JP5742538B2 - Exhaust device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関の排気装置に関するもので、特にターボ過給機を備えた内燃機関の過給圧を制御する過給圧制御装置に係わる。   The present invention relates to an exhaust device for an internal combustion engine, and more particularly to a supercharging pressure control device that controls the supercharging pressure of an internal combustion engine equipped with a turbocharger.

［従来の技術］
従来より、内燃機関（エンジン）のターボチャージャ（過給機）には、コンプレッサのサージングを防止するという目的で、タービンを迂回（バイパス）する貫通孔（バイパス流路）を開閉するウェイストゲート弁（図１３参照）が設置されている。
このように、ウェイストゲート弁の弁体１０１のシール面１０２が、バルブシート１０３のシート面１０４に着座することによってバルブシート１０３をその板厚方向に貫通する貫通孔１０５を閉鎖し、バルブシート１０３のシート面１０４より離脱することによって貫通孔１０５を開放するように構成した排気装置（内燃機関の排気装置）が公知である（例えば、特許文献１参照）。 [Conventional technology]
Conventionally, a turbocharger (supercharger) of an internal combustion engine (engine) has a wastegate valve (opening and closing) that opens and closes a through hole (bypass passage) that bypasses the turbine for the purpose of preventing compressor surging. 13) is installed.
In this way, the sealing surface 102 of the valve element 101 of the waste gate valve is seated on the seat surface 104 of the valve seat 103, thereby closing the through hole 105 penetrating the valve seat 103 in the plate thickness direction. An exhaust device (exhaust device for an internal combustion engine) configured to open the through hole 105 by being separated from the seat surface 104 is known (for example, see Patent Document 1).

この特許文献１に記載のターボチャージャは、ウェイストゲート弁およびバルブシート１０３を備えている。
ウェイストゲート弁は、コンプレッサで圧縮された圧縮空気によって作動するダイヤフラムシリンダを備えている。このダイヤフラムシリンダのピストンロッドの先端側には、弁体支持部材１０６およびリンク部材を介して、弁体１０１が設置されている。
バルブシート１０３には、ターボチャージャのタービンの上流側流体経路と下流側流体経路とを連通する貫通孔１０５が設けられている。
弁体支持部材１０６は、弁体１０１を支持し、貫通孔１０５を開閉するために貫通孔１０５に対して、弁体１０１を移動させるものである。 The turbocharger described in Patent Document 1 includes a waste gate valve and a valve seat 103.
The waste gate valve includes a diaphragm cylinder that is operated by compressed air compressed by a compressor. A valve body 101 is installed on the front end side of the piston rod of the diaphragm cylinder via a valve body support member 106 and a link member.
The valve seat 103 is provided with a through hole 105 that communicates the upstream fluid path and the downstream fluid path of the turbine of the turbocharger.
The valve body support member 106 supports the valve body 101 and moves the valve body 101 with respect to the through hole 105 in order to open and close the through hole 105.

ウェイストゲート弁は、弁体１０１と弁体支持部材１０６との間に僅かな隙間が形成されており、弁体支持部材１０６の回転中心軸ＣＬ１と垂直な平面上に形成された中心軸を回転中心軸ＣＬ３として弁体１０１が弁体支持部材１０６に対して回転しても、この回転角度にかかわらず貫通孔１０５を閉じることが可能な円形状に弁体１０１が形成されていると共に、回転中心軸ＣＬ３を回転中心として弁体支持部材１０６に対し弁体１０１が僅かな角度以上回転しないように構成されている。
ウェイストゲート弁は、弁体１０１と弁体支持部材１０６との間に僅かな隙間が形成されていることにより、弁体１０１が弁体支持部材１０６に対して、相対的に僅かに移動可能となっている。
弁体１０１のシール面１０２およびバルブシート１０３のシート面１０４は、互いに平面接触するように構成されている。 In the waste gate valve, a slight gap is formed between the valve body 101 and the valve body support member 106, and the waste gate valve rotates on a central axis formed on a plane perpendicular to the rotation center axis CL1 of the valve body support member 106. Even when the valve body 101 rotates with respect to the valve body support member 106 as the central axis CL3, the valve body 101 is formed in a circular shape capable of closing the through-hole 105 regardless of the rotation angle, and is rotated. The valve element 101 is configured not to rotate more than a slight angle with respect to the valve element support member 106 with the central axis CL3 as the rotation center.
Since the waste gate valve is formed with a slight gap between the valve body 101 and the valve body support member 106, the valve body 101 can move relatively slightly with respect to the valve body support member 106. It has become.
The seal surface 102 of the valve body 101 and the seat surface 104 of the valve seat 103 are configured to be in plane contact with each other.

また、弁体支持部材１０６の回転中心軸ＣＬ３に垂直な平面と弁体１０１のシール面１０２の平面とが互いに交差することにより生成される直線に平行な中心軸を第１の回転中心軸ＣＬ５とし、回転中心軸ＣＬ１と平行な中心軸を第２の回転中心軸ＣＬ７とし、弁体１０１のシール面１０２の平面に対して垂直な中心軸を第３の回転中心軸ＣＬ３とした場合、第１の回転中心軸ＣＬ５を回転中心とした弁体支持部材１０６に対する弁体１０１の回転量が、第２の回転中心軸ＣＬ７を回転中心とした弁体支持部材１０６に対する弁体１０１の回転量よりも小さく構成されており、また、第３の回転中心軸ＣＬ３を回転中心とした弁体支持部材１０６に対する弁体１０１の回転量よりも小さく構成されている。
また、ウェイストゲート弁の弁体１０１の一端側には、第２の回転中心軸ＣＬ７の延伸方向に延伸している円柱形状の係合部１１１が設けられ、また、弁体支持部材１０６には、係合部１１１と係合する円柱形状に貫通孔が設けられている。
また、係合部１１１には、キー１１２が設けられ、弁体支持部材１０６には、キー１１２と係合し、キー１１２の幅よりも広い幅の係合部１１３が設けられている。 The central axis parallel to the straight line generated by intersecting the plane perpendicular to the rotation center axis CL3 of the valve body support member 106 and the plane of the seal surface 102 of the valve body 101 is the first rotation center axis CL5. When the center axis parallel to the rotation center axis CL1 is the second rotation center axis CL7, and the center axis perpendicular to the plane of the seal surface 102 of the valve body 101 is the third rotation center axis CL3, The amount of rotation of the valve body 101 relative to the valve body support member 106 centered on the rotation center axis CL5 of the first rotation is based on the amount of rotation of the valve body 101 relative to the valve body support member 106 centered on the second rotation center axis CL7 Also, the rotation amount of the valve body 101 with respect to the valve body support member 106 with the third rotation center axis CL3 as the rotation center is smaller.
In addition, a columnar engagement portion 111 extending in the extending direction of the second rotation center axis CL7 is provided on one end side of the valve body 101 of the wastegate valve, and the valve body support member 106 includes The through hole is provided in a cylindrical shape that engages with the engaging portion 111.
The engaging portion 111 is provided with a key 112, and the valve body support member 106 is provided with an engaging portion 113 that engages with the key 112 and has a width wider than the width of the key 112.

［従来の技術の不具合］
ところが、特許文献１に記載のウェイストゲート弁においては、２つの回転中心軸ＣＬ１、ＣＬ７を持ち、それらが互いに平行で構成され、「バルブシート１０３のシート面１０４に垂直な軸線」と「回転中心軸ＣＬ１と回転中心軸ＣＬ７とを結ぶ軸線」とが、直角に交差している。この場合、弁体支持部材１０６の回転中心軸ＣＬ１の回転角度が小さい時、弁体支持部材１０６の回転中心軸ＣＬ１の回転角度の変化に対する、開弁初期段階における流量の立ち上がりが急となり、ウェイストゲート弁の開度が所定開度以下の低開度域における開度制御性が悪いという問題がある。すなわち、ウェイストゲート弁の開度が低開度域において、弁体支持部材１０６の回転中心軸ＣＬ１の回転角度変化に対する、貫通孔１０５の開口面積の変化が大きく、細やかな流量制御が難しいという問題がある。 [Conventional technical problems]
However, the waste gate valve described in Patent Document 1 has two rotation center axes CL1 and CL7, which are configured in parallel to each other, and “the axis perpendicular to the seat surface 104 of the valve seat 103” and “the rotation center”. The axis line connecting the axis CL1 and the rotation center axis CL7 intersects at a right angle. In this case, when the rotation angle of the rotation center axis CL1 of the valve body support member 106 is small, the rise of the flow rate at the initial stage of opening the valve becomes abrupt with respect to the change of the rotation angle of the rotation center axis CL1 of the valve body support member 106, and the waste. There is a problem that the opening degree controllability in a low opening range where the opening degree of the gate valve is not more than a predetermined opening degree is poor. That is, when the opening degree of the waste gate valve is in a low opening degree range, the change in the opening area of the through hole 105 with respect to the change in the rotation angle of the rotation center axis CL1 of the valve body support member 106 is large, and fine flow rate control is difficult. There is.

ところで、「バルブシート１０３のシート面１０４に垂直な軸線」と「弁体１０１の全閉時における回転中心軸ＣＬ１と回転中心軸ＣＬ７とを結ぶ軸線」とが、同一直線上に配置されている場合、弁体１０１に閉弁力が発生しないため、弁体１０１により貫通孔１０５を開閉することが難しいという問題がある。
また、タービンの上流側流体経路および貫通孔１０５内の排気ガスの圧力（排気圧）が所定値以上に高圧力の場合、排気圧によって弁体１０１が開弁方向に押される。これにより、弁体１０１を開弁状態から全閉作動させる際に、弁体１０１の全閉動作を開始してから弁体１０１がバルブシート１０３のシート面１０４に着座するまでに時間（全閉作動時間）がかかってしまう。したがって、弁体１０１の全閉作動時における、ウェイストゲート弁の閉弁応答性が悪いという問題がある。なお、ウェイストゲート弁の閉弁応答性を向上させるためには、ダイヤフラムシリンダ（アクチュエータ）の体格を大型化する必要がある。
また、弁体１０１を開弁状態から全閉作動させる際に、回転中心軸ＣＬ１での必要トルクが大きく、ダイヤフラムシリンダ（アクチュエータ）への駆動負荷が大きい。
また、タービンの上流側流体経路および貫通孔１０５内の排気ガスの圧力脈動が大きい場合、周期的に大きなトルクが回転中心軸ＣＬ１に発生するため、ウェイストゲート弁の全閉時において、弁体１０１のシール面１０２とバルブシート１０３のシート面１０４との間のシール性が低下する懸念がある。 By the way, “the axis perpendicular to the seat surface 104 of the valve seat 103” and “the axis connecting the rotation center axis CL1 and the rotation center axis CL7 when the valve body 101 is fully closed” are arranged on the same straight line. In this case, since the valve closing force is not generated in the valve body 101, there is a problem that it is difficult to open and close the through hole 105 by the valve body 101.
Further, when the pressure (exhaust pressure) of the exhaust gas in the upstream fluid path and the through hole 105 of the turbine is higher than a predetermined value, the valve body 101 is pushed in the valve opening direction by the exhaust pressure. As a result, when the valve body 101 is fully closed from the open state, the time until the valve body 101 is seated on the seat surface 104 of the valve seat 103 after the fully closed operation of the valve body 101 is started (fully closed). It takes a long time. Therefore, there is a problem that the valve closing response of the waste gate valve is poor when the valve body 101 is fully closed. In order to improve the valve closing response of the waste gate valve, it is necessary to increase the size of the diaphragm cylinder (actuator).
Further, when the valve body 101 is fully closed from the opened state, the required torque at the rotation center axis CL1 is large and the driving load on the diaphragm cylinder (actuator) is large.
Further, when the pressure pulsation of the exhaust gas in the upstream fluid path and the through-hole 105 of the turbine is large, a large torque is periodically generated in the rotation center axis CL1, and therefore the valve body 101 is fully closed when the wastegate valve is fully closed. There is a concern that the sealing performance between the sealing surface 102 and the seat surface 104 of the valve seat 103 may deteriorate.

特開２００５−２２６５９１号公報JP 2005-226591 A

本発明の目的は、排気制御弁の開度が所定開度以下の低開度域における開度制御性を改善することのできる内燃機関の排気装置を提供することにある。また、流路の入口よりも上流側が高圧力または高脈動の場合であっても、アクチュエータへの負荷を軽減することのできる内燃機関の排気装置を提供することにある。   An object of the present invention is to provide an exhaust device for an internal combustion engine that can improve the opening degree controllability in a low opening range where the opening degree of the exhaust control valve is a predetermined opening degree or less. Another object of the present invention is to provide an exhaust device for an internal combustion engine that can reduce the load on an actuator even when the upstream side of the flow path is at high pressure or high pulsation.

請求項１に記載の発明（内燃機関の排気装置）は、排気ガスが流入する入口と排気ガスが流出する出口とを連通する流路、およびこの流路の出口が開口した弁座を有するハウジングと、流路の出口を開閉する排気制御弁とを備えている。
排気制御弁は、ハウジングに対して相対的な回転運動を行う弁体支持部材、この弁体支持部材に対して相対的な回転運動を行う弁体、および弁体支持部材を介して弁体を駆動するアクチュエータを有している。
排気制御弁の弁体は、弁体支持部材に係合支持されている。
弁座は、弁体が着座可能な平面状のシート面（ＰＬ１）を有している。
そして、排気制御弁の全閉時における弁体支持部材の回転中心（Ｃ１）と弁体の回転中心（Ｃ２）とを結ぶ直線（ＡＬ１）は、弁座のシート面（ＰＬ１）に垂直な方向に延びる直線（ＡＬ２）に対して鋭角な角度（θ）で交差するように配置されている。 The invention according to claim 1 (exhaust device for an internal combustion engine) has a flow path that connects an inlet through which exhaust gas flows in and an outlet through which exhaust gas flows out, and a housing having a valve seat that opens the outlet of the flow path And an exhaust control valve for opening and closing the outlet of the flow path.
The exhaust control valve includes a valve body support member that performs a relative rotational motion with respect to the housing, a valve body that performs a relative rotational motion with respect to the valve body support member, and a valve body via the valve body support member. It has an actuator to drive.
The valve body of the exhaust control valve is engaged and supported by the valve body support member.
The valve seat has a planar seat surface (PL1) on which the valve body can be seated.
The straight line (AL1) connecting the rotation center (C1) of the valve body support member and the rotation center (C2) of the valve body when the exhaust control valve is fully closed is a direction perpendicular to the seat surface (PL1) of the valve seat. It is arranged so as to intersect at a sharp angle (θ) with respect to a straight line (AL2) extending in a straight line.

請求項１に記載の発明によれば、排気制御弁の全閉時における弁体支持部材の回転中心（Ｃ１）と弁体の回転中心（Ｃ２）とを結ぶ直線（ＡＬ１）を、弁座のシート面（ＰＬ１）に垂直な方向に延びる直線（ＡＬ２）に対して鋭角な角度（θ）で交差するように配置したことにより、排気制御弁の開度が所定開度以下の低開度域、つまり回転中心（Ｃ１）を中心にして、ハウジングに対して相対的な回転運動を行う弁体支持部材の回転角度が小さい時、弁体支持部材の回転角度の変化に対する、排気制御弁の開度変化が緩やかとなる。これにより、排気制御弁の開度が所定開度以下の低開度域、特に弁体の開弁初期段階における開度制御性を改善することができる。   According to the first aspect of the present invention, the straight line (AL1) connecting the rotation center (C1) of the valve body support member and the rotation center (C2) of the valve body when the exhaust control valve is fully closed is A low opening range in which the opening of the exhaust control valve is less than or equal to a predetermined opening by being arranged so as to intersect at an acute angle (θ) with respect to a straight line (AL2) extending in a direction perpendicular to the seat surface (PL1) In other words, when the rotation angle of the valve body support member that performs a relative rotational movement with respect to the housing about the rotation center (C1) is small, the exhaust control valve is opened against changes in the rotation angle of the valve body support member. The degree of change is moderate. Thereby, the opening degree controllability in the low opening range where the opening degree of the exhaust control valve is not more than the predetermined opening degree, particularly in the initial stage of valve opening of the valve body can be improved.

また、排気制御弁の全閉時における弁体支持部材の回転中心（Ｃ１）と弁体の回転中心（Ｃ２）とを結ぶ直線（ＡＬ１）と、弁座のシート面（ＰＬ１）に垂直な方向に延びる直線（ＡＬ２）とが、同一直線上に存在しないので、弁座のシート面（ＰＬ１）に対して垂直方向に弁体が移動可能となる。
また、弁体の回転中心（Ｃ２）を中心にして、弁体支持部材に対して弁体が相対的な回転運動を行うことにより、弁座のシート面（ＰＬ１）から弁体が離脱して流路の出口を開放（開弁）する開弁動作が可能となる。例えば排気制御弁の開度が所定開度以下の低開度域、特に弁体の開弁初期段階における弁体の開弁動作が可能となる。
なお、排気制御弁の全閉時における弁体支持部材の回転中心（Ｃ１）と弁体の回転中心（Ｃ２）とを結ぶ直線（ＡＬ１）と、弁座のシート面（ＰＬ１）に垂直な方向に延びる直線（ＡＬ２）とが、同一直線上であると、弁座のシート面（ＰＬ１）に対して弁体を密着させる方向に作用する閉弁力が発生しない、あるいは弱いため、そのような構成は不適（不可）である。 Further, a direction (AL1) connecting the rotation center (C1) of the valve body support member and the rotation center (C2) of the valve body when the exhaust control valve is fully closed, and a direction perpendicular to the seat surface (PL1) of the valve seat Since the straight line (AL2) extending in the direction does not exist on the same straight line, the valve body can move in the direction perpendicular to the seat surface (PL1) of the valve seat.
In addition, the valve body moves away from the seat surface (PL1) of the valve seat by the relative rotation of the valve body with respect to the valve body support member around the rotation center (C2) of the valve body. A valve opening operation for opening (opening) the outlet of the flow path is possible. For example, the valve body can be opened in a low opening range where the opening degree of the exhaust control valve is equal to or less than a predetermined opening, particularly in the initial stage of opening the valve body.
The direction perpendicular to the straight line (AL1) connecting the rotation center (C1) of the valve body support member and the rotation center (C2) of the valve body when the exhaust control valve is fully closed, and the seat surface (PL1) of the valve seat If the straight line (AL2) extending in the direction of the valve is on the same straight line, the valve closing force acting in the direction in which the valve body is brought into close contact with the seat surface (PL1) of the valve seat is not generated or is weak. The configuration is inappropriate (impossible).

請求項１に記載の発明においては、弁体支持部材に、流路の中心線方向に垂直な方向に延びる第１回転軸を設けている。また、弁体支持部材または弁体に、流路の中心線方向に垂直な方向に延びる第２回転軸を設けている。
２つの第１、第２回転軸は、相互に平行配置されている。
請求項２に記載の発明によれば、排気制御弁（特に弁体支持部材）に、弁体における、弁体支持部材に対する相対回転動作が可能な領域（可動域）を制限する可動域制限部を設けている。
請求項３に記載の発明によれば、ハウジングの弁座に、弁体をその移動方向に誘導するガイドを設けている。
請求項４に記載の発明によれば、弁体の中心線または流路の中心線に対して、弁体の中心線方向または流路の中心線方向に垂直な方向に、弁体の回転中心（Ｃ２）をオフセットして配置している。
請求項５に記載の発明によれば、第１回転軸の中心線の位置を弁体支持部材および弁体の回転中心軸線（ＣＬ１）とし、第２回転軸の中心線の位置を弁体の回転中心軸線（ＣＬ２）としたとき、排気制御弁の全閉時における弁体支持部材の回転中心（Ｃ１）と弁体の回転中心（Ｃ２）とを結ぶ直線（ＡＬ１）とは、排気制御弁の全閉時における回転中心軸線（ＣＬ１）と回転中心軸線（ＣＬ２）とを結ぶ直線のことである。
ここで、請求項１〜５に記載の排気制御弁は、ハウジングの弁座に対して着座、離脱して流路の出口を閉鎖、開放する弁体（バルブ）を備えている。 Oite to the invention of claim 1, the valve body support member is provided with a first rotary axis extending in a direction perpendicular to the center line direction of the passage. Moreover, the 2nd rotating shaft extended in the direction perpendicular | vertical to the centerline direction of a flow path is provided in the valve body support member or the valve body.
The two first and second rotation axes are arranged in parallel to each other.
According to the second aspect of the present invention, the movable range restriction unit that restricts the exhaust control valve (particularly, the valve body support member) in the valve body in a region (movable range) in which relative rotation with respect to the valve body support member is possible. Is provided.
According to the third aspect of the present invention, the guide for guiding the valve body in the moving direction is provided on the valve seat of the housing.
According to the fourth aspect of the present invention, the center of rotation of the valve body in a direction perpendicular to the center line direction of the valve body or the center line direction of the flow path with respect to the center line of the valve body or the center line of the flow path. (C2) is offset and arranged.
According to the fifth aspect of the present invention, the position of the center line of the first rotation shaft is the rotation center axis (CL1) of the valve body support member and the valve body, and the position of the center line of the second rotation shaft is the position of the valve body. When the rotation center axis (CL2) is used, the straight line (AL1) connecting the rotation center (C1) of the valve body support member and the rotation center (C2) of the valve body when the exhaust control valve is fully closed is the exhaust control valve. Is a straight line connecting the rotation center axis (CL1) and the rotation center axis (CL2) when fully closed.
Here, the exhaust control valve according to claims 1 to 5 includes a valve body (valve) that is seated on and removed from the valve seat of the housing to close and open the outlet of the flow path.

請求項６に記載の発明によれば、排気制御弁の全閉時における弁体支持部材の回転中心（Ｃ１）と弁体の回転中心（Ｃ２）とを結ぶ直線（ＡＬ１）と、弁座のシート面（ＰＬ１）に垂直な方向に延びる直線（ＡＬ２）とが交差する鋭角な角度（θ）が、０°よりも大きく、４５°未満で構成されている。
０°よりも大きく、４５°未満の角度範囲内に鋭角な角度（θ）を設定した場合には、弁体支持部材の回転角度の変化に対する、排気制御弁の開度変化（立ち上がり）が緩やかになる。これにより、排気制御弁の開度が所定開度以下の低開度域、特に弁体の開弁初期段階における開度制御性を改善することができる。
また、０°よりも大きく、４５°未満の角度範囲内に鋭角な角度（θ）を設定した場合には、弁体支持部材を回す力＜回転力にならない力となるため、流路の入口よりも上流側が高圧力または高脈動の場合であっても、弁体を閉弁動作させる際のアクチュエータへの駆動負荷を軽減することができる。 According to the sixth aspect of the present invention, the straight line (AL1) connecting the rotation center (C1) of the valve body support member and the rotation center (C2) of the valve body when the exhaust control valve is fully closed, and the valve seat The acute angle (θ) at which the straight line (AL2) extending in the direction perpendicular to the sheet surface (PL1) intersects is greater than 0 ° and less than 45 °.
When an acute angle (θ) is set within an angle range greater than 0 ° and less than 45 °, the opening change (rise) of the exhaust control valve is moderate with respect to the change in the rotation angle of the valve body support member. become. Thereby, the opening degree controllability in the low opening range where the opening degree of the exhaust control valve is not more than the predetermined opening degree, particularly in the initial stage of valve opening of the valve body can be improved.
In addition, when an acute angle (θ) is set within an angle range of greater than 0 ° and less than 45 °, the force to turn the valve body support member is less than the rotational force. Even when the upstream side is at high pressure or high pulsation, it is possible to reduce the drive load on the actuator when the valve body is closed.

これによって、流路の入口よりも上流側が高圧力の時、排気圧により弁体が開弁側に押された場合であっても、弁体を開弁状態から全閉作動させる際の、第１回転軸での必要トルクが小さくなる。つまり「弁体支持部材を回す力」が「回転力にならない力」よりも小さくなるので、排気制御弁の全閉作動時、つまりアクチュエータの動力を利用して弁体を全閉作動させる際に、アクチュエータを大型化することなく、排気制御弁の閉弁応答性を向上させることができる。
また、流路の入口よりも上流側が高脈動の時、周期的に大きなトルクが第１回転軸に発生した場合であっても、「弁体支持部材を回す力」が「回転力にならない力」よりも小さくなるので、排気制御弁の全閉時における、弁体と弁座のシート面（ＰＬ１）との間のシール性を向上することができる。 As a result, when the upstream side of the inlet of the flow path is at a high pressure, even when the valve body is pushed to the valve opening side by the exhaust pressure, the valve body is fully closed from the opened state. The required torque on one rotating shaft is reduced. In other words, since the “force that turns the valve body support member” is smaller than the “force that does not become rotational force”, when the exhaust control valve is fully closed, that is, when the valve body is fully closed using the power of the actuator. The valve closing response of the exhaust control valve can be improved without increasing the size of the actuator.
In addition, when the upstream side of the flow path has a high pulsation, even when a large torque is periodically generated in the first rotating shaft, the “force that turns the valve body support member” Therefore, the sealing performance between the valve body and the seat surface (PL1) of the valve seat when the exhaust control valve is fully closed can be improved.

請求項７に記載の発明によれば、排気制御弁（特に弁体支持部材）に、弁体における、弁体支持部材に対する相対回転動作が可能な領域（可動域）を制限する可動域制限部を設けている。
請求項８に記載の発明によれば、可動域制限部とは、弁体における、弁体支持部材に対する一方向への相対回転動作が可能な領域（可動域）を制限するストッパ（規制部）のことである。
請求項９に記載の発明によれば、弁体における、弁体支持部材に対する一方向への相対回転動作が可能な領域（可動域）は、排気制御弁の全閉時における弁体支持部材の回転中心（Ｃ１）と弁体の回転中心（Ｃ２）とを結ぶ直線（ＡＬ１）と、弁座のシート面（ＰＬ１）に垂直な方向に延びる直線（ＡＬ２）とが交差する鋭角な角度（θ）以上とする。 According to the seventh aspect of the present invention, the movable range restricting portion that restricts the exhaust control valve (particularly, the valve body supporting member) in the valve body in a region (movable range) in which relative rotation with respect to the valve body supporting member is possible. Is provided.
According to the eighth aspect of the present invention, the movable range restricting portion is a stopper (restricting portion) that restricts a region (movable range) in the valve body that is capable of relative rotational movement in one direction with respect to the valve body support member. That is.
According to the ninth aspect of the present invention, the region (movable range) in which the valve body can be rotated in one direction relative to the valve body support member is the position of the valve body support member when the exhaust control valve is fully closed. An acute angle (θ) where a straight line (AL1) connecting the rotation center (C1) and the rotation center (C2) of the valve body intersects with a straight line (AL2) extending in a direction perpendicular to the seat surface (PL1) of the valve seat ) Or more.

ところで、弁体支持部材に対して弁体が自由に相対回転すると、弁体が弁座に片当たりする等して、弁体のシール面（ＰＬ２）が弁座のシート面（ＰＬ１）に着座（平面接触）できず、弁体が流路の出口を全閉できなくなる懸念がある。
また、弁体のシール面（ＰＬ２）が弁座のシート面（ＰＬ１）に着座（平面接触）して、弁体が流路の出口を全閉するには、弁体支持部材に対して弁体がある角度以上で相対回転する必要がある。
そこで、請求項２、７〜９に記載の発明によれば、弁体が流路の出口を全閉するのに必要な鋭角な角度（θ）以上、弁体支持部材に対して弁体が相対回転できるように、可動域制限部（ストッパ）を排気制御弁（特に弁体支持部材）に設けることで、弁体における、弁体支持部材に対する相対回転動作が可能な領域（可動域）を制限することにより、弁体のシール面（ＰＬ２）が弁座のシート面（ＰＬ１）に着座（平面接触）して、弁体が流路の出口を全閉することができる。 By the way, when the valve body freely rotates relative to the valve body support member, the valve body comes into contact with the valve seat, and the sealing surface (PL2) of the valve body is seated on the seat surface (PL1) of the valve seat. (Plane contact) is not possible, and there is a concern that the valve body cannot fully close the outlet of the flow path.
In addition, the valve body seal member (PL2) is seated (planar contact) with the seat surface (PL1) of the valve seat so that the valve body fully closes the outlet of the flow path. The body needs to rotate relative to an angle.
Then, according to invention of Claim 2, 7-9 , a valve body is more than an acute angle ((theta)) required for a valve body to fully close the exit of a flow path with respect to a valve body support member. By providing a movable range limiter (stopper) on the exhaust control valve (particularly the valve body support member) so that relative rotation is possible, a region (movable range) in which the valve body can be rotated relative to the valve body support member is provided. By limiting, the sealing surface (PL2) of the valve body is seated (planar contact) with the seat surface (PL1) of the valve seat, and the valve body can fully close the outlet of the flow path.

請求項１０に記載の発明によれば、可動域制限部とは、弁体における、弁体支持部材に対する一方向に対して逆方向への相対回転動作が可能な領域（可動域）を制限するストッパ（規制部）のことである。
請求項１１に記載の発明によれば、弁体における、弁体支持部材に対する一方向に対して逆方向への相対回転動作が可能な領域（可動域）は、弁体が開弁するのに必要な最小角度（θ２）の最大値（θｍａｘ）以上とする。 According to the tenth aspect of the present invention, the movable range restricting unit restricts a region (movable range) in the valve body in which a relative rotation operation in a direction opposite to the one direction with respect to the valve body support member is possible. It is a stopper (regulator).
According to the eleventh aspect of the present invention, the region (movable range) in which the valve body can be rotated in the opposite direction relative to the one direction with respect to the valve body support member is formed by opening the valve body. The required minimum angle (θ2) is not less than the maximum value (θmax).

ところで、弁体のシール面（ＰＬ２）が弁座のシート面（ＰＬ１）に対して相対的に大きく傾いていると、弁体のシール面（ＰＬ２）が弁座のシート面（ＰＬ１）に着座（平面接触）して、弁体が流路の出口を全閉する時に騒音が発生する懸念がある。
そこで、請求項１０及び１１に記載の発明によれば、騒音防止のために、可動域を制限している。
弁体（のシール面（ＰＬ２））を弁座のシート面（ＰＬ１）より離脱させて、弁体が流路の出口を開放（開弁）するためには、弁体が回転中心（Ｃ２）を中心に、弁体支持部材に対して相対回転する必要があるが、弁体が開弁するのに必要な最小角度（θ２）は、最大値（θｍａｘ）を持つので、最大値（θｍａｘ）以上の可動域を確保しながら弁体支持部材の可動域制限部（ストッパ）で可動域を制限する。 By the way, if the sealing surface (PL2) of the valve body is relatively greatly inclined with respect to the seat surface (PL1) of the valve seat, the sealing surface (PL2) of the valve body is seated on the seat surface (PL1) of the valve seat. There is a concern that noise occurs when the valve body fully closes the outlet of the flow path (planar contact).
Therefore, according to the invention described in claims 10 and 11 , the range of motion is limited to prevent noise.
In order to disengage the valve body (seal surface (PL2)) from the seat surface (PL1) of the valve seat so that the valve body opens (opens) the outlet of the flow path, the valve body is the center of rotation (C2). The minimum angle (θ2) necessary for opening the valve body has a maximum value (θmax), so that the maximum value (θmax) is required. The movable range is limited by the movable range limiting portion (stopper) of the valve body support member while ensuring the above movable range.

請求項３、１２に記載の発明によれば、ハウジングの弁座に、弁体をその移動方向に誘導するガイドを設けている。
これによって、弁体をその移動方向（開弁方向または閉弁方向）に案内（誘導）するガイドを設けることにより、弁体と弁体支持部材とを止め輪等を用いて連結（結合）する必要がない。つまり、弁体と弁体支持部材とを単純な嵌合方法を用いて連結（結合）できるので、排気制御弁の製造コストを低減でき、且つ生産性を向上することができる。 According to the third and twelfth aspects of the present invention, the guide for guiding the valve body in the moving direction is provided on the valve seat of the housing.
Thus, by providing a guide that guides (guides) the valve body in the moving direction (the valve opening direction or the valve closing direction), the valve body and the valve body support member are connected (coupled) using a retaining ring or the like. There is no need. That is, since the valve body and the valve body support member can be connected (coupled) using a simple fitting method, the manufacturing cost of the exhaust control valve can be reduced and the productivity can be improved.

請求項１３に記載の発明によれば、弁体支持部材に、弁体を相対回転可能に係合支持する係合部を設けている。
請求項１４に記載の発明によれば、排気制御弁に、弁体支持部材（の係合部）と弁体（の結合部）との間に、熱歪みによる変形を吸収するための隙間（ガタ）を設けることにより、高温の排気ガスが流通する流路のような高温環境下で弁体および弁体支持部材が使用された場合であっても、弁体と弁体支持部材との間の隙間（ガタ）により熱歪みによる変形（材料の熱膨張）を吸収することができる。なお、排気制御弁は、その使用温度が、常温から約１０００℃までの高温環境であるため、弁体支持部材を形成する材料（金属材料）や弁体を形成する材料（金属材料）の熱膨張を吸収することができる。
請求項１５に記載の発明によれば、弁体に、弁体支持部材（の係合部）に対して相対回転可能となるように結合する結合部を設けている。 According to the thirteenth aspect of the present invention, the valve body support member is provided with the engagement portion that engages and supports the valve body in a relatively rotatable manner.
According to the fourteenth aspect of the present invention, the exhaust control valve has a gap for absorbing deformation caused by thermal strain between the valve body support member (the engaging portion) and the valve body (the coupling portion). Even if the valve body and the valve body support member are used in a high-temperature environment such as a flow path through which high-temperature exhaust gas flows, the gap between the valve body and the valve body support member is provided. This gap (backlash) can absorb deformation (thermal expansion of the material) due to thermal strain. Since the exhaust control valve is used in a high temperature environment from room temperature to about 1000 ° C., the heat of the material forming the valve body support member (metal material) and the material forming the valve body (metal material) Can absorb expansion.
According to the fifteenth aspect of the present invention, the valve body is provided with the coupling portion coupled so as to be rotatable relative to the valve body support member (the engagement portion thereof).

請求項１６に記載の発明によれば、弁体支持部材に、弁体の結合部を弁体の回転軸方向の両側から挟み込む一対の支持部を有している。これらの支持部は、互いに対向して配置されている。
請求項１７に記載の発明によれば、弁体支持部材（の係合部）に、一対の支持部間に掛け渡されるピンを設けている。また、弁体の結合部に、ピンに対して相対回転可能となるように係合支持されるローラを設けている。このローラは、ピンの周囲を周方向に取り囲むように設置されている。 According to the sixteenth aspect of the present invention, the valve body support member has a pair of support portions that sandwich the joint portions of the valve bodies from both sides in the rotation axis direction of the valve body. These support portions are arranged to face each other.
According to the seventeenth aspect of the present invention, the pin that spans between the pair of support portions is provided on the valve body support member (the engagement portion thereof). Further, a roller that is engaged and supported so as to be rotatable relative to the pin is provided at the coupling portion of the valve body. This roller is installed so as to surround the periphery of the pin in the circumferential direction.

請求項１８に記載の発明によれば、弁体支持部材に、弁体の結合部を支持する支持部を設けている。
請求項１９に記載の発明によれば、弁体支持部材（の係合部）に、支持部から弁体の回転軸方向に突出するピンを設けている。このピンは、弁体支持部材の支持部に支持固定されている。また、弁体の結合部に、ピンに対して相対回転可能となるように係合支持されるローラを設けている。このローラは、ピンの周囲を周方向に取り囲むように設置されている。 According to invention of Claim 18, the support part which supports the coupling | bond part of a valve body is provided in the valve body support member.
According to the nineteenth aspect of the present invention, the pin that protrudes from the support portion in the rotation axis direction of the valve body is provided on the valve body support member (the engaging portion). This pin is supported and fixed to the support portion of the valve body support member. Further, a roller that is engaged and supported so as to be rotatable relative to the pin is provided at the coupling portion of the valve body. This roller is installed so as to surround the periphery of the pin in the circumferential direction.

請求項４、２０に記載の発明によれば、弁体の中心線または流路の中心線に対して、弁体の中心線方向または流路の中心線方向に垂直な方向に、弁体の回転中心（Ｃ２）をオフセットして配置することにより、弁体支持部材の回転中心（Ｃ１）の位置を自由に変更することができる。したがって、例えば車両に対する搭載性を向上することができる。
請求項２１に記載の発明によれば、流路の出口の延長線に対して、流路の中心線方向に垂直な方向に、弁体支持部材をオフセットして配置することにより、流路の出口の延長線上から弁体支持部材を逃がす（外す）ことができる。これにより、損失（圧力および温度）を低減することができる。すなわち、流路の出口の延長線上から弁体支持部材を逃がす（外す）ことができるので、流路の出口から流出した排気ガスが弁体支持部材に衝突することはなく、圧力損失による排気圧の上昇の懸念がなくなる。また、流路の出口から流出した排気ガスが弁体支持部材に衝突することがないので、弁体支持部材に熱を奪われ難くなり、弁体支持部材からの放熱による三元触媒の暖機が遅くなる懸念がなくなる。 According to the inventions of claims 4 and 20 , the valve body is arranged in a direction perpendicular to the center line direction of the valve body or the center line direction of the flow path with respect to the center line of the valve body or the center line of the flow path. By arranging the rotation center (C2) with an offset, the position of the rotation center (C1) of the valve body support member can be freely changed. Therefore, for example, mountability on a vehicle can be improved.
According to the invention described in claim 21, by disposing the valve body support member in the direction perpendicular to the center line direction of the flow path with respect to the extension line of the flow path outlet, The valve body support member can be released (removed) from the extended line of the outlet. Thereby, loss (pressure and temperature) can be reduced. That is, since the valve body support member can be released (removed) from the extended line of the outlet of the flow path, the exhaust gas flowing out from the outlet of the flow path does not collide with the valve body support member, and the exhaust pressure due to pressure loss. There is no longer any concern about the rise. Further, since the exhaust gas flowing out from the outlet of the flow path does not collide with the valve body support member, it is difficult for heat to be taken away by the valve body support member, and the three-way catalyst is warmed up by heat radiation from the valve body support member. No longer worry about slowing down.

請求項２２に記載の発明によれば、ハウジングに、内燃機関の排気ポートに連通する２つの第１、第２排気通路、およびこれらの第１、第２排気通路を区画する隔壁を設けている。
流路の入口は、第１排気通路から排気ガスが流入する第１開口部である。
流路の出口は、第２排気通路へ排気ガスが流出する第２開口部である。
流路は、第１排気通路と第２排気通路とを連通するように隔壁を貫通する連通路である。
排気制御弁は、（第１排気通路から）連通路を通過（して第２排気通路へ流出）する排気ガスの流量を弁体の開閉動作により制御する排気ガス流量制御弁である。なお、第１排気通路から連通路を通過して第２排気通路へ流出する排気ガスの流量を弁体の開閉動作により制御する排気ガス流量制御弁としても良い。 According to the twenty-second aspect of the present invention, the housing is provided with two first and second exhaust passages communicating with the exhaust port of the internal combustion engine, and a partition partitioning the first and second exhaust passages. .
The inlet of the flow path is a first opening through which exhaust gas flows from the first exhaust passage.
The outlet of the flow path is a second opening through which exhaust gas flows out to the second exhaust passage.
The flow path is a communication path that penetrates the partition so as to communicate the first exhaust path and the second exhaust path.
The exhaust control valve is an exhaust gas flow rate control valve that controls the flow rate of exhaust gas that passes through the communication passage (from the first exhaust passage) (and flows out to the second exhaust passage) by the opening / closing operation of the valve body. An exhaust gas flow rate control valve that controls the flow rate of the exhaust gas flowing from the first exhaust passage through the communication passage and flowing out to the second exhaust passage by the opening / closing operation of the valve body may be used.

請求項２３に記載の発明によれば、弁座のシート面（ＰＬ１）が、連通路の第２開口部の周縁に形成されている。
請求項２４に記載の発明によれば、弁座のシート面（ＰＬ１）より離脱して流路の出口を開放（開弁）する弁体を有している。
請求項２５に記載の発明によれば、弁体に、弁座のシート面（ＰＬ１）に着座（平面接触）して流路の出口を閉鎖（全閉）するシール面（ＰＬ２）を設けている。 According to the invention of claim 23, the seat surface (PL1) of the valve seat is formed at the periphery of the second opening of the communication path.
According to the twenty-fourth aspect of the present invention, the valve body is separated from the seat surface (PL1) of the valve seat and opens (opens) the outlet of the flow path.
According to the invention described in claim 25 , the valve body is provided with a seal surface (PL2) for seating (planar contact) on the seat surface (PL1) of the valve seat and closing (fully closing) the outlet of the flow path. Yes.

排気制御弁の全閉時における交差角度θ０を示した説明図である（実施例１）。(Example 1) which is the explanatory view which showed crossing angle theta 0 at the time of full closure of an exhaust control valve. ターボチャージャを示した断面図である（実施例１）。(Example 1) which is sectional drawing which showed the turbocharger. 図２のＸ−Ｘ断面図である（実施例１）。(Example 1) which is XX sectional drawing of FIG. （ａ）〜（ｃ）はバルブシートと排気制御弁（バルブ、アーム）との位置関係を示した平面図である（実施例１）。(A)-(c) is the top view which showed the positional relationship of a valve seat and an exhaust control valve (valve, arm) (Example 1). （ａ）、（ｂ）は排気制御弁の全閉状態を示した断面図で、（ｃ）は排気制御弁の半開状態を示した断面図で、（ｄ）は排気制御弁の全開状態を示した断面図である（実施例１）。(A), (b) is a sectional view showing a fully closed state of the exhaust control valve, (c) is a sectional view showing a half-open state of the exhaust control valve, and (d) is a fully opened state of the exhaust control valve. (Example 1) which is the shown sectional view. （ａ）は直線ＡＬ１と直線ＡＬ２の交差角度θ０と、排気圧によるバルブにかかる荷重Ｐとの関係を示したグラフで、（ｂ）はアームの第１回転軸の回転角度θ１と、排気制御弁の開度と直線ＡＬ１と、直線ＡＬ２の交差角度θ０との関係を示したグラフである（実施例１）。(A) is a graph showing the relationship between the crossing angle θ0 between the straight line AL1 and the straight line AL2 and the load P applied to the valve by the exhaust pressure, and (b) is the rotation angle θ1 of the first rotating shaft of the arm and the exhaust control. (Example 1) which is the graph which showed the relationship between the opening degree of a valve, straight line AL1, and intersection angle (theta) 0 of straight line AL2. バルブの全閉作動時の不具合を説明するための説明図である（実施例１）。(Example 1) for demonstrating the malfunction at the time of the fully-closed action | operation of a valve | bulb. 開弁するのに必要な最小角度θ２を説明するための説明図である（実施例１）。(Example 1) for demonstrating minimum angle (theta) 2 required in order to open a valve. アームの第１回転軸の回転角度θ１と、開弁するのに必要な最小角度θ２との関係を示したグラフである（実施例２）。(Example 2) which is the graph which showed the relationship between rotation angle (theta) 1 of the 1st rotating shaft of an arm, and minimum angle (theta) 2 required for valve opening. （ａ）は排気制御弁の半開状態を示した断面図で、（ｂ）は排気制御弁の全閉状態を示した断面図で、（ｃ）、（ｄ）はストッパを有するアームを示した拡大図である（実施例２）。(A) is a sectional view showing a half-open state of the exhaust control valve, (b) is a sectional view showing a fully closed state of the exhaust control valve, and (c) and (d) show an arm having a stopper. (Example 2) which is an enlarged view. （ａ）〜（ｄ）及び（ｅ）は排気制御弁を示した断面図及び側面図である（実施例３）。(A)-(d) and (e) are sectional drawing and the side view which showed the exhaust control valve (Example 3). バルブをオフセット配置した状態を示した断面図である（実施例４）。(Example 4) which is sectional drawing which showed the state which carried out the offset arrangement | positioning of the valve | bulb. （ａ）〜（ｃ）はウェイストゲート弁を示した説明図である（従来例１）。(A)-(c) is explanatory drawing which showed the waste gate valve (conventional example 1).

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。
本発明は、排気制御弁の開度が所定開度以下の低開度域、特に弁体の開弁初期段階における開度制御性を改善するという目的を、排気制御弁の全閉時における弁体支持部材の回転中心Ｃ１と弁体の回転中心Ｃ２とを結ぶ直線ＡＬ１を、弁座のシート面ＰＬ１に垂直な方向に延びる直線ＡＬ２に対して鋭角な交差角度θ０で交差するように配置したことで実現した。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
An object of the present invention is to improve the opening degree controllability in a low opening range where the opening degree of the exhaust control valve is equal to or less than a predetermined opening degree, particularly in the initial valve opening stage of the valve body. A straight line AL1 connecting the rotation center C1 of the body support member and the rotation center C2 of the valve body is arranged so as to intersect with the straight line AL2 extending in a direction perpendicular to the seat surface PL1 of the valve seat at an acute intersection angle θ0. That was realized.

［実施例１の構成］
図１ないし図６は本発明の実施例１を示したもので、図１は排気制御弁の全閉時における交差角度θ０を示した図で、図２および図３はターボチャージャを示した図で、図４（ａ）〜（ｃ）はバルブシートと排気制御弁（バルブ、アーム）との位置関係を示した図で、図５（ａ）、（ｂ）は排気制御弁の全閉状態を示した図で、図５（ｃ）は排気制御弁の半開状態を示した図で、図５（ｄ）は排気制御弁の全開状態を示した図である。 [Configuration of Example 1]
FIGS. 1 to 6 show Embodiment 1 of the present invention. FIG. 1 is a diagram showing an intersection angle θ0 when the exhaust control valve is fully closed. FIGS. 2 and 3 are diagrams showing a turbocharger. 4 (a) to 4 (c) are diagrams showing the positional relationship between the valve seat and the exhaust control valve (valve, arm), and FIGS. 5 (a) and 5 (b) show the exhaust control valve in a fully closed state. FIG. 5 (c) is a diagram showing a half-open state of the exhaust control valve, and FIG. 5 (d) is a diagram showing a fully-open state of the exhaust control valve.

本実施例の内燃機関の過給システム（過給装置、内燃機関の排気装置）は、複数の気筒（シリンダボア）を有する内燃機関（エンジン）から排出される排気ガスの圧力（排気圧）を利用して吸気を過給（圧縮）するターボチャージャを備えている。
ターボチャージャは、エンジンの各気筒毎の燃焼室に吸い込まれる吸気が流れる吸気管の途中に設けられたコンプレッサ（インペラ１、コンプレッサハウジング２）と、エンジンの各気筒毎の燃焼室から排出される排気ガスが流れる排気管の途中に設けられたタービン（ホイール３、タービンハウジング４、タービンシャフト５）とを備えている。 The supercharging system (supercharging device, internal combustion engine exhaust system) of the present embodiment uses the pressure (exhaust pressure) of exhaust gas discharged from an internal combustion engine (engine) having a plurality of cylinders (cylinder bores). And a turbocharger that supercharges (compresses) the intake air.
The turbocharger is a compressor (impeller 1, compressor housing 2) provided in the middle of an intake pipe through which intake air sucked into the combustion chamber of each cylinder of the engine flows, and exhaust discharged from the combustion chamber of each cylinder of the engine. A turbine (wheel 3, turbine housing 4, turbine shaft 5) provided in the middle of an exhaust pipe through which gas flows is provided.

本実施例のターボチャージャのタービンハウジング４には、排気入口部である排気導入流路（２つの第１、第２排気分岐流路６、７）、外部から導入された排気ガスをホイール３へ導くための２つの第１、第２スクロール８、９、ホイール３を収容する円形状のホイール収容室１０、第１排気分岐流路６と第２排気分岐流路７とを連通する流路孔１１、ホイール収容室１０より排気ガスを迂回（バイパス）させる流路孔１２、および排気出口部である排気排出流路１３等が設けられている。
また、タービンハウジング４には、隔壁１４〜１６が一体的に設けられている。
また、タービンハウジング４は、タービン入口ケース、第１、第２スクロールケースおよびタービン出口スリーブを備えている。 In the turbine housing 4 of the turbocharger of the present embodiment, an exhaust introduction flow path (two first and second exhaust branch flow paths 6 and 7) which is an exhaust inlet portion, and exhaust gas introduced from the outside is supplied to the wheel 3. Two first and second scrolls 8 and 9 for guiding, a circular wheel housing chamber 10 for housing the wheel 3, and a channel hole for communicating the first exhaust branch channel 6 and the second exhaust branch channel 7. 11, a passage hole 12 for bypassing exhaust gas from the wheel storage chamber 10, an exhaust discharge passage 13 serving as an exhaust outlet, and the like are provided.
The turbine housing 4 is integrally provided with partition walls 14 to 16.
The turbine housing 4 includes a turbine inlet case, first and second scroll cases, and a turbine outlet sleeve.

隔壁１４は、タービンハウジング４の内部空間（１つの排気導入流路）を、少なくとも一部が互いに隣り合うように並列して配置される２つの第１、第２排気分岐流路６、７に区画する第１仕切り壁（仕切り部）である。この隔壁１４には、図３に示したように、内部に流路孔１１が形成される円環状（または角環状）のバルブシート（第１弁座）１７が一体的に設けられている。このバルブシート１７は、流路孔１１の出口の周囲を取り囲む周方向に延びる第１突条リブである。   The partition wall 14 divides the internal space (one exhaust introduction passage) of the turbine housing 4 into two first and second exhaust branch passages 6 and 7 that are arranged in parallel so that at least a part thereof is adjacent to each other. It is the 1st partition wall (partition part) to divide. As shown in FIG. 3, the partition wall 14 is integrally provided with an annular (or rectangular) valve seat (first valve seat) 17 in which the flow passage hole 11 is formed. The valve seat 17 is a first protruding rib extending in the circumferential direction surrounding the periphery of the outlet of the flow path hole 11.

隔壁１５は、タービンハウジング４の内部空間を、第２排気分岐流路７と排気排出流路１３とに区画する第２仕切り壁（仕切り部）である。この隔壁１５には、図２および図３に示したように、内部に流路孔１２が形成される円環状（または角環状）のバルブシート（第２弁座）１８が一体的に設けられている。このバルブシート１８は、流路孔１２の出口の周囲を取り囲む周方向に延びる第２突条リブである。
隔壁１６は、タービンハウジング４の内部空間（１つのスクロール流路）を、少なくとも一部が互いに隣り合うように並列して配置される２つの第１、第２スクロール８、９に区画する第３仕切り壁（仕切り部）である。 The partition wall 15 is a second partition wall (partition portion) that partitions the internal space of the turbine housing 4 into a second exhaust branch passage 7 and an exhaust discharge passage 13. As shown in FIGS. 2 and 3, the partition wall 15 is integrally provided with an annular (or rectangular) valve seat (second valve seat) 18 in which the flow passage hole 12 is formed. ing. The valve seat 18 is a second protruding rib extending in the circumferential direction surrounding the periphery of the outlet of the flow path hole 12.
The partition wall 16 divides the internal space (one scroll flow path) of the turbine housing 4 into two first and second scrolls 8 and 9 that are arranged in parallel so that at least a part thereof is adjacent to each other. It is a partition wall (partition part).

本実施例のタービンハウジング４の内部には、流路孔１１の出口を開閉するスクロール切替弁（流量調整バルブ、第１排気制御弁：以下排気制御弁Ａと言う）が搭載されている。
排気制御弁Ａは、隔壁１４のバルブシート１７のシート面ＰＬ１に対して着座、離脱して流路孔（第１流路）１１を閉鎖、開放するバルブ（第１弁体）２１と、このバルブ２１を係合支持するアーム（第１弁体支持部材）２３と、このアーム２３のシャフト（後述する第１回転軸）を回転方向に摺動自在に支持するベアリング（図示せず）と、アーム２３を介してバルブ２１を開弁方向または閉弁方向に回転駆動するアクチュエータとを備えている。
なお、排気制御弁Ａの詳細は後述する。 Inside the turbine housing 4 of the present embodiment, a scroll switching valve (flow rate adjusting valve, first exhaust control valve: hereinafter referred to as an exhaust control valve A) that opens and closes the outlet of the flow path hole 11 is mounted.
The exhaust control valve A includes a valve (first valve body) 21 that sits on and separates from the seat surface PL1 of the valve seat 17 of the partition wall 14 to close and open the flow path hole (first flow path) 11. An arm (first valve body support member) 23 that engages and supports the valve 21, and a bearing (not shown) that slidably supports a shaft (a first rotating shaft described later) of the arm 23 in a rotational direction; And an actuator that rotationally drives the valve 21 in the valve opening direction or the valve closing direction via the arm 23.
Details of the exhaust control valve A will be described later.

本実施例のタービンハウジング４の内部には、流路孔１２の出口を開閉するウェイストゲート弁（ウェイストゲートバルブ、第２排気制御弁：以下排気制御弁Ｂと言う）が搭載されている。
排気制御弁Ｂは、隔壁１５のバルブシート１８のシート面ＰＬ１に対して着座、離脱して流路孔（第２流路）１２を閉鎖、開放するバルブ（第２弁体）２２と、このバルブ２２を係合支持するアーム（第２弁体支持部材）２４と、このアーム２４のシャフト（後述する第２回転軸）を回転方向に摺動自在に支持するベアリング（図示せず）と、アーム２４を介してバルブ２２を開弁方向または閉弁方向に回転駆動するアクチュエータとを備えている。
なお、排気制御弁Ｂの詳細は後述する。 A waste gate valve (a waste gate valve, second exhaust control valve: hereinafter referred to as an exhaust control valve B) that opens and closes the outlet of the flow path hole 12 is mounted inside the turbine housing 4 of the present embodiment.
The exhaust control valve B includes a valve (second valve body) 22 that is seated and separated from the seat surface PL1 of the valve seat 18 of the partition wall 15 to close and open the flow path hole (second flow path) 12. An arm (second valve body support member) 24 that engages and supports the valve 22; a bearing (not shown) that slidably supports a shaft (second rotational shaft described later) of the arm 24 in a rotational direction; And an actuator that rotationally drives the valve 22 in the valve opening direction or the valve closing direction via the arm 24.
Details of the exhaust control valve B will be described later.

ここで、エンジンとして、複数の気筒（シリンダボア）を有する多気筒ディーゼルエンジン（例えば直列４気筒エンジン）が採用されている。但し、多気筒ディーゼルエンジンに限定されず、多気筒ガソリンエンジンを適用しても良い。
エンジンは、自動車等の車両のエンジンルーム内にターボチャージャと共に設置されている。また、エンジンの各気筒には、燃焼室内に燃料を噴射供給するインジェクタが搭載されている。また、エンジンには、エアクリーナ等が搭載されている。 Here, a multi-cylinder diesel engine (for example, an in-line four-cylinder engine) having a plurality of cylinders (cylinder bores) is employed as the engine. However, it is not limited to a multi-cylinder diesel engine, and a multi-cylinder gasoline engine may be applied.
The engine is installed together with a turbocharger in an engine room of a vehicle such as an automobile. Each cylinder of the engine is equipped with an injector that injects and supplies fuel into the combustion chamber. Further, an air cleaner or the like is mounted on the engine.

エアクリーナは、インレットダクト（外気導入ダクト）の上流端で開口した外気導入口より空気導入流路に導入される外気（吸気）を濾過するフィルタエレメント（濾過エレメント）を有している。エアクリーナの出口端は、エアクリーナを通過した吸気が流れる吸気通路を形成するインテークダクトを介して、ターボチャージャのコンプレッサハウジング２に接続している。
コンプレッサハウジング２の出口端は、コンプレッサハウジング２から流出した吸気が流れる吸気通路を形成するインテークダクトを介して、インタークーラに接続している。 インタークーラの出口端は、インタークーラを通過した吸気が流れる吸気通路を形成するインテークダクトを介して、スロットルボディに接続している。 The air cleaner has a filter element (filtering element) that filters outside air (intake air) introduced into the air introduction flow path from an outside air introduction port opened at an upstream end of the inlet duct (outside air introduction duct). The outlet end of the air cleaner is connected to the compressor housing 2 of the turbocharger via an intake duct that forms an intake passage through which intake air that has passed through the air cleaner flows.
The outlet end of the compressor housing 2 is connected to the intercooler via an intake duct that forms an intake passage through which intake air flowing out from the compressor housing 2 flows. The exit end of the intercooler is connected to the throttle body via an intake duct that forms an intake passage through which intake air that has passed through the intercooler flows.

スロットルボディの出口端は、スロットルボディを通過した吸気が流れる吸気通路を形成するインテークマニホールドを介して、エンジンの各気筒毎の吸気ポートに接続している。
これらのインレットダクト、エアクリーナ、インテークダクト、コンプレッサハウジング２、インテークダクト、インタークーラ、インテークダクト、スロットルボディ、インテークマニホールド等によって、エンジンの各気筒毎の燃焼室に吸い込まれる吸気が流れる吸気通路を形成する吸気管（内燃機関の吸気管、吸気ダクト）が構成される。
吸気管の内部に形成される吸気通路は、エンジンの各気筒毎の燃焼室および吸気ポートに連通している。 The outlet end of the throttle body is connected to an intake port for each cylinder of the engine via an intake manifold that forms an intake passage through which intake air that has passed through the throttle body flows.
These inlet duct, air cleaner, intake duct, compressor housing 2, intake duct, intercooler, intake duct, throttle body, intake manifold, and the like form an intake passage through which intake air drawn into the combustion chamber of each cylinder of the engine flows. An intake pipe (intake pipe of an internal combustion engine, intake duct) is configured.
An intake passage formed inside the intake pipe communicates with a combustion chamber and an intake port for each cylinder of the engine.

一方、エンジンの各気筒毎の排気ポートの出口端は、エンジンの各気筒毎の燃焼室より流出した排気ガスが流れる排気通路を形成するエキゾーストマニホールドを介して、ターボチャージャのタービンハウジング４に接続している。
タービンハウジング４の出口端は、タービンハウジング４より流出した排気ガスが流れる排気通路を形成するエキゾーストダクトを介して、排気浄化装置（触媒）に接続している。
ここで、排気浄化装置は、排気ガス中の有害成分とされる、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の３つの元素を一括して化学反応により、無害な成分に変化させる、特に酸化作用によりＨＣを無害な水（Ｈ2 Ｏ）に変化させる三元触媒コンバータである。 On the other hand, the outlet end of the exhaust port for each cylinder of the engine is connected to the turbine housing 4 of the turbocharger via an exhaust manifold that forms an exhaust passage through which exhaust gas flowing out from the combustion chamber for each cylinder of the engine flows. ing.
The outlet end of the turbine housing 4 is connected to an exhaust purification device (catalyst) via an exhaust duct that forms an exhaust passage through which exhaust gas flowing out of the turbine housing 4 flows.
Here, the exhaust purification device is harmless by a chemical reaction of three elements, carbon monoxide (CO), hydrocarbon (HC), and nitrogen oxide (NOx), which are harmful components in the exhaust gas. It is a three-way catalytic converter that changes HC into innocuous water (H 2 O) by an oxidizing action.

排気浄化装置の出口端は、触媒を通過した排気ガスが流れる排気通路を形成するエキゾーストダクトを介して、排気消音器であるマフラに接続している。
これらのエキゾーストマニホールド、タービンハウジング４、エキゾーストダクト、排気浄化装置（触媒）、エキゾーストダクト、マフラ等によって、エンジンの各気筒毎の燃焼室より流出した排気ガスが流れる排気通路を形成する排気管（内燃機関の排気管、排気ダクト）が構成される。
排気管の内部に形成される排気通路は、エンジンの各気筒毎の燃焼室および排気ポートに連通している。 The outlet end of the exhaust purification device is connected to a muffler that is an exhaust silencer via an exhaust duct that forms an exhaust passage through which exhaust gas that has passed through the catalyst flows.
These exhaust manifold, turbine housing 4, exhaust duct, exhaust purification device (catalyst), exhaust duct, muffler, etc. form an exhaust pipe (internal combustion) that forms an exhaust passage through which exhaust gas flowing out from the combustion chamber of each cylinder of the engine flows. Engine exhaust pipe, exhaust duct).
An exhaust passage formed in the exhaust pipe communicates with a combustion chamber and an exhaust port for each cylinder of the engine.

ターボチャージャは、コンプレッサとタービンとを備え、吸気管を流れる吸気をコンプレッサ（インペラ１、コンプレッサハウジング２）で圧縮し、圧縮された圧縮空気（吸気）をエンジンの各気筒毎の燃焼室へ送り込むターボ過給機である。このターボチャージャは、タービン（ホイール３、タービンハウジング４、タービンシャフト５）が排気ガスにより回転駆動されると、タービンのホイール３に一体回転可能に連結したコンプレッサのインペラ１も回転し、このインペラ１が吸気を圧縮する。
コンプレッサは、タービンシャフト５の中心線（回転中心）を中心にして回転するインペラ１、およびこのインペラ１の周囲を円周方向に取り囲むように設置されたコンプレッサハウジング２を備えている。 The turbocharger includes a compressor and a turbine, and compresses intake air flowing through an intake pipe by a compressor (impeller 1, compressor housing 2), and sends the compressed air (intake) to a combustion chamber for each cylinder of the engine. It is a turbocharger. In the turbocharger, when the turbine (wheel 3, turbine housing 4, turbine shaft 5) is rotationally driven by the exhaust gas, the impeller 1 of the compressor connected to the wheel 3 of the turbine so as to rotate integrally is also rotated. Compresses the intake air.
The compressor includes an impeller 1 that rotates around a center line (rotation center) of the turbine shaft 5 and a compressor housing 2 that is installed so as to surround the periphery of the impeller 1 in the circumferential direction.

コンプレッサのインペラ１は、複数のコンプレッサブレード（翼）が円周方向に設置されている。このインペラ１は、タービンシャフト５を介して、タービンのホイール３と一体回転可能に連結している。
コンプレッサハウジング２の内部には、吸気導入流路３１、インペラ収容室３２、スクロール３３および吸気排出流路（図示せず）等が形成されている。
また、コンプレッサハウジング２は、コンプレッサ入口スリーブ、スクロールケースおよびコンプレッサ出口ケース（図示せず）を備えている。 The compressor impeller 1 has a plurality of compressor blades (blades) installed in the circumferential direction. The impeller 1 is connected to a turbine wheel 3 through a turbine shaft 5 so as to be integrally rotatable.
Inside the compressor housing 2, an intake introduction passage 31, an impeller housing chamber 32, a scroll 33, an intake discharge passage (not shown) and the like are formed.
The compressor housing 2 includes a compressor inlet sleeve, a scroll case, and a compressor outlet case (not shown).

吸気導入流路３１は、コンプレッサハウジング２の上流側端面で開口する開口部である吸気導入ポート（図示せず）を介して、コンプレッサハウジング２の外部から流入した吸気をインペラ１を回転自在に収容するインペラ収容室３２へ導く吸気入口流路である。
スクロール３３は、インペラ１およびインペラ収容室３２の周囲を渦巻き状に囲むように設置されて、インペラ収容室３２から流入した吸気を吸気排出流路へ導出するように構成されている。
吸気排出流路は、コンプレッサハウジング２の下流側端面で開口する開口部である吸気排出ポート（図示せず）を介して、スクロール３３から流入した吸気をコンプレッサハウジング２の外部（インタークーラ）へ排出する吸気出口流路である。 The intake air introduction flow path 31 rotatably accommodates the impeller 1 for intake air that flows in from the outside of the compressor housing 2 via an intake air introduction port (not shown) that is an opening that opens at the upstream end face of the compressor housing 2. This is an intake inlet passage that leads to the impeller accommodating chamber 32.
The scroll 33 is installed so as to spirally surround the impeller 1 and the impeller accommodating chamber 32, and is configured to guide the intake air flowing in from the impeller accommodating chamber 32 to the intake / discharge passage.
The intake air discharge passage discharges the intake air flowing in from the scroll 33 to the outside (intercooler) of the compressor housing 2 via an intake air discharge port (not shown) that is an opening that opens at the downstream end face of the compressor housing 2. This is an intake outlet flow path.

タービンは、エンジンの排気圧により回転駆動されるホイール３、およびこのホイール３の周囲を円周方向に取り囲むように設置されたタービンハウジング４を備えている。
タービンのホイール３は、複数のタービンブレード（翼）が円周方向に設置されている。
タービンハウジング４は、例えば耐熱アルミニウム合金や耐熱鋼等の耐熱性金属により形成されている。このタービンハウジング４は、エキゾーストマニホールドの集合部とエキゾーストダクトとの間に接続されている。
タービンハウジング４の内部には、２つの第１、第２排気分岐流路６、７、２つの第１、第２スクロール８、９、ホイール収容室１０、流路孔１１、１２および排気排出流路１３等が形成されている。また、２つの第１、第２排気分岐流路６、７および２つの第１、第２スクロール８、９は、タービンのホイール３の回転中心軸線方向に２分割して設けられている。 The turbine includes a wheel 3 that is rotationally driven by the exhaust pressure of the engine, and a turbine housing 4 that is installed so as to surround the wheel 3 in the circumferential direction.
The turbine wheel 3 has a plurality of turbine blades (blades) installed in the circumferential direction.
The turbine housing 4 is made of a heat resistant metal such as a heat resistant aluminum alloy or heat resistant steel. The turbine housing 4 is connected between the exhaust manifold assembly and the exhaust duct.
Inside the turbine housing 4 are two first and second exhaust branch passages 6 and 7, two first and second scrolls 8 and 9, a wheel storage chamber 10, passage holes 11 and 12, and an exhaust discharge flow. A path 13 and the like are formed. The two first and second exhaust branch passages 6 and 7 and the two first and second scrolls 8 and 9 are provided by being divided into two in the direction of the rotation center axis of the wheel 3 of the turbine.

第１排気分岐流路６は、タービンハウジング４の上流側端面で開口する開口部である排気導入ポート４６を介して、タービンハウジング４の外部から流入した排気ガスを第１スクロール８を経由して、ホイール３を回転自在に収容するホイール収容室１０へ導く排気入口流路（第１排気通路）である。
第２排気分岐流路７は、流路孔１１を介して、第１排気分岐流路６から流入した排気ガスを第２スクロール９を経由して、ホイール収容室１０へ導く排気入口流路（第２排気通路、第１排気通路）である。この第２排気分岐流路７の内部には、排気制御弁Ａのバルブ２１を開閉自在に収容（収納）するためのバルブ収納空間（第１収納空間）３４が形成されている。 The first exhaust branch flow path 6 allows exhaust gas flowing from the outside of the turbine housing 4 to pass through the first scroll 8 via an exhaust introduction port 46 that is an opening that opens at the upstream end face of the turbine housing 4. , An exhaust inlet passage (first exhaust passage) for guiding the wheel 3 to the wheel storage chamber 10 that rotatably stores the wheel 3.
The second exhaust branch flow path 7 is an exhaust inlet flow path that guides the exhaust gas flowing in from the first exhaust branch flow path 6 to the wheel storage chamber 10 via the second scroll 9 via the flow path hole 11. A second exhaust passage, a first exhaust passage). Inside the second exhaust branch flow path 7, a valve storage space (first storage space) 34 for storing (accommodating) the valve 21 of the exhaust control valve A is formed.

第１スクロール８は、第１排気分岐流路６とホイール収容室１０とを連通し、ホイール収容室１０の周囲を渦巻き状に囲むように設置された渦巻き形状の第１スクロール流路のことである。この第１スクロール８は、ホイール収容室１０よりも排気流方向の上流側に設けられている。
また、第１スクロール８は、第１排気分岐流路６の出口端部から排気ガスを導入する第１導入部（図示せず）、および第１スクロール８からホイール収容室１０へ排気ガスを導入する第１ノズル４１を有している。
なお、第１ノズル４１は、ホイール収容室１０の周囲を部分円形状（円弧形状）に囲むように開口したスリット状の開口部である。 The first scroll 8 is a spiral-shaped first scroll passage that is provided so as to connect the first exhaust branch passage 6 and the wheel storage chamber 10 and surround the wheel storage chamber 10 in a spiral shape. is there. The first scroll 8 is provided upstream of the wheel storage chamber 10 in the exhaust flow direction.
The first scroll 8 introduces exhaust gas from the outlet end of the first exhaust branch flow path 6 to the first introduction part (not shown) for introducing exhaust gas and the first scroll 8 to the wheel housing chamber 10. The first nozzle 41 is provided.
The first nozzle 41 is a slit-shaped opening that is opened so as to surround the periphery of the wheel housing chamber 10 in a partial circular shape (arc shape).

第２スクロール９は、第２排気分岐流路７とホイール収容室１０とを連通し、ホイール収容室１０の周囲を渦巻き状に囲むように設置された渦巻き形状の第２スクロール流路のことである。この第２スクロール９は、ホイール収容室１０よりも排気流方向の上流側に設けられている。
また、第２スクロール９は、第２排気分岐流路７の出口端部から排気ガスを導入する第２導入部（図示せず）、および第２スクロール９からホイール収容室１０へ排気ガスを導入する第２ノズル４２を有している。
なお、第２ノズル４２は、ホイール収容室１０の周囲を部分円形状（円弧形状）に囲むように開口したスリット状の開口部である。 The second scroll 9 is a spiral-shaped second scroll passage that is provided so as to communicate the second exhaust branch passage 7 and the wheel housing chamber 10 and surround the wheel housing chamber 10 in a spiral shape. is there. The second scroll 9 is provided upstream of the wheel storage chamber 10 in the exhaust flow direction.
The second scroll 9 introduces exhaust gas from the outlet end of the second exhaust branch flow path 7 into the second introduction part (not shown) for introducing exhaust gas and the second scroll 9 into the wheel housing chamber 10. The second nozzle 42 is provided.
The second nozzle 42 is a slit-shaped opening that is opened so as to surround the wheel storage chamber 10 in a partial circular shape (arc shape).

ここで、バルブシート１７に形成される流路孔１１の上流端には、第１排気分岐流路６から排気ガスが流入する第１開口部（流路の入口）が設けられている。また、流路孔１１の下流端には、第２排気分岐流路７へ排気ガスが流出する第２開口部（流路の出口）が設けられている。つまり流路孔１１は、バルブシート１７を有する板状の隔壁１４の板厚方向の一端面で開口する第１開口部と、隔壁１４の板厚方向の他端面で開口する第２開口部とを連通する第１流路である。
流路孔１１の第２開口部の周縁には、排気制御弁Ａのバルブ２１が着座可能な平面状のシート面ＰＬ１が形成されている。
流路孔１１は、第１排気分岐流路６と第２排気分岐流路７とを連通するようにバルブシート１７をその板厚方向に貫通する第１連通孔である。 Here, at the upstream end of the flow path hole 11 formed in the valve seat 17, a first opening (flow path inlet) through which exhaust gas flows from the first exhaust branch flow path 6 is provided. Further, a second opening (outlet of the flow path) through which the exhaust gas flows out to the second exhaust branch flow path 7 is provided at the downstream end of the flow path hole 11. That is, the flow path hole 11 includes a first opening that opens at one end surface in the plate thickness direction of the plate-like partition wall 14 having the valve seat 17, and a second opening that opens at the other end surface in the plate thickness direction of the partition wall 14. It is the 1st flow path which connects these.
A flat seat surface PL1 on which the valve 21 of the exhaust control valve A can be seated is formed at the periphery of the second opening of the flow path hole 11.
The channel hole 11 is a first communication hole that penetrates the valve seat 17 in the plate thickness direction so as to communicate the first exhaust branch channel 6 and the second exhaust branch channel 7.

ここで、バルブシート１８に形成される流路孔１２の上流端には、第２排気分岐流路７から排気ガスが流入する第１開口部（流路の入口）が設けられている。また、流路孔１２の下流端には、排気排出流路１３へ排気ガスが流出する第２開口部（流路の出口）が設けられている。つまり流路孔１２は、バルブシート１８を有する板状の隔壁１５の板厚方向の一端面で開口する第１開口部と、隔壁１５の板厚方向の他端面で開口する第２開口部とを連通する第２流路である。
流路孔１２の第２開口部の周縁には、排気制御弁Ｂのバルブ２２が着座可能な平面状のシート面ＰＬ１が形成されている。 Here, at the upstream end of the flow path hole 12 formed in the valve seat 18, a first opening (flow path inlet) through which exhaust gas flows from the second exhaust branch flow path 7 is provided. Further, a second opening (outlet of the flow path) through which the exhaust gas flows out to the exhaust discharge flow path 13 is provided at the downstream end of the flow path hole 12. That is, the flow path hole 12 includes a first opening that opens at one end surface in the plate thickness direction of the plate-like partition wall 15 having the valve seat 18, and a second opening that opens at the other end surface in the plate thickness direction of the partition wall 15. It is the 2nd flow path which connects.
A flat seat surface PL1 on which the valve 22 of the exhaust control valve B can be seated is formed at the periphery of the second opening of the flow path hole 12.

流路孔１２は、第２排気分岐流路７と排気排出流路１３とを連通するようにバルブシート１８をその板厚方向に貫通する第２連通孔である。
流路孔１２は、第２排気分岐流路７から流入した排気ガスを２つの第１、第２スクロール８、９およびホイール収容室１０を迂回（バイパス）して、排気排出流路１３へ導くウェイストゲート流路（バイパス流路）である。
排気排出流路１３は、ホイール収容室１０よりも排気流方向の下流側に設けられている。この排気排出流路１３は、タービンハウジング４の下流側端面で開口する開口部である排気排出ポート４３を介して、タービンハウジング４の内部から外部（触媒側）へ排気ガスを排出する排気出口流路（第２排気通路）である。また、排気排出流路１３の内部には、排気制御弁Ｂのバルブ２２を開閉自在に収容（収納）するためのバルブ収納空間（第２収納空間）４４が形成されている。 The flow path hole 12 is a second communication hole that penetrates the valve seat 18 in the plate thickness direction so as to communicate the second exhaust branch flow path 7 and the exhaust discharge flow path 13.
The flow path hole 12 guides the exhaust gas flowing in from the second exhaust branch flow path 7 to the exhaust discharge flow path 13 by bypassing the two first and second scrolls 8 and 9 and the wheel storage chamber 10. Waste gate channel (bypass channel).
The exhaust discharge passage 13 is provided on the downstream side of the wheel storage chamber 10 in the exhaust flow direction. The exhaust discharge flow path 13 is an exhaust outlet flow for discharging exhaust gas from the inside of the turbine housing 4 to the outside (catalyst side) via an exhaust discharge port 43 which is an opening opened at the downstream end face of the turbine housing 4. It is a path (second exhaust passage). Further, a valve storage space (second storage space) 44 for storing (accommodating) the valve 22 of the exhaust control valve B so as to be openable and closable is formed inside the exhaust discharge passage 13.

次に、本実施例の排気制御弁Ａの詳細を図１ないし図５に基づいて説明する。
排気制御弁Ａは、排気ガスの流量が少ない、エンジン回転速度（以下エンジン回転数と言う）が低速回転領域の際に閉弁（全閉）して、ホイール収容室１０へ排気ガスを導入するスクロール流路として第１スクロール８のみを使用することで、ホイール３へ導入される排気ガスの流速を高めて、エンジンの低速回転領域での過給性能を確保し、排気ガスの流量が増えた中速回転領域の際に開弁（例えば半開または全開）して、スクロール流路として２つの第１、第２スクロール８、９を併用して排気ガスの流量を調整して、エンジンの中速回転領域での過給性能を向上する過給圧制御装置を構成する。 Next, details of the exhaust control valve A of this embodiment will be described with reference to FIGS.
The exhaust control valve A is closed (fully closed) when the flow rate of exhaust gas is small and the engine rotation speed (hereinafter referred to as engine rotation speed) is in a low speed rotation region, and introduces exhaust gas into the wheel housing chamber 10. By using only the first scroll 8 as the scroll flow path, the flow rate of the exhaust gas introduced into the wheel 3 is increased, the supercharging performance in the low-speed rotation region of the engine is ensured, and the exhaust gas flow rate is increased. During the middle speed region, the valve is opened (for example, half-opened or fully opened), and the first and second scrolls 8 and 9 are used in combination as the scroll flow path to adjust the flow rate of the exhaust gas. A supercharging pressure control device that improves supercharging performance in a rotation region is configured.

排気制御弁Ａは、第１排気分岐流路６から流路孔１１、第２排気分岐流路７および第２スクロール９を通ってホイール収容室１０へ導かれる排気ガスの流量、つまり流路孔１１を通過する排気ガスの流量をバルブ２１の開閉動作により制御（調整）する排気ガス流量制御弁を構成している。
また、排気制御弁Ａは、バルブ２１の開度変化（バルブ角度変化）に対して流路孔１１の出口（第２開口部）の開口面積が変化する開口特性（バルブ開度−流量特性）を備えている。 The exhaust control valve A is a flow rate of exhaust gas that is guided from the first exhaust branch passage 6 to the wheel storage chamber 10 through the passage hole 11, the second exhaust branch passage 7, and the second scroll 9, that is, the passage hole. 11 constitutes an exhaust gas flow rate control valve that controls (adjusts) the flow rate of exhaust gas passing through the valve 11 by opening and closing operations of the valve 21.
Further, the exhaust control valve A has an opening characteristic (valve opening-flow rate characteristic) in which the opening area of the outlet (second opening) of the flow path hole 11 changes with respect to the opening change (valve angle change) of the valve 21. It has.

排気制御弁Ａは、バルブ２１、アーム２３、ベアリングおよびアクチュエータを備えている。
バルブ２１は、タービンハウジング４と同様に、耐熱性金属により形成されている。このバルブ２１は、タービンハウジング４のバルブシート１７のシート面ＰＬ１に対して着座、離脱して流路孔１１の出口（第２開口部）を閉鎖、開放する円板状（または矩形板状または方形板状）の弁体である。すなわち、バルブ２１は、バルブシート１７のシート面ＰＬ１より離脱（離座）して流路孔１１の出口（第２開口部）を開放（開弁）するように構成されている。
バルブ２１の表面には、バルブシート１７のシート面ＰＬ１に着座（平面接触）して流路孔１１の出口（第２開口部）を閉鎖（全閉）する平面状のシール面ＰＬ２が形成されている。 The exhaust control valve A includes a valve 21, an arm 23, a bearing, and an actuator.
The valve 21 is made of a heat-resistant metal like the turbine housing 4. The valve 21 is seated on and removed from the seat surface PL1 of the valve seat 17 of the turbine housing 4 to close and open the outlet (second opening) of the flow path hole 11 (or a rectangular plate or It is a rectangular plate-shaped valve body. That is, the valve 21 is configured to be separated (separated) from the seat surface PL1 of the valve seat 17 to open (open) the outlet (second opening) of the flow path hole 11.
On the surface of the valve 21, a planar seal surface PL2 is formed that is seated (planar contact) with the seat surface PL1 of the valve seat 17 and closes (fully closes) the outlet (second opening) of the flow path hole 11. ing.

バルブ２１は、その裏面より突出した筒状の結合リング２５を備えている。この結合リング２５は、アーム２３の支持部２７に対して相対回転可能となるように結合する結合部である。
アーム２３は、バルブ２１およびタービンハウジング４と同様に、耐熱性金属により形成されている。このアーム２３は、アクチュエータの動力をバルブ２１に伝達すると共に、バルブ２１を相対回転可能に係合支持する弁体支持部材である。
アーム２３は、流路孔１１の出口（第２開口部）の中心線方向に対して垂直な方向に延びる２つの第１、第２回転軸６１、６２を有している。これらの第１、第２回転軸６１、６２は、所定の距離を隔てた位置に、相互に平行配置されている。 The valve 21 includes a cylindrical coupling ring 25 that protrudes from the back surface thereof. The coupling ring 25 is a coupling portion coupled so as to be rotatable relative to the support portion 27 of the arm 23.
Similarly to the valve 21 and the turbine housing 4, the arm 23 is made of a heat resistant metal. The arm 23 is a valve body support member that transmits the power of the actuator to the valve 21 and engages and supports the valve 21 so as to be relatively rotatable.
The arm 23 has two first and second rotating shafts 61 and 62 extending in a direction perpendicular to the center line direction of the outlet (second opening) of the flow path hole 11. The first and second rotating shafts 61 and 62 are arranged in parallel to each other at a predetermined distance.

アーム２３の軸線方向の一端部には、回転中心軸線ＣＬ１方向に真っ直ぐに延びる第１回転軸６１が一体回転可能に連結されている。この第１回転軸６１の入力部には、アクチュエータの出力軸またはリンク機構が一体回転可能に連結されている。なお、アーム２３の第１回転軸６１は、ベアリングを介して、タービンハウジング４のタービン入口ケースの軸受け部６３の軸受け孔壁面に回転自在に支持されている。
アーム２３の軸線方向の他端部には、バルブ２１の結合リング２５を支持する支持部２７が一体的に設けられている。この支持部２７には、回転中心軸線ＣＬ２方向に真っ直ぐに延びる第２回転軸（ピン）６２が一体回転可能に連結されている。この第２回転軸６２は、支持部２７から第１回転軸６１の突出方向に対して逆方向（バルブ２１の回転軸方向）に突出している。また、第２回転軸６２は、支持部２７に支持固定されて、バルブ２１を相対回転可能に係合支持する係合部（出力部）である。 A first rotation shaft 61 extending straight in the direction of the rotation center axis CL1 is coupled to one end of the arm 23 in the axial direction so as to be integrally rotatable. An output shaft of an actuator or a link mechanism is coupled to the input portion of the first rotation shaft 61 so as to be integrally rotatable. The first rotating shaft 61 of the arm 23 is rotatably supported on the bearing hole wall surface of the bearing portion 63 of the turbine inlet case of the turbine housing 4 via a bearing.
A support portion 27 that supports the coupling ring 25 of the valve 21 is integrally provided at the other end portion of the arm 23 in the axial direction. A second rotation shaft (pin) 62 that extends straight in the direction of the rotation center axis CL2 is coupled to the support portion 27 so as to be integrally rotatable. The second rotating shaft 62 protrudes from the support portion 27 in a direction opposite to the protruding direction of the first rotating shaft 61 (the rotating shaft direction of the valve 21). The second rotating shaft 62 is an engagement portion (output portion) that is supported and fixed to the support portion 27 and engages and supports the valve 21 so as to be relatively rotatable.

第２回転軸６２の外周には、円環状の周方向溝（図示せず）が形成されている。この周方向溝には、第２回転軸６２の外周にバルブ２１の結合リング２５を嵌め合わせた際に、第２回転軸６２からのバルブ２１の抜け止めを行う止め輪等のバルブ抜け止め手段６４が装着されている。なお、止め輪の代わりに、ワッシャまたはＣリング等のバルブ抜け止め手段を採用しても良い。
なお、バルブ２１の結合リング２５は、第２回転軸６２の周囲を円周方向に取り囲むように設置されている。この結合リング２５は、第２回転軸６２に対して相対回転可能となるように係合支持される円筒ローラである。
また、バルブ２１の結合リング２５とアーム２３の第２回転軸６２との間には、熱歪みによる変形を吸収するための隙間（ガタ）６５が設けられている。 An annular circumferential groove (not shown) is formed on the outer periphery of the second rotating shaft 62. In this circumferential groove, valve retaining means such as a retaining ring for retaining the valve 21 from the second rotating shaft 62 when the coupling ring 25 of the valve 21 is fitted to the outer periphery of the second rotating shaft 62. 64 is installed. Note that valve retaining means such as a washer or C ring may be employed instead of the retaining ring.
The coupling ring 25 of the valve 21 is installed so as to surround the second rotation shaft 62 in the circumferential direction. The coupling ring 25 is a cylindrical roller that is engaged and supported so as to be rotatable relative to the second rotating shaft 62.
Further, a gap 65 is provided between the coupling ring 25 of the valve 21 and the second rotating shaft 62 of the arm 23 for absorbing deformation due to thermal strain.

アクチュエータは、モータの動力（トルク）を利用してバルブ２１をアーム２３の回転中心軸線ＣＬ１を中心にして回転方向（開弁方向または閉弁方向）に駆動するように構成されている。このアクチュエータは、バルブ２１およびアーム２３を駆動する動力を発生するモータ、およびこのモータの回転を減速する減速機構を含んで構成される電動アクチュエータである。
なお、モータは、ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）によって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。 The actuator is configured to drive the valve 21 in the rotation direction (the valve opening direction or the valve closing direction) around the rotation center axis CL <b> 1 of the arm 23 using the power (torque) of the motor. This actuator is an electric actuator that includes a motor that generates power for driving the valve 21 and the arm 23, and a speed reduction mechanism that reduces the rotation of the motor.
The motor is electrically connected to a battery mounted on a vehicle such as an automobile via a motor drive circuit that is electronically controlled by an ECU (engine control unit).

ここで、本実施例の排気制御弁Ａは、図５（ａ）、（ｂ）に示したように、モータへの通電を停止（オフ：ＯＦＦ）することで、バルブ２１がバルブシート１７に着座して流路孔１１の出口（第２開口部）を閉鎖（例えば全閉）する。
また、排気制御弁Ａは、図５（ｃ）、（ｄ）に示したように、モータを通電（オン：ＯＮ）することで、バルブ２１がバルブシート１７より離脱して流路孔１１の出口（第２開口部）を開放（例えば開弁、半開または全開）する。
また、アーム２３の入力部は、リンク機構を介して、減速機構の最終ギヤと一体回転可能に連結されている。なお、アーム２３の入力部を、リンク機構を介することなく、減速機構の最終ギヤに直結しても良い。また、アーム２３の入力部を、モータの出力軸に直結しても良い。 Here, as shown in FIGS. 5A and 5B, the exhaust control valve A of the present embodiment stops the energization of the motor (OFF: OFF), so that the valve 21 is attached to the valve seat 17. It sits down and the outlet (second opening) of the channel hole 11 is closed (for example, fully closed).
In addition, as shown in FIGS. 5C and 5D, the exhaust control valve A is energized (ON) with the motor, so that the valve 21 is detached from the valve seat 17 and the passage hole 11 is closed. The outlet (second opening) is opened (for example, valve opening, half opening, or full opening).
Moreover, the input part of the arm 23 is connected to the final gear of the speed reduction mechanism via a link mechanism so as to be integrally rotatable. Note that the input portion of the arm 23 may be directly connected to the final gear of the speed reduction mechanism without using a link mechanism. Further, the input part of the arm 23 may be directly connected to the output shaft of the motor.

次に、本実施例の排気制御弁Ｂの詳細を図１ないし図５に基づいて説明する。
排気制御弁Ｂは、ターボチャージャのコンプレッサの過給圧が設定値を越えた際に開弁（例えば半開または全開）して、コンプレッサの過給圧を設定値以下に抑える過給圧制御装置を構成する。
この排気制御弁Ｂは、第２排気分岐流路７から流路孔１２を通って排気排出流路１３へ導かれる排気ガスの流量、つまりバイパス流路を形成する流路孔１２を通過する排気ガスの流量をバルブ２２の開閉動作により制御（調整）する排気ガス流量制御弁を構成している。
また、排気制御弁Ｂは、バルブ２２の開度変化（バルブ角度変化）に対して流路孔１２の出口（第２開口部）の開口面積が変化する開口特性（バルブ開度−流量特性）を備えている。 Next, details of the exhaust control valve B of this embodiment will be described with reference to FIGS.
The exhaust control valve B is a supercharging pressure control device that opens (for example, half-opens or fully opens) when the turbocharging pressure of the turbocharger compressor exceeds a set value, and suppresses the supercharging pressure of the compressor below the set value. Configure.
This exhaust control valve B is a flow rate of the exhaust gas guided from the second exhaust branch flow path 7 through the flow path hole 12 to the exhaust discharge flow path 13, that is, the exhaust gas passing through the flow path hole 12 forming the bypass flow path. An exhaust gas flow rate control valve that controls (adjusts) the gas flow rate by opening and closing the valve 22 is configured.
Further, the exhaust control valve B has an opening characteristic (valve opening-flow rate characteristic) in which the opening area of the outlet (second opening) of the flow path hole 12 changes with respect to the opening change (valve angle change) of the valve 22. It has.

排気制御弁Ｂは、バルブ２２、アーム２４、ベアリングおよびアクチュエータを備えている。
バルブ２２およびアーム２４は、排気制御弁Ａと同様に、耐熱性金属により形成されている。このバルブ２２は、タービンハウジング４のバルブシート１８のシート面ＰＬ１に対して着座、離脱して流路孔１２の出口（第２開口部）を閉鎖、開放する円板状（または矩形板状または方形板状）の弁体である。そして、バルブ２２の表面には、バルブシート１８のシート面ＰＬ１に着座（平面接触）して流路孔１２の出口（第２開口部）を閉鎖（全閉）する平面状のシール面ＰＬ２が形成されている。
バルブ２２は、バルブ２１と同様に筒状の結合リング２６を備えている。この結合リング２６は、アーム２４の支持部２８に対して相対回転可能となるように結合する結合部である。
アーム２４は、アーム２３と同様に、バルブ２２を相対回転可能に係合支持する弁体支持部材である。 The exhaust control valve B includes a valve 22, an arm 24, a bearing, and an actuator.
Similar to the exhaust control valve A, the valve 22 and the arm 24 are made of a heat-resistant metal. The valve 22 is seated on and removed from the seat surface PL1 of the valve seat 18 of the turbine housing 4 to close and open the outlet (second opening) of the flow path hole 12 (or a rectangular plate or It is a rectangular plate-shaped valve body. On the surface of the valve 22, there is a planar sealing surface PL2 that is seated (planar contact) with the seat surface PL1 of the valve seat 18 and closes (fully closes) the outlet (second opening) of the flow path hole 12. Is formed.
Similar to the valve 21, the valve 22 includes a cylindrical coupling ring 26. The coupling ring 26 is a coupling portion that is coupled to the support portion 28 of the arm 24 so as to be relatively rotatable.
Like the arm 23, the arm 24 is a valve body support member that engages and supports the valve 22 so as to be relatively rotatable.

アーム２４は、アーム２３と同様に、流路孔１２の出口（第２開口部）の中心線方向に対して垂直な方向に延びる２つの第１、第２回転軸６１、６２を有している。
アーム２４の軸線方向の一端部には、アーム２３と同様に、回転中心軸線ＣＬ１方向に真っ直ぐに延びる第１回転軸６１が一体回転可能に連結されている。また、アーム２４の軸線方向の他端部には、アーム２３と同様に、バルブ２２の結合リング２６を支持する支持部２８が一体的に設けられている。この支持部２８には、アーム２３と同様に、回転中心軸線ＣＬ２方向に真っ直ぐに延びる第２回転軸（ピン）６２が一体回転可能に連結されている。
バルブ２２の結合リング２６、アーム２４の第１、第２回転軸６１、６２は、排気制御弁Ａと同様な構成を備えている。 Similarly to the arm 23, the arm 24 has two first and second rotating shafts 61 and 62 extending in a direction perpendicular to the center line direction of the outlet (second opening) of the flow path hole 12. Yes.
Similarly to the arm 23, a first rotating shaft 61 extending straight in the direction of the rotation center axis CL1 is connected to one end of the arm 24 in the axial direction so as to be integrally rotatable. Further, similarly to the arm 23, a support portion 28 that supports the coupling ring 26 of the valve 22 is integrally provided at the other end portion in the axial direction of the arm 24. Similarly to the arm 23, a second rotation shaft (pin) 62 that extends straight in the direction of the rotation center axis CL2 is coupled to the support portion 28 so as to be integrally rotatable.
The coupling ring 26 of the valve 22 and the first and second rotating shafts 61 and 62 of the arm 24 have the same configuration as the exhaust control valve A.

アクチュエータは、排気制御弁Ａと同様に、モータの動力（トルク）を利用してバルブ２２をアーム２４の回転中心軸線ＣＬ１を中心にして回転方向（開弁方向または閉弁方向）に駆動するように構成されている。このアクチュエータは、バルブ２２およびアーム２４を駆動する動力を発生するモータ、およびこのモータの回転を減速する減速機構を含んで構成される電動アクチュエータである。
なお、モータは、ＥＣＵによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。 Like the exhaust control valve A, the actuator uses the power (torque) of the motor to drive the valve 22 in the rotational direction (the valve opening direction or the valve closing direction) about the rotation center axis CL1 of the arm 24. It is configured. This actuator is an electric actuator that includes a motor that generates power for driving the valve 22 and the arm 24, and a speed reduction mechanism that reduces the rotation of the motor.
The motor is electrically connected to a battery mounted on a vehicle such as an automobile via a motor drive circuit electronically controlled by the ECU.

ここで、本実施例の排気制御弁Ｂは、図５（ａ）、（ｂ）に示したように、モータへの通電を停止（オフ：ＯＦＦ）することで、バルブ２２がバルブシート１８に着座して流路孔１２の出口（第２開口部）を閉鎖（例えば全閉）する。
また、排気制御弁Ｂは、図５（ｃ）、（ｄ）に示したように、モータを通電（オン：ＯＮ）することで、バルブ２２がバルブシート１８より離脱して流路孔１２の出口（第２開口部）を開放（例えば開弁、半開または全開）する。
また、アーム２４の入力部は、リンク機構を介して、減速機構の最終ギヤと一体回転可能に連結されている。なお、アーム２４の入力部を、リンク機構を介することなく、減速機構の最終ギヤに直結しても良い。また、アーム２４の入力部を、モータの出力軸に直結しても良い。 Here, as shown in FIGS. 5A and 5B, the exhaust control valve B of the present embodiment stops the energization of the motor (OFF: OFF), so that the valve 22 moves to the valve seat 18. It sits down and closes the outlet (second opening) of the channel hole 12 (for example, fully closed).
Further, as shown in FIGS. 5C and 5D, the exhaust control valve B is configured such that the valve 22 is detached from the valve seat 18 by energizing the motor (ON: ON), and the flow path hole 12 The outlet (second opening) is opened (for example, valve opening, half opening, or full opening).
Moreover, the input part of the arm 24 is connected to the final gear of the speed reduction mechanism via a link mechanism so as to be integrally rotatable. Note that the input portion of the arm 24 may be directly connected to the final gear of the speed reduction mechanism without using a link mechanism. Further, the input portion of the arm 24 may be directly connected to the output shaft of the motor.

［実施例１の特徴］
次に、本実施例の排気制御弁Ａ、Ｂの特徴を図１ないし図６に基づいて説明する。
本実施例の排気制御弁Ａ、Ｂにおいては、相互に平行で構成される２つの第１、第２回転軸６１、６２をそれぞれ有している。
また、排気制御弁Ａ、Ｂの全閉時におけるアーム２３、２４の回転中心Ｃ１とバルブ２１、２２の回転中心Ｃ２とを結ぶ直線ＡＬ１と、バルブシート１７、１８のシート面ＰＬ１に垂直な方向に延びる直線ＡＬ２とが、同一直線上に存在しない構造を採用している。 [Features of Example 1]
Next, the features of the exhaust control valves A and B of this embodiment will be described with reference to FIGS.
The exhaust control valves A and B of the present embodiment have two first and second rotating shafts 61 and 62 configured in parallel with each other.
Further, a straight line AL1 connecting the rotation center C1 of the arms 23, 24 and the rotation center C2 of the valves 21, 22 when the exhaust control valves A, B are fully closed, and a direction perpendicular to the seat surface PL1 of the valve seats 17, 18 The straight line AL <b> 2 extending in the direction of the straight line AL <b> 2 does not exist on the same straight line.

また、排気制御弁Ａ、Ｂにおいては、バルブシート１７、１８とバルブ２１、２２とのシール構造として、バルブシート１７、１８のシート面ＰＬ１とバルブ２１、２２のシール面ＰＬ２とを平面接触させて流路孔１１、１２の出口から第２排気分岐流路７または排気排出流路１３へ流出する排気ガスの流れをシールする平面シール構造を採用している。 また、排気制御弁Ａ、Ｂの全閉時におけるアーム２３、２４の第１回転軸６１の回転中心Ｃ１とバルブ２１、２２の結合リング２５、２６（アーム２３、２４の第２回転軸６２）の回転中心Ｃ２とを結ぶ直線ＡＬ１を、バルブシート１７、１８のシート面ＰＬ１に垂直な方向に延びる直線ＡＬ２に対して鋭角な交差角度θ０で交差するように配置している。   Further, in the exhaust control valves A and B, as a sealing structure between the valve seats 17 and 18 and the valves 21 and 22, the seat surface PL1 of the valve seats 17 and 18 and the seal surface PL2 of the valves 21 and 22 are brought into plane contact. Thus, a flat seal structure that seals the flow of exhaust gas flowing out from the outlets of the flow path holes 11 and 12 to the second exhaust branch flow path 7 or the exhaust discharge flow path 13 is employed. Further, when the exhaust control valves A and B are fully closed, the rotation center C1 of the first rotating shaft 61 of the arms 23 and 24 and the coupling rings 25 and 26 of the valves 21 and 22 (second rotating shaft 62 of the arms 23 and 24). A straight line AL1 connecting the rotation center C2 of the valve seats 17 and 18 is arranged so as to intersect with a straight line AL2 extending in a direction perpendicular to the seat surface PL1 of the valve seats 17 and 18 at an acute intersection angle θ0.

具体的には、図１に示したように、排気制御弁Ａ、Ｂの全閉時におけるアーム２３、２４の回転中心Ｃ１とバルブ２１、２２の回転中心Ｃ２とを結ぶ直線ＡＬ１が、バルブシート１７、１８のシート面ＰＬ１に垂直な方向に延びる直線ＡＬ２に対して鋭角な交差角度θ０で交差するように配置されている。
ここで、直線ＡＬ１とは、第１回転軸６１の中心線の位置をバルブ２１、２２およびアーム２３、２４の回転中心軸線ＣＬ１とし、第２回転軸６２の中心線の位置をバルブ２１、２２の回転中心軸線ＣＬ２としたとき、排気制御弁Ａ、Ｂの全閉時における回転中心軸線ＣＬ１と回転中心軸線ＣＬ２とを結ぶ直線のことである。 Specifically, as shown in FIG. 1, a straight line AL1 connecting the rotation center C1 of the arms 23, 24 and the rotation center C2 of the valves 21, 22 when the exhaust control valves A, B are fully closed is a valve seat. 17 and 18 are arranged so as to intersect at a sharp intersection angle θ0 with a straight line AL2 extending in a direction perpendicular to the sheet surface PL1.
Here, the straight line AL1 refers to the position of the center line of the first rotation shaft 61 as the rotation center axis CL1 of the valves 21 and 22 and the arms 23 and 24, and the position of the center line of the second rotation shaft 62 as the valves 21 and 22. Is the straight line connecting the rotation center axis CL1 and the rotation center axis CL2 when the exhaust control valves A and B are fully closed.

ここで、図１は、排気制御弁Ａ、Ｂのバルブ２１、２２がバルブシート１７、１８のシート面ＰＬ１に着座（平面接触）している全閉状態を示した図である。また、図６（ａ）は直線ＡＬ１と直線ＡＬ２の交差角度θ０と、排気圧によるバルブ２１、２２にかかる荷重Ｐとの関係を示したグラフで、図６（ｂ）はアーム２３、２４の第１回転軸６１の回転角度θ１と、排気制御弁Ａ、Ｂのバルブ開度と直線ＡＬ１と、直線ＡＬ２の交差角度θ０との関係を示したグラフである。   Here, FIG. 1 is a diagram showing a fully closed state in which the valves 21 and 22 of the exhaust control valves A and B are seated (planar contact) on the seat surface PL1 of the valve seats 17 and 18. 6A is a graph showing the relationship between the intersection angle θ0 between the straight line AL1 and the straight line AL2 and the load P applied to the valves 21 and 22 due to the exhaust pressure, and FIG. 6 is a graph showing the relationship between the rotation angle θ1 of the first rotation shaft 61, the valve opening degrees of the exhaust control valves A and B, the straight line AL1, and the intersection angle θ0 of the straight line AL2.

ところで、タービンハウジング４の隔壁１４、１５をその板厚（肉厚）方向に貫通する流路孔１１、１２よりも排気流方向の上流側の第１排気分岐流路６または第２排気分岐流路７の排気圧が所定値以上の高圧力の場合、図１および図６（ａ）に示したように、その排気圧の影響によりバルブ２１、２２の表面（図示下端面、ＰＬ２）に荷重Ｐがかかる（作用する）。
そして、排気制御弁Ａ、Ｂの全閉時にバルブ２１、２２の表面に排気圧による荷重Ｐを受けると、バルブ２１、２２の回転中心軸線ＣＬ２である、アーム２３、２４の第２回転軸６２に発生する力は、軸線方向の分力（「回転力にならない力」：矢印Ｆｙ）を表すベクトルと、半径方向の分力（「アーム２３、２４を回す力」：矢印Ｆｘ）を表すベクトルとを２辺とする平行四辺形の対角線（「排気圧による（シート面ＰＬ１、シール面ＰＬ２に垂直な）鉛直方向の力」：矢印Ｆ）で表される。 Incidentally, the first exhaust branch flow path 6 or the second exhaust branch flow upstream of the flow path holes 11 and 12 passing through the partition walls 14 and 15 of the turbine housing 4 in the plate thickness (thickness) direction in the exhaust flow direction. When the exhaust pressure of the passage 7 is a high pressure equal to or higher than a predetermined value, as shown in FIGS. 1 and 6A, a load is applied to the surfaces of the valves 21 and 22 (lower end surface, PL2 in the drawing) due to the influence of the exhaust pressure. P takes (acts).
When the exhaust control valves A and B are fully closed, when the load P due to the exhaust pressure is received on the surfaces of the valves 21 and 22, the second rotation shaft 62 of the arms 23 and 24, which is the rotation center axis CL2 of the valves 21 and 22. The force generated in the axis is a vector representing an axial component (“force that does not become a rotational force”: arrow Fy) and a vector representing a radial component (“force that turns the arms 23 and 24”: arrow Fx). And a parallelogram diagonal line (“vertical force (exhaust pressure (perpendicular to the seat surface PL1, seal surface PL2)): arrow F)”.

次に、上記構造の排気制御弁Ａ、Ｂにおいて、直線ＡＬ１と直線ＡＬ２とが鋭角的に交差する交差角度θ０を種々変化させて、「回転力にならない力」と「アーム２３、２４を回す力」とがどのように変化するかについて調査し、その結果を図６（ａ）のグラフに示した。
この図６（ａ）のグラフからも確認できるように、直線ＡＬ１と直線ＡＬ２とが鋭角的に交差する交差角度θ０が、４５°よりも大きい角度になると、「アーム２３、２４を回す力」＞「回転力にならない力」となる。 Next, in the exhaust control valves A and B having the above-described structure, the crossing angle θ0 at which the straight line AL1 and the straight line AL2 intersect at an acute angle is variously changed to rotate the “force that does not become rotational force” and the “arms 23 and 24”. It investigated about how "force" changes and the result was shown in the graph of Fig.6 (a).
As can be confirmed from the graph of FIG. 6A, when the crossing angle θ0 at which the straight line AL1 and the straight line AL2 intersect at an acute angle is larger than 45 °, “the force for turning the arms 23 and 24” >"Force that does not become rotational force".

また、直線ＡＬ１と直線ＡＬ２とが鋭角的に交差する交差角度θ０が、４５°よりも小さい角度になると、「アーム２３、２４を回す力」＜「回転力にならない力」となる。
これによって、直線ＡＬ１と直線ＡＬ２とが鋭角的に交差する交差角度θ０を、０°よりも大きく、４５°未満の角度範囲内に設定した場合には、流路孔１１（または流路孔１２）よりも排気流方向の上流側の第１排気分岐流路６（または第２排気分岐流路７）の排気圧が高圧力または高脈動であっても、排気制御弁Ａ、Ｂの全閉時における、バルブシート１７、１８のシート面ＰＬ１とバルブ２１、２２のシール面ＰＬ２との間のシール性を十分維持できる。また、流路孔１１（または流路孔１２）よりも排気流方向の上流側の第１排気分岐流路６（または第２排気分岐流路７）の排気圧が高圧力または高脈動であっても、バルブ２１、２２を全閉動作（閉弁動作）させる際のアクチュエータへの駆動負荷を軽減できる。 Further, when the crossing angle θ0 at which the straight line AL1 and the straight line AL2 intersect at an acute angle is smaller than 45 °, “the force for turning the arms 23 and 24” <“the force that does not become a rotational force”.
Accordingly, when the intersection angle θ0 at which the straight line AL1 and the straight line AL2 intersect at an acute angle is set within an angle range larger than 0 ° and smaller than 45 °, the flow path hole 11 (or the flow path hole 12). The exhaust control valves A and B are fully closed even if the exhaust pressure of the first exhaust branch flow path 6 (or the second exhaust branch flow path 7) upstream in the exhaust flow direction is higher than the pressure or high pulsation. The sealing performance between the seat surface PL1 of the valve seats 17 and 18 and the seal surface PL2 of the valves 21 and 22 can be sufficiently maintained. Further, the exhaust pressure of the first exhaust branch flow path 6 (or the second exhaust branch flow path 7) upstream of the flow path hole 11 (or flow path hole 12) in the exhaust flow direction is high pressure or high pulsation. However, the drive load on the actuator when the valves 21 and 22 are fully closed (valve closing) can be reduced.

次に、上記構造の排気制御弁Ａ、Ｂにおいて、直線ＡＬ１と直線ＡＬ２とが鋭角的に交差する交差角度θ０を種々変化（１°、３０°、４５°、９０°）させて、アーム２３、２４の第１回転軸６１の回転角度θ１と排気制御弁Ａ、Ｂのバルブ開度とがどのように変化するかについて調査し、その結果を図６（ｂ）のグラフに示した。
この図６（ｂ）のグラフからも確認できるように、直線ＡＬ１と直線ＡＬ２とが鋭角的に交差する交差角度θ０を、４５°以上に設定した場合には、アーム２３、２４の第１回転軸６１の回転角度θ１が小さい時、アーム２３、２４の第１回転軸６１の回転角度θ１の変化に対する、排気制御弁Ａ、Ｂの開度変化（開弁初期段階の立ち上がり）が急である（θ０＝４５°、９０°参照）。なお、直線ＡＬ１と直線ＡＬ２との交差角度θ０が４５°の場合には、図６（ｂ）に示したように、特性線は直線になる。 Next, in the exhaust control valves A and B having the above-described structure, the arm 23 is changed by variously changing (1 °, 30 °, 45 °, 90 °) the crossing angle θ0 at which the straight line AL1 and the straight line AL2 intersect at an acute angle. 24, the rotation angle θ1 of the first rotary shaft 61 and the valve opening degrees of the exhaust control valves A and B are investigated, and the result is shown in the graph of FIG. 6B.
As can be confirmed from the graph of FIG. 6B, when the intersection angle θ0 at which the straight line AL1 and the straight line AL2 intersect at an acute angle is set to 45 ° or more, the first rotation of the arms 23 and 24 is performed. When the rotation angle θ1 of the shaft 61 is small, the opening changes of the exhaust control valves A and B (rise at the initial stage of valve opening) with respect to the change of the rotation angle θ1 of the first rotation shaft 61 of the arms 23 and 24 are abrupt. (See θ0 = 45 °, 90 °). When the intersection angle θ0 between the straight line AL1 and the straight line AL2 is 45 °, the characteristic line is a straight line as shown in FIG.

しかるに、直線ＡＬ１と直線ＡＬ２とが鋭角的に交差する交差角度θ０を、４５°未満に設定した場合には、アーム２３、２４の第１回転軸６１の回転角度θ１の変化に対する、排気制御弁Ａ、Ｂの開度変化（開弁初期段階の立ち上がり）が緩やかになる。これにより、排気制御弁Ａ、Ｂの開度が所定開度以下の低開度域、特にバルブ２１、２２の開弁初期段階における開度制御性を改善することができる。
以上により、本実施例の排気制御弁Ａ、Ｂにおいては、０°よりも大きく、４５°未満の角度範囲内に、直線ＡＬ１と直線ＡＬ２とが鋭角的に交差する交差角度θ０を設定している（０°＜θ０＜４５°）。 However, when the intersection angle θ0 at which the straight line AL1 and the straight line AL2 intersect at an acute angle is set to be less than 45 °, the exhaust control valve with respect to the change in the rotation angle θ1 of the first rotation shaft 61 of the arms 23 and 24. Changes in the opening of A and B (rising at the initial stage of valve opening) become gradual. Thereby, the opening degree controllability in the low opening range where the opening degree of the exhaust control valves A and B is not more than the predetermined opening degree, in particular, the opening stage of the valves 21 and 22 can be improved.
As described above, in the exhaust control valves A and B of the present embodiment, the intersection angle θ0 at which the straight line AL1 and the straight line AL2 intersect at an acute angle is set within an angle range larger than 0 ° and smaller than 45 °. (0 ° <θ0 <45 °).

［実施例１の作用］
次に、本実施例の内燃機関の過給システム（ターボチャージャ）の動作を図１ないし図６に基づいて簡単に説明する。 [Operation of Example 1]
Next, the operation of the internal combustion engine supercharging system (turbocharger) of this embodiment will be briefly described with reference to FIGS.

ターボチャージャのコンプレッサから吸気管（スロットルボディ、インテークマニホールド）の吸気通路、吸気ポートを経て燃焼室内に供給された吸気とインジェクタから噴射された燃料との混合気が燃焼室内で燃焼すると、この燃焼により生じた排気ガスが排気ポートから排出される。排気ポートから排出された排気ガスは、排気管（エキゾーストマニホールド）の排気通路を経てターボチャージャのタービンへ導かれる。
エンジンの全負荷の低速運転時、つまりエンジン回転数が１５００ｒｐｍ未満の低速回転領域の場合には、アクチュエータの動力を利用して排気制御弁Ａと排気制御弁Ｂとを共に全閉する。これによって、バルブシート１７、１８のシート面ＰＬ１にバルブ２１、２２のシール面ＰＬ２が着座（平面接触）して、バルブシート１７、１８を貫通する流路孔１１、１２が閉鎖（全閉）される。 When a mixture of the intake air supplied from the turbocharger compressor through the intake passage (throttle body and intake manifold) and the intake port through the intake port and the fuel injected from the injector burns in the combustion chamber, The generated exhaust gas is discharged from the exhaust port. The exhaust gas discharged from the exhaust port is led to the turbine of the turbocharger through the exhaust passage of the exhaust pipe (exhaust manifold).
During low-speed operation with the full load of the engine, that is, in the low-speed rotation region where the engine speed is less than 1500 rpm, both the exhaust control valve A and the exhaust control valve B are fully closed using the power of the actuator. As a result, the seal surface PL2 of the valves 21 and 22 is seated (planar contact) with the seat surface PL1 of the valve seats 17 and 18, and the flow path holes 11 and 12 passing through the valve seats 17 and 18 are closed (fully closed). Is done.

この結果、エンジンの排気ポートより排出された排気ガスの全量は、タービンハウジング４の上流側端面で開口した排気導入ポート４６から第１排気分岐流路６に流入する。第１排気分岐流路６に流入した排気ガスは、第１導入部から第１スクロール８に流入し、第１ノズル４１からホイール収容室１０に導入される。ホイール収容室１０に導入された排気ガスは、タービンのホイール３を回転駆動した後に、タービンハウジング４の排気排出流路１３を通って、タービンハウジング４の下流側端面で開口した排気排出ポート４３から外部（触媒側）へ排出される。   As a result, the entire amount of exhaust gas discharged from the exhaust port of the engine flows into the first exhaust branch passage 6 from the exhaust introduction port 46 opened at the upstream end face of the turbine housing 4. The exhaust gas that has flowed into the first exhaust branch flow path 6 flows into the first scroll 8 from the first introduction portion, and is introduced into the wheel storage chamber 10 from the first nozzle 41. The exhaust gas introduced into the wheel housing chamber 10 rotates and drives the wheel 3 of the turbine, and then passes through the exhaust discharge passage 13 of the turbine housing 4 and from the exhaust discharge port 43 opened at the downstream end face of the turbine housing 4. It is discharged to the outside (catalyst side).

一方、吸気管の吸気通路からコンプレッサハウジング２の内部に流入した吸気は、吸気導入流路３１を通ってインペラ収容室３２に導かれる。そして、インペラ収容室３２に導入された吸気は、ホイール３の回転により駆動されるインペラ１の遠心力によって圧縮されて圧力（過給圧）が上昇する。そして、圧力が上昇した吸気は、インペラ収容室３２、スクロール３３、吸気排出流路を通って吸気管の吸気通路に流入する。吸気管の吸気通路に流入した吸気は、吸気ポートを通ってエンジンの燃焼室内に吸い込まれる。
したがって、少ない排気流量でも十分高速な吸気の流れが得られるので、エンジンの低速運転時における過給圧を高めることができる。 On the other hand, the intake air that has flowed into the compressor housing 2 from the intake passage of the intake pipe is guided to the impeller accommodating chamber 32 through the intake introduction passage 31. Then, the intake air introduced into the impeller accommodating chamber 32 is compressed by the centrifugal force of the impeller 1 driven by the rotation of the wheel 3, and the pressure (supercharging pressure) increases. The intake air whose pressure has increased flows into the intake passage of the intake pipe through the impeller accommodating chamber 32, the scroll 33, and the intake discharge passage. The intake air flowing into the intake passage of the intake pipe is sucked into the engine combustion chamber through the intake port.
Accordingly, a sufficiently high intake air flow can be obtained even with a small exhaust flow rate, and the boost pressure during low-speed operation of the engine can be increased.

エンジンの中速運転時、つまりエンジン回転数が１５００ｒｐｍ以上で、且つ２５００ｒｐｍ未満の中速回転領域の場合には、排気制御弁Ｂを全閉状態に維持すると共に、アクチュエータの動力を利用して排気制御弁Ａを開弁（例えば半開状態または全開状態）する。これによって、バルブシート１７のシート面ＰＬ１からバルブ２１が離脱して、流路孔１１の出口が開放（開弁）される。また、バルブ２２の全閉状態が継続されるため、流路孔１２が閉鎖（全閉）される。   During medium-speed operation of the engine, that is, when the engine speed is 1500 rpm or more and less than 2500 rpm, the exhaust control valve B is maintained in a fully closed state and exhaust is performed using the power of the actuator. The control valve A is opened (for example, a half-open state or a full-open state). As a result, the valve 21 is detached from the seat surface PL1 of the valve seat 17, and the outlet of the flow path hole 11 is opened (opened). Further, since the valve 22 is kept fully closed, the flow path hole 12 is closed (fully closed).

この結果、排気導入ポート４６から第１排気分岐流路６に流入した排気ガスの一部は、第１導入部から第１スクロール８に流入し、第１ノズル４１からホイール収容室１０に導入される。
また、第１排気分岐流路６に流入した排気ガスの残部は、第１排気分岐流路６から流路孔１１を通って第２排気分岐流路７に流入する。第２排気分岐流路７に流入した排気ガスは、第２導入部から第２スクロール９に流入し、第２ノズル４２からホイール収容室１０に導入される。
これにより、２つの第１、第２排気分岐流路７、７および２つの第１、第２スクロール８、９の双方を通ってホイール収容室１０に導入された排気ガスは、タービンのホイール３を回転駆動した後に、タービンハウジング４の排気排出流路１３を通って、排気排出ポート４３から外部（触媒側）へ排出される。 As a result, a part of the exhaust gas flowing into the first exhaust branch flow path 6 from the exhaust introduction port 46 flows into the first scroll 8 from the first introduction part, and is introduced into the wheel housing chamber 10 from the first nozzle 41. The
Further, the remainder of the exhaust gas that has flowed into the first exhaust branch flow path 6 flows from the first exhaust branch flow path 6 through the flow path hole 11 into the second exhaust branch flow path 7. The exhaust gas flowing into the second exhaust branch flow path 7 flows into the second scroll 9 from the second introduction part, and is introduced into the wheel storage chamber 10 from the second nozzle 42.
As a result, the exhaust gas introduced into the wheel housing chamber 10 through both the two first and second exhaust branch passages 7 and 7 and the two first and second scrolls 8 and 9 is transferred to the wheel 3 of the turbine. Is rotated through the exhaust discharge passage 13 of the turbine housing 4 and discharged from the exhaust discharge port 43 to the outside (catalyst side).

一方、吸気管の吸気通路からコンプレッサハウジング２の内部に流入した吸気は、吸気導入流路３１を通ってインペラ収容室３２に導かれる。そして、インペラ収容室３２に導入された吸気は、ホイール３の回転により駆動されるインペラ１の遠心力によって圧縮されて圧力（過給圧）が上昇する。そして、圧力が上昇した吸気は、吸気管の吸気通路および吸気ポートを通ってエンジンの燃焼室内に吸い込まれる。
したがって、排気流量が増大し、エンジンの中速運転時における過給圧を高めることができる。
なお、エンジン回転数または目標過給圧に応じて排気制御弁Ａの開度制御を行うことができる。すなわち、エンジン回転数または目標過給圧に応じてアーム２３の第１回転軸６１の回転角度を連続的または段階的に変更することで、アーム２３の第１回転軸６１の角度変化に伴ってバルブ２１の開度、つまり流路孔１１の出口の開口面積が徐々に変化する開口特性となる。この場合、ターボチャージャのコンプレッサの過給圧をエンジンの運転状況に応じて最適化することができる。 On the other hand, the intake air that has flowed into the compressor housing 2 from the intake passage of the intake pipe is guided to the impeller accommodating chamber 32 through the intake introduction passage 31. Then, the intake air introduced into the impeller accommodating chamber 32 is compressed by the centrifugal force of the impeller 1 driven by the rotation of the wheel 3, and the pressure (supercharging pressure) increases. The intake air whose pressure has increased is sucked into the combustion chamber of the engine through the intake passage and the intake port of the intake pipe.
Therefore, the exhaust gas flow rate increases, and the supercharging pressure during the medium speed operation of the engine can be increased.
The opening degree of the exhaust control valve A can be controlled according to the engine speed or the target boost pressure. That is, by changing the rotation angle of the first rotation shaft 61 of the arm 23 continuously or stepwise according to the engine speed or the target supercharging pressure, the angle of the first rotation shaft 61 of the arm 23 is changed. The opening characteristic of the valve 21, that is, the opening area of the outlet of the flow path hole 11 gradually changes. In this case, the supercharging pressure of the turbocharger compressor can be optimized in accordance with the operating condition of the engine.

エンジンの高速運転時、つまりエンジン回転数が２５００ｒｐｍ以上の高速回転領域の場合には、排気制御弁Ａと排気制御弁Ｂとを共に開弁（例えば半開状態または全開状態）する。これによって、バルブシート１７、１８のシート面ＰＬ１からバルブ２１、２２が離脱して、流路孔１１、１２の出口が開放（開弁）される。
この結果、排気導入ポート４６から第１排気分岐流路６に流入した排気ガスの一部は、第１導入部から第１スクロール８に流入し、第１ノズル４１からホイール収容室１０に導入される。 During high-speed operation of the engine, that is, in a high-speed rotation region where the engine speed is 2500 rpm or more, both the exhaust control valve A and the exhaust control valve B are opened (for example, in a half-open state or a full-open state). As a result, the valves 21 and 22 are detached from the seat surface PL1 of the valve seats 17 and 18, and the outlets of the flow path holes 11 and 12 are opened (opened).
As a result, a part of the exhaust gas flowing into the first exhaust branch flow path 6 from the exhaust introduction port 46 flows into the first scroll 8 from the first introduction part, and is introduced into the wheel housing chamber 10 from the first nozzle 41. The

また、第１排気分岐流路６に流入した排気ガスの残部は、第１排気分岐流路６から流路孔１１を通って第２排気分岐流路７に流入する。第２排気分岐流路７に流入した排気ガスの一部は、第２導入部から第２スクロール９に流入し、第２ノズル４２からホイール収容室１０に導入される。
これにより、２つの第１、第２排気分岐流路７、７および２つの第１、第２スクロール８、９の双方を通ってホイール収容室１０に導入された排気ガスは、タービンのホイール３を回転駆動した後に、タービンハウジング４の排気排出流路１３を通って、排気排出ポート４３から外部（触媒側）へ排出される。 Further, the remainder of the exhaust gas that has flowed into the first exhaust branch flow path 6 flows from the first exhaust branch flow path 6 through the flow path hole 11 into the second exhaust branch flow path 7. A part of the exhaust gas flowing into the second exhaust branch flow path 7 flows into the second scroll 9 from the second introduction part, and is introduced into the wheel housing chamber 10 from the second nozzle 42.
As a result, the exhaust gas introduced into the wheel housing chamber 10 through both the two first and second exhaust branch passages 7 and 7 and the two first and second scrolls 8 and 9 is transferred to the wheel 3 of the turbine. Is rotated through the exhaust discharge passage 13 of the turbine housing 4 and discharged from the exhaust discharge port 43 to the outside (catalyst side).

一方、吸気管の吸気通路からコンプレッサハウジング２の内部に流入した吸気は、吸気導入流路３１を通ってインペラ収容室３２に導かれる。そして、インペラ収容室３２に導入された吸気は、ホイール３の回転により駆動されるインペラ１の遠心力によって圧縮されて圧力（過給圧）が上昇する。そして、圧力が上昇した吸気は、吸気管の吸気通路および吸気ポートを通ってエンジンの燃焼室内に吸い込まれる。
また、第２排気分岐流路７に流入した排気ガスの残部は、第２排気分岐流路７から流路孔１２を通って排気排出流路１３に逃がされる。これにより、ターボチャージャの過給圧が設定値以下に抑えられる。 On the other hand, the intake air that has flowed into the compressor housing 2 from the intake passage of the intake pipe is guided to the impeller accommodating chamber 32 through the intake introduction passage 31. Then, the intake air introduced into the impeller accommodating chamber 32 is compressed by the centrifugal force of the impeller 1 driven by the rotation of the wheel 3, and the pressure (supercharging pressure) increases. The intake air whose pressure has increased is sucked into the combustion chamber of the engine through the intake passage and the intake port of the intake pipe.
Further, the remainder of the exhaust gas flowing into the second exhaust branch flow path 7 is released from the second exhaust branch flow path 7 through the flow path hole 12 to the exhaust discharge flow path 13. Thereby, the supercharging pressure of the turbocharger is suppressed to a set value or less.

すなわち、排気制御弁Ｂのバルブ２２を開弁して流路孔１２を開放することにより、ホイール収容室１０に導かれる排気ガスの流量が減るので、タービンのホイール３に作用する排気エネルギーが減少する。これにより、ホイール３の回転速度が低下するので、ターボチャージャのコンプレッサのインペラ１の過回転が抑制され、ターボチャージャのコンプレッサの過給圧が設定値以下に抑えられる。
なお、エンジン回転速度または目標過給圧に応じて排気制御弁Ａ、Ｂの開度制御を行うことができる。すなわち、エンジン回転数または目標過給圧に応じてアーム２３、２４の第１回転軸６１の回転角度を連続的または段階的に変更することで、アーム２３、２４の第１回転軸６１の角度変化に伴ってバルブ２１、２２の開度、つまり流路孔１１、１２の出口の開口面積が徐々に変化する開口特性となる。この場合、ターボチャージャのコンプレッサの過給圧をエンジンの運転状況に応じて最適化することができる。 That is, by opening the valve 22 of the exhaust control valve B and opening the flow path hole 12, the flow rate of the exhaust gas guided to the wheel housing chamber 10 is reduced, so that the exhaust energy acting on the wheel 3 of the turbine is reduced. To do. As a result, the rotational speed of the wheel 3 is reduced, so that over-rotation of the impeller 1 of the turbocharger compressor is suppressed, and the supercharging pressure of the turbocharger compressor is suppressed below the set value.
The opening control of the exhaust control valves A and B can be performed according to the engine speed or the target supercharging pressure. That is, by changing the rotation angle of the first rotation shaft 61 of the arms 23 and 24 continuously or stepwise according to the engine speed or the target supercharging pressure, the angle of the first rotation shaft 61 of the arms 23 and 24 is changed. With the change, the opening characteristics of the valves 21 and 22, that is, the opening area of the outlets of the flow path holes 11 and 12 gradually change. In this case, the supercharging pressure of the turbocharger compressor can be optimized in accordance with the operating condition of the engine.

［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の排気制御弁Ａ、Ｂにおいては、バルブシート１７、１８とバルブ２１、２２とのシール構造として、バルブシート１７、１８のシート面ＰＬ１とバルブ２１、２２のシール面ＰＬ２とを平面接触させて流路孔１１、１２の出口から第２排気分岐流路７または排気排出流路１３へ流出する排気ガスの流れをシールする平面シール構造を採用している。
また、排気制御弁Ａ、Ｂの全閉時におけるアーム２３、２４の第１回転軸６１の回転中心Ｃ１とバルブ２１、２２の結合リング２５、２６（アーム２３、２４の第２回転軸６２）の回転中心Ｃ２とを結ぶ直線ＡＬ１を、バルブシート１７、１８のシート面ＰＬ１に垂直な方向に延びる直線ＡＬ２に対して鋭角な交差角度θ０で交差するように配置している。特に、直線ＡＬ１と直線ＡＬ２とが鋭角的に交差する交差角度（θ）を、０°よりも大きく、４５°未満の角度範囲内に設定している。 [Effect of Example 1]
As described above, in the exhaust control valves A and B of the present embodiment, the seal structure between the valve seats 17 and 18 and the valves 21 and 22 is the seal between the seat surface PL1 of the valve seats 17 and 18 and the valves 21 and 22. A flat seal structure is employed that seals the flow of exhaust gas flowing out from the outlets of the flow path holes 11 and 12 to the second exhaust branch flow path 7 or the exhaust discharge flow path 13 by bringing the surface PL2 into flat contact.
Further, when the exhaust control valves A and B are fully closed, the rotation center C1 of the first rotating shaft 61 of the arms 23 and 24 and the coupling rings 25 and 26 of the valves 21 and 22 (second rotating shaft 62 of the arms 23 and 24). A straight line AL1 connecting the rotation center C2 of the valve seats 17 and 18 is arranged so as to intersect with a straight line AL2 extending in a direction perpendicular to the seat surface PL1 of the valve seats 17 and 18 at an acute angle θ0. In particular, the crossing angle (θ) at which the straight line AL1 and the straight line AL2 intersect at an acute angle is set within an angle range greater than 0 ° and less than 45 °.

これによって、本実施例の排気制御弁Ａ、Ｂにおいては、排気制御弁Ａ、Ｂの開度が所定開度以下の低開度域、つまり回転中心Ｃ１を中心にして、タービンハウジング４に対して相対的な回転運動を行うアーム２３、２４の第１回転軸６１の回転角度が小さい時、アーム２３、２４の第１回転軸６１の回転角度の変化に対する、排気制御弁Ａ、Ｂの開度変化が緩やかとなる。これにより、排気制御弁Ａ、Ｂの開度が所定開度以下の低開度域、特にバルブ２１、２２の開弁初期段階における開度制御性を改善することができる。
すなわち、排気制御弁Ａ、Ｂの全閉時におけるアーム２３、２４の第１回転軸６１の回転中心Ｃ１とバルブ２１、２２の結合リング２５、２６の回転中心Ｃ２とを結ぶ直線ＡＬ１と、バルブシート１７、１８のシート面ＰＬ１に垂直な方向に延びる直線ＡＬ２とが、同一直線上に存在しないので、バルブシート１７、１８のシート面ＰＬ１に対して垂直方向にバルブ２１、２２が移動可能となる。 As a result, in the exhaust control valves A and B of the present embodiment, the exhaust control valves A and B open to the turbine housing 4 around the low opening range where the opening of the exhaust control valves A and B is equal to or less than a predetermined opening, that is, the rotation center C1. When the rotation angle of the first rotation shaft 61 of the arms 23 and 24 performing relative rotational movement is small, the exhaust control valves A and B are opened with respect to changes in the rotation angle of the first rotation shaft 61 of the arms 23 and 24. The degree of change is moderate. Thereby, the opening degree controllability in the low opening range where the opening degree of the exhaust control valves A and B is not more than the predetermined opening degree, in particular, the opening stage of the valves 21 and 22 can be improved.
That is, the straight line AL1 connecting the rotation center C1 of the first rotation shaft 61 of the arms 23 and 24 and the rotation centers C2 of the coupling rings 25 and 26 of the valves 21 and 22 when the exhaust control valves A and B are fully closed, Since the straight line AL2 extending in the direction perpendicular to the seat surface PL1 of the seats 17 and 18 does not exist on the same straight line, the valves 21 and 22 can move in the direction perpendicular to the seat surface PL1 of the valve seats 17 and 18. Become.

また、回転中心Ｃ２を中心にして、アーム２３、２４の第２回転軸６２に対してバルブ２１、２２が相対的な回転運動を行うことにより、バルブシート１７、１８のシート面ＰＬ１からバルブ２１、２２が離脱して流路孔１１、１２の出口を開放（開弁）する開弁動作が可能となる。例えば排気制御弁Ａ、Ｂの開度が所定開度以下の低開度域、特にバルブ２１、２２の開弁初期段階におけるバルブ２１、２２の開弁動作が可能となる。
なお、直線ＡＬ１と直線ＡＬ２とが、同一直線上であると、バルブシート１７、１８のシート面ＰＬ１に対してバルブ２１、２２のシール面ＰＬ２を密着させる方向に作用する閉弁力が発生しない、あるいは弱いため、そのような構成は不適（不可）である。 Further, the valves 21 and 22 perform relative rotational movement with respect to the second rotation shafts 62 of the arms 23 and 24 around the rotation center C2, so that the valve 21 from the seat surface PL1 of the valve seats 17 and 18 is achieved. , 22 is released, and the valve opening operation for opening (opening) the outlets of the flow path holes 11 and 12 becomes possible. For example, it is possible to open the valves 21 and 22 in a low opening range where the exhaust control valves A and B are not more than a predetermined opening, particularly in the initial opening stage of the valves 21 and 22.
In addition, when the straight line AL1 and the straight line AL2 are on the same straight line, the valve closing force that acts in the direction in which the seal surface PL2 of the valves 21 and 22 is in close contact with the seat surface PL1 of the valve seats 17 and 18 is not generated. Or because it is weak, such a configuration is unsuitable (impossible).

また、本実施例の排気制御弁Ａ、Ｂにおいては、直線ＡＬ１と直線ＡＬ２とが鋭角的に交差する交差角度θ０が、０°よりも大きく４５°未満で構成されている。
これによって、０°よりも大きく、４５°未満の角度範囲内に、直線ＡＬ１と直線ＡＬ２とが鋭角的に交差する交差角度θ０を設定した場合には、「アーム２３、２４を回す力」＜「回転力にならない力」となるため、流路孔１１（または流路孔１２）よりも排気流方向の上流側の第１排気分岐流路６（または第２排気分岐流路７）の排気圧が高圧力または高脈動であっても、バルブ２１、２２を全閉動作（閉弁動作）させる際のアクチュエータへの駆動負荷を軽減できる。 Further, in the exhaust control valves A and B of this embodiment, the intersection angle θ0 at which the straight line AL1 and the straight line AL2 intersect at an acute angle is configured to be greater than 0 ° and less than 45 °.
As a result, when an intersection angle θ0 at which the straight line AL1 and the straight line AL2 intersect at an acute angle is set within an angle range larger than 0 ° and smaller than 45 °, the “force to turn the arms 23 and 24” < Since it becomes “a force that does not become a rotational force”, the exhaust of the first exhaust branch flow path 6 (or the second exhaust branch flow path 7) upstream of the flow path hole 11 (or flow path hole 12) in the exhaust flow direction. Even if the atmospheric pressure is high pressure or high pulsation, the driving load on the actuator when the valves 21 and 22 are fully closed (valve closing) can be reduced.

したがって、流路孔１１（または流路孔１２）よりも排気流方向の上流側の第１排気分岐流路６（または第２排気分岐流路７）の排気圧が高圧力の時、排気圧によりバルブ２１、２２が開弁側に押された場合であっても、バルブ２１、２２を開弁状態から全閉作動させる際の、アーム２３、２４の第１回転軸６１での必要トルクが小さくなる。つまり「アーム２３、２４を回す力」が「回転力にならない力」よりも小さくなるので、排気制御弁Ａ、Ｂの全閉作動時、つまりアクチュエータの動力を利用してバルブ２１、２２を全閉作動させる際に、アクチュエータを大型化することなく、排気制御弁Ａ、Ｂの閉弁応答性を向上させることができる。
また、流路孔１１（または流路孔１２）よりも排気流方向の上流側の第１排気分岐流路６（または第２排気分岐流路７）の排気圧が高脈動であっても、排気制御弁Ａ、Ｂの全閉時における、バルブシート１７、１８のシート面ＰＬ１とバルブ２１、２２のシール面ＰＬ２との間のシール性を向上することができる。 Therefore, when the exhaust pressure of the first exhaust branch flow path 6 (or the second exhaust branch flow path 7) upstream of the flow path hole 11 (or flow path hole 12) in the exhaust flow direction is high, the exhaust pressure Even when the valves 21 and 22 are pushed to the valve opening side by the above, the required torque at the first rotating shaft 61 of the arms 23 and 24 when the valves 21 and 22 are fully closed from the valve opened state is reduced. Get smaller. In other words, the “force that turns the arms 23 and 24” is smaller than the “force that does not turn to a rotational force”, so that the valves 21 and 22 are fully closed when the exhaust control valves A and B are fully closed. When the closing operation is performed, the valve closing response of the exhaust control valves A and B can be improved without increasing the size of the actuator.
Further, even if the exhaust pressure of the first exhaust branch flow path 6 (or the second exhaust branch flow path 7) upstream of the flow path hole 11 (or flow path hole 12) in the exhaust flow direction is high pulsation, When the exhaust control valves A and B are fully closed, the sealing performance between the seat surface PL1 of the valve seats 17 and 18 and the seal surface PL2 of the valves 21 and 22 can be improved.

また、本実施例の排気制御弁Ａ、Ｂの各バルブ２１、２２には、アーム２３、２４に対して相対回転可能に結合する結合リング２５、２６が一体的に設けられている。また、アーム２３、２４の支持部２７、２８には、バルブ２１、２２の結合リング２５、２６を、相対回転可能となるように係合支持する第２回転軸６２が一体的に設けられている。
そして、本実施例の排気制御弁Ａ、Ｂにおいては、バルブ２１、２２の結合リング２５、２６とアーム２３、２４の第２回転軸６２との間に、熱歪みによる変形を吸収するためのガタ６５を設けている。これによって、高温の排気ガスが流通する流路孔１１、１２、第２排気分岐流路７または排気排出流路１３のような高温環境下（例えば常温から約１０００℃までの高温環境下）でバルブ２１、２２およびアーム２３、２４が使用された場合であっても、バルブ２１、２２の結合リング２５、２６とアーム２３、２４の第２回転軸６２との間のガタ６５により熱歪みによる変形（金属材料の熱膨張）を吸収することができる。 Further, coupling valves 25 and 26 that are coupled to the arms 23 and 24 so as to be relatively rotatable are integrally provided on the valves 21 and 22 of the exhaust control valves A and B of the present embodiment. The support portions 27 and 28 of the arms 23 and 24 are integrally provided with a second rotating shaft 62 that engages and supports the coupling rings 25 and 26 of the valves 21 and 22 so as to be relatively rotatable. Yes.
In the exhaust control valves A and B of the present embodiment, the deformation due to thermal strain is absorbed between the coupling rings 25 and 26 of the valves 21 and 22 and the second rotating shaft 62 of the arms 23 and 24. A backlash 65 is provided. Thus, in a high temperature environment (for example, in a high temperature environment from room temperature to about 1000 ° C.) such as the flow path holes 11 and 12 through which the high temperature exhaust gas flows, the second exhaust branch flow path 7 or the exhaust discharge flow path 13. Even when the valves 21 and 22 and the arms 23 and 24 are used, the backlash 65 between the coupling rings 25 and 26 of the valves 21 and 22 and the second rotating shaft 62 of the arms 23 and 24 is caused by thermal distortion. Deformation (thermal expansion of the metal material) can be absorbed.

ところで、排気浄化装置に使用される排気浄化用の触媒は、その温度が活性温度に達している（活性化している）場合に排気ガス中の有害物質を効率よく浄化することができるようになっている。通常、エンジンの暖機に伴い、触媒は活性温度まで加熱される。このため、エンジンの冷間始動時に触媒が活性温度に達していない場合には、その触媒を早期に活性化させるべく、触媒の暖機を促進する所定の制御（触媒暖機制御）、例えば触媒に２次空気を導く等することで、エンジンの冷間始動時におけるエミッションの悪化を抑制している。
しかしながら、ターボチャージャを備えたエンジンでは、そのターボチャージャにおいて熱損失が発生すること等に起因して、触媒を早期に暖機させることが困難になる。このため、エンジンの冷間始動時においては、上記の触媒暖機制御を実施しても、その制御を開始してから触媒温度が活性温度に達するまでには時間がかかってしまい、その間のエミッションについては十分なものが得られなくなる懸念がある。 By the way, the exhaust gas purification catalyst used in the exhaust gas purification device can efficiently purify harmful substances in the exhaust gas when the temperature reaches the activation temperature (activated). ing. Normally, as the engine warms up, the catalyst is heated to the activation temperature. For this reason, if the catalyst does not reach the activation temperature at the time of cold start of the engine, a predetermined control (catalyst warm-up control) that promotes warm-up of the catalyst, for example, catalyst, to activate the catalyst early By introducing secondary air to the engine, it is possible to suppress the deterioration of the emission during the cold start of the engine.
However, in an engine equipped with a turbocharger, it becomes difficult to warm up the catalyst early due to heat loss occurring in the turbocharger. For this reason, at the time of cold start of the engine, even if the catalyst warm-up control is performed, it takes time until the catalyst temperature reaches the activation temperature after the start of the control. There is a concern that sufficient things will not be obtained.

また、特許文献１に記載のウェイストゲート弁においては、その全開時に、タービンの上流側流体経路および貫通孔１０５の延長線上に弁体１０１が留まるため、バルブシート１０３の貫通孔１０５からタービンの下流側流体経路へ流出した排気ガスが弁体１０１に衝突することで、圧力損失による排気圧の上昇の懸念がある。また、弁体１０１に熱を奪われるので、触媒の暖機が遅くなる懸念がある。
そこで、本実施例の排気制御弁Ａ、Ｂにおいては、図５（ｄ）に示したように、排気制御弁Ａ、Ｂの全開時に、バルブ２１、２２を、流路孔１１、１２の出口の延長線に対して、流路孔１１、１２の中心線方向に垂直な方向にオフセットして配置している。これにより、排気制御弁Ａ、Ｂの全開時に、流路孔１１、１２の出口の延長線上にバルブ２１、２２が存在しないため、流路孔１１、１２の出口から第２排気分岐流路７または排気排出流路１３へ流出した排気ガスがバルブ２１、２２に衝突することはない。したがって、排気ガスの排気圧の上昇を抑えることができるので、タービンハウジング４よりも下流側に設置される触媒を早期に暖機させることができる。 Further, in the waste gate valve described in Patent Document 1, since the valve body 101 stays on the upstream fluid path of the turbine and the extended line of the through hole 105 when fully opened, the valve body 101 is downstream of the turbine from the through hole 105 of the valve seat 103. The exhaust gas that has flowed out to the side fluid path collides with the valve body 101, which may cause an increase in exhaust pressure due to pressure loss. Moreover, since the valve body 101 is deprived of heat, there is a concern that the warm-up of the catalyst is delayed.
Therefore, in the exhaust control valves A and B of this embodiment, as shown in FIG. 5D, when the exhaust control valves A and B are fully opened, the valves 21 and 22 are connected to the outlets of the flow path holes 11 and 12, respectively. The offset line is offset in the direction perpendicular to the center line direction of the flow path holes 11 and 12. Accordingly, when the exhaust control valves A and B are fully opened, the valves 21 and 22 do not exist on the extended lines of the outlets of the flow path holes 11 and 12, so Alternatively, the exhaust gas flowing out to the exhaust discharge passage 13 does not collide with the valves 21 and 22. Therefore, an increase in the exhaust gas exhaust pressure can be suppressed, so that the catalyst installed on the downstream side of the turbine housing 4 can be warmed up early.

なお、本実施例の排気制御弁Ａ、Ｂにおいて、図４（ｃ）に示したように、流路孔１１、１２の出口の延長線に対して、流路孔１１、１２の中心線方向に垂直な方向に、アーム２３、２４をオフセットして配置しても良い。この場合には、流路孔１１、１２の出口の延長線上からアーム２３、２４を逃がす（外す）ことができる。これにより、損失（圧力および温度）を低減することができる。すなわち、流路孔１１、１２の出口の延長線上からアーム２３、２４を逃がす（外す）ことができるので、流路孔１１、１２の出口から流出した排気ガスがアーム２３、２４に衝突することはなく、圧力損失による排気圧の上昇の懸念がなくなる。また、流路孔１１、１２の出口から流出した排気ガスがアーム２３、２４に衝突することがないので、アーム２３、２４に熱を奪われ難くなる。したがって、排気ガスの温度の低下を抑えることができるので、三元触媒の暖機が遅くなる懸念がなくなる。   In the exhaust control valves A and B of the present embodiment, as shown in FIG. 4C, the direction of the center line of the flow path holes 11 and 12 with respect to the extended line of the outlets of the flow path holes 11 and 12 The arms 23 and 24 may be offset and arranged in a direction perpendicular to. In this case, the arms 23 and 24 can be released (removed) from the extended line of the outlets of the channel holes 11 and 12. Thereby, loss (pressure and temperature) can be reduced. That is, since the arms 23 and 24 can be escaped (removed) from the extended line of the outlets of the channel holes 11 and 12, exhaust gas flowing out from the outlets of the channel holes 11 and 12 collides with the arms 23 and 24. There is no concern about an increase in exhaust pressure due to pressure loss. Further, since the exhaust gas flowing out from the outlets of the flow path holes 11 and 12 does not collide with the arms 23 and 24, the arms 23 and 24 are not easily deprived of heat. Therefore, a decrease in the temperature of the exhaust gas can be suppressed, and there is no concern that the warm-up of the three-way catalyst will be delayed.

図７ないし図１０は本発明の実施例１及び２を示したもので、図７はバルブの全閉作動時の不具合を説明するための図で、図８は開弁するのに必要な最小角度θ２を説明するための図である。また、図９はアームの第１回転軸の回転角度θ１と、閉弁するのに必要な最小角度θ２との関係を示したグラフで、図１０（ａ）は排気制御弁の半開状態を示した図で、図１０（ｂ）は排気制御弁の全閉状態を示した図で、図１０（ｃ）、（ｄ）はストッパを有するアームを示した図である。   FIGS. 7 to 10 show the first and second embodiments of the present invention. FIG. 7 is a diagram for explaining a malfunction when the valve is fully closed, and FIG. 8 is a minimum necessary for opening the valve. It is a figure for demonstrating angle (theta) 2. FIG. FIG. 9 is a graph showing the relationship between the rotation angle θ1 of the first rotating shaft of the arm and the minimum angle θ2 necessary for closing the valve, and FIG. 10A shows the half-open state of the exhaust control valve. FIG. 10B is a view showing a fully closed state of the exhaust control valve, and FIGS. 10C and 10D are views showing an arm having a stopper.

排気制御弁Ｂのバルブ２２の表面には、バルブシート１８のシート面ＰＬ１に着座（平面接触）して流路孔１２の出口（第２開口部）を閉鎖（全閉）する平面状のシール面ＰＬ２が形成されている。
バルブ２２の結合リング２６は、アーム２４の支持部２８に対して相対回転可能となるように結合する結合部である。
排気制御弁のアーム２４は、バルブ２２を相対回転可能に係合支持する弁体支持部材であって、流路孔１２の出口（第２開口部）の中心線方向に対して垂直な方向に延びる２つの第１、第２回転軸６１、６２を有している。 On the surface of the valve 22 of the exhaust control valve B, a flat seal that seats (planar contact) with the seat surface PL1 of the valve seat 18 and closes (fully closes) the outlet (second opening) of the flow path hole 12. Surface PL2 is formed.
The coupling ring 26 of the valve 22 is a coupling portion coupled so as to be rotatable relative to the support portion 28 of the arm 24.
The arm 24 of the exhaust control valve is a valve body support member that engages and supports the valve 22 in a relatively rotatable manner, and is in a direction perpendicular to the center line direction of the outlet (second opening) of the flow path hole 12. Two extending first and second rotating shafts 61 and 62 are provided.

アーム２４の軸線方向の一端部には、第１回転軸６１の中心線上に位置する回転中心軸線ＣＬ１方向に真っ直ぐに延びる第１回転軸６１が一体回転可能に連結されている。また、アーム２４の軸線方向の他端部には、バルブ２２の結合リング２６を支持する支持部２８が一体的に設けられている。この支持部２８には、第２回転軸６２の中心線上に位置する回転中心軸線ＣＬ２方向に真っ直ぐに延びる第２回転軸（ピン）６２が一体回転可能に連結されている。
また、排気制御弁においては、その全閉時におけるアーム２４の第１回転軸６１の回転中心Ｃ１とバルブ２２の結合リング２６（アーム２４の第２回転軸６２）の回転中心Ｃ２とを結ぶ直線ＡＬ１を、バルブシート１８のシート面ＰＬ１に垂直な方向に延びる直線ＡＬ２に対して鋭角な交差角度θ０で交差するように配置している。特に、直線ＡＬ１と直線ＡＬ２とが鋭角的に交差する交差角度（θ）を、０°よりも大きく、４５°未満の角度範囲内に設定している。 One end of the arm 24 in the axial direction is connected to a first rotation shaft 61 that extends straight in the direction of the rotation center axis CL1 located on the center line of the first rotation shaft 61 so as to be integrally rotatable. A support portion 28 that supports the coupling ring 26 of the valve 22 is integrally provided at the other end portion of the arm 24 in the axial direction. A second rotation shaft (pin) 62 that extends straight in the direction of the rotation center axis CL2 located on the center line of the second rotation shaft 62 is coupled to the support portion 28 so as to be integrally rotatable.
In the exhaust control valve, a straight line connecting the rotation center C1 of the first rotation shaft 61 of the arm 24 and the rotation center C2 of the coupling ring 26 of the valve 22 (second rotation shaft 62 of the arm 24) when the exhaust control valve is fully closed. AL1 is arranged so as to intersect at a sharp intersection angle θ0 with a straight line AL2 extending in a direction perpendicular to the seat surface PL1 of the valve seat 18. In particular, the crossing angle (θ) at which the straight line AL1 and the straight line AL2 intersect at an acute angle is set within an angle range greater than 0 ° and less than 45 °.

ここで、排気制御弁において、アーム２４の第１回転軸６１の回転角度θ１を種々変化させて、バルブシート１８のシート面ＰＬ１よりバルブ２２が離脱（開弁）するのに必要な最小角度θ２がどのように変化するかについて調査し、その結果を図９のグラフに示した。
この図９のグラフからも確認できるように、開弁するのに必要な最小角度θ２と直線ＡＬ１と直線ＡＬ２とが鋭角的に交差する交差角度θ０とが一致（θ２＝θ０）していると、バルブシート１８のシート面ＰＬ１よりバルブ２２が離脱（開弁）することができない。また、開弁するのに必要な最小角度θ２の特性曲線には、最大値θｍａｘを持つことが分かる。 Here, in the exhaust control valve, the minimum angle θ2 required for the valve 22 to be separated (opened) from the seat surface PL1 of the valve seat 18 by variously changing the rotation angle θ1 of the first rotating shaft 61 of the arm 24. 9 was investigated, and the results are shown in the graph of FIG.
As can be confirmed from the graph of FIG. 9, when the minimum angle θ2 required for opening the valve and the intersection angle θ0 at which the straight line AL1 and the straight line AL2 intersect at an acute angle coincide (θ2 = θ0). The valve 22 cannot be separated (opened) from the seat surface PL1 of the valve seat 18. It can also be seen that the characteristic curve of the minimum angle θ2 necessary for opening the valve has a maximum value θmax.

ここで、バルブ２２の結合リング２６とアーム２４の支持部２８との相対的な可動域は、直線ＡＬ１と結合リング２６の図示上端面とが交差し、且つ直線ＡＬ１に対して垂直な方向に延びる直線ＡＬ３に対して、図示左回転方向に回転した角度θ４が、−θ０よりも小さい角度（θ４＜−θ０）であることが、バルブ２２を閉弁するために必要である。
また、バルブ２２の結合リング２６とアーム２４の支持部２８との相対的な可動域は、直線ＡＬ３に対して、図示右回転方向に回転した角度θ５が、最大値θｍａｘよりも大きい角度（θ５＞θｍａｘ）であることが、バルブ２２を開弁するために必要である。
以上のことから、本実施例の排気制御弁７においては、図１０に示したように、バルブ２２の結合リング２６における、アーム２４の支持部２８に対する相対回転動作が可能な領域（可動域）を制限する可動域制限部（ストッパ７１、７２）を備えている。 Here, the relative movable range of the coupling ring 26 of the valve 22 and the support portion 28 of the arm 24 is such that the straight line AL1 and the upper end surface of the coupling ring 26 intersect with each other and perpendicular to the straight line AL1. It is necessary for closing the valve 22 that the angle θ4 rotated in the leftward rotation direction with respect to the extending straight line AL3 is smaller than −θ0 (θ4 <−θ0).
Further, the relative movable range between the coupling ring 26 of the valve 22 and the support portion 28 of the arm 24 is such that the angle θ5 rotated in the clockwise rotation direction in the figure with respect to the straight line AL3 is larger than the maximum value θmax (θ5). > Θmax) is necessary to open the valve 22.
From the above, in the exhaust control valve 7 of this embodiment, as shown in FIG. 10, a region (movable range) in which the relative rotation operation of the coupling ring 26 of the valve 22 with respect to the support portion 28 of the arm 24 is possible. A movable range limiting portion (stoppers 71, 72) is provided.

ストッパ７１は、図１０（ａ）〜（ｃ）に示したように、アーム２４の支持部２８の端面から第２回転軸６２の突出方向に突出したＶ字状の突条リブである。このストッパ７１は、バルブ２２の結合リング２６におけるアーム２４の支持部２８（第２回転軸６２の中心線である回転中心軸線ＣＬ２）に対する図示左回転方向（一方向）への相対回転動作が可能な領域（可動域）を規制する第１規制部７１ａを有している。また、ストッパ７１は、バルブ２２の結合リング２６におけるアーム２４の支持部２８に対する図示右回転方向（一方向に対して逆方向）への相対回転動作が可能な領域（可動域）を規制する第２規制部７１ｂを有している。
２つの第１、第２規制部７１ａ、７１ｂは、バルブ２２の結合リング２６のシール面側に対して逆側面（図示上端面）に面接触（または線接触）してバルブ２２の結合リング２６の可動域を制限している。
また、第１規制部７１ａと第２規制部７１ｂとの間には、直線ＡＬ１上に位置する屈曲部７１ｃが設けられている。 As shown in FIGS. 10A to 10C, the stopper 71 is a V-shaped protruding rib that protrudes in the protruding direction of the second rotating shaft 62 from the end surface of the support portion 28 of the arm 24. This stopper 71 is capable of relative rotation in the illustrated left rotation direction (one direction) with respect to the support portion 28 of the arm 24 in the coupling ring 26 of the valve 22 (the rotation center axis CL2 that is the center line of the second rotation shaft 62). A first restricting portion 71a that restricts a large region (movable range). Further, the stopper 71 restricts a region (movable range) in which a relative rotation operation in the illustrated right rotation direction (a direction opposite to one direction) with respect to the support portion 28 of the arm 24 in the coupling ring 26 of the valve 22 is possible. 2 It has the control part 71b.
The two first and second restricting portions 71 a and 71 b are in surface contact (or line contact) with the opposite side surface (upper end surface in the drawing) with respect to the seal surface side of the coupling ring 26 of the valve 22, and the coupling ring 26 of the valve 22. Limits the range of motion.
In addition, a bent portion 71c located on the straight line AL1 is provided between the first restricting portion 71a and the second restricting portion 71b.

ストッパ７２は、図１０（ｂ）、（ｄ）に示したように、アーム２４の支持部２８の端面から第２回転軸６２の突出方向に突出したＩ字状の突条リブである。このストッパ７２は、アーム２４の支持部２８の幅方向に対して所定の傾斜角度分だけ傾斜して真っ直ぐに延びている。また、ストッパ７２は、バルブ２２の結合リング２６におけるアーム２４の支持部２８（第２回転軸６２の中心線である回転中心軸線ＣＬ２）に対する図示左回転方向（一方向）への相対回転動作が可能な領域（可動域）を規制する第１規制部７２ａを有している。また、ストッパ７１は、バルブ２２の結合リング２６におけるアーム２４の支持部２８に対する図示右回転方向（一方向に対して逆方向）への相対回転動作が可能な領域（可動域）を規制する第２規制部７２ｂを有している。
２つの第１、第２規制部７２ａ、７２ｂは、バルブ２２の結合リング２６のシール面側に対して逆側面（図示上端面）に点接触（または線接触）してバルブ２２の結合リング２６の可動域を制限している。 As shown in FIGS. 10B and 10D, the stopper 72 is an I-shaped rib that protrudes in the protruding direction of the second rotating shaft 62 from the end surface of the support portion 28 of the arm 24. The stopper 72 is inclined straight by a predetermined inclination angle with respect to the width direction of the support portion 28 of the arm 24 and extends straight. Further, the stopper 72 performs a relative rotation operation in the left rotation direction (one direction) with respect to the support portion 28 of the arm 24 in the coupling ring 26 of the valve 22 (the rotation center axis CL2 that is the center line of the second rotation shaft 62). It has the 1st control part 72a which controls a possible area | region (movable range). Further, the stopper 71 restricts a region (movable range) in which a relative rotation operation in the illustrated right rotation direction (a direction opposite to one direction) with respect to the support portion 28 of the arm 24 in the coupling ring 26 of the valve 22 is possible. 2 It has the control part 72b.
The two first and second restricting portions 72 a and 72 b are in point contact (or line contact) with the opposite side surface (upper end surface in the drawing) with respect to the seal surface side of the coupling ring 26 of the valve 22, and the coupling ring 26 of the valve 22. Limits the range of motion.

ここで、実施例１の排気制御弁の場合には、バルブ２２の結合リング２６が、アーム２４の支持部２８（第２回転軸６２）に対して自由に相対回転するように構成されている。この場合、図７に示したように、バルブ２２を開弁状態から全閉作動させるために、アーム２４の第１回転軸６１を図示右回転方向に回転駆動した際に、バルブ２２がアーム２４の支持部２８（第２回転軸６２）に対して逆方向（図示左回転方向）に回転し、バルブ２２を全閉できない。つまりバルブ２２をバルブシート１８のシート面ＰＬ１に着座（平面接触）させることが困難になる。
しかるに、図８および図９に示したように、バルブ２２を全閉（閉弁）するには、バルブ２２の結合リング２６が、アーム２４の支持部２８（第２回転軸６２の中心線である回転中心軸線ＣＬ２）に対して回転できるようにする必要がある。
そこで、本実施例の排気制御弁においては、アーム２４の支持部２８に、バルブ２２の結合リング２６が、閉弁に必要な交差角度θ０以上回転できるように、第１規制部７１ａ、７２ａを有するストッパ７１、７２を設けることで、バルブ２２の可動域を制限している。 Here, in the case of the exhaust control valve of the first embodiment, the coupling ring 26 of the valve 22 is configured to freely rotate relative to the support portion 28 (second rotation shaft 62) of the arm 24. . In this case, as shown in FIG. 7, when the first rotating shaft 61 of the arm 24 is driven to rotate in the clockwise direction in the drawing in order to fully close the valve 22 from the opened state, the valve 22 moves to the arm 24. It rotates in the reverse direction (the left rotation direction in the figure) with respect to the support portion 28 (second rotation shaft 62), and the valve 22 cannot be fully closed. That is, it becomes difficult to seat the valve 22 on the seat surface PL1 of the valve seat 18 (planar contact).
However, as shown in FIGS. 8 and 9, in order to fully close (close) the valve 22, the coupling ring 26 of the valve 22 is connected to the support portion 28 (the center line of the second rotating shaft 62) of the arm 24. It is necessary to be able to rotate about a certain rotation center axis CL2).
Therefore, in the exhaust control valve of the present embodiment, the first restricting portions 71a and 72a are provided on the support portion 28 of the arm 24 so that the coupling ring 26 of the valve 22 can rotate more than the intersection angle θ0 necessary for valve closing. By providing the stoppers 71 and 72, the movable range of the valve 22 is limited.

また、バルブ２２を開弁状態から全閉作動させる際（閉弁時）に、バルブ２２のシール面ＰＬ２が、バルブシート１８のシート面ＰＬ１に対して相対的に大きく傾いていると、バルブ２２をバルブシート１８のシート面ＰＬ１に着座させる際に、バルブ２２のエッジ部分がバルブシート１８のシート面ＰＬ１に衝突して騒音が発生する懸念がある。
そこで、騒音を防止するために、バルブ２２の可動域を制限する。
しかるに、図８および図９に示したように、バルブ２２を開弁させるには、バルブ２２の結合リング２６が、アーム２４の支持部２８（第２回転軸６２の中心線である回転中心軸線ＣＬ２）に対して回転できるようにする必要がある。
上述したように、開弁するのに必要な最小角度θ２の特性曲線には、最大値θｍａｘを有しているので、最大値θｍａｘ以上の可動域を確保しながら、第２規制部７１ｂ、７２ｂを有するストッパ７１、７２を設けることで、バルブ２２の可動域を制限する。 Further, when the valve 22 is fully closed from the open state (when the valve is closed), if the seal surface PL2 of the valve 22 is relatively inclined with respect to the seat surface PL1 of the valve seat 18, the valve 22 Is seated on the seat surface PL1 of the valve seat 18, the edge portion of the valve 22 may collide with the seat surface PL1 of the valve seat 18 to generate noise.
Therefore, in order to prevent noise, the movable range of the valve 22 is limited.
However, as shown in FIGS. 8 and 9, in order to open the valve 22, the coupling ring 26 of the valve 22 is provided with the support portion 28 of the arm 24 (rotation center axis that is the center line of the second rotation shaft 62). It is necessary to be able to rotate with respect to CL2).
As described above, since the characteristic curve of the minimum angle θ2 required for opening the valve has the maximum value θmax, the second restricting portions 71b and 72b are secured while ensuring a movable range equal to or greater than the maximum value θmax. By providing the stoppers 71 and 72 having the above, the movable range of the valve 22 is limited.

図１１は本発明の実施例３を示したもので、図１１（ａ）〜（ｅ）は排気制御弁を示した図である。
本実施例の排気制御弁Ｂは、図１１（ａ）、（ｂ）に示したように、バルブ２２の結合リング２６における、アーム２４の支持部２８に対する相対回転動作が可能な領域（可動域）を制限する可動域制限部（ストッパ７３）を備えている。
また、本実施例のバルブシート１８は、図１１（ｂ）に示したように、バルブ２２をその移動方向に誘導する突起（ガイド）７４を備えている。 FIG. 11 shows a third embodiment of the present invention, and FIGS. 11 (a) to 11 (e) show an exhaust control valve.
As shown in FIGS. 11A and 11B, the exhaust control valve B of the present embodiment is a region (movable range) in which the relative rotation operation of the coupling ring 26 of the valve 22 with respect to the support portion 28 of the arm 24 is possible. ) Is included in the movable range limiting portion (stopper 73).
In addition, the valve seat 18 of the present embodiment includes a protrusion (guide) 74 that guides the valve 22 in the moving direction as shown in FIG.

以上のように、本実施例の排気制御弁においては、バルブ２２をその移動方向（開弁方向または閉弁方向）に案内（誘導）する突起７４を設けたことにより、バルブ２２の結合リング２６とアーム２４の第２回転軸６２とを止め輪等のバルブ抜け止め手段６４を用いて連結（結合）する必要がない。つまり、バルブ２２の結合リング２６とアーム２４の第２回転軸６２とを単純な嵌合方法を用いて連結（結合）できるので、排気制御弁の製造コストを低減でき、且つ生産性を向上することができる。
なお、ガイドとして、流路孔１２の中心線方向に突出し、且つバルブ２２の移動方向に延びる突条リブを設けても良い。この場合、バルブシート１８のシート面ＰＬ１からの突条リブの高さを、バルブ２２の全開時においても、バルブ２２をその移動方向にガイド（案内）可能な高さとすることで、排気制御弁の全閉時から全開時に至るまでの全作動域に渡って、バルブ２２がアーム２４の支持部２８（第２回転軸６２）から脱落しないようになる。 As described above, in the exhaust control valve of this embodiment, the projection 74 that guides (guides) the valve 22 in the moving direction (the valve opening direction or the valve closing direction) is provided, so that the coupling ring 26 of the valve 22 is provided. And the second rotating shaft 62 of the arm 24 do not need to be connected (coupled) using valve retaining means 64 such as a retaining ring. That is, since the coupling ring 26 of the valve 22 and the second rotating shaft 62 of the arm 24 can be connected (coupled) using a simple fitting method, the manufacturing cost of the exhaust control valve can be reduced and the productivity can be improved. be able to.
In addition, you may provide the rib rib which protrudes in the centerline direction of the flow-path hole 12, and extends in the moving direction of the valve | bulb 22 as a guide. In this case, the height of the protruding rib from the seat surface PL1 of the valve seat 18 is set so that the valve 22 can be guided (guided) in the moving direction even when the valve 22 is fully opened. The valve 22 does not fall off from the support portion 28 (second rotating shaft 62) of the arm 24 over the entire operation range from the fully closed state to the fully opened state.

本実施例の排気制御弁は、図１１（ｃ）に示したように、バルブ２２の結合リング２６ａ、２６ｂにおける、アーム２４の支持部２８に対する相対回転動作が可能な領域（可動域）を制限する可動域制限部（ストッパ７３）を備えている。
バルブ２２は、アーム２４の支持部２８に対して相対回転可能となるように結合する一対の結合リング（結合部）２６ａ、２６ｂを有している。一対の結合リング２６ａ、２６ｂは、アーム２４の支持部２８をバルブ２２の回転軸方向の両側から挟み込むように、互いに対向して配置されている。
アーム２４の支持部２８には、その板厚方向に貫通する貫通孔７５が形成されている。 アーム２４は、支持部２８の貫通孔７５に圧入されることで支持部２８に支持固定されて、支持部２８の両端面からバルブ２２の回転軸方向の両側に突出するピン７６を有している。このピン７６は、バルブ２２の各結合リング２６ａ、２６ｂを相対回転可能に係合支持する係合部である。 In the exhaust control valve of this embodiment, as shown in FIG. 11C, the region (movable range) in which the relative rotation operation of the coupling ring 26a, 26b of the valve 22 with respect to the support portion 28 of the arm 24 is possible is limited. A movable range limiting portion (stopper 73) is provided.
The valve 22 includes a pair of coupling rings (coupling portions) 26 a and 26 b that are coupled to the support portion 28 of the arm 24 so as to be relatively rotatable. The pair of coupling rings 26 a and 26 b are arranged to face each other so as to sandwich the support portion 28 of the arm 24 from both sides in the rotation axis direction of the valve 22.
A through hole 75 is formed in the support portion 28 of the arm 24 so as to penetrate in the thickness direction. The arm 24 is supported and fixed to the support portion 28 by being press-fitted into the through hole 75 of the support portion 28, and has pins 76 that protrude from both end surfaces of the support portion 28 to both sides in the rotational axis direction of the valve 22. Yes. The pin 76 is an engaging portion that engages and supports the coupling rings 26a and 26b of the valve 22 so as to be relatively rotatable.

ピン７６の軸線方向の一端側には、一対の結合リング２６ａ、２６ｂを貫通する貫通孔７７の孔径よりも大きい外径を有する鍔状の頭部（フランジ）７８が形成されている。
ピン７６の軸線方向の他端側の外周には、円環状の周方向溝（図示せず）が形成されている。これらの周方向溝には、ピン７６の外周にバルブ２２の各結合リング２６ａ、２６ｂを嵌め合わせた際に、ピン７６からのバルブ２２の抜け止めを行う止め輪等のバルブ抜け止め手段７９が装着されている。なお、止め輪の代わりに、ワッシャまたはＣリング等のバルブ抜け止め手段を採用しても良い。
なお、バルブ２２の各結合リング２６ａ、２６ｂは、ピン７６の周囲を円周方向に取り囲むように設置されている。一対の結合リング２６ａ、２６ｂは、ピン７６に対して相対回転可能となるように係合支持される円筒ローラである。
また、バルブ２２の各結合リング２６ａ、２６ｂとアーム２４のピン７６との間には、熱歪みによる変形を吸収するための隙間（ガタ）が設けられている。 On one end side of the pin 76 in the axial direction, a bowl-shaped head (flange) 78 having an outer diameter larger than the diameter of the through hole 77 penetrating the pair of coupling rings 26a, 26b is formed.
An annular circumferential groove (not shown) is formed on the outer periphery on the other end side in the axial direction of the pin 76. In these circumferential grooves, valve retaining means 79 such as a retaining ring for retaining the valve 22 from the pin 76 when the coupling rings 26a and 26b of the valve 22 are fitted to the outer periphery of the pin 76 is provided. It is installed. Note that valve retaining means such as a washer or C ring may be employed instead of the retaining ring.
Each coupling ring 26a, 26b of the valve 22 is installed so as to surround the periphery of the pin 76 in the circumferential direction. The pair of coupling rings 26 a and 26 b are cylindrical rollers that are engaged and supported so as to be rotatable relative to the pin 76.
Further, a gap (backlash) for absorbing deformation due to thermal strain is provided between each coupling ring 26a, 26b of the valve 22 and the pin 76 of the arm 24.

本実施例の排気制御弁は、図１１（ｄ）に示したように、バルブ２２の結合リング２６における、アーム２４の支持部２８に対する相対回転動作が可能な領域（可動域）を制限する可動域制限部８１を備えている。
可動域制限部８１は、一対の支持部２８の先端（弁体側端部）に設けられている。この可動域制限部８１は、バルブ２２の結合リング２６におけるアーム２４の支持部２８（第２回転軸６２の中心線である回転中心軸線ＣＬ２）に対する図示左回転方向（一方向）への相対回転動作が可能な領域（可動域）を規制する第１規制部を有している。また、可動域制限部８１は、バルブ２２の結合リング２６におけるアーム２４の支持部２８に対する図示右回転方向（一方向に対して逆方向）への相対回転動作が可能な領域（可動域）を規制する第２規制部を有している。
これにより、アーム２４の各支持部２８の先端に設けられる可動域制限部８１（２つの第１、第２規制部）が、ストッパの代わりを担い、ストッパ無しで、バルブ２２の結合リング２６の可動域を制限することができる。
なお、２つの第１、第２規制部のうちいずれか一方の規制部のみを設けるようにしても良い。 As shown in FIG. 11 (d), the exhaust control valve of the present embodiment is movable so as to limit a region (movable range) in which the relative rotation operation with respect to the support portion 28 of the arm 24 can be performed in the coupling ring 26 of the valve 22. A region limiter 81 is provided.
The movable range restricting portion 81 is provided at the tips (valve element side end portions) of the pair of support portions 28. The movable range limiting portion 81 is relatively rotated in the left rotation direction (one direction) with respect to the support portion 28 of the arm 24 in the coupling ring 26 of the valve 22 (the rotation center axis CL2 that is the center line of the second rotation shaft 62). It has the 1st control part which controls the area | region (movable range) in which operation | movement is possible. In addition, the movable range restricting portion 81 has a region (movable range) in which relative rotation in the illustrated right rotational direction (reverse to one direction) with respect to the support portion 28 of the arm 24 in the coupling ring 26 of the valve 22 is possible. It has the 2nd control part to regulate.
As a result, the movable range restricting portions 81 (two first and second restricting portions) provided at the tips of the support portions 28 of the arm 24 take the place of the stopper, and without the stopper, the coupling ring 26 of the valve 22 The range of motion can be limited.
Note that only one of the two first and second restriction portions may be provided.

アーム２４は、互いに対向して配置される一対の支持部２８、および一対の支持部２８間に掛け渡されるピン８２を有している。一対の支持部２８は、バルブ２２の結合リング２６をバルブ２２の回転軸方向の両側から挟み込んでいる。また、ピン８２は、バルブ２２の結合リング２６を相対回転可能に係合支持する係合部である。また、ピン８２は、一対の支持部２８の貫通孔７５に圧入されることで一対の支持部２８に支持固定されている。
バルブ２２の結合リング２６は、ピン８２の周囲を円周方向に取り囲むように設置されて、ピン８２に対して相対回転可能となるように係合支持される円筒ローラである。
なお、バルブ２２の結合リング２６とアーム２３のピン８２との間には、熱歪みによる変形を吸収するための隙間（ガタ）が設けられている。 The arm 24 has a pair of support portions 28 arranged to face each other, and a pin 82 spanned between the pair of support portions 28. The pair of support portions 28 sandwich the coupling ring 26 of the valve 22 from both sides in the rotation axis direction of the valve 22. The pin 82 is an engaging portion that engages and supports the coupling ring 26 of the valve 22 so as to be relatively rotatable. The pins 82 are supported and fixed to the pair of support portions 28 by being press-fitted into the through holes 75 of the pair of support portions 28.
The coupling ring 26 of the valve 22 is a cylindrical roller that is installed so as to surround the periphery of the pin 82 in a circumferential direction, and is engaged and supported so as to be rotatable relative to the pin 82.
A gap (backlash) for absorbing deformation due to thermal strain is provided between the coupling ring 26 of the valve 22 and the pin 82 of the arm 23.

本実施例の排気制御弁は、図１１（ｅ）に示したように、バルブ２２の結合リング２６における、アーム２４の支持部２８に対する相対回転動作が可能な領域（可動域）を制限する可動域制限部８３を備えている。
可動域制限部８３は、支持部２８の先端（弁体側底面（側面））に設けられている。この可動域制限部８３は、バルブ２２の結合リング２６におけるアーム２４の支持部２８（第２回転軸６２の中心線である回転中心軸線ＣＬ２）に対する図示左回転方向（一方向）への相対回転動作が可能な領域（可動域）を規制する第１規制部８３ａを有している。また、可動域制限部８３は、バルブ２２の結合リング２６におけるアーム２４の支持部２８に対する図示右回転方向（一方向に対して逆方向）への相対回転動作が可能な領域（可動域）を規制する第２規制部８３ｂを有している。
これにより、アーム２４の各支持部２８の先端に設けられる可動域制限部８３（２つの第１、第２規制部８３ａ、８３ｂ）が、ストッパの代わりを担い、ストッパ無しで、バルブ２２の結合リング２６の可動域を制限することができる。
なお、２つの第１、第２規制部８３ａ、８３ｂのうちいずれか一方の規制部のみを設けるようにしても良い。 As shown in FIG. 11E, the exhaust control valve of the present embodiment is movable so as to limit a region (movable range) in which the relative rotation operation of the arm 24 with respect to the support portion 28 in the coupling ring 26 of the valve 22 is possible. A region limiter 83 is provided.
The movable range restricting portion 83 is provided at the tip of the support portion 28 (valve element side bottom surface (side surface)). The movable range restricting portion 83 is relatively rotated in the illustrated left rotation direction (one direction) with respect to the support portion 28 of the arm 24 in the coupling ring 26 of the valve 22 (the rotation center axis CL2 that is the center line of the second rotation shaft 62). It has the 1st control part 83a which controls the area | region (movable range) in which operation | movement is possible. Further, the movable range restricting portion 83 is a region (movable range) in which the relative rotation operation in the illustrated right rotation direction (reverse to one direction) with respect to the support portion 28 of the arm 24 in the coupling ring 26 of the valve 22 is possible. It has the 2nd control part 83b to control.
As a result, the movable range restricting portion 83 (two first and second restricting portions 83a and 83b) provided at the tip of each support portion 28 of the arm 24 takes the place of the stopper, and the coupling of the valve 22 without the stopper. The range of motion of the ring 26 can be limited.
Only one of the two first and second restricting portions 83a and 83b may be provided.

図１２は本発明の実施例４を示したもので、バルブをオフセット配置した状態を示した図である。
本実施例の排気制御弁Ｂにおいては、バルブ２２の中心線または流路孔１２の中心線に対して、バルブ２２の中心線方向または流路孔１２の中心線方向に垂直な方向に、バルブ２２の回転中心Ｃ２（アーム２４の第２回転軸６２の中心線である回転中心軸線ＣＬ２）をオフセットして配置している。
これにより、アーム２４の回転中心Ｃ１（アーム２４の第１回転軸６１の中心線である回転中心軸線ＣＬ１）の位置を自由に変更することができる。したがって、例えば自動車等の車両に対する搭載性を向上することができる。 FIG. 12 shows a fourth embodiment of the present invention, and shows a state in which valves are offset.
In the exhaust control valve B of the present embodiment, the valve in the direction of the center line of the valve 22 or the direction of the center line of the flow path hole 12 is perpendicular to the center line of the valve 22 or the center line of the flow path hole 12. The rotation center C2 of 22 (rotation center axis CL2 that is the center line of the second rotation shaft 62 of the arm 24) is offset and disposed.
Thereby, the position of the rotation center C1 of the arm 24 (the rotation center axis CL1 that is the center line of the first rotation shaft 61 of the arm 24) can be freely changed. Therefore, for example, mountability on a vehicle such as an automobile can be improved.

［変形例］
本実施例では、排気制御弁Ａ、Ｂの弁体であるバルブ２１、２２および排気制御弁Ａ、Ｂの弁体支持部材であるアーム２３、２４を第１回転軸６１の中心線（回転中心軸線ＣＬ１）を中心にして回転方向に駆動するアクチュエータとして、動力源であるモータ、およびこのモータの回転を減速する減速機構を有する電動アクチュエータを用いているが、排気制御弁の弁体および排気制御弁の弁体支持部材を回転中心軸線ＣＬ１を中心にして回転方向に駆動するアクチュエータとして、電磁力または流体圧力を利用してバルブを回転方向（開弁方向または閉弁方向）に駆動する電磁アクチュエータまたは流体圧アクチュエータを用いても良い。 [Modification]
In the present embodiment, the valves 21 and 22 that are the valve bodies of the exhaust control valves A and B and the arms 23 and 24 that are the valve body support members of the exhaust control valves A and B are connected to the center line (rotation center) of the first rotation shaft 61. As an actuator that drives in the rotation direction about the axis CL1), a motor that is a power source and an electric actuator that has a speed reduction mechanism that decelerates the rotation of the motor are used. As an actuator for driving the valve body support member of the valve in the rotation direction about the rotation center axis CL1, an electromagnetic actuator for driving the valve in the rotation direction (valve opening direction or valve closing direction) using electromagnetic force or fluid pressure Alternatively, a fluid pressure actuator may be used.

本実施例では、本発明の排気制御弁を、第１排気制御弁（流路孔１１の出口を開閉するスクロール切替弁）、および第２排気制御弁（バイパス流路である流路孔１２の出口を開閉するウェイストゲート弁）の排気ガス流量制御弁に適用しているが、本発明の排気制御弁を、流路の開口面積を変化させることで、流路を流れる排気ガスの圧力を調整（調圧）する排気ガス圧力制御弁に適用しても良い。また、２つの第１、第２排気制御弁のうちのいずれか一方の排気制御弁のみに本発明を適用しても良い。   In the present embodiment, the exhaust control valve of the present invention includes a first exhaust control valve (a scroll switching valve that opens and closes the outlet of the flow path hole 11), and a second exhaust control valve (the flow path hole 12 that is a bypass flow path). Although applied to the exhaust gas flow control valve of the waste gate valve that opens and closes the outlet, the exhaust control valve of the present invention adjusts the pressure of the exhaust gas flowing through the flow path by changing the opening area of the flow path The present invention may be applied to an exhaust gas pressure control valve that performs (pressure regulation). Further, the present invention may be applied to only one of the two first and second exhaust control valves.

なお、本発明の排気装置を、排気ガス再循環装置に適用しても良い。また、ハウジングは、タービンハウジング４に限定されず、排気管の一部を構成する排気ダクトであっても構わない。
なお、弁体支持部材の支持部に対する弁体の回転角度を規制することができれば、ストッパの形状が折れ曲がっていても、直線でも構わない。 The exhaust device of the present invention may be applied to an exhaust gas recirculation device. Further, the housing is not limited to the turbine housing 4 and may be an exhaust duct constituting a part of the exhaust pipe.
In addition, as long as the rotation angle of the valve body with respect to the support part of the valve body support member can be regulated, the shape of the stopper may be bent or a straight line.

Ａ 排気制御弁（第１排気制御弁、スクロール切替弁）
Ｂ 排気制御弁（第２排気制御弁、ウェイストゲート弁）
１ インペラ
２ コンプレッサハウジング
３ ホイール
４ タービンハウジング
５ タービンシャフト
６ 第１排気分岐流路（第１排気通路）
７ 第２排気分岐流路（第１排気通路、第２排気通路）
８ 第１スクロール
９ 第２スクロール
１１ 流路孔（第１流路、第１連通孔）
１２ 流路孔（第２流路、第２連通孔）
１３ 排気排出流路（第２排気通路）
１７ バルブシート（第１弁座）
１８ バルブシート（第２弁座）
２１ バルブ（第１弁体）
２２ バルブ（第２弁体）
２３ アーム（第１弁体支持部材）
２４ アーム（第２弁体支持部材）
２５ 結合リング（第１結合部、ローラ）
２６ 結合リング（第２結合部、ローラ）
２７ 支持部（第１支持部）
２８ 支持部（第２支持部）
６１ 第１回転軸
６２ 第２回転軸（係合部、ピン）
６５ ガタ（隙間）
７１ ストッパ（可動域制限部）
７２ ストッパ（可動域制限部）
７３ ストッパ（可動域制限部）
７４ 突起（ガイド）
７６ ピン
７９ バルブ抜け止め手段
８１ 可動域制限部
８２ ピン A Exhaust control valve (first exhaust control valve, scroll switching valve)
B Exhaust control valve (second exhaust control valve, wastegate valve)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Impeller 2 Compressor housing 3 Wheel 4 Turbine housing 5 Turbine shaft 6 1st exhaust branch flow path (1st exhaust passage)
7 Second exhaust branch passage (first exhaust passage, second exhaust passage)
8 First scroll 9 Second scroll 11 Channel hole (first channel, first communication hole)
12 channel hole (second channel, second communication hole)
13 Exhaust discharge passage (second exhaust passage)
17 Valve seat (first valve seat)
18 Valve seat (second valve seat)
21 Valve (1st valve body)
22 Valve (second valve body)
23 Arm (first valve body support member)
24 Arm (second valve body support member)
25 coupling ring (first coupling part, roller)
26 coupling ring (second coupling part, roller)
27 Supporting part (first supporting part)
28 Support part (second support part)
61 1st rotating shaft 62 2nd rotating shaft (engagement part, pin)
65 play (gap)
71 Stopper (Range of motion restriction)
72 Stopper (Range of motion restriction)
73 Stopper (Range of motion restriction)
74 Protrusion (guide)
76 pin 79 valve retaining means 81 movable range limiter 82 pin

Claims (25)

（ａ）排気ガスが流入する入口と排気ガスが流出する出口とを連通する流路、およびこの流路の出口が開口した弁座を有するハウジングと、
（ｂ）前記流路の出口を開閉する排気制御弁と
を備えた内燃機関の排気装置において、
前記排気制御弁は、前記ハウジングに対して相対的な回転運動を行う弁体支持部材、この弁体支持部材に係合支持されて、前記弁体支持部材に対して相対的な回転運動を行う弁体、および前記弁体支持部材を介して前記弁体を駆動するアクチュエータを有し、
前記弁座は、前記弁体が着座可能な平面状のシート面（ＰＬ１）を有し、
前記排気制御弁の全閉時における前記弁体支持部材の回転中心（Ｃ１）と前記弁体の回転中心（Ｃ２）とを結ぶ直線（ＡＬ１）は、前記シート面（ＰＬ１）に垂直な方向に延びる直線（ＡＬ２）に対して鋭角な角度（θ）で交差するように配置されており、
前記弁体支持部材は、前記流路の中心線方向に垂直な方向に延びる第１回転軸を有し、
前記弁体支持部材または前記弁体は、前記第１回転軸に対して平行して配置されて、前記流路の中心線方向に垂直な方向に延びる第２回転軸を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。 (A) a flow path that connects an inlet through which exhaust gas flows in and an outlet through which exhaust gas flows out, and a housing that has a valve seat that is open at the outlet of the flow path;
(B) In an exhaust system for an internal combustion engine comprising an exhaust control valve for opening and closing the outlet of the flow path,
The exhaust control valve engages and is supported by a valve body support member that performs a relative rotational motion with respect to the housing, and performs a relative rotational motion with respect to the valve body support member. A valve body, and an actuator for driving the valve body via the valve body support member,
The valve seat has a planar seat surface (PL1) on which the valve body can be seated,
A straight line (AL1) connecting the rotation center (C1) of the valve body support member and the rotation center (C2) of the valve body when the exhaust control valve is fully closed is in a direction perpendicular to the seat surface (PL1). It is arranged so as to intersect with an acute angle (θ) with respect to the extending straight line (AL2) ,
The valve body support member has a first rotation shaft extending in a direction perpendicular to the center line direction of the flow path,
The valve body support member or the valve body has a second rotation shaft that is arranged in parallel to the first rotation shaft and extends in a direction perpendicular to the center line direction of the flow path. An exhaust system for an internal combustion engine characterized by the above. （ａ）排気ガスが流入する入口と排気ガスが流出する出口とを連通する流路、およびこの流路の出口が開口した弁座を有するハウジングと、
（ｂ）前記流路の出口を開閉する排気制御弁と
を備えた内燃機関の排気装置において、
前記排気制御弁は、前記ハウジングに対して相対的な回転運動を行う弁体支持部材、この弁体支持部材に係合支持されて、前記弁体支持部材に対して相対的な回転運動を行う弁体、および前記弁体支持部材を介して前記弁体を駆動するアクチュエータを有し、
前記弁座は、前記弁体が着座可能な平面状のシート面（ＰＬ１）を有し、
前記排気制御弁の全閉時における前記弁体支持部材の回転中心（Ｃ１）と前記弁体の回転中心（Ｃ２）とを結ぶ直線（ＡＬ１）は、前記シート面（ＰＬ１）に垂直な方向に延びる直線（ＡＬ２）に対して鋭角な角度（θ）で交差するように配置されており、
前記排気制御弁は、前記弁体における前記弁体支持部材に対する相対回転動作が可能な領域を制限する可動域制限部を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。 (A) a flow path that connects an inlet through which exhaust gas flows in and an outlet through which exhaust gas flows out, and a housing that has a valve seat that is open at the outlet of the flow path;
(B) an exhaust control valve for opening and closing the outlet of the flow path;
In an exhaust system for an internal combustion engine comprising:
The exhaust control valve engages and is supported by a valve body support member that performs a relative rotational motion with respect to the housing, and performs a relative rotational motion with respect to the valve body support member. A valve body, and an actuator for driving the valve body via the valve body support member,
The valve seat has a planar seat surface (PL1) on which the valve body can be seated,
A straight line (AL1) connecting the rotation center (C1) of the valve body support member and the rotation center (C2) of the valve body when the exhaust control valve is fully closed is in a direction perpendicular to the seat surface (PL1). It is arranged so as to intersect with an acute angle (θ) with respect to the extending straight line (AL2),
An exhaust system for an internal combustion engine, wherein the exhaust control valve has a movable range restricting portion that restricts a region in the valve body in which a relative rotation operation with respect to the valve body support member is possible . （ａ）排気ガスが流入する入口と排気ガスが流出する出口とを連通する流路、およびこの流路の出口が開口した弁座を有するハウジングと、
（ｂ）前記流路の出口を開閉する排気制御弁と
を備えた内燃機関の排気装置において、
前記排気制御弁は、前記ハウジングに対して相対的な回転運動を行う弁体支持部材、この弁体支持部材に係合支持されて、前記弁体支持部材に対して相対的な回転運動を行う弁体、および前記弁体支持部材を介して前記弁体を駆動するアクチュエータを有し、
前記弁座は、前記弁体が着座可能な平面状のシート面（ＰＬ１）を有し、
前記排気制御弁の全閉時における前記弁体支持部材の回転中心（Ｃ１）と前記弁体の回転中心（Ｃ２）とを結ぶ直線（ＡＬ１）は、前記シート面（ＰＬ１）に垂直な方向に延びる直線（ＡＬ２）に対して鋭角な角度（θ）で交差するように配置されており、
前記弁座は、前記弁体をその移動方向に誘導するガイドを有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。 (A) a flow path that connects an inlet through which exhaust gas flows in and an outlet through which exhaust gas flows out, and a housing that has a valve seat that is open at the outlet of the flow path;
(B) an exhaust control valve for opening and closing the outlet of the flow path;
In an exhaust system for an internal combustion engine comprising:
The exhaust control valve engages and is supported by a valve body support member that performs a relative rotational motion with respect to the housing, and performs a relative rotational motion with respect to the valve body support member. A valve body, and an actuator for driving the valve body via the valve body support member,
The valve seat has a planar seat surface (PL1) on which the valve body can be seated,
A straight line (AL1) connecting the rotation center (C1) of the valve body support member and the rotation center (C2) of the valve body when the exhaust control valve is fully closed is in a direction perpendicular to the seat surface (PL1). It is arranged so as to intersect with an acute angle (θ) with respect to the extending straight line (AL2),
The exhaust system for an internal combustion engine, wherein the valve seat has a guide for guiding the valve body in a moving direction thereof . （ａ）排気ガスが流入する入口と排気ガスが流出する出口とを連通する流路、およびこの流路の出口が開口した弁座を有するハウジングと、
（ｂ）前記流路の出口を開閉する排気制御弁と
を備えた内燃機関の排気装置において、
前記排気制御弁は、前記ハウジングに対して相対的な回転運動を行う弁体支持部材、この弁体支持部材に係合支持されて、前記弁体支持部材に対して相対的な回転運動を行う弁体、および前記弁体支持部材を介して前記弁体を駆動するアクチュエータを有し、
前記弁座は、前記弁体が着座可能な平面状のシート面（ＰＬ１）を有し、
前記排気制御弁の全閉時における前記弁体支持部材の回転中心（Ｃ１）と前記弁体の回転中心（Ｃ２）とを結ぶ直線（ＡＬ１）は、前記シート面（ＰＬ１）に垂直な方向に延びる直線（ＡＬ２）に対して鋭角な角度（θ）で交差するように配置されており、
前記弁体の回転中心（Ｃ２）は、前記弁体の中心線または前記流路の中心線に対して、前記弁体の中心線方向または前記流路の中心線方向に垂直な方向にオフセットして配置されていることを特徴とする内燃機関の排気装置。 (A) a flow path that connects an inlet through which exhaust gas flows in and an outlet through which exhaust gas flows out, and a housing that has a valve seat that is open at the outlet of the flow path;
(B) an exhaust control valve for opening and closing the outlet of the flow path;
In an exhaust system for an internal combustion engine comprising:
The exhaust control valve engages and is supported by a valve body support member that performs a relative rotational motion with respect to the housing, and performs a relative rotational motion with respect to the valve body support member. A valve body, and an actuator for driving the valve body via the valve body support member,
The valve seat has a planar seat surface (PL1) on which the valve body can be seated,
A straight line (AL1) connecting the rotation center (C1) of the valve body support member and the rotation center (C2) of the valve body when the exhaust control valve is fully closed is in a direction perpendicular to the seat surface (PL1). It is arranged so as to intersect with an acute angle (θ) with respect to the extending straight line (AL2),
The rotation center (C2) of the valve body is offset with respect to the center line direction of the valve body or the direction perpendicular to the center line direction of the flow path with respect to the center line of the valve body or the center line of the flow path. an exhaust system of an internal combustion engine, characterized by being arranged Te. 請求項１に記載の内燃機関の排気装置において、
前記第１回転軸の中心線の位置を前記弁体支持部材および前記弁体の回転中心軸線（ＣＬ１）とし、
前記第２回転軸の中心線の位置を前記弁体の回転中心軸線（ＣＬ２）としたとき、
前記直線（ＡＬ１）とは、前記排気制御弁の全閉時における前記回転中心軸線（ＣＬ１）と前記回転中心軸線（ＣＬ２）とを結ぶ直線のことであることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust system for an internal combustion engine according to claim 1 ,
The position of the center line of the first rotation shaft is the rotation center axis (CL1) of the valve body support member and the valve body,
When the position of the center line of the second rotation axis is the rotation center axis (CL2) of the valve body,
The straight line (AL1) is a straight line connecting the rotation center axis (CL1) and the rotation center axis (CL2) when the exhaust control valve is fully closed. . 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の排気装置において、
前記直線（ＡＬ１）と前記直線（ＡＬ２）とが交差する鋭角な角度（θ）が、０°よりも大きく、４５°未満で構成されていることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust system for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5 ,
An exhaust system for an internal combustion engine, wherein an acute angle (θ) at which the straight line (AL1) and the straight line (AL2) intersect each other is greater than 0 ° and less than 45 ° . 請求項１、請求項３ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の排気装置において、
前記排気制御弁は、前記弁体における前記弁体支持部材に対する相対回転動作が可能な領域を制限する可動域制限部を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 and 3 to 6 ,
The exhaust control valve, an exhaust system of an internal combustion engine, characterized in that it has a range of motion limiting portion that limits the available space relative rotation operation against the valve body supporting member in the valve body. 請求項２または請求項７に記載の内燃機関の排気装置において、
前記可動域制限部とは、前記弁体における前記弁体支持部材に対する一方向への相対回転動作が可能な領域を制限するストッパのことであることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust system for an internal combustion engine according to claim 2 or claim 7,
Wherein the movable range restriction section, an exhaust system of an internal combustion engine, characterized in that means a stopper for restricting the relative rotation operation of the area of the first direction relative to said valve body supporting member in the valve body. 請求項８に記載の内燃機関の排気装置において、
前記弁体における前記弁体支持部材に対する一方向への相対回転動作が可能な領域は、
前記直線（ＡＬ１）と前記直線（ＡＬ２）とが交差する鋭角な角度（θ）以上とすることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust system for an internal combustion engine according to claim 8,
Region capable of relative rotation of the first direction relative to said valve body supporting member in the valve body,
An exhaust system for an internal combustion engine, wherein the straight line (AL1) and the straight line (AL2) are not less than an acute angle (θ) at which the straight line (AL2) intersects . 請求項２または請求項７に記載の内燃機関の排気装置において、
前記可動域制限部とは、前記弁体における前記弁体支持部材に対する一方向に対して逆方向への相対回転動作が可能な領域を制限するストッパのことであることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust system for an internal combustion engine according to claim 2 or claim 7 ,
The movable range restricting portion is a stopper that restricts a region where the valve body is capable of a relative rotation operation in a direction opposite to one direction with respect to the valve body support member . Exhaust system. 請求項１０に記載の内燃機関の排気装置において、
前記弁体における前記弁体支持部材に対する一方向に対して逆方向への相対回転動作が可能な領域は、
前記弁体が開弁するのに必要な最小角度の最大値（θｍａｘ）以上とすることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust system for an internal combustion engine according to claim 10 ,
The region in which the relative rotation operation in the opposite direction to the one direction with respect to the valve body support member in the valve body is possible,
An exhaust system for an internal combustion engine, characterized in that the minimum value (θmax) of the minimum angle required for opening the valve body is set to be equal to or greater . 請求項１、請求項２、請求項４ないし請求項１１のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の排気装置において、
前記弁座は、前記弁体をその移動方向に誘導するガイドを有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust system for an internal combustion engine according to any one of claims 1, 2, 4 to 11,
The exhaust system for an internal combustion engine, wherein the valve seat has a guide for guiding the valve body in a moving direction thereof . 請求項１ないし請求項１２のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の排気装置において、
前記弁体支持部材は、前記弁体を相対回転可能に係合支持する係合部を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 12,
It said valve body supporting member, an exhaust system of an internal combustion engine, characterized in that it has an engaging portion for relatively rotatably engaged and supported to the valve body. 請求項１ないし請求項１３のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の排気装置において、
前記排気制御弁は、前記弁体支持部材と前記弁体との間に、熱歪みによる変形を吸収するための隙間を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 13 ,
An exhaust system for an internal combustion engine, wherein the exhaust control valve has a gap for absorbing deformation due to thermal distortion between the valve body support member and the valve body . 請求項１ないし請求項１４のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の排気装置において、
前記弁体は、前記弁体支持部材に対して相対回転可能となるように結合する結合部を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 14 ,
The exhaust device for an internal combustion engine , wherein the valve body has a coupling portion coupled so as to be rotatable relative to the valve body support member . 請求項１５に記載の内燃機関の排気装置において、
前記弁体支持部材は、互いに対向して配置されて、前記結合部を前記弁体の回転軸方向の両側から挟み込む一対の支持部を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust device for an internal combustion engine according to claim 15 ,
The exhaust device for an internal combustion engine, wherein the valve body support member has a pair of support portions that are disposed to face each other and sandwich the coupling portion from both sides in the rotation axis direction of the valve body . 請求項１６に記載の内燃機関の排気装置において、
前記弁体支持部材は、前記一対の支持部間に掛け渡されるピンを有し、
前記結合部は、前記ピンの周囲を周方向に取り囲むように設置されて、前記ピンに対して相対回転可能となるように係合支持されるローラを有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust system for an internal combustion engine according to claim 16,
The valve body support member has a pin that spans between the pair of support parts ,
The coupling portion includes a roller that is installed so as to surround the periphery of the pin in a circumferential direction, and is engaged and supported so as to be rotatable relative to the pin. Exhaust system. 請求項１５に記載の内燃機関の排気装置において、
前記弁体支持部材は、前記結合部を支持する支持部を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust device for an internal combustion engine according to claim 15 ,
The exhaust device for an internal combustion engine, wherein the valve body support member includes a support portion that supports the coupling portion . 請求項１８に記載の内燃機関の排気装置において、
前記弁体支持部材は、前記支持部に支持固定されて、前記支持部から前記弁体の回転軸方向に突出するピンを有し、
前記結合部は、前記ピンの周囲を周方向に取り囲むように設置されて、前記ピンに対して相対回転可能となるように係合支持されるローラを有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust system for an internal combustion engine according to claim 18 ,
The valve body support member has a pin that is supported and fixed to the support portion and protrudes from the support portion in the rotation axis direction of the valve body,
The coupling portion includes a roller that is installed so as to surround the periphery of the pin in a circumferential direction, and is engaged and supported so as to be rotatable relative to the pin. Exhaust system. 請求項１ないし請求項３、請求項５ないし請求項１９のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の排気装置において、
前記弁体の回転中心（Ｃ２）は、前記弁体の中心線または前記流路の中心線に対して、前記弁体の中心線方向または前記流路の中心線方向に垂直な方向にオフセットして配置されていることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust system for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, and 5 to 19.
The rotation center (C2) of the valve body is offset with respect to the center line direction of the valve body or the direction perpendicular to the center line direction of the flow path with respect to the center line of the valve body or the center line of the flow path. an exhaust system of an internal combustion engine, characterized by being arranged Te. 請求項１ないし請求項２０のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の排気装置において、
前記弁体支持部材は、前記流路の出口の延長線に対して、前記流路の中心線方向に垂直な方向にオフセットして配置されていることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 20 ,
The exhaust device for an internal combustion engine, wherein the valve body support member is arranged to be offset in a direction perpendicular to a center line direction of the flow path with respect to an extension line of the outlet of the flow path . 請求項１ないし請求項２１のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の排気装置において、
前記ハウジングは、内燃機関の排気ポートに連通する２つの第１、第２排気通路、およびこれらの第１、第２排気通路を区画する隔壁を有し、
前記流路の入口は、前記第１排気通路から排気ガスが流入する第１開口部であって、
前記流路の出口は、前記第２排気通路へ排気ガスが流出する第２開口部であって、
前記流路は、前記第１排気通路と前記第２排気通路とを連通するように前記隔壁を貫通する連通路であって、
前記排気制御弁は、前記連通路を通過する排気ガスの流量を前記弁体の開閉動作により制御することを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust system for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 21,
The housing has two first and second exhaust passages that communicate with an exhaust port of an internal combustion engine, and a partition that partitions the first and second exhaust passages,
The inlet of the flow path is a first opening through which exhaust gas flows from the first exhaust passage,
The outlet of the flow path is a second opening through which exhaust gas flows into the second exhaust passage ,
The flow path is a communication path that penetrates the partition so as to communicate the first exhaust path and the second exhaust path,
An exhaust system for an internal combustion engine, wherein the exhaust control valve controls a flow rate of exhaust gas passing through the communication passage by an opening / closing operation of the valve body . 請求項２２に記載の内燃機関の排気装置において、
前記シート面（ＰＬ１）は、前記第２開口部の周縁に形成されていることを特徴とする内燃機関の排気装置。 The exhaust system for an internal combustion engine according to claim 22 ,
The exhaust device for an internal combustion engine, wherein the seat surface (PL1) is formed on a peripheral edge of the second opening . 請求項１ないし請求項２３のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の排気装置において、24. The exhaust device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 23, wherein:
前記弁体は、前記シート面（ＰＬ１）より離脱して前記流路の出口を開放することを特徴とする内燃機関の排気装置。The exhaust device for an internal combustion engine, wherein the valve body is separated from the seat surface (PL1) to open an outlet of the flow path. 請求項１ないし請求項２４のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の排気装置において、25. An exhaust system for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 24,
前記弁体は、前記シート面（ＰＬ１）に着座して前記流路の出口を閉鎖するシール面（ＰＬ２）を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。The exhaust device for an internal combustion engine, wherein the valve body has a seal surface (PL2) that sits on the seat surface (PL1) and closes the outlet of the flow path.
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