判定回転速度Ne_Sよりも大きい
（Ne＞Ne_S）
条件１２：実回転速度Neが、上限回転速度Ne_{LIM_H}からオフセット量ΔNe_OFSを
減じた値を超えている（Ne＞Ne_{LIM_H}-ΔNe_OFS）
条件１３：制限対象トルクPi_{BS_LIM}がトルク補正値Pi_{dNe_H}を超えている
（Pi_{BS_LIM}＞Pi_{dNe_H}）
なお、条件１３の制限対象トルクPi_{BS_LIM}は、要求トルク演算部３で演算されたアクセル要求トルクPi_{_APS}や点火制御用要求トルクPi_{_EXT_SA}、その行程での実トルクPi_ACT等のうち、最も大きいトルクに対応するトルクである。 The condition determination unit 4m determines the start condition and the end condition of the upper limit control that limits the engine torque using the upper limit torque Pi _{LIM_H} calculated by the upper limit torque calculation unit 4k. The starting condition for the upper limit control is that all of the following conditions 11 to 13 are satisfied. For example, when restarting from an idle stop state or when starting the engine 10 by manual operation (ignition key operation), these conditions are determined, and when all the conditions are satisfied, information on the upper limit torque Pi _{LIM_H} is obtained as a condition determination unit. 4 m is transmitted to the target torque calculator 5.
Condition 11: The actual rotational speed Ne is higher than a predetermined start completion determination rotational speed Ne _S
(Ne> Ne _S )
Condition 12: The actual rotational speed Ne is _set to the offset amount ΔNe _OFS from the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H.}
Exceeded value (Ne> Ne _{LIM_H} -ΔNe _OFS )
Condition 13: Restriction target torque Pi _{BS_LIM} exceeds torque correction value Pi _{dNe_H}
(Pi _{BS_LIM} > Pi _{dNe_H} )
Incidentally, restricted torque Pi _{BS_LIM} conditions 13, required torque calculating unit 3 with the calculated accelerator demanded torque Pi _{_APS} and ignition control torque demand Pi _{_EXT_SA,} among actual torque Pi _ACT like in its travel, the largest torque Is the torque corresponding to.

また、上限値制御の終了条件は、以下の条件１４〜１７の何れかが成立することである。例えば、制限制御の実施中にこれらの条件の何れかが成立すると、条件判定部４ｍから目標トルク演算部５への上限トルクPi_{LIM_H}の情報伝達が遮断され、制限制御が終了する。
条件１４：アイドルフィードバック制御が実施される
条件１５：エンジン始動後の経過時間が所定の制限時間を超える
条件１６：吸気流量Q_INのフィルタ値と筒内吸入吸気量の推定値とがほぼ一致する
条件１７：実回転速度Neの実変化率dNeが０以下である Further, the end condition of the upper limit control is that any of the following conditions 14 to 17 is satisfied. For example, if any of these conditions is satisfied during the limit control, the information transmission of the upper limit torque Pi _{LIM_H} from the condition determination unit 4m to the target torque calculation unit 5 is interrupted, and the limit control ends.
Condition 14: conditions idle feedback control is performed 15: Conditions elapsed time after the engine start exceeds a predetermined time limit 16: the estimated value of the filter value and the in-cylinder intake air amount of the intake air flow rate Q _IN substantially coincide Condition 17: The actual change rate dNe of the actual rotational speed Ne is 0 or less.

上記の条件１６は、実際にシリンダー内に導入された筒内吸入空気量の推定値と、エアフローセンサー３４で検出された吸気流量Q_INのフィルタ値（エアフローセンサー３４とシリンダーとの間の吸気遅れを模擬したフィルタ値）とがほぼ一致したことを以て、上限値制御を終了するという条件である。
一般に、エンジン１０の始動直後には、インマニ内の圧力がほぼ大気圧に近い状態となっているため、エアフローセンサー３４で検出される吸気流量Q_INよりも多量の空気が一時的にシリンダー内に流入する。つまり、始動直後の実際の筒内吸入空気量は、エアフローセンサー３４で検出された吸気流量Q_INに対応する吸気量よりも大きく、エンジン回転の吹け上がりが生じやすい状態となっている。一方、時間経過とともにインマニ内の圧力が徐々に低下してくると、筒内吸入空気量と吸気流量Q_INに対応する吸気量とが一致するようになり、運転状態が安定する。 The above condition 16 is that the estimated value of the in-cylinder intake air amount actually introduced into the cylinder and the filter value of the intake air flow rate Q _IN detected by the air flow sensor 34 (the intake air delay between the air flow sensor 34 and the cylinder). Is the condition that the upper limit control is terminated.
In general, immediately after the engine 10 is started, the pressure in the intake manifold is almost close to atmospheric pressure, so that a larger amount of air than the intake flow rate Q _IN detected by the air flow sensor 34 is temporarily in the cylinder. Inflow. In other words, the actual in-cylinder intake air amount immediately after starting is larger than the intake air amount corresponding to the intake air flow rate Q _IN detected by the air flow sensor 34, and the engine speed is likely to increase. On the other hand, when the come gradually lowered the pressure in the intake manifold with time, become an intake amount corresponding to the intake flow rate Q _IN-cylinder intake air amount matches the operating conditions have stabilized.

図６（ａ），（ｂ）に、エンジン１０の始動時における筒内吸入空気量の変化とエアフローセンサー３４での検出値に基づく吸気量の変化を例示する。図中の破線はエアフローセンサー３４での検出値（生値）に対応する空気量であり、細実線はその生値に対して吸気遅れ分のフィルタ処理を施した吸気量（フィルタ値）であり、太実線は筒内吸入空気量の推定値である。   6A and 6B illustrate a change in the in-cylinder intake air amount at the start of the engine 10 and a change in the intake air amount based on the detection value by the air flow sensor 34. FIG. The broken line in the figure is the air amount corresponding to the detection value (raw value) of the air flow sensor 34, and the thin solid line is the intake amount (filter value) obtained by filtering the raw value for the intake air delay. The thick solid line is an estimated value of the in-cylinder intake air amount.

筒内吸入空気量の初期値は、インマニ圧が大気圧でありスロットルバルブ２３が全開時の吸入空気量に相当し、例えばサージタンク２１や吸気通路２４の容積等から予め設定しておくことができる。また、筒内吸入空気量の変動はエアフローセンサー３４での検出値に対する一次遅れで近似することができる。したがって、例えば図６（ａ）に示すように、実際の筒内吸入空気量の推定値とセンサー検出値に準拠する吸気量とを随時演算し、両者の差が所定値未満になるまで（ほぼ一致するまで）の期間を上限値制御の実施期間とすることで、吹け上がりが効果的に抑制される。   The initial value of the in-cylinder intake air amount corresponds to the intake air amount when the intake manifold pressure is atmospheric pressure and the throttle valve 23 is fully open, and may be set in advance from the volume of the surge tank 21 or the intake passage 24, for example. it can. Further, the variation in the in-cylinder intake air amount can be approximated by a first-order lag with respect to the value detected by the air flow sensor 34. Therefore, for example, as shown in FIG. 6 (a), an estimated value of the actual in-cylinder intake air amount and an intake air amount that conforms to the sensor detection value are calculated at any time until the difference between the two becomes less than a predetermined value (almost) By setting the period until the coincidence) as the execution period of the upper limit control, the racing is effectively suppressed.

また、このような実施期間を設定は、上限値制御中にアクセル操作がなされた場合であっても適用可能である。すなわち、図６（ｂ）に示すように、アクセル操作量の増大に伴ってエアフローセンサー３４での検出値（破線）が増大すると、吸気量推定値（細実線）はその変動に遅れて追従するように変化する。一方、筒内吸入空気量（太実線）も検出値（破線）に対する一次遅れで近似され、筒内吸入空気量と吸気量推定値との値は徐々に接近する。   Further, such setting of the implementation period is applicable even when an accelerator operation is performed during the upper limit control. That is, as shown in FIG. 6 (b), when the detected value (broken line) in the air flow sensor 34 increases as the accelerator operation amount increases, the estimated intake air amount (thin solid line) follows the fluctuation with a delay. To change. On the other hand, the in-cylinder intake air amount (thick solid line) is also approximated by a first-order lag with respect to the detected value (broken line), and the value of the in-cylinder intake air amount and the estimated intake amount gradually approaches.

なお、図６（ａ），（ｂ）を比較すると、アクセル操作時には非操作時と比べて、筒内吸入空気量と吸気量推定値とがほぼ一致するまでにかかる時間が短縮されていることがわかる。これは、アクセル操作によってエンジン回転速度が上昇し、吸気回数が増加するためである。しかし、セレクトレバーの操作位置が非走行レンジの場合には、上記の条件１６が成立した時点で上限値制御を終了したとしても、十分にエンジン回転の吹け上がりが防止される。また、セレクトレバーの操作位置が走行レンジの場合であっても吹け上がり抑制効果を得ることが可能であるが、必要に応じて上記の条件１６の成立時よりも上限値制御の実施期間を延長してもよい。   6 (a) and 6 (b), the time taken for the in-cylinder intake air amount to substantially coincide with the estimated intake air amount is shortened when the accelerator is operated compared to when the accelerator is not operated. I understand. This is because the engine speed increases due to the accelerator operation, and the number of intakes increases. However, when the operation position of the select lever is in the non-traveling range, even if the upper limit control is terminated when the above condition 16 is satisfied, the engine speed is sufficiently prevented from rising. Further, even if the operation position of the select lever is in the travel range, it is possible to obtain a blow-up suppression effect. However, if necessary, the upper limit value control period is extended as compared to when the above condition 16 is satisfied. May be.

［２−４．目標トルク演算部］
目標トルク演算部５（上限値制御手段，アイドル制御手段）は、要求トルク演算部３で演算された各種要求トルクと、トルク上限値演算部４で演算された上限トルクPi_{LIM_H}とに基づき、二種類の制御目標としての目標トルクを演算するものである。ここでは、点火制御用目標トルクPi_{_TGT}と、吸気制御用目標トルクPi_{_ETV_STD}とが演算される。スロットルバルブ２３のスロットル開度や燃料噴射量は、ここで演算された吸気制御用目標トルクPi_{_ETV_STD}に基づいて制御される。また、点火プラグ１３での点火時期は、ここで演算された点火制御用目標トルクPi_{_TGT}に基づいて制御される。 [2-4. Target torque calculation unit]
The target torque calculator 5 (upper limit control means, idle control means) is based on the various required torques calculated by the required torque calculator 3 and the upper limit torque Pi _{LIM_H} calculated by the torque upper limit calculator 4. A target torque as a type of control target is calculated. Here, the ignition control target torque _{Pi_TGT} and the intake control target torque _{Pi_ETV_STD} are calculated. The throttle opening of the throttle valve 23 and the fuel injection amount are controlled based on the intake control target torque _{Pi_ETV_STD} calculated here. The ignition timing at the spark plug 13 is controlled based on the ignition control target torque _{Pi_TGT} calculated here.

目標トルク演算部５での演算プロセスを図７に例示する。目標トルク演算部５には、吸気用選択部５ａ，吸気用上限値制限部５ｂ，吸気遅れ補正部５ｃ，点火用第一上限値制限部５ｄ，点火用第二上限値制限部５ｅ及び点火用選択部５ｆが設けられる。   The calculation process in the target torque calculation unit 5 is illustrated in FIG. The target torque calculation unit 5 includes an intake selection unit 5a, an intake upper limit limiting unit 5b, an intake delay correction unit 5c, an ignition first upper limit limiting unit 5d, an ignition second upper limit limiting unit 5e, and an ignition target. A selection unit 5f is provided.

吸気用選択部５ａは、吸気制御用要求トルクPi_{_EXT}，アクセル要求トルクPi_{_APS}及びアイドル要求トルクPi_{_NeFB}の何れか一つを吸気制御用のトルクの目標値として選択するものである。ここでは、例えば外部制御システムからのトルク要求の有無やエンジン１０のアイドル運転の要否等といった情報に基づいてトルク値が選択される。ここでアイドル要求トルクPi_{_NeFB}が選択される条件には、前述の条件１，３，５が含まれる。また、本実施形態では、エンジン１０の始動直後に実回転速度Neが上昇し、その実変化率dNeが０になったときに、アイドル要求トルクPi_{_NeFB}が選択されることとする。つまり、実変化率dNeがエンジン１０の始動後で初めて０以下になった時点から、アイドルフィードバック制御が実施される。ここで選択されたトルク値は、吸気用上限値制限部５ｂに伝達される。 The intake selector 5a selects any one of the intake control required torque _{Pi_EXT} , the accelerator required torque _{Pi_APS,} and the idle required torque _{Pi_NeFB} as a target value of the intake control torque. Here, for example, the torque value is selected based on information such as the presence / absence of a torque request from the external control system and the necessity of idling operation of the engine 10. Here, the conditions for selecting the idle request torque _{Pi_NeFB} include the above-described conditions 1, 3, and 5. In the present embodiment, the idle request torque _{Pi_NeFB} is selected when the actual rotational speed Ne increases immediately after the engine 10 is started and the actual change rate dNe becomes zero. That is, the idle feedback control is performed from when the actual change rate dNe becomes 0 or less for the first time after the engine 10 is started. The torque value selected here is transmitted to the intake upper limit limiting unit 5b.

吸気用上限値制限部５ｂは、吸気用選択部５ａで選択されたトルク値とトルク上限値演算部４で演算された上限トルクPi_{LIM_H}とのうち、何れか小さい一方を選択するものである。ここで選択された一方のトルクは、吸気遅れ補正部５ｃに伝達される。吸気用選択部５ａで選択されたトルク値よりも上限トルクPi_{LIM_H}の方が小さければ、その上限トルクPi_{LIM_H}が優先的に選択されるため、トルクが制限されることになる。一方、吸気用選択部５ａで選択されたトルク値よりも上限トルクPi_{LIM_H}の方が大きければ、選択されたトルクがそのまま吸気遅れ補正部５ｃに伝達される。 The intake upper limit value limiting unit 5b selects one of the torque value selected by the intake selection unit 5a and the upper limit torque Pi _{LIM_H} calculated by the torque upper value calculation unit 4. One of the torques selected here is transmitted to the intake air delay correction unit 5c. If the upper limit torque Pi _{LIM_H} is smaller than the torque value selected by the intake selector 5a, the upper limit torque Pi _{LIM_H} is preferentially selected, and thus the torque is limited. On the other hand, if the upper limit torque Pi _{LIM_H} is larger than the torque value selected by the intake selector 5a, the selected torque is transmitted as it is to the intake delay corrector 5c.

なお、上記の条件１４に記載の通り、エンジン１０がアイドリングの状態では上限値制御が実施されない。したがって、吸気用選択部５ａで選択されたトルクがアイドル要求トルクPi_{_NeFB}である場合には、上限トルクPi_{LIM_H}との比較演算を省略し、入力されたアイドル要求トルクPi_{_NeFB}をそのまま吸気遅れ補正部５ｃに伝達してもよい。 Note that, as described in the above condition 14, the upper limit control is not performed when the engine 10 is idling. Therefore, when the torque selected by the intake selector 5a is required idle torque Pi _{_NeFB} omits a comparison operation between the upper limit torque Pi _{LIM_H,} as intake delay correction unit an idle request torque Pi _{_NeFB} input You may transmit to 5c.

吸気遅れ補正部５ｃは、スロットルバルブ２３を基準とする吸気遅れに応じた補正演算を行うものである。ここでは、エンジン１０やスロットルバルブ２３の吸気特性に基づき、吸気遅れを考慮したトルク値として、吸気制御用目標トルクPi_{_ETV_STD}が演算される。具体的な吸気遅れの演算手法は、ここで演算される吸気制御用目標トルクPi_{_ETV_STD}を用いたスロットルバルブ２３の制御態様に応じて種々考えられる。例えば、吸気用選択部５ａで選択されたトルク値に対し、運転条件や選択した要求トルクの種類に応じて実際の吸気遅れを模擬した一次遅れ処理，二次遅れ処理を施すことによって、実現したいトルク変動の軌跡を生成してもよい。 The intake air delay correcting unit 5c performs a correction operation according to the intake air delay with reference to the throttle valve 23. Here, based on the intake characteristics of the engine 10 and the throttle valve 23, the target torque _{Pi_ETV_STD} for intake control is calculated as a torque value considering the intake delay. Various intake air delay calculation methods are conceivable depending on the control mode of the throttle valve 23 using the intake control target torque _{Pi_ETV_STD} calculated here. For example, the torque value selected by the intake selector 5a is desired to be realized by performing a first-order lag process and a second-order lag process simulating an actual intake lag according to the operating condition and the type of requested torque selected. A locus of torque fluctuation may be generated.

点火用第一上限値制限部５ｄは、アクセル要求トルクPi_{_APS}と上限トルクPi_{LIM_H}とのうち、何れか小さい一方を選択するものである。同様に、点火用第二上限値制限部５ｅは、点火制御用要求トルクPi_{_EXT_SA}と上限トルクPi_{LIM_H}とのうち、何れか小さい一方を選択するものである。これらの選択されたトルクは、点火用選択部５ｆに伝達される。 The first upper limit value limiting unit for ignition 5d _selects one of the accelerator required torque _{Pi_APS} and the upper limit torque Pi _{LIM_H} , whichever is smaller. Similarly, the ignition second upper limit value limiting unit 5e selects one of the ignition control request torque _{Pi_EXT_SA} and the upper limit torque _{PiLIM_H} , whichever is smaller. These selected torques are transmitted to the ignition selector 5f.

点火用選択部５ｆは、これらの選択された二種類のトルク及びアイドル要求トルクPi_{_NeFB}の中から、何れか一つを点火制御用目標トルクPi_{_TGT}として選択するものである。ここでは、吸気用選択部５ａでの選択と同様に、例えば外部制御システムからのトルク要求の有無やエンジン１０のアイドル運転の要否等といった情報に基づいてトルク値が選択される。本実施形態の点火用選択部５ｆでは、吸気用選択部５ａと同様に、エンジン１０の始動直後に実変化率dNeが０になったときに、アイドル要求トルクPi_{_NeFB}が選択されるようになっている。 The ignition selection unit 5f selects any one of the two selected torques and the idle required torque _{Pi_NeFB} as the ignition control target torque _{Pi_TGT} . Here, similarly to the selection by the intake selector 5a, the torque value is selected based on information such as whether or not there is a torque request from the external control system and whether or not the engine 10 is idling. In the ignition selection unit 5f of the present embodiment, the idle request torque _{Pi_NeFB} is selected when the actual change rate dNe becomes 0 immediately after the engine 10 is started, similarly to the intake selection unit 5a. ing.

このようにして、エンジン制御装置１では、エンジン１０に対する各種出力要求がトルクに換算され、吸気制御用目標トルクPi_{_ETV_STD}と点火制御用目標トルクPi_{_TGT}とに一元化される。また、これらの吸気制御用目標トルクPi_{_ETV_STD}と点火制御用目標トルクPi_{_TGT}とに基づき、エンジン制御装置１ではスロットルバルブ２３のスロットル開度や燃料噴射量、点火プラグ１３での点火時期が制御される。 In this way, in the engine control device 1, various output requests to the engine 10 are converted into torque and unified into the intake control target torque _{Pi_ETV_STD} and the ignition control target torque _{Pi_TGT} . Further, based on the intake control target torque _{Pi_ETV_STD} and the ignition control target torque _{Pi_TGT} , the engine control device 1 controls the throttle opening of the throttle valve 23, the fuel injection amount, and the ignition timing at the spark plug 13. The

［３．作用］
［３−１．再始動〜アイドリング］
図８（ａ）は、アイドルストップ状態からの再始動時に上限値制御が実施されたときのエンジン１０の実回転速度Neの変動を示し、図８（ｂ），（ｃ）はそれぞれエンジントルク，点火時期の変動を示す。時刻t₀のときには、車両が信号待ちの状態でアイドルストップ制御が実施されており、セレクトレバーの操作位置がＤレンジであり、アクセルペダルの踏み込み量が０であり、ブレーキペダルがフルストロークで踏み込まれているものとする。 [3. Action]
[3-1. Restart to idling]
FIG. 8A shows fluctuations in the actual rotational speed Ne of the engine 10 when the upper limit value control is performed during restart from the idle stop state, and FIGS. 8B and 8C show the engine torque, Shows fluctuations in ignition timing. At time t ₀ , idle stop control is performed while the vehicle is waiting for a signal, the operation position of the select lever is in the D range, the amount of depression of the accelerator pedal is 0, and the brake pedal is depressed in full stroke. It shall be assumed.

時刻t₀に外部負荷装置からの始動要求が発生し、上記の条件１０が成立すると、図８（ａ）に示すようにエンジン１０の再始動制御が実施され、クランキングが開始される。その後、エンジン１０が初爆，完爆を経て時刻t₁に始動すると、実回転速度Neが上昇する。一方、トルク上限値演算部４のオフセット量設定部４ｂでは、冷却水温W_TSに基づいてオフセット量ΔNe_OFSが設定される。 When a start request from the external load device is generated at time t ₀ and the above condition 10 is satisfied, the engine 10 is restarted as shown in FIG. 8A, and cranking is started. Thereafter, when the engine 10 starts at time t ₁ after the _first and complete explosions, the actual rotational speed Ne increases. On the other hand, the offset amount setting section 4b of the torque upper limit value calculating unit 4, the offset amount? Ne _OFS is set based on the coolant temperature W _TS.

条件判定部４ｍでは、上記の条件１１〜１３が成立するか否かが判定される。条件１１は、実回転速度Neが始動完了判定回転速度Ne_Sを超えない限り成立しないため、実回転速度Neが始動完了判定回転速度Ne_Sに満たない不安定な回転状態では、上限値制御は開始されない。また、条件１２は、上限回転速度Ne_{LIM_H}からオフセット量ΔNe_OFSを減じた値を基準として、実回転速度Neがこの基準を超えない限り成立しない。オフセット量ΔNe_OFSは冷却水温W_TSに応じて変更されるため、下限値制御の開始条件は冷却水温W_TSにも左右されることになる。図５（ｄ）に示すように、冷却水温W_TSが上昇するに連れてオフセット量ΔNe_OFSが小さく設定された場合には、冷却水温W_TSが高いほど、下限値制御の開始条件を満たす実回転速度Neが上昇する。 The condition determination unit 4m determines whether or not the above conditions 11 to 13 are satisfied. Condition 11, since the actual rotational speed Ne is not satisfied unless it exceeds the start completion determination speed Ne _S, the unstable rotation state the actual rotational speed Ne is less than the start completion determination speed Ne _S, the upper limit control Not started. Condition 12 does not hold unless the actual rotational speed Ne exceeds this reference, with the value obtained by subtracting the offset amount ΔNe _OFS from the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} as a reference. Since the offset amount ΔNe _OFS is changed according to the cooling water temperature W _TS , the lower limit control start condition depends on the cooling water temperature W _TS . Figure 5 (d), the when the cooling water temperature W _TS is set smaller offset amount? Ne _OFS As the rises, the cooling water temperature W _TS higher, the lower limit control start condition is satisfied real The rotational speed Ne increases.

条件１３は、その時点でエンジン１０に要求されるトルクが、実回転速度Neの将来の変化勾配の最大値に相当する上限勾配dNe_{_H}をトルクに換算した値（すなわち、トルク補正値Pi_{dNe_H}）よりも大きくなければ成立しない。言い換えれば、上限勾配演算部４ｄで演算される上限勾配dNe_{_H}を超えるような回転速度変動を与えるトルクが要求されると、条件１３が成立する。 Condition 13, the torque required for the engine 10 at that time is a value obtained by converting an upper limit gradient dNe _{_H} the torque corresponding to the maximum value of the future change in the gradient of the actual rotational speed Ne (i.e., the torque correction value _Pi dNe_H) If it is not larger, it will not be established. In other words, when the torque applied to the rotation speed variation that exceeds the upper limit gradient dNe _{_H} calculated by the upper limit gradient calculating unit 4d is required, condition 13 is satisfied.

時刻t₂に条件１１〜１３が全て成立すると、上限値制御が実施される。回転速度上限値設定部４ａでは、アクセル操作量A_PS，ブレーキ液圧B_RK，冷却水温W_TSのそれぞれについて、エンジン回転速度のとりうる最大値（第一上限値，第二上限値，第三上限値）が設定され、図８（ａ）中に一点鎖線で示すように、上限回転速度Ne_{LIM_H}が設定される。 If the condition 11 to 13 at time t ₂ is satisfied all the upper limit control is performed. In the rotational speed upper limit setting unit 4a, the maximum values (first upper limit value, second upper limit value, third speed) that the engine rotational speed can take for each of the accelerator operation amount A _PS , the brake fluid pressure B _RK , and the cooling water temperature W _TS . Upper limit value) is set, and the upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} is set as indicated by the alternate long and _short dash line in FIG.

上限値制御で設定される上限回転速度Ne_{LIM_H}は、例えば図５（ａ），（ｂ）に示すように、セレクトレバーの操作位置に応じた大きさに設定され、Ｄレンジが選択されている状態では他のレンジのときよりも上限回転速度Ne_{LIM_H}がより小さく設定される。つまり、Ｄレンジでのエンジン始動時には、図８（ａ）中の一点鎖線がより下方に設定されることになり、実回転速度Neの抑制作用が強められる。 The upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} set in the upper limit control is set to a size corresponding to the operation position of the select lever, for example, as shown in FIGS. 5A and 5B, and the D range is selected. In the state, the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} is set smaller than in the other ranges. That is, when the engine is started in the D range, the one-dot chain line in FIG. 8A is set downward, and the action of suppressing the actual rotational speed Ne is strengthened.

上限値制御では、上限回転速度Ne_{LIM_H}と実回転速度Neとの回転速度差ΔNeに応じた上限勾配dNe_{_H}が演算され、すなわち上限勾配dNe_{_H}を超えるような回転速度変動を抑制するようにエンジン１０の目標トルクが減少方向に補正される。勾配差演算部４ｆでは、上限勾配dNe_{_H}と実変化率dNeとの勾配差ΔdNeが演算され、トルク補正量演算部４ｇではトルク補正値Pi_{dNe_H}が演算される。さらに、上限トルク演算部４ｋでは上限トルクPi_{LIM_H}が演算される。
なお、上限回転速度Ne_{LIM_H}は、目標アイドル回転速度Ne_OBJ以上の大きさに設定される。したがって、目標アイドル回転速度Ne_OBJと上限回転速度Ne_{LIM_H}との幅が、実回転速度Neに許容される回転速度の変動幅となる。 In the upper limit control, limit gradient dNe _{_H} corresponding to the rotational speed difference ΔNe between the upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} and the actual rotation speed Ne is calculated, i.e. the engine so as to suppress the rotational speed variation that exceeds the upper limit gradient dNe _{_H} The target torque of 10 is corrected in the decreasing direction. In the gradient difference calculation section 4f, the gradient difference ΔdNe the upper slope dNe _{_H} and the actual rate of change dNe is calculated, the torque correction amount computing section 4g the torque correction value Pi _{DNe_H} is calculated. Further, the upper limit torque calculation unit 4k calculates the upper limit torque Pi _{LIM_H} .
The upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} is set to a value equal to or higher than the target idle rotation speed Ne _OBJ . Therefore, the width between the target idle rotation speed Ne _OBJ and the upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} is the fluctuation width of the rotation speed allowed for the actual rotation speed Ne.

トルク上限値演算部４で演算された上限トルクPi_{LIM_H}は目標トルク演算部５に伝達され、吸気制御用目標トルクPi_{_ETV_STD}と点火制御用目標トルクPi_{_TGT}とのそれぞれの上限値として反映される。これにより、例えば図８（ｃ）に示すように、点火プラグ１３での点火時期が時刻t₂以降で大きくリタードし、エンジントルクが減少するように制御される。また、図８（ｂ）中に実線で示すように、エンジントルクは時刻t₂以降で大きく削減される。このような制御により、例えば図８（ａ）中に破線で示すように、始動直後にエンジン回転速度が急増するようなことがなくなり、エンジン回転の吹け上がりが確実に抑えられる。
時刻t₂の直後には、実回転速度Neがさらに上限回転速度Ne_{LIM_H}に接近し、回転速度差ΔNeが減少する。これにより、上限勾配演算部４ｄで演算される上限勾配dNe_{_H}が小さくなり、実回転速度Neに許容される回転速度変動の幅が減少する。つまり、実回転速度Neが上限回転速度Ne_{LIM_H}に近づくほど、回転速度変動を抑制しようとする働きが強化される。 The upper limit torque Pi _{LIM_H} calculated by the torque upper limit calculation unit 4 is transmitted to the target torque calculation unit 5, and is reflected as the upper limit values of the intake control target torque _{Pi_ETV_STD} and the ignition control target torque _{Pi_TGT} . Thus, for example, as shown in FIG. 8 (c), the ignition timing of the ignition plug 13 is greatly retarded at time t ₂ later, is controlled so that the engine torque is reduced. Further, as shown by the solid line in FIG. 8 (b), the is greatly reduced by the engine torque time t ₂ later. By such control, for example, as indicated by a broken line in FIG. 8A, the engine speed does not increase rapidly immediately after the start, and the engine speed is reliably suppressed.
Immediately after the time t _2, the actual rotational speed Ne further approaches the upper limit rotation speed Ne _{LIM_H,} rotational speed difference ΔNe is reduced. Accordingly, the upper limit gradient dNe _{_H} calculated by the upper limit gradient calculating unit 4d is reduced, the width of the rotational speed variation allowed for the actual rotational speed Ne decreases. That is, as the actual rotational speed Ne approaches the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} , the function of suppressing the rotational speed fluctuation is strengthened.

一方、回転速度変動が抑制されるに連れてエンジン回転速度の実変化率dNeが小さくなり、上限勾配dNe_{_H}に対する実変化率dNeの勾配差ΔdNeも減少する。時刻t₃に上限勾配dNe_{_H}と実変化率dNeとが一致すると、勾配差ΔdNeが０となり、トルク補正量演算部４ｇで演算されるトルク補正値Pi_{dNe_H}も０となる。したがって、時刻t₃以降はトルクが実質的には制限されていない状態となる。このときエンジン１０の目標トルクは、図８（ｂ）に示すように、上限トルクPi_{LIM_H}以下となる。しかし、上限値制御はその終了条件が成立するまでは継続されるため、例えば、時刻t₃以降に再びエンジン１０の実回転速度Neが上昇した場合には、その回転速度変動が抑制される。 On the other hand, the actual rate of change dNe of the engine rotation speed becomes smaller with the rotation speed variation is suppressed, also decreasing gradient difference ΔdNe real change rate dNe for upper gradient dNe _{_H.} When the time t ₃ and the upper slope dNe _{_H} and the actual rate of change dNe match, next the gradient difference ΔdNe is 0, the torque correction value Pi _{DNe_H} calculated by the torque correction amount computing section 4g becomes 0. Therefore, the time t ₃ after is in a state in which no torque is in effect limit. At this time, the target torque of the engine 10 is equal to or lower than the upper limit torque Pi _{LIM_H} as shown in FIG. However, since the upper limit control is continued until the end condition is satisfied, for example, when the actual rotational speed Ne of the engine 10 increases again after time t ₃ , the rotational speed fluctuation is suppressed.

時刻t₄に実変化率dNeが０になると、目標トルク演算部５の吸気用選択部５ａ及び点火用選択部５ｆでアイドル要求トルクPi_{_NeFB}が選択され、アイドルフィードバック制御が開始される。これにより、エンジン１０の実回転速度Neが目標アイドル回転速度Ne_OBJに向かって滑らかに収束するように、トルクが制御される。すなわち、アイドル要求トルクPi_{_NeFB}に基づいて、吸気制御用目標トルクPi_{_ETV_STD}と点火制御用目標トルクPi_{_TGT}とが演算され、スロットル開度や燃料噴射量，点火時期等が制御される。 When the actual rate of change dNe becomes 0 at time t _4, the idle torque demand Pi _{_NeFB} is selected in the intake selector 5a and the ignition selector 5f target torque computing unit 5, the idle feedback control is started. Thus, the torque is controlled so that the actual rotational speed Ne of the engine 10 converges smoothly toward the target idle rotational speed _NeOBJ . That is, based on the idle request torque _{Pi_NeFB} , the intake control target torque _{Pi_ETV_STD} and the ignition control target torque _{Pi_TGT} are calculated, and the throttle opening, fuel injection amount, ignition timing, and the like are controlled.

［３−２．再始動〜クリープ発進］
図９は、アイドルストップ状態で運転者のブレーキ操作が緩められることによってエンジン１０が再始動したときの上限値制御の制御作用を例示するものであり、図９（ａ）はブレーキ操作量（ブレーキ液圧B_RK）の変動を示し、図９（ｂ）は実回転速度Neの変動を示す。 [3-2. Restart to creep start]
FIG. 9 illustrates the control action of the upper limit control when the engine 10 is restarted when the driver's brake operation is loosened in the idle stop state, and FIG. The fluctuation of the hydraulic pressure B _RK ) is shown, and FIG. 9B shows the fluctuation of the actual rotational speed Ne.

時刻t_Aにブレーキ操作が緩められてブレーキ液圧B_RKが所定値未満になると、上記の条件８が成立し、再始動制御が実施されてクランキングが開始される。また、時刻t₅にエンジン１０が始動したのち、時刻t₆に条件１１〜１３が全て成立すると、上限値制御が実施される。回転速度上限値設定部４ａでは、図５（ｃ）に示すように、ブレーキ液圧B_RKが低下するに連れて、これに対応する第一上限値が上昇するように設定される。 When the brake operation is loosened at time t _A is the brake fluid pressure B _RK is less than the predetermined value, it satisfied the above conditions 8, cranking is started is implemented restart control. Further, after the engine 10 is started at time t _5, when the conditions 11 to 13 are satisfied all the time t _6, the upper limit control is performed. In the rotational speed upper limit setting unit 4a, as shown in FIG. 5C, the first upper limit value corresponding to the brake hydraulic pressure _BRK is set to increase as the brake hydraulic pressure _BRK decreases.

これにより、図９（ｂ）中に一点鎖線で示すように、ブレーキペダルの踏み込み操作が緩められるほど、上限回転速度Ne_{LIM_H}が高く設定される。つまり、運転者による発進意思が大きいほど上限回転速度Ne_{LIM_H}が大きく設定され、逆に発進意思が小さいほど上限回転速度Ne_{LIM_H}が小さく設定される。上限回転速度Ne_{LIM_H}の経時変化の勾配が変化する時刻t_Bは、ブレーキ操作量の経時変化の勾配が変化する時刻t_Bに一致する。なお、時刻t_Cにブレーキ操作量が０になると、上限回転速度Ne_{LIM_H}の上昇率も０となる。 As a result, as indicated by the alternate long and _short dash line in FIG. _9B , the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} is set higher as the depression of the brake pedal is loosened. In other words, the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} is set larger as the driver's intention to start is larger, and conversely, the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} is set smaller as the _driver's intention to start is smaller. The time t _{B at which} the gradient of the change over time of the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} changes coincides with the time t _{B at} which the gradient of the brake operation amount changes over time. Note that when the brake operation amount becomes zero at time t _C , the rate of increase of the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} also becomes zero.

このように、ブレーキ操作が緩められるほど上限回転速度Ne_{LIM_H}が高く設定されるため、実回転速度Neが上昇しやすくなる。ただし、実回転速度Neの変動はあくまでも上限回転速度Ne_{LIM_H}以下の範囲内に制限される。したがって、クリープ走行に要求されるトルクが確保されるとともに、エンジン１０始動性が損なわれることがなく、かつ吹け上がりが抑制される。なお、エンジン始動後の経過時間が所定の制限時間となる時刻t₇を超えると上限値制御は終了し、通常のトルク制御がこれに継続される。 Thus, since the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} is set higher as the brake operation is loosened, the actual rotational speed Ne tends to increase. However, the fluctuation of the actual rotation speed Ne is limited to the range below the upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} . Therefore, torque required for creep travel is ensured, startability of engine 10 is not impaired, and racing is suppressed. Incidentally, the elapsed time after engine start upper limit control exceeds the time t ₇ as a predetermined time limit ends, normal torque control is continued thereto.

［３−３．再始動〜アクセル発進］
図１０は、アイドルストップ状態からエンジン１０が再始動した直後に、アクセルペダルが踏み込まれたときの上限値制御の制御作用を例示するものであり、図１０（ａ）はブレーキ操作量（ブレーキ液圧B_RK）の変動，図１０（ｂ）はアクセル操作量A_PSの変動，図１０（ｃ）は実回転速度Neの変動をそれぞれ示す。 [3-3. Restart to accelerator start]
FIG. 10 illustrates the control action of the upper limit control when the accelerator pedal is depressed immediately after the engine 10 is restarted from the idle stop state. FIG. 10 (a) shows the brake operation amount (brake fluid) Pressure (B _RK ), FIG. 10 (b) shows the change in the accelerator operation amount A _PS , and FIG. 10 (c) shows the change in the actual rotational speed Ne.

時刻t_Dにブレーキ操作が緩められてブレーキ液圧B_RKが所定値未満になると、上記の条件８が成立し、再始動制御が実施されてクランキングが開始される。また、時刻t₈にエンジン１０が始動したのち、時刻t₉に条件１１〜１３が全て成立すると、上限値制御が実施される。 When the brake operation is loosened at time t _D is the brake fluid pressure B _RK is less than the predetermined value, it satisfied the above conditions 8, cranking is started is implemented restart control. Further, after the engine 10 is started at time t _8, the conditions 11 to 13 at time t ₉ is when all satisfied, the upper limit control is performed.

回転速度上限値設定部４ａでは、ブレーキ液圧B_RKが低下するほど高い第一上限値が設定される。また、時刻t_Eにブレーキ操作量が０となり、アクセルペダルが踏み込まれ始めると、回転速度上限値設定部４ａでは、図５（ａ）に示すように、アクセル操作量A_PSが上昇するに連れてこれに対応する第三上限値も上昇するように設定される。 In the rotation speed upper limit setting unit 4a, a higher first upper limit is set as the brake fluid pressure _BRK decreases. When the brake operation amount becomes 0 at time t _E and the accelerator pedal starts to be depressed, the rotation speed upper limit value setting unit 4a increases the accelerator operation amount A _PS as shown in FIG. 5A. Thus, the third upper limit value corresponding to this is also set to increase.

これにより、図１０（ｃ）中に一点鎖線で示すように、ブレーキペダルの踏み込み操作が緩められるほど、またアクセルペダルの踏み込み操作が強められるほど、上限回転速度Ne_{LIM_H}が高く設定される。上限回転速度Ne_{LIM_H}の経時変化の勾配が変化する時刻t_E，t_F，t_Gはそれぞれ、ブレーキ操作量やアクセル操作量の経時変化の勾配が変化する時刻t_E，t_F，t_Gに一致する。なお、時刻t_Gにアクセル踏み込み操作量が最大になると、上限回転速度Ne_{LIM_H}の上昇率も０となる。 As a result, as indicated by the alternate long and _{short dash} line in FIG. _10C , the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} is set higher as the brake pedal depression operation is loosened or the accelerator pedal depression operation is strengthened. Time t _E the slope of the change with time of the upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} changes, t _F, t _G, respectively, the time t _E the slope of the change with time of the brake operation amount and the accelerator operation amount changes, t _F, the t _G Match. Incidentally, when the accelerator depression operation amount becomes maximum at time t _G, the rate of increase in the upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} is also zero.

このように、上限回転速度Ne_{LIM_H}が高く設定されることで実回転速度Neが上限回転速度Ne_{LIM_H}以下の範囲内で上昇しやすくなる。つまり、運転者の発進意思に応じて実回転速度Neが増大しやすくなり、アクセル要求トルクPi_{_APS}が確保されやすくなる。なお、エンジン始動後の経過時間が所定の制限時間となる時刻t₁₀を超えると上限値制御は終了する。 As described above, the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} is set high, so that the actual rotational speed Ne is likely to increase within the range of the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} or less. That is, the actual rotational speed Ne is likely to increase according to the driver's intention to start, and the accelerator required torque _{Pi_APS} is easily secured. The upper limit control ends exceeds the time t ₁₀ to the time elapsed after the start of the engine becomes a predetermined time limit.

［４．効果］
このように、本実施形態のエンジン制御装置１によれば、以下のような効果が得られる。
（１）上記のエンジン制御装置１では、エンジン１０の実回転速度Neが上限回転速度Ne_{LIM_H}を超えないように制御した上で、発進意思が小さいほど上限回転速度Ne_{LIM_H}が小さく設定される。例えば、図５（ａ）や図５（ｃ）に示すように、アクセル操作量A_PSが小さいほど、あるいはブレーキ液圧B_RKが高いほど、それぞれに対応する第一上限値や第三上限値が小さく設定され、これらの値が最終的に選択される上限回転速度Ne_{LIM_H}に反映される。これにより、エンジン１０の始動直後に生じうる実回転速度Neの急上昇（吹け上がり）を抑制することができ、不要な走り出し感を減少させることができる。逆に、発進意思が大きいほど上限回転速度Ne_{LIM_H}が大きく設定されるため、その発進意思に応じた十分な加速を得ることができる。 [4. effect]
Thus, according to the engine control apparatus 1 of the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) In the engine control device 1 described above, the actual rotational speed Ne of the engine 10 is controlled so as not to exceed the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H,} and the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} is set smaller as the intention to start is smaller. For example, as shown in FIG. 5 (a) and FIG. 5 (c), the higher the accelerator operation amount A _PS is smaller, or higher brake fluid pressure B _RK, first upper limit value and the third upper limit value corresponding to each Is set small, and these values are reflected in the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} finally selected. As a result, it is possible to suppress the sudden increase (swing up) of the actual rotational speed Ne that may occur immediately after the engine 10 is started, and to reduce the unnecessary running feeling. On the contrary, since the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} is set to be larger as the intention to start is larger, sufficient acceleration according to the intention to start can be obtained.

また、図８（ａ）に示すように、上限値制御では、アイドルフィードバック制御の目標アイドル回転速度Ne_OBJを減少させるのではなく、目標アイドル回転速度Ne_OBJを大きく超えるような実回転速度Neの吹け上がりを抑制している。これにより、エンジン１０の始動性を確保しながら、回転速度変動やトルク変動を減少させることができる。 Further, as shown in FIG. 8 (a), at the upper limit control, the idle feedback control rather than reduce the target idle rotational speed Ne _OBJ, the actual rotational speed Ne that greatly exceeds the target idle rotation speed Ne _OBJ Suppression is suppressed. Thereby, rotation speed fluctuation | variation and torque fluctuation | variation can be reduced, ensuring the startability of the engine 10. FIG.

（２）また、アクセル操作量A_PSやブレーキ液圧B_RKといった運転者の発進意思に対応するパラメーターに基づく上限回転速度Ne_{LIM_H}の設定に関して、上記のエンジン制御装置１では、最終的な上限回転速度Ne_{LIM_H}の値が最小値選択部４６で選択された最小値に設定される。例えば、図４に示すように、最終的に選択される上限回転速度Ne_{LIM_H}は、第四上限値と第五上限値とのうち、制限の強い一方となる。したがって、ブレーキペダルの踏み戻し操作とアクセルペダルの踏み込み操作とが同時に実施されたような場合には、より強い制限をかけることのできる上限値を用いて上限値制御を実施することができ、発進意思に応じた加速性を満足しながらエンジン回転の急上昇（吹け上がり）を抑制することができ、不要な走り出し感を減少させることができる。 (2) In addition, regarding the setting of the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} based on parameters corresponding to the driver's intention to start, such as the accelerator operation amount A _PS and the brake hydraulic pressure B _RK , the engine control apparatus 1 described above has a final upper limit rotational speed. The value of the speed Ne _{LIM_H} is set to the minimum value selected by the minimum value selection unit 46. For example, as shown in FIG. 4, the upper limit rotation speed Ne _{LIM_H that} is finally selected is one of the fourth upper limit value and the fifth upper limit value that is more restrictive. Therefore, when the brake pedal depressing operation and the accelerator pedal depressing operation are performed at the same time, the upper limit value can be controlled using the upper limit value that can be applied with a stronger limit. While satisfying the acceleration performance according to the intention, it is possible to suppress the sudden increase (swing up) of the engine rotation, and to reduce the unnecessary running feeling.

（３）また、実回転速度Neの変化勾配について、制御目標である上限勾配dNe_{_H}と実変化率dNeとの勾配差ΔdNeをトルクに換算してトルク補正値Pi_{dNe_H}を演算することで、実回転速度Neを上限勾配dNe_{_H}に沿って精度よく変化させることができ、回転速度の急変や吹け上がりを抑制することができる。
（４）上限回転速度Ne_{LIM_H}が目標アイドル回転速度設定部３ａで設定される目標アイドル回転速度Ne_OBJ以上の大きさに設定されるため、実回転速度Neが過度に抑制されることがなく、始動直後に実回転速度Neを目標アイドル回転速度Ne_OBJの近傍まで立ち上げることができる。このように、エンジン１０の始動直後の回転安定性を確保しながら、吹け上がりを抑制することができる。 (3) Further, the variation gradient of the actual rotational speed Ne, by calculating the torque correction value Pi _{DNe_H} the gradient difference ΔdNe between a control target upper slope dNe _{_H} and the actual rate of change dNe in terms of torque, actual the rotational speed Ne along the upper slope dNe _{_H} can be varied accurately, it is possible to suppress an abrupt change and racing in the rotational speed.
(4) Since the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} is set to a value equal to or higher than the target idle rotational speed Ne _OBJ set by the target idle rotational speed setting unit 3a, the actual rotational speed Ne is not excessively suppressed. Immediately after startup, the actual rotational speed Ne can be raised to the vicinity of the target idle rotational speed Ne _OBJ . In this way, it is possible to suppress the racing while ensuring rotational stability immediately after the engine 10 is started.

（５）上記のエンジン制御装置１では、エンジン１０の始動後の実回転速度Neの実変化率dNeが初めて０以下になった時点から、アイドルフィードバック制御が実施される。これにより、例えば始動後の経過時間に従ってアイドルフィードバック制御を実施するような従来の制御と比較して、実回転速度Neを滑らかかつ迅速に目標アイドル回転速度Ne_OBJまで収束させることができる。また、エンジン１０のアイドル回転が安定化するまでにかかる時間を短縮することができる。 (5) In the engine control apparatus 1 described above, the idle feedback control is performed from the time when the actual change rate dNe of the actual rotational speed Ne after starting the engine 10 becomes 0 or less for the first time. As a result, the actual rotational speed Ne can be smoothly and rapidly converged to the target idle rotational speed Ne _{OBJ as} compared with the conventional control in which the idle feedback control is performed according to the elapsed time after the start, for example. Further, it is possible to shorten the time required until the idle rotation of the engine 10 is stabilized.

（６）さらに、上記のエンジン制御装置１では、運転者による発進意思の一つとして、ブレーキ操作を参照しており、ブレーキ操作量が小さくなるほど発進意思が大きいものと判断して、上限回転速度Ne_{LIM_H}を大きく設定している。このような制御により、エンジン１０の始動直後の吹け上がりを抑制しつつ、要求されるクリープトルクを確保することができる。特に、アイドルストップ制御からの再始動時における車両の始動安定性及び発進安定性をともに向上させることができる。 (6) Further, in the engine control apparatus 1 described above, the brake operation is referred to as one of the start intentions by the driver, and it is determined that the start intention is larger as the brake operation amount is smaller. Ne _{LIM_H} is set large. By such control, the required creep torque can be ensured while suppressing the racing immediately after the engine 10 is started. In particular, it is possible to improve both the starting stability and the starting stability of the vehicle at the time of restart from the idle stop control.

（７）同様に、上記のエンジン制御装置１では、運転者による発進意思の一つとして、アクセル操作を参照しており、アクセル操作量が大きくなるほど発進意思が大きいものと判断して、上限回転速度Ne_{LIM_H}を大きく設定している。このような制御により、エンジンの始動直後の吹け上がりを抑制しつつ、加速性を向上させることができる。特に、アイドルストップ制御からの再始動時における車両の始動安定性及び機動性をともに向上させることができる。 (7) Similarly, in the engine control apparatus 1 described above, the accelerator operation is referred to as one of the intentions of the driver to start, and the higher the accelerator operation amount, the greater the intention to start, and the upper limit rotation. Speed Ne _{LIM_H} is set large. By such control, acceleration can be improved while suppressing a blow-up immediately after the engine is started. In particular, it is possible to improve both the starting stability and mobility of the vehicle at the time of restart from idle stop control.

（８）上記のエンジン制御装置１では、図５（ｂ）に示すように、冷却水温W_TSが高いほど上限回転速度Ne_{LIM_H}が小さく設定される。つまり、十分に暖機された状態ではエンジン１０の駆動に係るフリクションが減少して吹け上がりが発生しやすくなるため、上限値制御の抑制作用を強化している。これにより、エンジン１０の始動直後の吹け上がりをより適切に抑制することができ、不要な走り出し感やトルクショックを減少させることができる。また、フリクションを考慮して上限値制御による制限の大きさを設定することで、クリープ走行時のクリープトルクの大きさを適正化することができる。 (8) In the above-described engine control device 1, as shown in FIG. 5 (b), the cooling water temperature W _TS is the higher upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} is set smaller. That is, when the engine is sufficiently warmed up, the friction related to the driving of the engine 10 is reduced, and it is easy for the engine to blow up. As a result, it is possible to more appropriately suppress the engine blow-up immediately after the engine 10 is started, and to reduce unnecessary running feeling and torque shock. In addition, by setting the magnitude of the limit by the upper limit control in consideration of friction, the magnitude of the creep torque during creep running can be optimized.

（９）上記のエンジン制御装置１では、図５（ｅ）に示すように、エンジン１０の実回転速度Neが上限回転速度Ne_{LIM_H}に接近するほど上限勾配dNe_{_H}が０に近づくように、将来の変化勾配が設定される。このような設定により、実回転速度Neの増大速度や増加量が急激であったとしても、回転速度の上昇に大きな制限を加えて上限回転速度Ne_{LIM_H}以下の範囲にコントロールすることができる。また、実回転速度Neの増大速度や増加量が緩慢であれば、比較的小さな制限を加えることで安定的に回転速度を上昇させることができる。したがって、実回転速度Neの吹け上がりを抑制しつつ、適切な実回転速度Neでエンジン１０を始動させることができる。 (9) In the above-described engine control device 1, as shown in FIG. 5 (e), as the upper limit gradient dNe _{_H} higher the actual rotational speed Ne of the engine 10 approaches the upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} approaches zero, the future The gradient of change is set. With such a setting, even if the increase speed or increase amount of the actual rotation speed Ne is abrupt, it is possible to control the range of the increase in the rotation speed to a range equal to or lower than the upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} even if the rotation speed is increased greatly. Further, if the increase speed or increase amount of the actual rotation speed Ne is slow, the rotation speed can be stably increased by adding a relatively small restriction. Therefore, it is possible to start the engine 10 at an appropriate actual rotational speed Ne while suppressing the rising of the actual rotational speed Ne.

（１０）上記のエンジン制御装置１では、トルク補正量演算部４ｇでトルク補正値Pi_{dNe_H}を演算している。このトルク補正値Pi_{dNe_H}とは、将来の実回転速度Neの変化勾配が上限勾配dNe_{_H}以下にするのに減らさなければならないトルクであって、勾配差ΔdNeをトルクに換算したものである。このようなトルク換算値を用いてトルクベース制御を実施することで、実回転速度Neを目標値の勾配（上限勾配dNe_{_H}）に沿って精度よく変化させることができる。 (10) In the engine control apparatus 1 described above, the torque correction value _{PidNe_H} is calculated by the torque correction amount calculation unit 4g. And the torque correction value _Pi dNe_H, in which changes in the gradient of future actual rotational speed Ne is a torque must be reduced to below the upper limit gradient dNe _{_H,} by converting the slope difference ΔdNe torque. Such torque converted value by carrying out the torque based control by using a can be varied accurately along the actual rotational speed Ne to the gradient of the target value (the upper limit gradient dNe _{_H).}

（１１）上記のエンジン制御装置１では、トルク上限値演算部４のオフセット量設定部４ｂにおいて、冷却水温W_TSに基づいてオフセット量ΔNe_OFSが設定されている。このオフセット量ΔNe_OFSは、例えば条件１２に規定された通り、上限値制御の開始条件を判定するためのパラメーターであり、冷却水温W_TSが低いほどオフセット量ΔNe_OFSが大きくなるようにその値が設定される。これにより、冷却水温W_TSが低いときの上限値制御を早期に開始させることができ、実回転速度Neの吹け上がりを効果的に抑制することができる。一方、図５（ｄ）に示すように、冷却水温W_TSが極端に低い極低温下での始動時には、オフセット量ΔNe_OFSがやや小さく設定されるため、上限値制御の開始を遅らせることができ、始動性を優先した制御とすることができる。 (11) In the above-described engine control device 1, the offset amount setting section 4b of the torque upper limit value calculating unit 4, the offset amount? Ne _OFS based on the cooling water temperature W _TS are set. The offset amount? Ne _OFS, for example as specified in condition 12, is a parameter for determining a condition for starting the upper limit control, that value as the cooling water temperature W _TS is lower as the offset amount? Ne _OFS increases Is set. As a result, the upper limit control when the cooling water temperature _WTS is low can be started at an early stage, and the increase in the actual rotational speed Ne can be effectively suppressed. On the other hand, as shown in FIG. 5D, when starting at an extremely low cooling water temperature _WTS at an extremely low temperature, the offset amount ΔNe _OFS is set slightly smaller, so that the start of the upper limit control can be delayed. Therefore, it is possible to make the control giving priority to the startability.

（１２）トルクコンバーター２６ａを内蔵するＡＴユニット２６を搭載した車両では、エンジン１０のアイドルストップ制御時に変速レンジをＤレンジの状態で保持するものがある。このような車両では、アイドルストップ状態からの再始動制御時に、Ｄレンジのままエンジン１０が再始動するため、実回転速度Neの吹け上がりに伴ってトルクショックが発生する場合がある。   (12) Some vehicles equipped with the AT unit 26 incorporating the torque converter 26a hold the shift range in the state of the D range during the idle stop control of the engine 10. In such a vehicle, at the time of restart control from the idle stop state, the engine 10 is restarted in the D range, and therefore, a torque shock may occur as the actual rotational speed Ne increases.

一方、上記のエンジン制御装置１を搭載した車両では、図５（ａ），（ｂ）に示すように、セレクトレバーの操作位置がＤレンジのときに設定される上限回転速度Ne_{LIM_H}が、Ｄレンジ以外のときに設定される上限回転速度Ne_{LIM_H}よりも小さく設定される。つまり、エンジントルクがＡＴユニット２６に入力されうる状況での始動時には、実回転速度Neの吹け上がりがより小さいレベルで治まるように、トルクの抑制作用がより強化される。これにより、エンジン回転の吹け上がりが効果的に抑制されることになり、エンジン１０の出力軸からＡＴユニット２６へと入力される始動時のトルク変動が弱められる。したがって、車両の不要な走り出し感を減少させることができる。 On the other hand, in a vehicle equipped with the engine control device 1, as shown in FIGS. 5A and 5B, the upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} set when the operation position of the select lever is in the D range is D It is set to be smaller than the upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} set when other than the range. That is, at the time of start-up in a situation where the engine torque can be input to the AT unit 26, the torque suppression action is further strengthened so that the increase in the actual rotational speed Ne subsides at a smaller level. As a result, the engine rotation is effectively suppressed, and the torque fluctuation at the start inputted from the output shaft of the engine 10 to the AT unit 26 is weakened. Therefore, an unnecessary running feeling of the vehicle can be reduced.

（１３）一般的なエンジンの始動時にはスロットルバルブが全開ではないものの、吸気通路内の圧力がほぼ大気圧と同一であることから、実際にシリンダーに導入される筒内吸入空気量の初期値は、スロットルバルブが全開の時に流量検出手段で検出される流量に相当する。つまり、エンジン始動直後の筒内吸入空気量は、流量検出手段で検出される流量よりも大きい値となり、時間が経過するに連れて流量検出手段で検出される流量に漸近するように変動する。   (13) Although the throttle valve is not fully opened at the start of a general engine, the pressure in the intake passage is almost the same as the atmospheric pressure, so the initial value of the cylinder intake air amount actually introduced into the cylinder is This corresponds to the flow rate detected by the flow rate detection means when the throttle valve is fully open. That is, the in-cylinder intake air amount immediately after the engine is started becomes a value larger than the flow rate detected by the flow rate detection unit, and fluctuates so as to gradually approach the flow rate detected by the flow rate detection unit as time elapses.

このような筒内吸入空気量の変動特性に鑑み、上記のエンジン制御装置１では、上限値制御の終了条件の一つとして、吸気流量Q_INのフィルタ値と筒内吸入吸気量の推定値とがほぼ一致することを判定している。例えば、図６（ａ），（ｂ）に示すように、筒内吸入空気量の推定値（太実線）とエアフローセンサー３４での検出値のフィルタ値（細実線）とが一致するまでの間、上限値制御が実施される。これにより、吸気通路内の圧力が定常的に負圧となって安定するまでの間のエンジン回転の吹け上がりを効果的に抑制することができる。 In view of the variation characteristics of the cylinder intake air amount, in the engine control device 1, as one of the termination conditions of the upper limit control, the estimated value of the filter value and the in-cylinder intake air amount of the intake air flow Q _IN Are almost identical. For example, as shown in FIGS. 6 (a) and 6 (b), until the estimated value (thick solid line) of the in-cylinder intake air amount matches the filter value (thin solid line) of the value detected by the airflow sensor 34. Upper limit control is performed. As a result, it is possible to effectively suppress engine blow-up until the pressure in the intake passage is constantly reduced to a negative pressure and stabilized.

［５．変形例］
上記のエンジン制御装置１０で実施される上限値制御の変形例は、多種多様に考えられる。例えば、上述の実施形態では、回転速度上限値設定部４ａでの上限回転速度Ne_{LIM_H}の設定に際し、アクセル操作量A_PS，ブレーキ液圧B_RK，冷却水温W_TSのそれぞれについての上限回転速度Ne_{LIM_H}を設定した上で、その中からただ一つを最終的な上限回転速度Ne_{LIM_H}として選択する構成を例示したが、最終的な上限回転速度Ne_{LIM_H}の設定手法はこれに限定されない。アクセル操作量A_PS，ブレーキ液圧B_RK，冷却水温W_TSのそれぞれについての個々の上限回転速度Ne_{LIM_H}の平均値を最終的な上限回転速度Ne_{LIM_H}としてもよいし、あるいは個々の上限回転速度Ne_{LIM_H}の関数を定義して最終的な上限回転速度Ne_{LIM_H}を演算してもよい。 [5. Modified example]
Various modifications of the upper limit control performed by the engine control device 10 are conceivable. For example, in the above-described embodiment, when the upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} is set by the rotation speed upper limit value setting unit 4a, the upper limit rotation speed Ne for _each of the accelerator operation amount A _PS , the brake fluid pressure B _RK , and the coolant temperature W _{TS. Although} a configuration in which only one of _them is selected as the final upper limit rotation speed Ne _{LIM_H after} setting _{LIM_H} is _exemplified , the method of setting the final upper limit rotation speed Ne _{LIM_H} is not limited to this. The average value of the individual upper limit rotational speeds Ne _{LIM_H} for each of the accelerator operation amount A _PS , the brake fluid pressure B _RK , and the cooling water temperature W _TS may be _used as the final upper limit rotational speed Ne _{LIM_H} or individual upper limit rotational speeds. define the function of Ne _{LIM_H} may calculate a final upper limit rotation speed Ne _{LIM_H.}

また、上述の実施形態では、エンジン１０に要求されるトルクの大きさを基準としたトルクベース制御を実施するエンジン制御装置１に対して上限値制御を組み込んだものを例示したが、トルクベース制御が必須の要素ではない。少なくとも、運転者の発進意思に応じて実回転速度Neの上限値を制御する構成を備えたものであれば、エンジンの始動直後に生じうるエンジン回転速度の急上昇（吹け上がり）を抑制しながら、発進意思に応じた加速を得ることができる。   In the above-described embodiment, an example in which the upper limit control is incorporated in the engine control device 1 that performs the torque base control based on the magnitude of torque required for the engine 10 is illustrated. Is not an essential element. At least, if it has a configuration that controls the upper limit value of the actual rotational speed Ne according to the driver's intention to start, while suppressing the sudden increase (swelling) of the engine rotational speed that can occur immediately after the engine starts, You can get acceleration according to your intention to start.

また、上述の実施形態に記載されたアイドルストップ条件やアイドル運転条件，再始動条件，上限値制御の開始条件及び終了条件は、実施の形態に応じて適宜変更してもよい。
なお、上述の実施形態では、おもにアイドルストップ状態からの再始動時の制御作用を説明したが、上記の上限値制御の適用対象はこれに限定されず、例えば手動操作によるエンジン１０の始動時にも実施可能である。 Further, the idle stop condition, the idle operation condition, the restart condition, the start condition and the end condition of the upper limit control described in the above embodiment may be changed as appropriate according to the embodiment.
In the above-described embodiment, the control action at the time of restart from the idle stop state has been mainly described. However, the application target of the upper limit control is not limited to this, and for example, at the time of starting the engine 10 by manual operation. It can be implemented.

１ エンジン制御装置（始動制御装置）
２ アイドルストップ制御部
３ 要求トルク演算部（第二設定手段）
４ トルク上限値演算部
４ａ 回転速度上限値設定部（第一設定手段）
４ｂ オフセット量設定部（オフセット量設定手段）
４ｄ 上限勾配演算部（上限勾配演算手段）
４ｆ 勾配差演算部（勾配差演算手段）
５ 目標トルク演算部（上限値制御手段，アイドル制御手段）
１０ エンジン
２６ ＡＴユニット（自動変速機）
３１ アクセルストロークセンサー（発進意思検出手段）
３２ シフトポジションセンサー（変速レンジ検出手段）
３３ ブレーキ液圧センサー（発進意思検出手段） 1 Engine control device (starting control device)
2 Idle stop control unit 3 Required torque calculation unit (second setting means)
4 Torque upper limit calculation unit 4a Rotation speed upper limit setting unit (first setting means)
4b Offset amount setting unit (offset amount setting means)
4d upper limit gradient calculation unit (upper limit gradient calculation means)
4f Gradient difference calculation unit (gradient difference calculation means)
5 Target torque calculator (upper limit control means, idle control means)
10 Engine 26 AT unit (automatic transmission)
31 Accelerator stroke sensor (starting intention detection means)
32 Shift position sensor (shift range detection means)
33 Brake hydraulic pressure sensor (starting intention detection means)

Claims (9)

車両に搭載されたエンジンの始動時のエンジン回転速度を制御する始動制御装置であって、
運転者の発進意思の大きさを検出する発進意思検出手段と、
前記発進意思検出手段で検出された前記発進意思が小さいほど、エンジン回転速度の上限値としての上限回転速度を小さく設定する第一設定手段と、
前記第一設定手段で設定された前記上限回転速度を超えないように、前記エンジンの実回転速度を制御する上限値制御を実施する上限値制御手段と
を備えたことを特徴とする、エンジンの始動制御装置。 A start control device for controlling an engine rotation speed at the start of an engine mounted on a vehicle,
A starting intention detection means for detecting the magnitude of the driver's intention to start;
First setting means for setting the upper limit rotation speed as the upper limit value of the engine rotation speed to be smaller as the start intention detected by the start intention detection means is smaller;
An upper limit value control means for performing an upper limit value control for controlling the actual rotation speed of the engine so as not to exceed the upper limit rotation speed set by the first setting means. Start control device. 前記エンジンのアイドル運転時の目標アイドル回転速度を設定する第二設定手段を備え、
前記第一設定手段が、前記第二設定手段で設定された前記目標アイドル回転速度以上の範囲で前記上限回転速度を設定する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの始動制御装置。 Comprising a second setting means for setting a target idle rotation speed during idling of the engine;
2. The engine start control device according to claim 1, wherein the first setting unit sets the upper limit rotation speed within a range equal to or higher than the target idle rotation speed set by the second setting unit. 前記エンジンの実回転速度の変化勾配が０以下になったときに、前記エンジンの実回転速度を前記目標アイドル回転速度に収束させるアイドルフィードバック制御を実施するアイドル制御手段を備えた
ことを特徴とする、請求項２記載のエンジンの始動制御装置。 An idle control means is provided for performing idle feedback control for converging the actual rotational speed of the engine to the target idle rotational speed when the gradient of change in the actual rotational speed of the engine becomes 0 or less. The engine start control device according to claim 2. 前記発進意思検出手段が、前記運転者によるブレーキ操作に基づき前記発進意思の大きさを検出する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンの始動制御装置。 The engine start control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the start intention detecting means detects the magnitude of the start intention based on a brake operation by the driver. 前記発進意思検出手段が、前記運転者によるアクセル操作に基づき前記発進意思の大きさを検出する
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載のエンジンの始動制御装置。 The engine start control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the start intention detection means detects the magnitude of the start intention based on an accelerator operation by the driver. 前記第一設定手段が、前記エンジンの冷却水温に基づき前記上限回転速度を設定する
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載のエンジンの始動制御装置。 The engine start control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the first setting means sets the upper limit rotation speed based on a cooling water temperature of the engine. 前記上限値制御手段が、前記エンジンの実回転速度と前記上限回転速度との差が小さいほど前記実回転速度の変化率の目標値を減少させる
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載のエンジンの始動制御装置。 The said upper limit control means reduces the target value of the rate of change of the said actual rotational speed, so that the difference of the actual rotational speed of the said engine and the said upper limit rotational speed is small. The engine start control device according to claim 1. 前記エンジンの始動時の冷却水温に基づきエンジン回転速度のオフセット量を設定するオフセット量設定手段を備え、
前記上限値制御手段が、前記上限値制御の開始条件として、前記エンジンの実回転速度が前記上限回転速度の値から前記オフセット量を減じた回転速度以上になったことを判定する
ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載のエンジンの始動制御装置。 An offset amount setting means for setting an offset amount of the engine rotation speed based on the coolant temperature at the start of the engine,
The upper limit value control means determines, as a start condition for the upper limit value control, that the actual rotational speed of the engine is equal to or higher than a rotational speed obtained by subtracting the offset amount from the value of the upper limit rotational speed. The engine start control device according to any one of claims 1 to 7. 前記エンジンの吸気通路を流れる空気の流量を検出する流量検出手段を備え、
前記上限値制御手段が、前記上限値制御の終了条件として、シリンダー内に吸入された筒内吸入空気量の推定値と前記流量検出手段で検出された前記流量に基づいて算出される吸気量とが一致したことを判定する
ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載のエンジンの始動制御装置。 A flow rate detecting means for detecting a flow rate of air flowing through the intake passage of the engine;
The upper limit value control means, as an end condition for the upper limit value control, includes an estimated value of the in-cylinder intake air amount sucked into the cylinder and an intake air amount calculated based on the flow rate detected by the flow rate detection means; The engine start control device according to any one of claims 1 to 8, wherein it is determined that the two coincide with each other.

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