JP5741185B2

JP5741185B2 - Work vehicle

Info

Publication number: JP5741185B2
Application number: JP2011098433A
Authority: JP
Inventors: 小山　浩二; 浩二小山; 山下　暢; 暢山下; 上路　仁志; 仁志上路; 渡部　勉; 勉渡部
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2011-04-26
Filing date: 2011-04-26
Publication date: 2015-07-01
Anticipated expiration: 2031-04-26
Also published as: JP2012228956A

Description

本発明は、作業車に関し、トラクタや芝刈り機等の作業車における前輪増速操作装置とその調整方法に関する。 The present invention relates to a work vehicle, and relates to a front wheel speed increasing operation device and a method for adjusting the same in a work vehicle such as a tractor or a lawn mower.

左右前輪と左右後輪の四輪で走行装置を構成した作業車では、旋回時に前輪の周速を後輪の周速より速く駆動して旋回半径の小さな急旋回を行う前輪増速装置を設けている。
例えば、特開２００７−４５１７７号公報に記載の作業車の前輪増速装置では、前輪と後輪の間に車体を構成するミッションケースが配置され、このミッションケースの側面に前輪増速装置を配置し、この前輪増速装置の前輪増速率を増速切換モータで変更制御するようにしている。 For work vehicles that have a traveling device composed of four wheels, the left and right front wheels, and the left and right rear wheels, a front wheel speed increase device is provided that makes a sharp turn with a small turning radius by driving the front wheel's peripheral speed faster than the rear wheel's peripheral speed when turning. ing.
For example, in a front wheel speed increasing device for a work vehicle described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-45177, a transmission case that constitutes a vehicle body is disposed between a front wheel and a rear wheel, and a front wheel speed increasing device is disposed on a side surface of the transmission case. The front wheel speed increasing rate of the front wheel speed increasing device is changed and controlled by a speed increasing switching motor.

特開２００７−４５１７７号公報JP 2007-45177 A

前輪増速装置の増速切換軸は、前輪増速機構を作動する増速切換軸にワイヤで連結した増速切換モータを駆動回転して増速率を変更出来るようにすると共に、増速切換軸へ戻しスプリングを作用させて増速切換モータの駆動を停止すると元に戻るようにしているが、この戻しスプリングが頻繁な伸縮によって破断して耐久性に問題が有る。 The speed increasing switching shaft of the front wheel speed increasing device can change the speed increasing rate by driving and rotating the speed increasing switching motor connected to the speed increasing switching shaft for operating the front wheel speed increasing mechanism. When the drive of the speed increasing switching motor is stopped by operating the return spring, the return spring returns to its original state, but this return spring breaks due to frequent expansion and contraction, and there is a problem in durability.

本発明は、前輪増速機構を作動する増速切換軸の回動を該増速切換軸に作用する増速切換モータの駆動力と増速切換軸に作用する戻しスプリングの弾発力で行う作業車の前輪増速装置において、戻しスプリングの耐久性を向上すること及び増速切換モータに連結するワイヤに設ける調整バネの弾発力の調整を簡単に行えるようにすることを課題とする。 In the present invention, the rotation of the speed increasing switching shaft for operating the front wheel speed increasing mechanism is performed by the driving force of the speed increasing switching motor acting on the speed increasing switching shaft and the elastic force of the return spring acting on the speed increasing switching shaft. An object of the present invention is to improve the durability of a return spring and to easily adjust the resilience of an adjusting spring provided on a wire connected to a speed increasing switching motor in a front wheel speed increasing device for a work vehicle.

上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、前輪増速機構を作動する増速切換軸（７０）にカム軸アーム（９２）を固着し、このカム軸アーム（９２）に突設するピン（１１６）に増速切換モータ（８２）に連結する増速入切ワイヤ（９５）を連結し、該増速入切ワイヤ（９５）の引き方向と逆方向に弾発作用する戻しバネ（１１８）を前記ピン（１１６）に連結する作業車において、戻しバネ（１１８）を連結プレート（１１９）を介してピン（１１６）に連結し、
前記増速切換モータ（８２）と増速入切ワイヤ（９５）の間に調整バネ（１３９）を設け、増速切換モータ（８２）の駆動で増速切換軸（７０）を回動すべく構成し、調整バネ（１３９）の引き力調整確認を該調整バネ（１３９）の巻き線間隙に差し込む大小のゲージピン（１４１ａ），（１４１ｂ）で行うことを特徴とする作業車とする。 The problems of the present invention are solved by the following technical means.
According to the first aspect of the present invention, the cam shaft arm (92) is fixed to the speed increasing switching shaft (70) for operating the front wheel speed increasing mechanism, and the pin (116) protruding from the cam shaft arm (92) is fixed. A speed increasing on / off wire (95) connected to the speed increasing switching motor (82) is connected, and a return spring (118) that elastically acts in a direction opposite to the pulling direction of the speed increasing on / off wire (95) is connected to the pin. In the work vehicle connected to (116), the return spring (118) is connected to the pin (116) via the connection plate (119) ,
An adjustment spring (139) is provided between the speed increasing switching motor (82) and the speed increasing on / off wire (95), and the speed increasing switching shaft (70) is rotated by driving the speed increasing switching motor (82). The working vehicle is characterized in that the pulling force adjustment confirmation of the adjustment spring (139) is performed by large and small gauge pins (141a) and (141b) inserted into the winding gap of the adjustment spring (139) .

この構成で、戻しバネ１１８を連結プレート１１９を介してピン１１６に連結することによって戻しバネ１１８の引っ掛けフック部が疲労破壊することが避けられて、前輪増速装置が長時間良好に機能するようになる。 With this configuration, by connecting the return spring 118 to the pin 116 via the connection plate 119, the hook portion of the return spring 118 is prevented from being damaged by fatigue, so that the front wheel speed increasing device functions well for a long time. become.

そして、このバネ引き力調整確認方法で、狭い空間での調整バネ１３９の引き力調整確認が、大小のゲージピン１４１ａ，１４１ｂを調整バネ１３９の巻き線間隙に差し込む簡単な方法で行える。With this spring pulling force adjustment confirmation method, the pulling force adjustment confirmation of the adjustment spring 139 in a narrow space can be performed by a simple method of inserting the large and small gauge pins 141a and 141b into the winding gap of the adjustment spring 139.

請求項２に記載の発明は、前輪増速機構を作動する増速切換軸（７０）にカム軸アーム（９２）を固着し、このカム軸アーム（９２）に突設するピン（１１６）に増速切換モータ（８２）に連結する増速入切ワイヤ（９５）を連結し、該増速入切ワイヤ（９５）の引き方向と逆方向に弾発作用する戻しバネ（１１８）を前記ピン（１１６）に連結する作業車において、戻しバネ（１１８）を連結プレート（１１９）を介してピン（１１６）に連結し、
前記増速切換モータ（８２）と増速入切ワイヤ（９５）の間に調整バネ（１３９）を設け、増速切換モータ（８２）の駆動で増速切換軸（７０）を回動すべく構成し、調整バネ（１３９）の引き力調整確認を該調整バネ（１３９）の巻き幅を測定する幅の違う幅ゲージ（１４２ａ），（１４２ｂ）で行うことを特徴とする作業車とする。 According to the second aspect of the present invention , the cam shaft arm (92) is fixed to the speed increasing switching shaft (70) for operating the front wheel speed increasing mechanism, and the pin (116) protruding from the cam shaft arm (92) is fixed. A speed increasing on / off wire (95) connected to the speed increasing switching motor (82) is connected, and a return spring (118) that elastically acts in a direction opposite to the pulling direction of the speed increasing on / off wire (95) is connected to the pin. In the work vehicle connected to (116), the return spring (118) is connected to the pin (116) via the connection plate (119),
An adjustment spring (139) is provided between the speed increasing switching motor (82) and the speed increasing on / off wire (95), and the speed increasing switching shaft (70) is rotated by driving the speed increasing switching motor (82). configured, adjusting spring (139) of the pulling force adjustment check the width of different width gauge to measure the winding width of the adjustment spring (139) (142a), and the work car shall be the feature to be carried out in the (142b) To do.

この構成で、戻しバネ１１８を連結プレート１１９を介してピン１１６に連結することによって戻しバネ１１８の引っ掛けフック部が疲労破壊することが避けられて、前輪増速装置が長時間良好に機能するようになる。With this configuration, by connecting the return spring 118 to the pin 116 via the connection plate 119, the hook portion of the return spring 118 is prevented from being damaged by fatigue, so that the front wheel speed increasing device functions well for a long time. become.

このバネ引き力調整確認方法で、狭い空間での調整バネ１３９の引き力調整確認が、幅の違う幅ゲージ１４２ａ、１４２ｂを調整バネ１３に差し込んで巻き幅を確認する簡単な方法で行える。 With this spring pulling force adjustment confirmation method, the pulling force adjustment confirmation of the adjustment spring 139 in a narrow space can be performed by a simple method of inserting the width gauges 142a and 142b having different widths into the adjustment spring 13 and checking the winding width.

請求項１或いは請求項２に記載の発明で、戻しバネ１１８のフック部が疲労破断するのを防いで、前輪増速装置が長時間良好に作動する。
また、前輪増速装置の狭い空間に設ける調整バネ１３９の引き力調整確認が簡単に行えて、メンテナンス作業を効率的に行える。 In the invention according to claim 1 or claim 2, the hook portion of the return spring 118 is prevented from being fatigued and the front wheel speed increasing device operates well for a long time.
Further, the pulling force adjustment confirmation of the adjustment spring 139 provided in the narrow space of the front wheel speed increasing device can be easily performed, and the maintenance work can be performed efficiently.

実施例作業車（トラクタ）の全体側面図である。It is a whole side view of an Example work vehicle (tractor). 実施例作業車の全体平面図である。It is a whole top view of an Example working vehicle. 実施例作業車のミッションケースの側断面図である。It is side sectional drawing of the mission case of an Example working vehicle. ミッションケースのミッドケース内の一部拡大側断面図である。It is a partially expanded side sectional view in the mid case of a mission case. 増速ケースの平断面図である。It is a plane sectional view of the speed increasing case. 増速ケースの一部拡大側面図である。It is a partially expanded side view of a speed increasing case. フロントアクスルハウジングの拡大平面図である。It is an enlarged plan view of a front axle housing. 要部の拡大分解斜視図である。It is an expansion disassembled perspective view of the principal part. 要部の拡大平面図である。It is an enlarged plan view of the principal part. 調整バネの引き力調整方法の第一実施例の斜視図である。It is a perspective view of the 1st example of the pulling force adjustment method of an adjustment spring. 調整バネの引き力調整方法の第二実施例の斜視図である。It is a perspective view of the 2nd example of the pulling force adjustment method of an adjustment spring. フロントアクスルハウジングの平面図である。It is a top view of a front axle housing. フロントアクスルハウジングの背面図である。It is a rear view of a front axle housing. 別の構成を示すフロントアクスルハウジングの側面図である。It is a side view of the front axle housing which shows another structure. 別の構成を示すフロントアクスルハウジングの平面図である。It is a top view of the front axle housing which shows another structure. 増速切換モータと増速切換軸の連動部の一部を示す拡大側断面図である。It is an expanded sectional side view which shows a part of interlocking | linkage part of an acceleration switching motor and an acceleration switching shaft. 一部の拡大左側断面図である。It is a partial enlarged left side sectional view. 一部の一部拡大平面図である。It is a partial enlarged plan view of a part. 一部の拡大平面図である。It is a partial enlarged plan view. ステアリングハンドルの一部拡大側面図である。It is a partially expanded side view of a steering handle. ステアリングハンドルの拡大平面図である。It is an enlarged plan view of a steering handle. アンダープレートの別実施例の平面図である。It is a top view of another example of an under plate. 別実施例ステアリングハンドルの一部拡大側面図である。It is a partially expanded side view of another embodiment steering handle.

以下、図面に示す実施例に基づいて、本発明の実施形態を説明する。
図１と図２は、本発明でいう作業車の一例として示すトラクタの全体図で、機体の前部のボンネット１内に搭載したエンジン２の動力をミッションケース３内で適宜に変速して前輪軸４と後輪軸５に伝動して前輪６と後輪７の両方或は後輪７のみを駆動し、機体上に設ける座席１０に座った作業者が中央に立設するステアリングフレーム１２５上のステアリングハンドル８で前輪６を操向しながら走行する。 Embodiments of the present invention will be described below based on examples shown in the drawings.
1 and 2 are general views of a tractor shown as an example of a working vehicle in the present invention. The power of an engine 2 mounted in a bonnet 1 at the front of the airframe is appropriately shifted in a transmission case 3 before On a steering frame 125 that is transmitted to the wheel shaft 4 and the rear wheel shaft 5 to drive both the front wheel 6 and the rear wheel 7 or only the rear wheel 7, and an operator sitting on a seat 10 provided on the fuselage stands in the center. The vehicle travels while steering the front wheels 6 with the steering handle 8.

エンジン２を囲うボンネット１の一部をパイプ状のパイプフレームで構成し、エンジン２の上部に設ける燃料タンクのドレンホースを前記パイプフレームに連結して燃料タンクから溢れる燃料をパイプフレームを通して地上へ導くようにして、ボンネット１内の構成を簡略化している。 A part of the bonnet 1 surrounding the engine 2 is constituted by a pipe-like pipe frame, and a fuel tank drain hose provided at the upper part of the engine 2 is connected to the pipe frame to guide the fuel overflowing from the fuel tank to the ground through the pipe frame. In this way, the configuration inside the hood 1 is simplified.

エンジン２のリヤプレートには燃料ポリタンク用のポリタンク置き台を設けて、このポリタンク置き台上に燃料ポリタンクを置いて燃料タンクへの燃料供給を容易に行えるようにしている。 The rear plate of the engine 2 is provided with a poly tank stand for a fuel poly tank, and the fuel poly tank is placed on the poly tank stand so that fuel can be easily supplied to the fuel tank.

前輪６と後輪７で支持する機体は、ミッションケース３と後述するエンジン側ケース１３と繋ぎカバー２１と左右サイドフレーム８０Ｒ，Ｌとで構成している。
機体の後方へ突出するヒッチ９には、ロータリ耕運機などの作業機を装着し、ミッションケース３から後方へ向かって突出するリアＰＴＯ軸１１でヒッチ９に装着する作業機を駆動し、ミッションケース３の後部から前方へ向かって突出するミッドＰＴＯ軸１２で前輪６と後輪７の間に装着する芝刈り機などの作業機を駆動する。 The airframe supported by the front wheels 6 and the rear wheels 7 is composed of a transmission case 3, an engine side case 13, a connecting cover 21, and left and right side frames 80R, L which will be described later.
A work machine such as a rotary cultivator is mounted on the hitch 9 protruding rearward of the machine body, and the work machine mounted on the hitch 9 is driven by the rear PTO shaft 11 protruding rearward from the mission case 3. A working machine such as a lawn mower mounted between the front wheel 6 and the rear wheel 7 is driven by a mid PTO shaft 12 protruding forward from the rear part.

図３は、動力伝動機構の断面図で、エンジン側ケース１３から後方へ突出するメイン出力軸１８とミッションケース３から前方へ突出する入力軸２０をジョイント１９で連結し、繋ぎカバー２１で上側を覆っている。 FIG. 3 is a cross-sectional view of the power transmission mechanism. A main output shaft 18 protruding rearward from the engine side case 13 and an input shaft 20 protruding forward from the transmission case 3 are connected by a joint 19, and the upper side is connected by a connecting cover 21. Covering.

エンジン側ケース１３の内部では、エンジン２の動力をメインクラッチ１４で断続可能に第一出力軸１５へ伝動し、第一ギヤ１６と第二ギヤ１７でやや減速してメイン出力軸１８に伝動している。 Inside the engine side case 13, the power of the engine 2 is transmitted to the first output shaft 15 so as to be intermittently connected by the main clutch 14, and is slightly decelerated by the first gear 16 and the second gear 17 and transmitted to the main output shaft 18. ing.

ミッションケース３は、前からフロントケース３６とミッドケース３７とリアケース４５の三つの中空ケースを一体に連結して構成している。
フロントケース３６内では、入力軸２０の回転が第三ギヤ２２と第四ギヤ２３で第一伝動軸２５に伝動する。 The mission case 3 is configured by integrally connecting three hollow cases of a front case 36, a mid case 37, and a rear case 45 from the front.
In the front case 36, the rotation of the input shaft 20 is transmitted to the first transmission shaft 25 by the third gear 22 and the fourth gear 23.

ミッドケース３７内では、第一伝動軸２５の回転がそのまま第二ジョイント４０でＰＴＯ伝動軸４１に伝動され、さらに、第一伝動軸２５に固着の第一変速ギヤ２７と第二変速ギヤ２９と第三変速ギヤ３１が噛み合う走行軸２４に嵌合した第四変速ギヤ２６と第五変速ギヤ２８と第六変速ギヤ３０と逆転ギヤ５０（この逆転ギヤ５０が図示省略のギヤで第一変速ギヤ２７と噛み合っている）がキーシフトクラッチ４６で適宜に軸に固定されて一速から三速及び逆回転まで変速して走行軸２４に伝動される。 In the mid case 37, the rotation of the first transmission shaft 25 is directly transmitted to the PTO transmission shaft 41 by the second joint 40, and further, the first transmission gear 27 and the second transmission gear 29 fixed to the first transmission shaft 25. A fourth transmission gear 26, a fifth transmission gear 28, a sixth transmission gear 30, and a reverse gear 50 (the reverse gear 50 is a gear not shown in the figure and is a first transmission gear) fitted to a travel shaft 24 with which the third transmission gear 31 is engaged. 27 is engaged with the shaft by the key shift clutch 46, and is shifted from the first speed to the third speed and reversely rotated to be transmitted to the traveling shaft 24.

キーシフトクラッチ４６は、図４に示す如く、二個のシフトキー１２９，１３０を走行軸２４に形成するキー溝に枢支し、このシフトキー１２９，１３０の開き側の内部に大小圧縮バネ１３３，１３４を介在させている。小圧縮バネ１３３は大圧縮バネ１３４よりも小径で短く、ギヤのキー溝をスライドする際にまず大圧縮バネ１３４が軽くキーシフトクラッチ４６を開いてスライドし易く、やがて小圧縮バネ１３３が作用してキー溝から外れないようにしている。 As shown in FIG. 4, the key shift clutch 46 pivotally supports two shift keys 129 and 130 in a key groove formed on the traveling shaft 24, and large and small compression springs 133 and 134 are provided inside the open side of the shift keys 129 and 130. Intervene. The small compression spring 133 has a smaller diameter and is shorter than the large compression spring 134. When the gear key groove is slid, the large compression spring 134 firstly opens the key shift clutch 46 and easily slides, and eventually the small compression spring 133 acts. It does not come off the keyway.

走行軸２４の回転は、第十四ギヤ５７で第一伝動軸２５に遊嵌したギヤ筒６９の大ギヤ部５９へ伝動され、ベベルギヤ軸１２１にスプライン嵌合した高低クラッチギヤ３２が第十四ギヤ５７に噛み合ったりギヤ筒６９の小ギヤ部６８と噛み合ったりすることでベベルギヤ軸１２１が高低に変速して伝動され、ベベルギヤ軸１２１の回転がベベルギヤ３８と車軸ベベルギヤ３９で後輪軸５に伝動され、さらに、ベベルギヤ軸１２１にスプライン嵌合する第十五ギヤ１２２と第五ギヤ３３とクラッチギヤ３４で前輪駆動軸３５に伝動され、この前輪駆動軸３５の回転が図５に示すフロントアクスルハウジング６０の第二前輪駆動軸１０１に伝動する。 The rotation of the travel shaft 24 is transmitted to the large gear portion 59 of the gear cylinder 69 loosely fitted to the first transmission shaft 25 by the fourteenth gear 57, and the high and low clutch gear 32 that is spline-fitted to the bevel gear shaft 121 is the fourteenth. By meshing with the gear 57 or meshing with the small gear portion 68 of the gear cylinder 69, the bevel gear shaft 121 is shifted at a high and low speed, and the rotation of the bevel gear shaft 121 is transmitted to the rear wheel shaft 5 by the bevel gear 38 and the axle bevel gear 39. Further, the fifteenth gear 122, fifth gear 33, and clutch gear 34, which are spline-fitted to the bevel gear shaft 121, are transmitted to the front wheel drive shaft 35, and the rotation of the front wheel drive shaft 35 is shown in FIG. The second front wheel drive shaft 101 is transmitted.

前記のＰＴＯ伝動軸４１の回転は、後輪軸５よりも後側に設けるリアＰＴＯ軸１１とミッドＰＴＯ軸１２の伝動部に伝動される。
ＰＴＯ伝動軸４１には第十ギヤ５５がスプライン嵌合し第一カウンタギヤ４２が遊嵌し、リアＰＴＯ軸１１には第十一ギヤ４８がスプライン嵌合し第一クラッチギヤ５６が遊嵌し、この第一クラッチギヤ５６にＰＴＯクラッチギヤ４３が遊嵌し第十二ギヤ５８がスプライン嵌合している。そして、第十一ギヤ４８に常時に噛み合い第一クラッチギヤ５６とＰＴＯクラッチギヤ４３に適宜噛み合うコンスタントメッシュ方式のクラッチ切換ギヤ４７が外嵌している。第二クラッチギヤ４３と第十一ギヤ４８とクラッチ切換ギヤ４７でＰＴＯクラッチ１５０を構成し、このＰＴＯクラッチ１５０のシフト操作は、座席１０の近傍に設ける一本のＰＴＯ切換レバー１０７で行う。 The rotation of the PTO transmission shaft 41 is transmitted to the transmission portions of the rear PTO shaft 11 and the mid PTO shaft 12 provided on the rear side of the rear wheel shaft 5.
The tenth gear 55 is spline-fitted to the PTO transmission shaft 41 and the first counter gear 42 is loosely fitted, and the eleventh gear 48 is spline-fitted to the rear PTO shaft 11 and the first clutch gear 56 is loosely fitted. The PTO clutch gear 43 is loosely fitted to the first clutch gear 56, and the twelfth gear 58 is splined. A constant mesh clutch switching gear 47 that is always meshed with the eleventh gear 48 and meshed appropriately with the first clutch gear 56 and the PTO clutch gear 43 is externally fitted. The second clutch gear 43, the eleventh gear 48, and the clutch switching gear 47 constitute a PTO clutch 150, and the shifting operation of the PTO clutch 150 is performed by a single PTO switching lever 107 provided in the vicinity of the seat 10.

第一カウンタギヤ４２の回転は、第一カウンタ軸５０の第二カウンタギヤ４９と第二カウンタ軸５１の第三カウンタギヤ４４と第三カウンタ軸５３の第四カウンタギヤ５２を介してミッドＰＴＯ軸１２に形成した第十三ギヤ５４に伝動されてミッドＰＴＯ軸１２を駆動する。 The first counter gear 42 rotates through the second counter gear 49 of the first counter shaft 50, the third counter gear 44 of the second counter shaft 51, and the fourth counter gear 52 of the third counter shaft 53. The mid PTO shaft 12 is driven by being transmitted to a thirteenth gear 54 formed on the motor 12.

図５は、フロントアクスルハウジング６０の断面図で、フロントアクスルハウジング６０の後側に増速ケース６１をボルト７７で取り付け、フロントアクスルハウジング６０と増速ケース６１を一体として前ピポットケース９６と後ピポットケース６２で支持し、左右揺動可能にしている。フロントアクスルハウジング６０と増速ケース６１を一体化することで、軽量化出来て、トラクタ全体の前後バランスを良くしている。 FIG. 5 is a cross-sectional view of the front axle housing 60. A speed increasing case 61 is attached to the rear side of the front axle housing 60 with a bolt 77, and the front axle housing 60 and the speed increasing case 61 are integrated into a front pivot case 96 and a rear pivot. It is supported by a case 62 so that it can swing left and right. By integrating the front axle housing 60 and the speed increasing case 61, the weight can be reduced and the front / rear balance of the entire tractor is improved.

増速ケース６１の後ピポットケース６２側に軸支した第二前輪駆動軸１０１に、図３で説明した前輪駆動軸３５からの動力が入力する構成である。増速ケース６１内に第一増速ギヤ６３を形成し、この第一増速ギヤ６３の端面に形成したクラッチ爪６３ａに前輪ベベル軸７８にスプライン嵌合した第一クラッチ６６がクラッチばね６７で押圧されて係合して第二前輪駆動軸１０１の回転を前輪ベベル軸７８に伝動する（等速４輪駆動）。 The power from the front wheel drive shaft 35 described with reference to FIG. 3 is input to the second front wheel drive shaft 101 that is pivotally supported on the rear pivot case 62 side of the speed increasing case 61. A first speed increasing gear 63 is formed in the speed increasing case 61, and a first clutch 66 that is spline-fitted to the front bevel shaft 78 is engaged with a clutch pawl 63 a formed on the end face of the first speed increasing gear 63 by a clutch spring 67. The second front wheel drive shaft 101 is pressed and engaged to transmit the rotation of the second front wheel drive shaft 101 to the front wheel bevel shaft 78 (constant speed four-wheel drive).

前輪ベベル軸７８の前小ベベルギヤ７４とフロントアクスルハウジング６０内の前大ベベルギヤ７５が噛み合ってデフギヤ組７６を回転し、前輪駆動軸４Ｒ，４Ｌを駆動する。
増速ケース６１内の前輪増速機構１０８は、前輪ベベル軸７８と平行に増速軸６４を軸支し、前記第一増速ギヤ６３と噛み合う第二増速ギヤ６５をスプライン嵌合し、湿式クラッチ７１を装着してこの湿式クラッチ７１のクラッチギヤ７２を前輪ベベル軸７８へスプライン嵌合した第三増速ギヤ７３と噛み合わせている。第二増速ギヤ６５と湿式クラッチ７１との間にクラッチ押圧リング１０２を増速軸６４に嵌合し、このクラッチ押圧リング１０２と前記第一クラッチ６６の両方係合するクラッチ切換プレート１０３を設け、クラッチ切換プレート１０３を移動させる増速切換軸７０を設けている。クラッチ切換プレート１０３は、ガイドピン９１に増速軸６４の軸方向へスライド可能に支持している（図６）。 The small front bevel gear 74 of the front wheel bevel shaft 78 and the large front bevel gear 75 in the front axle housing 60 are engaged with each other to rotate the differential gear set 76 to drive the front wheel drive shafts 4R and 4L.
The front wheel speed increasing mechanism 108 in the speed increasing case 61 supports the speed increasing shaft 64 in parallel with the front wheel bevel shaft 78, and the second speed increasing gear 65 meshing with the first speed increasing gear 63 is spline-fitted, The wet clutch 71 is mounted, and the clutch gear 72 of the wet clutch 71 is meshed with a third speed increasing gear 73 that is spline-fitted to the front wheel bevel shaft 78. A clutch pressing ring 102 is fitted to the speed increasing shaft 64 between the second speed increasing gear 65 and the wet clutch 71, and a clutch switching plate 103 for engaging both the clutch pressing ring 102 and the first clutch 66 is provided. An acceleration switching shaft 70 for moving the clutch switching plate 103 is provided. The clutch switching plate 103 is supported by the guide pin 91 so as to be slidable in the axial direction of the speed increasing shaft 64 (FIG. 6).

即ち、増速切換軸７０が回転するとクラッチ切換プレート１０３を介してクラッチ押圧リング１０２が湿式クラッチ７１方向に移動すると共に、第一クラッチ６６のクラッチ爪６３ａが切り状態となる。その後、クラッチ押圧リング１０２が湿式クラッチ７１に当接して該湿式クラッチ７１を入り状態にする。これにより、等速４輪駆動から前輪が増速する増速４輪駆動となる。 That is, when the acceleration switching shaft 70 rotates, the clutch pressing ring 102 moves in the direction of the wet clutch 71 via the clutch switching plate 103, and the clutch pawl 63a of the first clutch 66 is turned off. Thereafter, the clutch pressing ring 102 comes into contact with the wet clutch 71 to bring the wet clutch 71 into an engaged state. As a result, from the constant-speed four-wheel drive, the speed-up four-wheel drive in which the front wheels are accelerated is changed.

前輪増速機構１０８は、増速切換軸７０を増速切換モータ８２で回動させると、第一クラッチ６６が第一増速ギヤ６３から離れて前輪ベベル軸７８の回転伝動を断ち、クラッチ押圧リング１０２が湿式クラッチ７１を押して増速軸６４の回転をクラッチギヤ７２から第三増速ギヤ７３に伝動して前輪ベベル軸７８を増速駆動し、前輪６，６が増速して駆動される。 When the acceleration switching shaft 70 is rotated by the acceleration switching motor 82, the front wheel acceleration mechanism 108 disengages the first clutch 66 from the first acceleration gear 63 and cuts off the rotational transmission of the front wheel bevel shaft 78, thereby pressing the clutch. The ring 102 pushes the wet clutch 71 to transmit the rotation of the speed increasing shaft 64 from the clutch gear 72 to the third speed increasing gear 73 to drive the front wheel bevel shaft 78 at a higher speed, and the front wheels 6 and 6 are driven at a higher speed. The

前輪ベベル軸７８には、軸中心を通る第一潤滑孔９７を設け、増速軸６４には、湿式クラッチ７１にオイルを供給する第二潤滑孔９８を設けて、増速機構の潤滑性と冷却性を良くしている。 The front wheel bevel shaft 78 is provided with a first lubricating hole 97 that passes through the center of the shaft, and the speed increasing shaft 64 is provided with a second lubricating hole 98 that supplies oil to the wet clutch 71, thereby improving the lubricity of the speed increasing mechanism. Cooling is improved.

図７に示す如く、増速切換軸７０は増速ケース６１から上方に突出しており、突出した増速切換軸７０の軸端にカム軸アーム９２を固着し、このカム軸アーム９２に増速切換モータ８２に連結する増速入切ワイヤ９５のインナーワイヤ９５ａを連結している。この増速入切ワイヤ９５のアウターワイヤは、増速ケース６１のボス部９３に取り付けたワイヤ取付プレート９４に取り付けている。 As shown in FIG. 7, the speed increasing switching shaft 70 protrudes upward from the speed increasing case 61, and a cam shaft arm 92 is fixed to the shaft end of the protruding speed increasing switching shaft 70, and the speed increasing speed is increased on the cam shaft arm 92. The inner wire 95a of the speed increasing / disconnecting wire 95 connected to the switching motor 82 is connected. The outer wire of the speed increasing on / off wire 95 is attached to a wire attaching plate 94 attached to the boss portion 93 of the speed increasing case 61.

なお、カム軸アーム９２とインナーワイヤ９５ａとの連結部は、図８に示す如く、カム軸アーム９２に立設のピン１１６にインナーワイヤ９５ａの端部を差し込み、インナーワイヤ９５ａと逆方向に引く戻しバネ１１８を連結プレート１１９を介してピン１１６に回動可能に外嵌し、ワッシャ１２０で押えてヘアーピンで抜け止めとすると、戻しバネ１１８が折れ難く耐久性が良くなる。 As shown in FIG. 8, the connecting portion between the camshaft arm 92 and the inner wire 95a is inserted into the pin 116 standing on the camshaft arm 92 and pulled in the opposite direction to the inner wire 95a. If the return spring 118 is rotatably fitted to the pin 116 via the connecting plate 119 and is pressed by the washer 120 and is prevented from being detached by the hair pin, the return spring 118 is hardly broken and durability is improved.

図９に、増速切換モータ８２の取付構造を示す。
ステアリングフレーム１２５に取り付けるモータブラケット１３５には、増速切換モータ８２を取り付けると共に、この増速切換モータ８２の出力軸に固着するピニオンギヤ１３８と噛み合う扇ギヤ１３７を枢軸１３６で枢支している。そして、扇ギヤ１３７の突起部１３７ａに調整バネ１３９を介して増速入切ワイヤ９５のインナーワイヤ９５ａを連結している。調整バネ１３９の引張力でクラッチ押圧リング１０２を湿式クラッチ７１に押しつけることで湿式クラッチ７１が摩耗しても押圧力が持続してクラッチの入り状態として伝動する。 FIG. 9 shows a mounting structure of the speed increasing switching motor 82.
The motor bracket 135 attached to the steering frame 125 is provided with a speed increasing switching motor 82 and a fan gear 137 engaged with a pinion gear 138 fixed to the output shaft of the speed increasing switching motor 82 is pivotally supported by a pivot 136. The inner wire 95a of the speed increasing / disconnecting wire 95 is connected to the protrusion 137a of the fan gear 137 via the adjustment spring 139. By pressing the clutch pressing ring 102 against the wet clutch 71 with the tensile force of the adjustment spring 139, even if the wet clutch 71 is worn, the pressing force is maintained and transmitted as a clutch engaged state.

従って、増速切換モータ８２を駆動してピニオンギヤ１３８を回転すると、扇ギヤ１３７が回動して調整バネ１３９を介してインナーワイヤ９５ａが引かれることになる。
扇ギヤ１３７と調整バネ１３９とインナーワイヤ９５ａの連結長さ調整は増速入切ワイヤ９５のモータブラケット１３５への取付部９５ｂの取付ネジを調整するが、調整バネ１３９の伸び確認は、モータブラケット１３５に設ける点検孔１４０から行う。点検孔１４０は、丸孔でも長穴でも良く、下記の第一ゲージピン１４１ａや第二ゲージピン１４１ｂ或いは第一ゲージ１４２ａや第二ゲージ１４２ｂが差し込むことが出来ればよい。 Therefore, when the speed increase switching motor 82 is driven to rotate the pinion gear 138, the fan gear 137 rotates and the inner wire 95a is pulled through the adjustment spring 139.
Adjustment of the connecting length of the fan gear 137, the adjustment spring 139, and the inner wire 95a is performed by adjusting the mounting screw of the mounting portion 95b of the speed increasing / disconnecting wire 95 to the motor bracket 135. This is performed from the inspection hole 140 provided in 135. The inspection hole 140 may be a round hole or a long hole as long as the following first gauge pin 141a, second gauge pin 141b, first gauge 142a, or second gauge 142b can be inserted.

第一の伸び確認方法は、図１０に示す如く、径の違う第一ゲージピン１４１ａと第二ゲージピン１４１ｂを調整バネ１３９の巻き隙間に差し込み、径の大きな第二ゲージピン１４１ｂが隙間に入らず、径の小さな第一ゲージピン１４１ａが隙間に入れば、調整バネ１３９が適正な引張力で引かれているとするのである。 As shown in FIG. 10, the first elongation confirmation method includes inserting the first gauge pin 141a and the second gauge pin 141b having different diameters into the winding gap of the adjustment spring 139, and the second gauge pin 141b having a larger diameter does not enter the gap. If the first gauge pin 141a having a small diameter enters the gap, the adjustment spring 139 is pulled with an appropriate tensile force.

第二の伸び確認方法は、図１１に示す如く、幅の違う第一幅ゲージ１４２ａと第二幅ゲージ１４２ｂで調整バネ１３９の巻き幅を測定する。幅の広い第二幅ゲージ１４２ｂに調整バネ１３９の巻き部分が収まり、幅の狭い第一幅ゲージ１４２ａに調整バネ１３９の巻き部分が収まらなければ、調整バネ１３９が適正な引張力で引かれているとするのである。 In the second elongation confirmation method, as shown in FIG. 11, the winding width of the adjustment spring 139 is measured with a first width gauge 142a and a second width gauge 142b having different widths. If the winding portion of the adjustment spring 139 fits in the wide second width gauge 142b and the winding portion of the adjustment spring 139 does not fit in the narrow first width gauge 142a, the adjustment spring 139 is pulled with an appropriate tensile force. It is.

図１２に、フロントアクスルハウジング６０のトラクタ機体への装着構成を示している。
トラクタ機体の前後方向に設ける左右サイドフレーム８０Ｌ，８０Ｒにフロントアクスルハウジング６０を取り付ける。 FIG. 12 shows a configuration for mounting the front axle housing 60 to the tractor body.
The front axle housing 60 is attached to the left and right side frames 80L and 80R provided in the front-rear direction of the tractor body.

この構成では、前記フロントアクスルハウジング６０の前上側で左右サイドフレーム８０Ｌ，８０Ｒの間に板状の支持台８１を取り付け、この支持台８１上に増速切換モータ８２を搭載し、この増速切換モータ８２の回転をギヤ減速機構８４とロッド８３や引張バネ９９を介して前記の増速切換軸７０に伝動して前輪増速クラッチの切換を行えるようにしている。前述した増速入切ワイヤ９５については、ロッド８３の替わりに増速入切ワイヤ９５をギヤ減速機構８４に連結する構成である。 In this configuration, a plate-like support base 81 is mounted between the left and right side frames 80L and 80R on the front upper side of the front axle housing 60, and a speed increase switching motor 82 is mounted on the support base 81. The rotation of the motor 82 is transmitted to the speed increasing switching shaft 70 via the gear speed reducing mechanism 84, the rod 83 and the tension spring 99 so that the front speed increasing clutch can be switched. The speed increasing / cutting wire 95 described above has a configuration in which the speed increasing / cutting wire 95 is connected to the gear reduction mechanism 84 instead of the rod 83.

なお、左右前輪６，６のナックルアーム８６，８６をタイロッド８７で連結して操向シリンダ１０９の作動で左右前輪６，６を操向するが、いずれか片方のナックルアーム８６に取り付けるセンサロッド８８とセンサプレート８９で支持台８１上に取り付けた前輪切れ角センサ９０を回動して前輪切れ角を検出するようにしている。センサロッド８８の長さは調節可能にし、前輪切れ角センサ９０のセンサプレート８９への取付を長孔で調整可能にする。 The knuckle arms 86, 86 of the left and right front wheels 6, 6 are connected by tie rods 87 and the left and right front wheels 6, 6 are steered by the operation of the steering cylinder 109, but the sensor rod 88 is attached to one of the knuckle arms 86. The front wheel break angle sensor 90 mounted on the support base 81 is rotated by the sensor plate 89 to detect the front wheel break angle. The length of the sensor rod 88 is adjustable, and the attachment of the front wheel break angle sensor 90 to the sensor plate 89 is adjustable with a long hole.

前輪切れ角センサ９０で検出する切れ角を見て前輪増速機構１０８を前輪増速にするタイミングを変更出来るように旋回方法をソフト的に制御することが出来る。
次に、ロッド８３と増速切換軸７０の連動構成を図１２〜図１４で詳しく説明する。 The turning method can be controlled in software so that the timing at which the front wheel acceleration mechanism 108 is accelerated to the front wheel speed can be changed by looking at the angle detected by the front wheel angle sensor 90.
Next, the interlocking structure of the rod 83 and the acceleration switching shaft 70 will be described in detail with reference to FIGS.

前記ギヤ減速機構８４から出力される軸８４ａに第一プレート８４ｂが固着しているので、軸８４ａが回転すると、第一プレート８４ｂも回転する。第一プレート８４ｂには第一ロッド８３が遊嵌しており、第一プレート８４ｂが回転すると第一ロッド８３は前後に動く。これらの部材は支持台８１の下方にあるので、図１２では点線で示し、第一ロッド８３の後側は支持台８１の後方まで延びているので実線で示している。 Since the first plate 84b is fixed to the shaft 84a output from the gear reduction mechanism 84, when the shaft 84a rotates, the first plate 84b also rotates. The first rod 83 is loosely fitted to the first plate 84b, and when the first plate 84b rotates, the first rod 83 moves back and forth. Since these members are below the support base 81, they are indicated by dotted lines in FIG. 12, and the rear side of the first rod 83 extends to the rear of the support base 81 and is indicated by solid lines.

第一ロッド８３の後端は第二プレート１１０に遊嵌している。第二プレート１１０はフロントアクスルハウジング６０上に立設した回動支点軸１１１を中心に回動する構成としている。そして、第二プレート１１０には第二ロッド１１２が遊嵌しており、第二ロッド１１２の他端には第三プレート１１３が遊嵌している。第三プレート１１３には軸１１４が連結されている。軸１１４はフロントアクスルハウジング６０の中を通過する構成として操向シリンダ１０９と干渉しないようにしている。軸１１４の他端にはプ第四プレート１１５が連結しており、第四プレート１１５には引張バネ９９が設けられており、引張バネ９９の他端は第五プレート１１７に掛けられている。そして、第五プレート１１７に増速切換軸７０が連結している。 The rear end of the first rod 83 is loosely fitted to the second plate 110. The second plate 110 is configured to rotate around a rotation fulcrum shaft 111 erected on the front axle housing 60. A second rod 112 is loosely fitted to the second plate 110, and a third plate 113 is loosely fitted to the other end of the second rod 112. A shaft 114 is connected to the third plate 113. The shaft 114 is configured to pass through the front axle housing 60 so as not to interfere with the steering cylinder 109. A fourth plate 115 is connected to the other end of the shaft 114, and a tension spring 99 is provided on the fourth plate 115, and the other end of the tension spring 99 is hung on the fifth plate 117. The speed increasing switching shaft 70 is connected to the fifth plate 117.

これにより、増速切換モータ８２が回転して第一ロッド８３が前後に動くと、第二プレート１１０が回動支点軸１１１を中心にして回動し、第二ロッド１１２が左右方向に動き、第三プレート１１３を介して軸１１４が回動する。軸１１４が回動すると、第四レート１１５が左右方向に動き、引張バネ９９を経由し、第五プレート１１７を介して増速切換軸７０が回転する。 Thereby, when the speed increase switching motor 82 rotates and the first rod 83 moves back and forth, the second plate 110 rotates about the rotation fulcrum shaft 111, and the second rod 112 moves in the left-right direction. The shaft 114 rotates through the third plate 113. When the shaft 114 rotates, the fourth rate 115 moves in the left-right direction, and the acceleration switching shaft 70 rotates through the fifth plate 117 via the tension spring 99.

増速切換モータ８２の駆動を停止すると、引張バネ９９により増速切換軸７０は元の位置に戻る。
図１６の如く、第三プレート１１３の先端にセンサピン１０６を設け、このセンサピン１０６の動きでモータストップセンサ１０４のセンサアーム１０５に接触して増速切換モータ８２の回転を止める。モータストップセンサ１０４が増速切換軸７０の近くに設けられているので、増速切換軸７０の回動を正確に検出する。 When the driving of the acceleration switching motor 82 is stopped, the acceleration switching shaft 70 returns to the original position by the tension spring 99.
As shown in FIG. 16, a sensor pin 106 is provided at the tip of the third plate 113, and the movement of the sensor pin 106 contacts the sensor arm 105 of the motor stop sensor 104 to stop the rotation of the acceleration switching motor 82. Since the motor stop sensor 104 is provided near the acceleration switching shaft 70, the rotation of the acceleration switching shaft 70 is accurately detected.

図示を省略しているが、第一プレート８４ｂにエンジン２のガバナに連結するワイヤを設けて、第一プレート８４ｂの回動時即ち前輪増速時にエンジン２の回転を低下させるようにする。 Although not shown, a wire connected to the governor of the engine 2 is provided on the first plate 84b so that the rotation of the engine 2 is reduced when the first plate 84b rotates, that is, when the front wheel speed increases.

なお、増速切換モータ８２を接点内蔵式のモータとして、２パルスを検出して１．５回転すると停止するようにしても良い。この場合に、最初の２パルスで正転させ次の２パルスで逆回転させるが、それぞれ正逆回転信号として不揮発メモリに記憶しておき、突然の停電が有っても通電再開時に記憶した正逆回転信号を読み出して回転させることで、正常に増速切換軸７０を回転させる。 Note that the speed increasing switching motor 82 may be a motor with a built-in contact, and may stop after detecting two pulses and rotating 1.5 times. In this case, forward rotation is performed with the first two pulses and reverse rotation is performed with the next two pulses, but each is stored in the nonvolatile memory as a forward / reverse rotation signal, and the normality stored when the energization is resumed even if there is a sudden power failure. By reading and rotating the reverse rotation signal, the acceleration switching shaft 70 is normally rotated.

さらに、増速切換モータ８２の回転を制御する別実施例として、増速切換軸７０の回転を直接検出するポテンショセンサを設けて、増速切換制御の出力調整に利用しても良い。
また、増速切換軸７０を増速に切換えると増速切換モータ８２の出力軸に戻りバネ力が作用するのでチャタリングが生じるのを防ぐために増速に切換っても所定時間通電を継続し、増速を解除する場合には切換と共に通電を停止する。 Furthermore, as another embodiment for controlling the rotation of the acceleration switching motor 82, a potentiometer that directly detects the rotation of the acceleration switching shaft 70 may be provided and used for output adjustment of the acceleration switching control.
Further, when the speed increasing switching shaft 70 is switched to speed increasing, a return spring force acts on the output shaft of the speed increasing switching motor 82, so that energization is continued for a predetermined time even when switching to speed increasing to prevent chattering. When canceling the acceleration, the energization is stopped at the same time as switching.

また、増速切換モータ８２への通電電流値を検出するセンサを設けて、電流値が所定電流値に達すると切換終了として通電を停止する制御を行っても良い。
エンジン出力軸の回転数と左右前輪駆動軸４Ｒ，４Ｌの回転数をそれぞれ検出して、左右前輪駆動軸４Ｒ，４Ｌの回転が増速切換時に増速率に応じた回転数に達することで増速切換が行われたとして増速切換モータ８２への出力を停止する制御を行っても良い。 In addition, a sensor for detecting the energization current value to the acceleration switching motor 82 may be provided, and control may be performed to stop energization as the end of switching when the current value reaches a predetermined current value.
The engine output shaft speed and the left and right front wheel drive shafts 4R and 4L are respectively detected, and the speed of the left and right front wheel drive shafts 4R and 4L is increased by reaching the speed corresponding to the speed increase rate at the time of speed change. Control that stops the output to the acceleration switching motor 82 may be performed if switching is performed.

また、エンジン出力軸の回転数と左右前輪駆動軸４Ｒ，４Ｌの回転数をそれぞれ検出して、前輪スリップ検出手段が左右前輪６，６のスリップを検出すると前輪増速になるように制御しても良い。 Further, the engine output shaft speed and the left and right front wheel drive shafts 4R and 4L are respectively detected and the front wheel slip detecting means detects the slip of the left and right front wheels 6 and 6 so that the front wheel speed increases. Also good.

また、増速切換モータ８２で湿式クラッチ７１の押し圧力を制御すると共に、湿式クラッチ７１の伝動前後の第二増速ギヤ６５とクラッチギヤ７２の回転数をそれぞれ検出してその回転比でスリップ率を算出するようにすると、その算出スリップ率が最適値となるように湿式クラッチ７１の押し圧力を変更することが増速切換モータ８２の駆動電力を変更して行え、出力側のクラッチギヤ７２に動力伝動しないようにして路上走行時に二輪駆動に変更することも出来る。この構成で、算出スリップ率をモニタに表示することも出来る。 Further, the pressing force of the wet clutch 71 is controlled by the speed increasing motor 82, the rotational speeds of the second speed increasing gear 65 and the clutch gear 72 before and after transmission of the wet clutch 71 are detected, and the slip ratio is determined by the rotation ratio. , The pressing force of the wet clutch 71 can be changed by changing the driving power of the speed increasing switching motor 82 so that the calculated slip ratio becomes the optimum value, and the clutch gear 72 on the output side can be changed. It is also possible to change to two-wheel drive when traveling on the road without power transmission. With this configuration, the calculated slip ratio can be displayed on the monitor.

図１７と図１８に増速切換モータ８２の取り付構成を示しているので、これについて説明する。
車体を構成するエンジン側ケース１３上に座席１０側へ向けて傾けてステアリングフレーム１２５を立設し、その上部にステアリングハンドル８を装着している。このステアリングフレーム１２５は前側が開いた断面コ字状で、内部にステアリングハンドル８の操舵バルブ８ａとボンネット１内に設ける油圧操舵分流器（図示省略）と繋ぐ操舵用パイプ１２４を通している。 FIGS. 17 and 18 show the mounting configuration of the speed increasing switching motor 82, which will be described.
A steering frame 125 is erected on the engine side case 13 constituting the vehicle body and tilted toward the seat 10 side, and the steering handle 8 is mounted on the steering frame 125. The steering frame 125 is U-shaped in cross section with the front side open, and passes through a steering pipe 124 connected to a steering valve 8a of the steering handle 8 and a hydraulic steering shunt (not shown) provided in the bonnet 1 inside.

このステアリングフレーム１２５の前側に、操舵用パイプ１２４を仕切る立壁を有するモータ支持フレーム１２６をエンジン側ケース１３に取り付けている。モータ支持フレーム１２６には増速切換モータ８を取り付けると共に、増速切換モータ８２の出力軸に固着のピニオンギヤ１２９と噛み合う扇型ギヤ１２８を枢支軸１２７で回動可能に軸支し、扇型ギヤ１２８に前記増速入切ワイヤ９５のインナーワイヤ９５ａを連結している。このために、増速切換モータ８２を駆動すると前輪増速機構１０８の前輪増速を作動するようになっている。 A motor support frame 126 having a standing wall that partitions the steering pipe 124 is attached to the engine side case 13 on the front side of the steering frame 125. A speed increasing switching motor 8 is attached to the motor support frame 126, and a fan-shaped gear 128 that meshes with a pinion gear 129 fixed to the output shaft of the speed increasing switching motor 82 is rotatably supported by a pivot shaft 127. An inner wire 95a of the speed increasing on / off wire 95 is connected to the gear 128. For this reason, when the acceleration switching motor 82 is driven, the front wheel acceleration of the front wheel acceleration mechanism 108 is activated.

図１９には、フロントパネルに増速切換モータ８２の駆動電流を設定する電流ダイヤル１３０を設けた場合で、電流ダイヤル１３０の周囲に作業メニュー１３１を表示し、指示マーク１３０ａを作業に合わせることで、増速切換モータ８２の駆動電流を増減する。 In FIG. 19, when the current dial 130 for setting the drive current of the acceleration switching motor 82 is provided on the front panel, a work menu 131 is displayed around the current dial 130, and the instruction mark 130a is adjusted to the work. Then, the drive current of the speed increasing switching motor 82 is increased or decreased.

例えば、畑作業では増速切換負荷が軽いので電流値を小さくし、水田作業では増速切換負荷が重いので電流値を大きくする。
図２０と図２１は、ステアリングハンドル８の引き抜き工具の使用状態を示している。 For example, in field work, the speed change load is light, so the current value is reduced. In paddy field work, the speed change load is heavy, so the current value is increased.
20 and 21 show the usage state of the pulling tool of the steering handle 8.

ステアリングハンドル８は、ステアリングフレーム１２５のステアリング取付面１４５から突出したステアリング軸１５０にボス部１５２の嵌合スリーブ１５１を外嵌して組み付けているので、ステアリングハンドル８をステアリング軸１５０から引き抜く際に使用する。 Since the steering handle 8 is assembled by fitting the fitting sleeve 151 of the boss portion 152 on the steering shaft 150 protruding from the steering mounting surface 145 of the steering frame 125, the steering handle 8 is used when the steering handle 8 is pulled out from the steering shaft 150. To do.

まず、ステアリング軸１５０を逃げるＵ溝１５３ｕを形成したアンダープレート１５３をボス部１５２とステアリング取付面１４５の間に差し込み、ボス部１５２の上にアッパープレート１５６を置き、このアッパープレート１５６と前記アンダープレート１５３を、ステアリングハンドル８のボス部１５２を円状に囲んで配置する連結ボルト１５７で連結する。アンダープレート１５３の下面には保護シート１５４が張り付けられ、連結ボルト１５７の先端がアンダープレート１５３から突き出てステアリング取付面１４５を傷つけないようにしている。 First, an under plate 153 formed with a U-groove 153u that escapes the steering shaft 150 is inserted between the boss portion 152 and the steering mounting surface 145, and an upper plate 156 is placed on the boss portion 152. The upper plate 156 and the under plate 153 is connected by a connecting bolt 157 arranged to surround the boss portion 152 of the steering handle 8 in a circular shape. A protective sheet 154 is attached to the lower surface of the under plate 153 so that the tip of the connecting bolt 157 protrudes from the under plate 153 so that the steering mounting surface 145 is not damaged.

アッパープレート１５６の中央に溶着したナット１５８に押しボルト１５９を捻じ込んでいくと、アンダープレート１５３が引き上げられると共にステアリングハンドル８のボス部１５２がステアリング軸１５０から引き抜かれるようになる。 When the push bolt 159 is screwed into the nut 158 welded to the center of the upper plate 156, the under plate 153 is pulled up and the boss portion 152 of the steering handle 8 is pulled out from the steering shaft 150.

なお、アンダープレート１５３とアッパープレート１５６の間で、連結ボルト１５７を樹脂パイプに通すと、ボス部１５２の外周を傷つけない。
また、図２２の如く、アンダープレート１５３を薄いＵ字状溝を形成した受け板１５３ａと厚みが有る馬蹄形螺子板１５３ｂを溶着した構成にすると、連結ボルト１５７の先端が突き抜けてステアリング取付面１４５を傷つけることが無い。 If the connecting bolt 157 is passed through the resin pipe between the under plate 153 and the upper plate 156, the outer periphery of the boss portion 152 is not damaged.
Further, as shown in FIG. 22, when the under plate 153 has a structure in which a receiving plate 153a having a thin U-shaped groove and a thick horseshoe-shaped screw plate 153b are welded, the tip of the connecting bolt 157 penetrates and the steering mounting surface 145 is formed. There is no hurt.

図２３は、ステアリングハンドル８の取り外し容易化構造とその取り外し工具を示している。
樹脂で成形したステアリングハンドル８のボス部１５２に埋め込んだ嵌合スリーブ１５１の上部外周に雄ネジ部１５１ａを形成し、ステアリング軸１５０に外嵌合してテーパ部１５１ｂとセレーション部１５１ｃで連結している。 FIG. 23 shows a structure for facilitating removal of the steering handle 8 and its removal tool.
A male screw portion 151a is formed on the outer periphery of the upper portion of the fitting sleeve 151 embedded in the boss portion 152 of the steering handle 8 formed of resin, and is externally fitted to the steering shaft 150 and connected by the taper portion 151b and the serration portion 151c. Yes.

そして、嵌合スリーブ１５１の雄ネジ部１５１ａに引き抜き固定具１６０を捻じ込み、引き抜き固定具１６０のハンドル１６０ａを持って引き抜き固定具１６０を固定し、ラチェット１６１で引き抜き固定具１６０に捻じ込んだ押しボルト１５９を締め込むと、押しボルト１５９の先端がステアリング軸１５０の上端を押してステアリングハンドル８が抜けるようになる。 Then, the extraction fixture 160 is screwed into the male screw portion 151 a of the fitting sleeve 151, the extraction fixture 160 is fixed by holding the handle 160 a of the extraction fixture 160, and the push screwed into the extraction fixture 160 by the ratchet 161. When the bolt 159 is tightened, the tip of the push bolt 159 pushes the upper end of the steering shaft 150 and the steering handle 8 comes out.

７０増速切換軸
８２増速切換モータ
９２カム軸アーム
９５増速入切ワイヤ
１１６ピン
１１８戻しバネ
１１９連結プレート
１４１ａ，１４１ｂゲージピン
１４２ａ、１４２ｂ幅ゲージ 70 Speed increasing switching shaft 82 Speed increasing switching motor 92 Cam shaft arm 95 Speed increasing / disconnecting wire 116 Pin 118 Return spring 119 Connecting plate 141a, 141b Gauge pin 142a, 142b Width gauge

Claims

前輪増速機構を作動する増速切換軸（７０）にカム軸アーム（９２）を固着し、このカム軸アーム（９２）に突設するピン（１１６）に増速切換モータ（８２）に連結する増速入切ワイヤ（９５）を連結し、該増速入切ワイヤ（９５）の引き方向と逆方向に弾発作用する戻しバネ（１１８）を前記ピン（１１６）に連結する作業車において、戻しバネ（１１８）を連結プレート（１１９）を介してピン（１１６）に連結し、
前記増速切換モータ（８２）と増速入切ワイヤ（９５）の間に調整バネ（１３９）を設け、増速切換モータ（８２）の駆動で増速切換軸（７０）を回動すべく構成し、調整バネ（１３９）の引き力調整確認を該調整バネ（１３９）の巻き線間隙に差し込む大小のゲージピン（１４１ａ），（１４１ｂ）で行うことを特徴とする作業車。 A camshaft arm (92) is fixed to a speed increasing switching shaft (70) that operates the front wheel speed increasing mechanism, and a pin (116) protruding from the cam shaft arm (92) is connected to the speed increasing switching motor (82). In the working vehicle, the speed increasing on / off wire (95) is connected, and the return spring (118) elastically acting in the direction opposite to the pulling direction of the speed increasing on / off wire (95) is connected to the pin (116). The return spring (118) is connected to the pin (116) via the connection plate (119) ;
An adjustment spring (139) is provided between the speed increasing switching motor (82) and the speed increasing on / off wire (95), and the speed increasing switching shaft (70) is rotated by driving the speed increasing switching motor (82). The working vehicle is configured so that the pulling force adjustment confirmation of the adjustment spring (139) is performed by large and small gauge pins (141a) and (141b) inserted into the winding gap of the adjustment spring (139) .

前輪増速機構を作動する増速切換軸（７０）にカム軸アーム（９２）を固着し、このカム軸アーム（９２）に突設するピン（１１６）に増速切換モータ（８２）に連結する増速入切ワイヤ（９５）を連結し、該増速入切ワイヤ（９５）の引き方向と逆方向に弾発作用する戻しバネ（１１８）を前記ピン（１１６）に連結する作業車において、戻しバネ（１１８）を連結プレート（１１９）を介してピン（１１６）に連結し、
前記増速切換モータ（８２）と増速入切ワイヤ（９５）の間に調整バネ（１３９）を設け、増速切換モータ（８２）の駆動で増速切換軸（７０）を回動すべく構成し、調整バネ（１３９）の引き力調整確認を該調整バネ（１３９）の巻き幅を測定する幅の違う幅ゲージ（１４２ａ），（１４２ｂ）で行うことを特徴とする作業車。 A camshaft arm (92) is fixed to a speed increasing switching shaft (70) that operates the front wheel speed increasing mechanism, and a pin (116) protruding from the cam shaft arm (92) is connected to the speed increasing switching motor (82). In the working vehicle, the speed increasing on / off wire (95) is connected, and the return spring (118) elastically acting in the direction opposite to the pulling direction of the speed increasing on / off wire (95) is connected to the pin (116). The return spring (118) is connected to the pin (116) via the connection plate (119);
An adjustment spring (139) is provided between the speed increasing switching motor (82) and the speed increasing on / off wire (95), and the speed increasing switching shaft (70) is rotated by driving the speed increasing switching motor (82). configured, adjusting spring (139) of the pulling force adjustment check the width of different width gauge to measure the winding width of the adjustment spring (139) (142a), work vehicles shall be the feature to be carried out in the (142b).