JP5738340B2 - 蓄電池取付構造体及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、蓄電池と、前記蓄電池の両端に形成される負極端子及び正極端子とを備え、前記負極端子が車体等の接地用部材に電気的に接続される蓄電池取付構造体及び当該蓄電池取付構造体を備える車両に関する。

特許文献１では、バッテリ１から外した電線側端子８を簡素な構造で作業性良く簡単に、且つ電線９屈曲時の復元力によっても外れないように確実に車両ボディ３側に仮置きすることのできるバッテリ用電線側端子の仮置き構造を提供することを目的としている（［０００９］、要約）。

前記目的を達成するため、特許文献１では、バッテリ１側の負極端子２にアース用の電線側端子８を接続離脱可能とした構造において、車両ボディ３側に、電線側端子８の孔部８ａを係合させるピン部４を突設すると共に、電線側端子８の裏面を車両ボディ３側に接した状態で電線側端子８の表面に当接可能な引っ掛け片２２を有する係止部５をピン部４に隣接して設ける（要約）。これにより、車両のメンテナンス、輸送、保管、展示等のために（［０００４］）、端子８をバッテリ１の負極端子２から外す際、端子８をピン部４に連結させる（図４、［００５０］）。

特開２０１０−１２０４９２号公報

特許文献１によれば、アース用の電線９を負極端子２に再度連結する際、電線側端子８を負極端子２に直接固定することとなる。そのような固定を行う場合、負極端子２と電線側端子８との間にスパークが発生し易くなる。また、特許文献１では、アース用の構成をバッテリ１の固定に利用することについて何ら検討されていない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、蓄電池の負極端子におけるスパークを防ぐと共に、接地用の構成を蓄電池の固定に有効利用することが可能な蓄電池取付構造体及び当該蓄電池取付構造体を備える車両を提供することを目的とする。

本発明に係る蓄電池取付構造体は、車両用の蓄電池と、前記蓄電池の両端に形成される負極端子及び正極端子とを備え、前記負極端子が車体に電気的に接続されるものであって、前記蓄電池は、前記車両の開口部内において前記車体に取り付けられ、前記蓄電池取付構造体は、前記負極端子のみに連結されたバスプレートと、前記バスプレートを前記車体に電気的に接続させると共に、前記蓄電池の組立部品又は前記蓄電池自体を前記車体に固定させる締結手段とを有し、前記負極端子側にのみ前記バスプレートを設け、前記正極端子側にはバスプレートを設けないことを特徴とする。前記負極端子は、前記開口部の手前側に配置され、前記正極端子は、前記開口部の奥側に配置されてもよい。

本発明によれば、締結手段により蓄電池の組立部品又は蓄電池自体を車体に固定することに伴って、バスプレート及び締結手段を介して蓄電池の負極端子を車体に電気的に接続させる。このため、蓄電池の組立部品又は蓄電池自体を車体に固定するまで蓄電池の負極端子を車体に接地しない。従って、負極端子におけるスパークの発生確率を低減することが可能となる。また、車体への蓄電池の固定と車体に対する負極端子の電気的接続の両方を締結手段の締結により行う。このため、蓄電池取付構造体の構成及び蓄電池の脱着作業を簡素化することが可能となる。

さらに、本発明では、負極端子を開口部の手前側に、正極端子を開口部の奥側に配置する。このため、蓄電池の取付けを行う作業者は、正極端子側を先に固定し、負極端子側をその後に固定することが可能となる。従って、負極端子側を先に固定し、その後に正極端子側を固定することによるスパークの発生を避けることができる。

前記バスプレートには、前記開口部の奥側の端部に絶縁性の取付用突起を前記バスプレート自体に形成してもよい。取付用突起は、バスプレートのうち開口部の奥側の端部に形成されることで締結手段よりも奥側に位置することとなる。このため、蓄電池の取付け又は取り外しを行う作業者は、締結手段の締結又は取り外しを行い易くなる。また、取付用突起が存在することにより、作業者はバスプレートの向きを誤認し難くなる。このため、バスプレートの向きを誤って取り付けることを防止すると共に、取付け作業の効率を向上することが可能となる。

前記蓄電池の組立部品又は前記蓄電池自体は、前記開口部の手前側に向かって突出する手前側突出部と、前記開口部の奥側に向かって突出する奥側突出部とを備え、前記手前側突出部には、前記車体に設けられた手前側位置決めピンが挿入される手前側位置決め孔を形成し、前記奥側突出部には、前記車体に設けられた奥側位置決めピンが挿入される奥側位置決め孔を形成してもよい。これにより、手前側及び奥側位置決めピンを用いて蓄電池の組立部品又は蓄電池自体を車体に対して位置決めした状態でバスプレートを配置してナット、接地用ボルト及び非接地ボルトを固定することが可能となる。このため、蓄電池の取付け又は取り外しを行う作業者の作業性を向上することができる。
前記取付用突起は、前記バスプレートにインサート成形された樹脂で構成されてもよい。これにより、バスプレートと取付用突起との間の位置ずれを防ぎ、がたつき音を防止することが可能となる。

前記蓄電池は、例えば、キャパシタとすることができる。通常、電気二重層キャパシタ等のキャパシタの電極には活性炭を用いる。このため、活性炭がスポンジのように電荷を取り込み、残留電荷が生じる。本発明によれば、キャパシタに残留電荷が存在し、負極端子においてスパークが発生し易い状況であっても、負極端子におけるスパークの発生確率を低減することが可能となる。

前記キャパシタの電圧を制御する電圧制御部を備え、前記電圧制御部は、前記車両がイグニッションオフとなると、イグニッションオンのときと比較して前記キャパシタの電圧を低くしてもよい。これにより、イグニッションオフになると、キャパシタの電圧を低くするため、キャパシタの取り外し時又は再取付け時におけるスパークの発生確率をさらに低減することが可能となる。

前記開口部は、前記車両の後部の荷室の下方においてスペアタイヤの収納用に設けられた凹部を備え、前記蓄電池は、前記凹部内の左側面又は右側面に取り付けられてもよい。これにより、作業者は、車両の後ろ側において蓄電池の取付け又は取り外しを簡易に行うことが可能となる。

前記負極端子は、前記車体から離間する方向に突出する負極側ボルト部を備え、前記バスプレートには、前記負極側ボルト部を挿入するための負極側ボルト孔と、前記締結手段としての接地用ボルトを挿入するための車体側ボルト孔とが形成され、前記蓄電池の組立部品又は前記蓄電池自体には、前記接地用ボルトを挿入するための手前側ボルト孔が形成され、前記蓄電池取付構造体は、前記負極側ボルト孔に挿入された前記負極側ボルト部と結合して前記バスプレートを前記負極端子に固定するナットを備え、前記接地用ボルトは、前記車体側ボルト孔及び前記手前側ボルト孔に挿入されて前記車体に締結されることで、前記バスプレート及び前記蓄電池の組立部品又は前記蓄電池自体を前記車体に固定させてもよい。これにより、バスプレートを簡易な構成にすることが可能となる。

前記手前側突出部には、前記手前側ボルト孔が形成され、前記奥側突出部には、前記蓄電池の組立部品又は前記蓄電池自体を前記車体に固定する非接地ボルトを挿入するための奥側ボルト孔が形成され、前記蓄電池の組立部品又は前記蓄電池自体は、少なくとも前記接地用ボルト及び前記非接地ボルトにより前記車体に固定されてもよい。これにより、接地用ボルトと、接地には用いられない非接地ボルトを一対として蓄電池の固定用に用いることが可能となる。

本発明に係る車両は、前記蓄電池取付構造体を備えることを特徴とする。これにより、蓄電池取付構造体の構成及び蓄電池の脱着作業を簡素化することが可能な車両を提供することが可能となる。

本発明に係る蓄電池取付構造体は、蓄電池と、前記蓄電池の両端に形成される負極端子及び正極端子とを備え、接地用ボディ又は接地用筐体である接地用部材に前記負極端子が電気的に接続されるものであって、前記蓄電池は、前記接地用部材に形成された開口部内において前記接地用部材に取り付けられ、前記負極端子は、前記開口部の手前側に配置され、前記正極端子は、前記開口部の奥側に配置され、さらに、前記蓄電池取付構造体は、前記負極端子に連結されたバスプレートと、前記バスプレートを前記接地用部材に電気的に接続させると共に、前記蓄電池の組立部品又は前記蓄電池自体を前記車体に固定させる締結手段とを有することを特徴とする。

本発明によれば、締結手段により蓄電池の組立部品又は蓄電池自体を接地用部材に固定することに伴って、バスプレート及び締結手段を介して蓄電池の負極端子を接地用部材に電気的に接続させる。このため、蓄電池の組立部品又は蓄電池自体を接地用部材に固定にするまで蓄電池の負極を接地用部材に接地しない。従って、負極端子におけるスパークの発生確率を低減することが可能となる。また、接地用部材への蓄電池の固定と接地用部材に対する負極端子の電気的接続の両方を締結手段の締結により行う。このため、蓄電池取付構造体の構成及び蓄電池の脱着作業を簡素化することが可能となる。

さらに、本発明では、負極端子を開口部の手前側に、正極端子を開口部の奥側に配置する。このため、蓄電池の取付けを行う作業者は、正極端子側を先に固定し、負極端子側をその後に固定することが可能となる。従って、負極端子側を先に固定し、その後に正極端子側を固定することによるスパークの発生を避けることができる。

本発明によれば、蓄電池の負極端子におけるスパークを防ぐと共に、接地用の構成を蓄電池の固定に有効利用することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の一部の簡略的な外観斜視図である。 前記車両において、キャパシタ取付構造体の一部を省略して示す拡大外観斜視図である。 前記キャパシタ取付構造体を構成するキャパシタ組立体の外観斜視図である。 前記キャパシタ組立体の一部を分解又は省略して示す外観斜視図である。 前記キャパシタ取付構造体を構成するキャパシタを含む回路を示す図である。

Ａ．一実施形態
１．キャパシタ取付構造体１２の配置及び構成
［１−１．概要］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の一部の簡略的な外観斜視図である。図２は、車両１０において、蓄電池取付構造体としてのキャパシタ取付構造体１２（以下「構造体１２」ともいう。）の一部を省略して示す拡大外観斜視図である。

図１に示すように、構造体１２は、車両１０の後部に形成された開口部１５内において車体１４に固定される。開口部１５は、図示しないテールゲートを開けたことにより生じる部位であり、荷室１６と、荷室１６の下方においてスペアタイヤ１９を配置するための空間である凹部１８とを含む。構造体１２は、開口部１５のうち凹部１８内の左側面２０において車体１４に固定される。後述するように、構造体１２をその他の場所に配置してもよい。

［１−２．車体１４］
車体１４は、導電性の金属からなり、車両１０の後部において凹部１８が形成されている。凹部１８は、荷室１６の下方においてスペアタイヤ１９を配置するための空間である。凹部１８には、スペアタイヤ１９を収納すると共に凹部１８を覆うカバー（図示せず）が配置される。凹部１８内の左側面２０には構造体１２が固定され、この際、構造体１２のキャパシタ４０が車体１４に接地される。

本実施形態の開口部１５（凹部１８）は、車両１０の後部に配置されている。このため、構造体１２の取付け又は取り外しを行う作業者又は作業機械は、車両１０の後方に位置することが想定される。そこで、以下では、開口部１５又は構造体１２のうち作業者又は作業装置に近い側（例えば、開口部１５のうち車両１０の外部に近い側）を「手前側」と言う。また、開口部１５又は構造体１２のうち作業者又は作業装置から遠い側（例えば、開口部１５のうち車両１０の外部に遠い側）を「奥側」という。図１及び図２では、矢印Ｘ２側が手前側であり、矢印Ｘ１側が奥側である。

図２に示すように、本実施形態の車体１４は、構造体１２を固定させるためのブラケット２２ａ、２２ｂを有する。ブラケット２２ａは、開口部１５（凹部１８）の手前側（車両１０の後ろ側）に配置される。ブラケット２２ａ（以下「手前側ブラケット２２ａ」ともいう。）には、構造体１２を位置決めするための手前側位置決めピン２４ａが形成されている。ブラケット２２ｂは、開口部１５（凹部１８）の奥側（車両１０の前側）に配置される。ブラケット２２ｂ（以下「奥側ブラケット２２ｂ」ともいう。）には、構造体１２を位置決めするための奥側位置決めピン２４ｂが形成されている。

［１−３．キャパシタ取付構造体１２］
（１−３−１．キャパシタ取付構造体１２の概要）
図３は、キャパシタ取付構造体１２を構成するキャパシタ組立体３０の外観斜視図である。図４は、キャパシタ組立体３０の一部を分解又は省略して示す外観斜視図である。構造体１２は、キャパシタ組立体３０（キャパシタアセンブリ）に加え、充放電回路１４０（図５）を有する。充放電回路１４０については、図５を参照して後述する。

（１−３−２．キャパシタ組立体３０）
（１−３−２−１．キャパシタ組立体３０の全体構成）
図２〜図４に示すように、キャパシタ組立体３０（以下「組立体３０」ともいう。）は、複数のキャパシタモジュール４２からなるキャパシタ４０と、キャパシタ４０の筐体４４（以下「キャパシタ筐体４４」ともいう。）と、負極端子４６と、正極端子４８と、バスプレート５０と、ナット５２と、接地用ボルト５４と、非接地ボルト５６と、上側カバー５８と、負極側カバー６０と、正極側カバー６２とを有する。

（１−３−２−２．キャパシタ４０）
キャパシタ４０は、車両１０用の蓄電池として機能する。キャパシタ４０の各キャパシタモジュール４２は、例えば、円柱状を基調とする電気二重層キャパシタモジュールであるが、その他の蓄電池であってもよい。キャパシタ４０は、開口部１５の凹部１８内において車体１４（左側面２０）に取り付けられる。図２等に示すように、キャパシタモジュール４２は、凹部１８の手前側から奥側にかけて（矢印Ｘ１、Ｘ２方向に）並べて配置される。各キャパシタモジュール４２は、バスバー６４により互いに直列に接続される。キャパシタモジュール４２の基本的な構成については、例えば、特開２０１０−０８７２６９号公報に記載のものと同様とすることができる。

（１−３−２−３．キャパシタ筐体４４）
キャパシタ筐体４４は、各キャパシタモジュール４２を内部に収納するものであり、絶縁性（例えば、樹脂製）の第１半体６６ａ及び第２半体６６ｂを備える。筐体４４は、キャパシタモジュール４２相互の位置関係を固定し、各キャパシタモジュール４２を物理的に直線的に並んで配置させる。

図４等に示すように、キャパシタ筐体４４は、手前側突出部７０及び奥側突出部７２を備える。手前側突出部７０及び奥側突出部７２は、組立体３０又はキャパシタモジュール４２を車体１４に取り付けるため等の目的で用いられる。手前側突出部７０は、キャパシタ４０から凹部１８（開口部１５）の手前側に向かって突出する。手前側突出部７０には、接地用ボルト５４が挿入される手前側ボルト孔８０と、手前側位置決めピン２４ａが挿入される手前側位置決め孔８２とが形成される。

奥側突出部７２は、キャパシタ４０から凹部１８の奥側に向かって突出する。奥側突出部７２には、非接地ボルト５６を挿入するための奥側ボルト孔８４と、奥側位置決めピン２４ｂが挿入される奥側位置決め孔８６とが形成される。

（１−３−２−４．負極端子４６及び正極端子４８）
負極端子４６及び正極端子４８は、キャパシタ４０の両端に形成される。すなわち、負極端子４６は、凹部１８又はキャパシタ４０の手前側に配置され、正極端子４８は、凹部１８又はキャパシタ４０の奥側に配置される。

負極端子４６は、バスプレート５０及び接地用ボルト５４を介して車体１４の手前側ブラケット２２ａに電気的に接続される。負極端子４６は、構造体１２が固定される部位（車体１４の左側面２０）から突出する負極側ボルト部９０（図４等）を備える。

正極端子４８には、ハーネス９２が接続される。後述するように、ハーネス９２は、キャパシタ４０からスタータモータ１１８等（図５）への電力供給に用いられる。なお、負極端子４６と異なり、正極端子４８は、車体１４に対して電気的に接続されない。

（１−３−２−５．バスプレート５０及びナット５２）
バスプレート５０は、導電性金属（例えば、銅）からなり、車体１４に対する負極端子４６の接地及び車体１４に対する構造体１２の固定のために用いられる。すなわち、バスプレート５０は、ナット５２を介して物理的に且つ電気的に負極端子４６に連結されると共に、接地用ボルト５４を介して物理的に且つ電気的に車体１４のブラケット２２ａに連結される。

図４等に示すように、バスプレート５０には、負極側ボルト部９０を挿入するための負極側ボルト孔１００と、接地用ボルト５４を挿入するための車体側ボルト孔１０２とが形成される。

また、バスプレート５０には、凹部１８の奥側の端部において絶縁性の突起１０４（以下「取付用突起１０４」又は「突起１０４」という。）が形成される。突起１０４は、手前側突出部７０及び車体１４の左側面２０から離間する方向に突出する。また、突起１０４は、バスプレート５０にインサート成形された樹脂（絶縁性樹脂）で構成される。

上記のように、ナット５２は、バスプレート５０の負極側ボルト孔１００に挿入された負極側ボルト部９０と結合してバスプレート５０を負極端子４６に固定する。

（１−３−２−６．接地用ボルト５４及び非接地ボルト５６）
接地用ボルト５４及び非接地ボルト５６は、いずれも組立体３０を車体１４に固定するために用いられる。加えて、接地用ボルト５４は、負極端子４６を車体１４に接地させるために用いられる。

すなわち、接地用ボルト５４は、バスプレート５０の車体側ボルト孔１０２及び手前側突出部７０の手前側ボルト孔８０に挿入されて車体１４の手前側ブラケット２２ａに締結される。これにより、バスプレート５０及び手前側突出部７０を車体１４に固定させる。

非接地ボルト５６は、奥側突出部７２の奥側ボルト孔８４に挿入されて車体１４の奥側ブラケット２２ｂに締結される。

（１−３−２−７．上側カバー５８、負極側カバー６０及び正極側カバー６２）
図３等に示すように、上側カバー５８、負極側カバー６０及び正極側カバー６２は、組立体３０の一部（特に、電気的な部位（各キャパシタモジュール４２の電極、負極端子４６及び正極端子４８等））を埃、水等から保護するために用いられる。

すなわち、上側カバー５８は、各キャパシタモジュール４２の上部を覆うことで、各キャパシタモジュール４２の電極等を保護する。負極側カバー６０は、手前側突出部７０を上方及び側方から覆うことで、負極端子４６、バスプレート５０、ナット５２及び接地用ボルト５４等を保護する。正極側カバー６２は、奥側突出部７２を上方及び側方から覆うことで、正極端子４８等を保護する。

２．キャパシタ４０を含む回路１１０の構成
キャパシタ４０の用途等を説明するため、次に、キャパシタ４０を含む回路１１０について説明する。

［２−１．概要］
図５は、キャパシタ４０を含む回路１１０を示す図である。回路１１０は、エンジン１１２を始動又は再始動させると共に、電気負荷１１４に電力を供給するために用いられる。さらに、本実施形態の回路１１０は、キャパシタ４０に充電及び電気負荷１１４への電力供給以外の放電をさせることができる。

［２−２．エンジン１１２を始動又は再始動させるための構成］
エンジン１１２を始動又は再始動させるための構成として、回路１１０は、キャパシタ４０に加え、イグニションスイッチ１１６（以下「ＩＧＳＷ１１６」という。）と、スタータモータ１１８と、１２Ｖバッテリ１２０と、エンジン電子制御装置１２２（以下「エンジンＥＣＵ１２２」という。）とを有する。

本実施形態のＩＧＳＷ１１６は、図示しないスイッチノブを備えるロータリ式であり、図示しないインスツルメントパネルに向かって左側から「オフ」、「ＡＣＣ」（アクセサリ）及び「オン」の位置を選択可能である。また、ＩＧＳＷ１１６は、「オン」の位置からさらに右側（時計回り）に回すと、「ＳＴ」（エンジン始動）の位置となり、エンジン１１２が始動する。ＩＧＳＷ１１６は、プッシュボタン等のその他のスイッチであってもよい。

回路１１０においてスタータモータ１１８の手前には、スタータモータ１１８用のスイッチ１３０が配置される。スイッチ１３０は、キャパシタ４０に直接接続されると共に、コンタクタ１３２を介して１２Ｖバッテリ１２０に接続される。

ＩＧＳＷ１１６によりエンジン１１２を始動させる際、ＩＧＳＷ１１６が「オン」にされると、ＩＧＳＷ１１６からコンタクタ１３２に対してオン信号Ｓｏｎが出力され、コンタクタ１３２がオンになる。また、ＩＧＳＷ１１６が「ＳＴ」（エンジン始動）の位置まで回されると、ＩＧＳＷ１１６からスイッチ１３０に対して始動信号Ｓｓｔ１が出力され、スイッチ１３０がオンになる。これにより、１２Ｖバッテリ１２０及びキャパシタ４０からスタータモータ１１８に電力が供給され、スタータモータ１１８が作動してエンジン１１２のクランクシャフト（図示せず）を回転させる。

本実施形態のエンジン１１２は、いわゆるアイドル停止を行う。車両１０の車速が所定値以下になったこと等のアイドル停止の条件が満たされた場合、エンジンＥＣＵ１２２は、エンジン１１２を停止させる。その後、エンジン１１２の再始動の条件が満たされると、エンジンＥＣＵ１２２は、スイッチ１３０に対して再始動信号Ｓｓｔ２を出力し、スイッチ１３０をオンにさせてキャパシタ４０からスタータモータ１１８に電力を供給させる。これにより、スタータモータ１１８が作動してエンジン１１２の前記クランクシャフトを回転させる。

［２−３．電気負荷１１４に電力を供給するための構成］
電気負荷１１４に電力を供給するための構成として、回路１１０は、キャパシタ４０及び１２Ｖバッテリ１２０に加え、充放電回路１４０を有する。充放電回路１４０は、キャパシタ４０に充電又は放電をさせることでキャパシタ４０の電圧を制御する電圧制御部として機能する。

１２Ｖバッテリ１２０は、電気負荷１１４に直接接続されている。このため、電気負荷１１４の要求に応じた電力が１２Ｖバッテリ１２０から供給される。また、キャパシタ４０は、充放電回路１４０を介して電気負荷１１４に接続される。充放電回路１４０は、図示しない変圧器を有している。このため、充放電回路１４０は、キャパシタ４０の出力電圧を変圧して電気負荷１１４に供給させることができる。

［２−４．キャパシタ４０に充電及び電気負荷１１４への電力供給以外の放電をさせるための構成］
キャパシタ４０に充電及び電気負荷１１４への電力供給以外の放電をさせるための構成として、回路１１０は、キャパシタ４０、電気負荷１１４、ＩＧＳＷ１１６、エンジンＥＣＵ１２２及び充放電回路１４０に加え、交流発電機１５０（以下「ＡＣＧ１５０」という。）を有する。

車両１０が減速する場合、エンジンＥＣＵ１２２は、ＡＣＧ１５０を作動させてエンジン１１２の回転に基づく回生電力を発生させる。当該回生電力は、電気負荷１１４及び１２Ｖバッテリ１２０に供給されると共に、充放電回路１４０を介してキャパシタ４０に充電される。

また、ＩＧＳＷ１１６がオフにされると、そのことを示す信号（ＩＧＳＷオフ信号Ｓｏｆｆ）が充放電回路１４０に入力される。充放電回路１４０は、図示しない放電抵抗を有している。このため、充放電回路１４０は、ＩＧＳＷオフ信号Ｓｏｆｆを受信すると、キャパシタ４０の電力を前記放電抵抗により消費させ、キャパシタ４０の電圧を低下させる。

３．本実施形態の効果
以上説明したように、本実施形態によれば、接地用ボルト５４（締結手段）によりキャパシタ筐体４４（キャパシタ４０（蓄電池）の組立部品）を車体１４に固定することに伴って、バスプレート５０及び接地用ボルト５４を介してキャパシタ４０の負極端子４６を車体１４に電気的に接続させる。このため、キャパシタ筐体４４を車体１４に固定にするまでキャパシタ４０の負極端子４６を車体１４に接地しない。従って、負極端子４６におけるスパークの発生確率を低減することが可能となる。また、車体１４へのキャパシタ４０の固定と車体１４に対する負極端子４６の電気的接続の両方を接地用ボルト５４の締結により行う。このため、キャパシタ取付構造体１２（蓄電池取付構造体）の構成及びキャパシタ４０の脱着作業を簡素化することが可能となる。

さらに、本実施形態では、負極端子４６を開口部１５（凹部１８）の手前側に、正極端子４８を開口部１５（凹部１８）の奥側に配置する（図１参照）。このため、キャパシタ４０（蓄電池）の取付けを行う作業者は、正極端子４８側を先に固定し、負極端子４６側をその後に固定することが可能となる。従って、負極端子４６側を先に固定し、その後に正極端子４８側を固定することによるスパークの発生を避けることができる。

本実施形態において、バスプレート５０には、バスプレート５０のうち凹部１８の奥側の端部に絶縁性の取付用突起１０４が形成される（図２参照）。突起１０４は、接地用ボルト５４（締結手段）よりも奥側に位置することとなる。このため、キャパシタ４０の取付け又は取り外しを行う作業者は、接地用ボルト５４の締結又は取り外しを行い易くなる。また、突起１０４が存在することにより、作業者はバスプレート５０の向きを誤認し難くなる。このため、バスプレート５０の向きを誤って取り付けることを防止すると共に、取付け作業の効率を向上することが可能となる。

本実施形態において、取付用突起１０４は、バスプレート５０にインサート成形された樹脂で構成される。これにより、バスプレート５０と突起１０４との間の位置ずれを防ぎ、がたつき音を防止することが可能となる。

本実施形態では、蓄電池としてキャパシタ４０を用いる。通常、電気二重層キャパシタ等のキャパシタ４０の電極には活性炭を用いる。このため、活性炭がスポンジのように電荷を取り込み、残留電荷が生じる。本実施形態によれば、キャパシタ４０に残留電荷が存在し、負極端子４６においてスパークが発生し易い状況であっても、負極端子４６におけるスパークの発生確率を低減することが可能となる。

本実施形態において、構造体１２は、キャパシタ４０の電圧を制御する充放電回路１４０（電圧制御手段）を備える。充放電回路１４０は、ＩＧＳＷ１１６の位置が「オフ」にされて車両１０がイグニッションオフとなると、キャパシタ４０に放電させる。これにより、イグニッションオンのときと比較してイグニッションオフのときのキャパシタ４０の電圧を低くする。従って、イグニッションオフになると、キャパシタ４０の電圧を低くするため、キャパシタ４０の取り外し時又は再取付け時におけるスパークの発生確率をさらに低減することが可能となる。

本実施形態において、キャパシタ４０を車体１４に取り付けるための開口部１５は、車両１０の後部の荷室１６の下方においてスペアタイヤ１９の収納用に設けられた凹部１８を備え、キャパシタ４０は、凹部１８内の左側面２０に取り付けられる（図１参照）。これにより、作業者は、車両１０の後ろ側においてキャパシタ４０の取付け又は取り外しを簡易に行うことが可能となる。

本実施形態において、負極端子４６は、車体１４から突出する負極側ボルト部９０を備える（図４参照）。バスプレート５０には、負極側ボルト部９０を挿入するための負極側ボルト孔１００と、接地用ボルト５４を挿入するための車体側ボルト孔１０２とが形成される。キャパシタ筐体４４（キャパシタ４０の組立部品）には、接地用ボルト５４を挿入するための手前側ボルト孔８０が形成される。さらに、構造体１２（組立体３０）は、負極側ボルト孔１００に挿入された負極側ボルト部９０と結合してバスプレート５０を負極端子４６に固定するナット５２を備える。接地用ボルト５４は、車体側ボルト孔１０２及び手前側ボルト孔８０に挿入されて車体１４に締結されることで、バスプレート５０及びキャパシタ筐体４４を車体１４に固定させる。これにより、バスプレート５０を簡易な構成にすることが可能となる。

本実施形態において、キャパシタ筐体４４は、凹部１８（開口部１５）の手前側に向かって突出する手前側突出部７０と、凹部１８の奥側に向かって突出する奥側突出部７２とを備える（図４参照）。手前側突出部７０には、接地用ボルト５４を挿入するための手前側ボルト孔８０が形成され、奥側突出部７２には、非接地ボルト５６を挿入するための奥側ボルト孔８４が形成される。キャパシタ筐体４４は、少なくとも接地用ボルト５４及び非接地ボルト５６により車体１４に固定される。これにより、接地用ボルト５４及び非接地ボルト５６を一対としてキャパシタ４０又はキャパシタ筐体４４の固定用に用いることが可能となる。

本実施形態において、手前側突出部７０には、車体１４に設けられた手前側位置決めピン２４ａが挿入される手前側位置決め孔８２を形成し、奥側突出部７２には、車体１４に設けられた奥側位置決めピン２４ｂが挿入される奥側位置決め孔８６が形成される（図２及び図４参照）。これにより、手前側位置決めピン２４ａ及び奥側位置決めピン２４ｂを用いてキャパシタ筐体４４を車体１４に対して位置決めした状態でバスプレート５０を配置してナット５２、接地用ボルト５４及び非接地ボルト５６を固定することが可能となる。このため、キャパシタ４０の取付け又は取り外しを行う作業者の作業性を向上することができる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．適用対象
上記実施形態では、キャパシタ取付構造体１２を車両１０に適用したが、これに限らず、別の対象に適用してもよい。例えば、構造体１２を船舶や航空機等の移動体に用いることもできる。或いは、構造体１２を、ロボット、製造装置又は家電製品に適用してもよい。これらの場合、負極端子４６は、車体１４に相当する接地用部材（例えば、接地用ボディ、接地用筐体）に電気的に接続される。

２．キャパシタ取付構造体１２（蓄電池取付構造体）
［２−１．全体構成］
上記実施形態では、車両１０の後部に形成された（すなわち、図示しないテールゲートを開けたことにより生じる開口部１５の一部である）凹部１８に構造体１２を配置した。しかしながら、例えば、バスプレート５０と接地用ボルト５４を用いる点に着目すれば、構造体１２をその他の部位に配置してもよい。例えば、ドア又はボンネットを開けたことにより生じる開口部に構造体１２を配置することもできる。ドアを開けたことによる開口部に構造体１２を配置する場合、例えば、シートの下方にキャパシタ４０を取り付けることができる。また、ボンネットを開けたことによる開口部に構造体１２を配置する場合、エンジンルームにキャパシタ４０を取り付けることが考えられる。なお、ここにいう開口部は、凹部１８のように有底の形状の開口部のみならず、底部のない中空状の開口部であってもよい。

上記実施形態では、構造体１２を車両１０の後部に形成された凹部１８のうち左側面２０に配置したが、例えば、バスプレート５０と接地用ボルト５４を用いる点に着目すれば、構造体１２をその他の面（右側面、底面、奥側の面又は手前側の面）に配置してもよい。

上記実施形態では、構造体１２は、充放電回路１４０（電圧制御手段）を備えていたが、例えば、バスプレート５０と接地用ボルト５４を用いる点に着目すれば、充放電回路１４０を設けない構成も可能である。

上記実施形態では、手前側突出部７０及び奥側突出部７２を介してキャパシタ４０を車体１４に固定したが、例えば、バスプレート５０と接地用ボルト５４を用いる点に着目すれば、キャパシタ４０自体を直接車体１４に固定してもよい。

また、上記実施形態では、接地用ボルト５４及び非接地ボルト５６を用いてキャパシタ筐体４４を車体１４に固定したが、例えば、キャパシタ筐体４４を車体１４に取り付ける観点からすれば、それ以外の手段を用いてもよい。例えば、非接地ボルト５６の代わりに図示しない第１鉤状部を筐体４４に設けると共に、前記第１鉤状部に対応する第２鉤状部を車体１４側に設けることで正極端子４８側を固定することもできる。

上記実施形態では、位置決めピン２４ａ、２４ｂを用いたが、例えば、バスプレート５０と接地用ボルト５４を用いる点に着目すれば、位置決めピン２４ａ、２４ｂを用いない構成も可能である。

［２−２．キャパシタ４０（蓄電池）］
上記実施形態では、キャパシタ４０（蓄電池）を複数のキャパシタモジュール４２から構成したが、例えば、蓄電池の機能（電力供給等）に着目すれば、キャパシタモジュール４２は１つであってもよい。

上記実施形態では、蓄電池としてキャパシタ４０を用いたが、その他の蓄電池であってもよい。そのような蓄電池としては、例えば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の２次電池又は燃料電池等の１次電池を用いることができる。

［２−３．キャパシタ筐体４４（蓄電池の組立部品）］
上記実施形態のキャパシタ筐体４４は、基本的に、各キャパシタモジュール４２全体を覆うものであったが（図４参照）、キャパシタ４０を車体１４に取り付ける又は各キャパシタモジュール４２をキャパシタ４０としてまとめるための組立部品としての観点からすれば、図４に示すキャパシタ筐体４４以外の組立部品を用いてもよい。例えば、上下方向（Ｚ１、Ｚ２方向）において各キャパシタモジュール４２を上側の一部及び下側の一部のみで連結する連結部を前記組立部品として用いることも可能である。

［２−４．バスプレート５０］
上記実施形態では、バスプレート５０を図４に示すような形状としたが、例えば、バスプレート５０の機能（例えば、負極端子４６に物理的に且つ電気的に接続されると共に、締結手段により車体１４に物理的に固定され且つ電気的に接続される機能）に着目すれば、バスプレート５０の形状は適宜変更可能である。

また、上記実施形態では、バスプレート５０に取付用突起１０４を形成したが、例えば、上記のようなバスプレート５０の機能に着目すれば、取付用突起１０４を設けない構成も可能である。

さらに、上記実施形態では、取付用突起１０４をインサート成形によりバスプレート５０に形成したが、例えば、導電性のバスプレート５０に形成された絶縁性部材との観点からすれば、インサート成形以外の方法（例えば、接着剤による接着又は熱溶着）により取付用突起１０４を形成してもよい。

上記実施形態では、負極端子４６とバスプレート５０との連結を、負極側ボルト部９０とナット５２を用いて行ったが、負極端子４６とバスプレート５０を連結する観点からすれば、それ以外の方法も可能である。例えば、バスプレート５０側にボルト部を設け、負極端子４６側にナット５２を用いてもよい。或いは、負極端子４６とバスプレート５０を溶接してもよい。

上記実施形態では、車体１４とバスプレート５０との連結を、接地用ボルト５４とブラケット２２ａを用いて行ったが、車体１４とバスプレート５０を連結する観点からすれば、それ以外の方法も可能である。例えば、車体１４側からバスプレート５０に対して接地用ボルト５４を挿入し、バスプレート５０にナットを設けてもよい。

［２−５．接地用ボルト５４（締結手段）］
上記実施形態では、バスプレート５０を車体１４に電気的に接続させると共に、キャパシタ筐体４４（蓄電池の組立部品）を車体１４に固定させる締結手段として接地用ボルト５４を用いた。しかしながら、締結手段の機能に着目すれば、接地用ボルト５４以外の部材を締結手段として用いることもできる。そのような締結手段としては、例えば、接地用の釘を用いてもよい。

１０…車両
１２…キャパシタ取付構造体（蓄電池取付構造体）
１４…車体（接地用部材） １５…開口部
１６…荷室 １８…凹部
１９…スペアタイヤ ２０…左側面
２４ａ…手前側位置決めピン ２４ｂ…奥側位置決めピン
４０…キャパシタ（蓄電池） ４４…キャパシタ筐体（組立部品）
４６…負極端子 ４８…正極端子
５０…バスプレート ５２…ナット
５４…接地用ボルト（締結手段） ５６…非接地ボルト
７０…手前側突出部 ７２…奥側突出部
８０…手前側ボルト孔 ８２…手前側位置決め孔
８４…奥側ボルト孔 ８６…奥側位置決め孔
９０…負極側ボルト部 １００…負極側ボルト孔
１０２…車体側ボルト孔 １０４…取付用突起
１１６…イグニションスイッチ １４０…充放電回路（電圧制御部）

Claims (11)

1. 車両用の蓄電池と、前記蓄電池の両端に形成される負極端子及び正極端子とを備え、前記負極端子が車体に電気的に接続される蓄電池取付構造体であって、
   前記蓄電池は、前記車両の開口部内において前記車体に取り付けられ、
   前記蓄電池取付構造体は、
   前記負極端子のみに連結されたバスプレートと、
   前記バスプレートを前記車体に電気的に接続させると共に、前記蓄電池の組立部品又は前記蓄電池自体を前記車体に固定させる締結手段と
   を有し、
   前記負極端子側にのみ前記バスプレートを設け、前記正極端子側にはバスプレートを設けない
   ことを特徴とする蓄電池取付構造体。
2. 車両用の蓄電池と、前記蓄電池の両端に形成される負極端子及び正極端子とを備え、前記負極端子が車体に電気的に接続される蓄電池取付構造体であって、
   前記蓄電池は、前記車両の開口部内において前記車体に取り付けられ、
   前記負極端子は、前記開口部の手前側に配置され、前記正極端子は、前記開口部の奥側に配置され、
   さらに、前記蓄電池取付構造体は、
   前記負極端子のみに連結されたバスプレートと、
   前記バスプレートを前記車体に電気的に接続させると共に、前記蓄電池の組立部品又は前記蓄電池自体を前記車体に固定させる締結手段と
   を有し、
   前記負極端子側にのみ前記バスプレートを設け、前記正極端子側にはバスプレートを設けないことを特徴とする蓄電池取付構造体。
3. 請求項１又は２記載の蓄電池取付構造体において、
   前記バスプレートには、前記開口部の奥側の端部に絶縁性の取付用突起が前記バスプレート自体に形成される
   ことを特徴とする蓄電池取付構造体。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の蓄電池取付構造体において、
   前記蓄電池の組立部品又は前記蓄電池自体は、前記開口部の手前側に向かって突出する手前側突出部と、前記開口部の奥側に向かって突出する奥側突出部とを備え、
   前記手前側突出部には、前記車体に設けられた手前側位置決めピンが挿入される手前側位置決め孔が形成され
   前記奥側突出部には、前記車体に設けられた奥側位置決めピンが挿入される奥側位置決め孔が形成される
   ことを特徴とする蓄電池取付構造体。
5. 請求項３記載の蓄電池取付構造体において
   前記取付用突起は、前記バスプレートにインサート成形された樹脂で構成される
   ことを特徴とする蓄電池取付構造体。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の蓄電池取付構造体において、
   前記蓄電池はキャパシタである
   ことを特徴とする蓄電池取付構造体。
7. 請求項６記載の蓄電池取付構造体において、
   前記キャパシタの電圧を制御する電圧制御部を備え、
   前記電圧制御部は、前記車両がイグニッションオフとなると、イグニッションオンのときと比較して前記キャパシタの電圧を低くする
   ことを特徴とする蓄電池取付構造体。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の蓄電池取付構造体において、
   前記開口部は、前記車両の後部の荷室の下方においてスペアタイヤの収納用に設けられた凹部を備え、
   前記蓄電池は、前記凹部内の左側面又は右側面に取り付けられる
   ことを特徴とする蓄電池取付構造体。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の蓄電池取付構造体において、
   前記負極端子は、前記車体から離間する方向に突出する負極側ボルト部を備え、
   前記バスプレートには、前記負極側ボルト部を挿入するための負極側ボルト孔と、前記締結手段としての接地用ボルトを挿入するための車体側ボルト孔とが形成され、
   前記蓄電池の組立部品又は前記蓄電池自体には、前記接地用ボルトを挿入するための手前側ボルト孔が形成され、
   前記蓄電池取付構造体は、前記負極側ボルト孔に挿入された前記負極側ボルト部と結合して前記バスプレートを前記負極端子に固定するナットを備え、
   前記接地用ボルトは、前記車体側ボルト孔及び前記手前側ボルト孔に挿入されて前記車体に締結されることで、前記バスプレート及び前記蓄電池の組立部品又は前記蓄電池自体を前記車体に固定させる
   ことを特徴とする蓄電池取付構造体。
10. 請求項４に従属する請求項９記載の蓄電池取付構造体において、
    前記手前側突出部には、前記手前側ボルト孔が形成され、
    前記奥側突出部には、前記蓄電池の組立部品又は前記蓄電池自体を前記車体に固定する非接地ボルトを挿入するための奥側ボルト孔が形成され、
    前記蓄電池の組立部品又は前記蓄電池自体は、少なくとも前記接地用ボルト及び前記非接地ボルトにより前記車体に固定される
    ことを特徴とする蓄電池取付構造体。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の蓄電池取付構造体を備える車両。

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