JP5733249B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ベルトの挟圧力を変更可能に構成されたベルト式無段変速機を備える車両の制御装置に関する。

従来、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）においてプーリに張架されたベルトの挟圧力を制御する種々の技術が知られている。

例えば、ナビゲーションシステムから走行路情報を含むカーナビ情報を取り込み、その走行路情報に基づいて現在の走行路および近い将来の走行路が平坦路か悪路かを判定し、悪路の場合は平坦路に比較してベルト式無段変速機のベルト挟圧力が高い悪路用のマップを選択することにより、その悪路での路面の凹凸などに起因する伝動ベルトの滑りを確実に回避しつつ、平坦路ではベルト挟圧力を大幅に低下させて動力損失を低減する車両用無段変速機の制御装置が開示されている（特許文献１参照）。

上記車両用無段変速機の制御装置によれば、悪路を走行中の場合は、逆入力の可能性があるため無段変速機の摩擦力を増大する一方、市街地等の舗装路を走行中の場合は、逆入力が殆ど作用しない平坦路と判定して無段変速機の摩擦力を低下させるなど、無段変速機の滑りを回避しつつ摩擦力を低下させて動力損失を低減できる。

特開２００１−２５４８１４号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の車両用無段変速機の制御装置においては、ナビゲーションシステムの走行路情報に基づきベルト挟圧力が制御されるが、ベルト挟圧力を増大する必要がない場合であってもベルト挟圧力が増大されることがあり、また、逆に、ベルト挟圧力を増大する必要がある場合であってもベルト挟圧力が増大されないこともあり、改善の余地がある。

すなわち、ナビゲーションシステムからの走行路情報では、「悪路」であるか否かを正確に判定することが困難であるため、ベルト挟圧力を増大する必要がない場合であってもベルト挟圧力が増大される状況が発生する虞がある。また、ナビゲーションシステムからの走行路情報では、段差等の情報が含まれていない場合があるため、ベルト挟圧力を増大する必要がある場合であってもベルト挟圧力が増大されない状況が発生する虞がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、ベルト挟圧力を適正に制御することが可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両の制御装置は、以下のように構成されている。

すなわち、本発明に係る車両の制御装置は、ベルトの挟圧力を変更可能に構成されたベルト式無段変速機を備える車両の制御装置であって、当該車両が走行中に、前記挟圧力を高くするべき車両状態である特定車両状態が発生している場合に、当該特定車両状態を示す情報と、前記特定車両状態が発生している地図上の位置情報とを対応付けて記憶し、記憶された前記特定車両状態が発生している地図上の位置情報及び前記特定車両状態を示す情報に基づいて、前記挟圧力を制御する。また、前記特定車両状態は、車両の加速度が予め設定された加速度閾値以上である車両状態を含むことを特徴としている。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、当該車両が走行中に、前記挟圧力を高くするべき車両状態である特定車両状態が発生している場合に、当該特定車両状態を示す情報と、前記特定車両状態が発生している地図上の位置情報とが対応付けて記憶される。そして、記憶された前記特定車両状態が発生している地図上の位置情報及び前記特定車両状態を示す情報に基づいて、前記挟圧力が制御されるため、ベルト挟圧力を適正に制御することができる。

すなわち、当該車両が走行中に、前記挟圧力を高くするべき車両状態である特定車両状態が発生している場合に、当該特定車両状態を示す情報と、前記特定車両状態が発生している地図上の位置情報とが対応付けて記憶されるため、実際に走行した際の走行状態に基づいて、前記挟圧力を高くするべき車両状態（すなわち、特定車両状態）であるか否かが推定される。よって、前記挟圧力を高くするべき車両状態であるか否かを適正に推定することができる。したがって、上述のように適正に推定されて記憶された前記特定車両状態が発生している地図上の位置情報及び前記特定車両状態を示す情報に基づいて、前記挟圧力が制御されるため、ベルト挟圧力を適正に制御することができるのである。

また、本発明に係る車両の制御装置は、過去の走行において前記特定車両状態が発生していると記憶された地図上の位置に、当該車両が接近したときに、前記挟圧力を高くすることが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、過去の走行において前記特定車両状態が発生していると記憶された地図上の位置に、当該車両が接近したときに、前記挟圧力が高くされるため、適正なタイミングで前記挟圧力が高められる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、過去の走行において前記特定車両状態が発生していると記憶された地図上の位置を、当該車両が通過したときに、前記挟圧力を元に戻すことが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、過去の走行において前記特定車両状態が発生していると記憶された地図上の位置を、当該車両が通過したときに、前記挟圧力が元に戻されるため、適正なタイミングで前記挟圧力を元に戻すことができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、過去の走行において前記特定車両状態が発生した回数又は前記特定車両状態での走行距離に基づいて、前記挟圧力の基準値を補正することが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、過去の走行において前記特定車両状態が発生した回数又は前記特定車両状態での走行距離に基づいて、前記挟圧力の基準値が補正されるため、前記挟圧力の基準値を適正に補正することができる。

本発明に係る車両の制御装置によれば、当該車両が走行中に、前記挟圧力を高くするべき車両状態である特定車両状態が発生している場合に、当該特定車両状態を示す情報と、前記特定車両状態が発生している地図上の位置情報とが対応付けて記憶される。そして、記憶された前記特定車両状態が発生している地図上の位置情報及び前記特定車両状態を示す情報に基づいて、前記挟圧力が制御されるため、ベルト挟圧力を適正に制御することができる。

本発明に係る車両の制御装置が搭載される車両の一例を示す概略構成図である。 図１に示す油圧制御回路のうち、ベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路の一例を示す回路構成図である。 図１に示す油圧制御回路のうち、ベルト式無段変速機のベルトの挟圧力を制御する油圧制御回路の一例を示す回路構成図である。 図１に示すベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示すグラフである。 図１に示すベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示すグラフである。 図１に示す車両に搭載される制動装置の一例を示す概略構成図である。 本発明に係る車両の制御装置の構成の一例を示すブロック図である。 図７に示す車両の制御装置における主要部の構成の一例を示すブロック図である。 図８に示す第１判定部及び第３判定部の判定方法の一例を示すグラフである。 図８に示す基準値補正部の補正方法の一例を示すグラフである。 図８に示す車両の制御装置における学習動作の一例を示すフローチャート（前半部）である。 図８に示す車両の制御装置における学習動作の一例を示すフローチャート（後半部）である。 図８に示す車両の制御装置における基準補正動作の一例を示すフローチャートである。 図８に示す車両の制御装置における制御動作の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る「車両の制御装置」の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、本発明に係る「車両の制御装置」が搭載される車両の一例を示す概略構成図である。この車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置５１、及び、ＥＣＵ８等が搭載されている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は、トルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置５１に伝達され、左右の駆動輪７へ分配される。これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量）Ａｃｃ等のエンジン１の運転状態に応じた適正な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、検出された実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３等を備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体（作動油）を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１は、エンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２は、タービンシャフト２７を介して前後進切替装置３に連結されている。

トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、継合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより完全継合、半継合（スリップ状態での継合）又は解放される。

ロックアップクラッチ２４を完全継合させることによって、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半継合状態）で継合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによってロックアップクラッチ２４は解放状態となる。このロックアップクラッチ２４の継合及び解放は、ＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって制御される。

そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）１０が設けられている。このオイルポンプ１０は、エンジン１によって駆動される。

−前後進切替装置−
前後進切替装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、フォワードクラッチ（前進用クラッチ）Ｃ１及びリバースブレーキ（後進用ブレーキ）Ｂ１を備えている。

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリア３３は、ベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。キャリア３３とサンギヤ３１とは、フォワードクラッチＣ１を介して選択的に連結されている。また、リングギヤ３２は、リバースブレーキＢ１を介してハウジング３００に選択的に固定されるようになっている。

フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１は、油圧制御回路２０によって継合、解放される油圧式の摩擦継合装置であって、フォワードクラッチＣ１が継合され、リバースブレーキＢ１が解放されることによって、前後進切替装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。

一方、リバースブレーキＢ１が継合され、フォワードクラッチＣ１が解放されると、前後進切替装置３によって後進用動力伝達経路が成立する。この状態で、ベルト式無段変速機４の入力軸４０がタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１が、共に解放されると、前後進切替装置３は、動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）となる。

−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、図１に示すように、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３等を備えている。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も、同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。

以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することによって、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力Ｆでベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。

−油圧制御回路−
油圧制御回路２０は、図１に示すように、変速速度制御部２０ａ、ベルト挟圧力制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップクラッチ２４の継合（完全継合及び半継合）及び解放を制御するロックアップ制御部２０ｄ、前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１、リバースブレーキＢ１の継合及び解放を制御するクラッチ圧力制御部２０ｅ、及び、マニュアルバルブ２０ｆ等を備えている。なお、クラッチ圧力制御部２０ｅには、リニアソレノイドバルブＳＬＴにて制御されたライン圧が供給される。

また、油圧制御回路２０を構成する変速速度制御用の変速制御ソレノイドバルブＤＳ１及び変速制御ソレノイドバルブＤＳ２、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＴ、並びに、ロックアップ継合圧制御用のデューティソレノイドバルブＤＳＵには、ＥＣＵ８からの制御信号が出力され、ＥＣＵ８からの制御信号に基づいて制御される。

次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１における油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路（変速速度制御部２０ａの具体的な油圧回路構成）、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路（ベルト挟圧力制御部２０ｂの具体的な油圧回路構成）について、図２及び図３を参照して説明する。

図２は、図１に示す油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４２３を制御する油圧制御回路２０の一例を示す回路構成図であり、図３は、図１に示す油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のベルト４３の挟圧力Ｆを制御する油圧制御回路２０の一例を示す回路構成図である。

まず、図３に示すように、オイルポンプ１０が発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ２０３によって調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０３には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１から出力される制御油圧がクラッチアプライコントロールバルブ２０４を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として、プライマリレギュレータバルブ２０３は作動する。

なお、クラッチアプライコントロールバルブ２０４の切り替えにより、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２からの制御油圧が、プライマリレギュレータバルブ２０３に供給され、その制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬが調圧される場合もある。これらリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１及びリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ２０５にて調圧された油圧が供給される。

リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１は、ＥＣＵ８が出力するデューティ（Ｄｕｔｙ）信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１はノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

また、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８が出力するデューティ（Ｄｕｔｙ）信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２も、上記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１と同様に、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

なお、図２及び図３に示す油圧制御回路において、モジュレータバルブ２０６は、モジュレータバルブ２０５が出力する油圧を一定の圧力に調圧して、後述する変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４、変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５、及び、ベルト挟圧力制御バルブ３０３等に供給する。

［変速制御］
次に、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路について説明する。図２に示すように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３にはアップシフト用変速制御バルブ３０１が接続されている。

アップシフト用変速制御バルブ３０１には、バルブボディ内において軸方向に移動可能なスプール弁子３１１が設けられている。スプール弁子３１１の一端側（図２の上端側）にはスプリング（圧縮コイルばね）３１２が配置されており、このスプール弁子３１１を挟んでスプリング３１２とは反対側の端部に、第１油圧ポート３１５が形成されている。また、スプリング３１２が配置されている上記の一端側（図２の上端側）に第２油圧ポート３１６が形成されている。

第１油圧ポート３１５には、ＥＣＵ８が出力するデューティ（Ｄｕｔｙ）信号（ＤＳ１変速デューティ（アップシフトデューティ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が、第１油圧ポート３１５に印加される。第２油圧ポート３１６には、ＥＣＵ８が出力するデューティ（Ｄｕｔｙ）信号（ＤＳ２変速デューティ（ダウンシフトデューティ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が、第２油圧ポート３１６に印加される。

更に、アップシフト用変速制御バルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される入出力ポート３１４、及び、出力ポート３１７が形成されており、スプール弁子３１１がアップシフト位置（図２の右側位置）にあるときには、出力ポート３１７が閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。一方、スプール弁子３１１が閉じ位置（図２の左側位置）にあるときには、入力ポート３１３が閉鎖され、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３が、入出力ポート３１４を介して出力ポート３１７に連通する。

ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、バルブボディ内において軸方向に移動可能なスプール弁子３２１が設けられている。スプール弁子３２１の一端側（図２の下端側）には、スプリング（圧縮コイルばね）３２２が配置されていると共に、その一端側に第１油圧ポート３２６が形成されている。また、スプール弁子３２１を挟んで、スプリング３２２とは反対側の端部に、第２油圧ポート３２７が形成されている。第１油圧ポート３２６には、上記変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が、第１油圧ポート３２６に印加される。第２油圧ポート３２７には、上記変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が、第２油圧ポート３２７に印加される。

更に、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、入力ポート３２３、入出力ポート３２４、及び、排出ポート３２５が形成されている。入力ポート３２３には、バイパスコントロールバルブ３０６が接続されており、そのバイパスコントロールバルブ３０６にてライン圧ＰＬを調圧した油圧が供給される。そして、このようなダウンシフト用変速制御バルブ３０２において、スプール弁子３２１がダウンシフト位置（図２の左側位置）にあるときには、入出力ポート３２４が排出ポート３２５に連通する。一方、スプール弁子３２１が閉じ位置（図２の右側位置）にあるときには、入出力ポート３２４が閉鎖される。なお、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４は、アップシフト用変速制御バルブ３０１の出力ポート３１７に接続されている。

以上の図２の油圧制御回路において、ＥＣＵ８が出力するＤＳ１変速デューティ（アップシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が作動し、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が、アップシフト用変速制御バルブ３０１の第１油圧ポート３１５に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール弁子３１１がアップシフト位置側（図２の上側）に移動する。このスプール弁子３１１の移動（アップシフト側への移動）によって、作動油（ライン圧ＰＬ）が制御油圧に対応する流量で、入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されると共に、出力ポート３１７が閉鎖されて、ダウンシフト変速制御バルブ３０２への作動油の流通が阻止される。これによって変速制御圧が高められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。

なお、変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第１油圧ポート３２６に供給されると、スプール弁子３２１が図２の上側に移動し、入出力ポート３２４が閉鎖される。

一方、ＥＣＵ８が出力するＤＳ２変速デューティ（ダウンシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が作動し、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が、アップシフト用変速制御バルブ３０１の第２油圧ポート３１６に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール弁子３１１がダウンシフト位置側（図２の下側）に移動する。このスプール弁子３１１の移動（ダウンシフト側への移動）によって、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油が制御油圧に対応する流量で、アップシフト用変速制御バルブ３０１の入出力ポート３１４に流入する。このアップシフト用変速制御バルブ３０１に流入した作動油は、出力ポート３１７、及び、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４を経て排出ポート３２５から排出される。これによって変速制御圧が低められ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くなって、変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。

なお、変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第２油圧ポート３２７に供給されると、スプール弁子３２１が図２の下側に移動し、入出力ポート３２４と排出ポート３２５とが連通する。

以上のように、変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４から制御油圧が出力されると、アップシフト用変速制御バルブ３０１から作動油がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されて、変速制御圧が連続的にアップシフトされる。また、変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５から制御油圧が出力されると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の排出ポート３２５から排出されて、変速制御圧が連続的にダウンシフトされる。

そして、ここでは、例えば図４に示すように、ベルト式無段変速機４の変速制御が行われる。図４は、図１に示すベルト式無段変速機４の変速制御に用いるマップの一例を示すグラフである。図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃ、及び、車速Ｖをパラメータとして、予め設定された変速線マップから入力側の目標入力回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機４の変速制御（公知のフィードバック制御）、すなわち、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給、排出によって変速制御圧（プライマリシーブ圧Ｐｉｎ）が制御され、変速比γが連続的に変化する。

なお、図４に示す変速線マップは、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図７参照）内に記憶されている。この図４のマップにおいて、車速Ｖが小さくてアクセル操作量Ａｃｃが大きい程、大きな変速比γになる目標入力回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応するため、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標入力回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。

［ベルト挟圧力制御］
次に、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路について図３を参照して説明する。図３に示すように、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３にはベルト挟圧力制御バルブ３０３が接続されている。

ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、バルブボディ内において軸方向に移動可能なスプール弁子３３１が設けられている。スプール弁子３３１の一端側（図３の下端側）には、スプリング（圧縮コイルばね）３３２が配置されていると共に、その一端側（図３の下端側）に第１油圧ポート３３５が形成されている。また、スプール弁子３３１を挟んでスプリング３３２とは反対側の端部（図３の上端側）に、第２油圧ポート３３６が形成されている。

第１油圧ポート３３５には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が第１油圧ポート３３５に印加される。第２油圧ポート３３６には、モジュレータバルブ２０６からの油圧が印加される。

更に、ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３３３、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート３３４が形成されている。

この図３の油圧制御回路において、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール弁子３３１が、図３の上側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力Ｆが増大する。一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２から出力される制御油圧が低下すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール弁子３３１が図３の下側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力Ｆが低下する。

このようにして、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２から出力される制御油圧をパイロット圧として、ライン圧ＰＬを調圧制御して、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給することによってベルト挟圧力Ｆが増減する。

そして、ここでは、例えば、図５に示すように、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力Ｆが制御される。図５は、図１に示すベルト式無段変速機４のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示すグラフである。図５に示すように、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとして、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力Ｆに対応）のマップに従って、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧を制御することによって、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力Ｆ、つまり、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御することによって、ベルト挟圧力Ｆが制御される。図５のマップは、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図７参照）内に記憶されている。

−制動装置−
次に、図６を参照して、車両の制動装置について説明する。図６は、本発明に係る車両の制御装置が適用される制動装置の一例を示す構成図である。車両の４つの車輪７には、それぞれ、車輪速センサ７２、ブレーキディスク７３、及び、ブレーキキャリパ７４が配設されている。車輪速センサ７２は、車輪速ＶＴを検出するセンサであって、検出された車輪速ＶＴは、ＥＣＵ８へ伝送される。

ブレーキディスク７３は、車輪７と一体に回動する円板状部材である。ブレーキキャリパ７４は、ブレーキパッド及びホイールシリンダを内蔵しており、ブレーキディスク７３を押圧することによって車輪７を制動するものである。ブレーキキャリパ７４に内蔵されたホイールシリンダは、ブレーキ配管６３を介して油圧回路６に接続されている。また、各ホイールシリンダは、ブレーキ配管６３及び油圧回路６を介して、マスタシリンダ６２にも接続されている。

通常のブレーキ時には、運転者によってブレーキペダル６１が踏み込まれると、マスタシリンダ６２内の圧力が上昇し、この圧力上昇がブレーキ配管６３、油圧回路６を介して、ブレーキキャリパ７４に内蔵されたホイールシリンダに伝えられて、ホイールシリンダ内の圧力が上昇する。ホイールシリンダ内の油圧が上昇されると、ブレーキキャリパ７４に内蔵されたブレーキパッドがブレーキディスク７３に押圧され、摩擦力によってブレーキディスク７３と連結されている車輪７が制動される。ここで、ブレーキスイッチ６１１は、ブレーキペダル６１が踏み込まれているか否かを検出するスイッチである。

油圧回路６は、油圧ポンプ及び電磁バルブ等を有している。車両制動時に制動力を制御して車輪７のロックを抑制するＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御時には、油圧回路６の油圧ポンプによって高圧化したブレーキ油圧を、電磁バルブを制御することによってブレーキキャリパ７４に内蔵されたホイールシリンダに、伝達又は遮断して車輪７毎の制動力を増加又は維持する。また、電磁バルブを制御して車輪７毎のブレーキキャリパ７４に内蔵されたホイールシリンダ内の圧力を減圧することもできる。これらの制御によって車輪７毎の制動力を調節し、ＡＢＳ制御時には、車輪７のロックを抑制する。

本実施形態では、車両の制動装置が、いわゆる「ディスクブレーキ」である場合について説明するが、車両の制動装置が、いわゆる「ドラムブレーキ」等である形態でもよい。

−ＥＣＵ−
次に、図７を参照して、本発明に係る「車両の制御装置」の構成について説明する。図７は、本発明に係る「車両の制御装置」の構成の一例を示すブロック図である。ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８は、図７に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４等を備えている。

ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）８２には、各種制御プログラム、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ、ルックアップテーブル（ＬＵＴ）等が記憶されている。ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）は、ＣＰＵ８１での演算結果、各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４は、バス８７を介して互いに接続されると共に、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。

入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、加速度センサ１０９、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０、車輪速センサ７２、ナビゲーション装置８０、及び、油圧回路６（図６参照）等が接続されている。

そして、その各センサ等の出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、車両に作用する前後方向の加速度、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）等を示す信号、車輪の回転速度である車輪速、地図上の現在位置を示す情報、及び、ＡＢＳが作動しているか否かを示す信号等がＥＣＵ８に出力される。また、出力インターフェース８６には、油圧制御回路２０などが接続されている。

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１が継合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」等の各位置に、選択的に操作可能に構成されている。

マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置、アップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。

レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」、アップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいは、レンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ／ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。

そして、ＥＣＵ８は、上記各種センサの出力信号等に基づいて、ベルト式無段変速機４の変速制御及びベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２４の継合、解放制御等を実行する。

−車両の制御装置（ＥＣＵ）の機能構成−
次に、図８を参照してＥＣＵ８の機能構成について説明する。図８は、図７に示す「車両の制御装置」の主要部の構成の一例を示すブロック図である。ＥＣＵ８は、本発明に係る「車両の制御装置」全体の動作を制御するＥＣＵであって、ＣＰＵ８１がＲＯＭ８２等に記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、機能的に、第１判定部８１１、第２判定部８１２、第３判定部８１３、第４判定部８１４、特定状態記録部８１５、位置判定部８１７、圧力制御部８１８、及び、基準値補正部８１９等の機能部として機能する。また、ＥＣＵ８は、ＣＰＵ８１がＲＯＭ８２等に記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、バックアップＲＡＭ８４等の不揮発性メモリを、特定状態記憶部８１６として機能させる。ここで、第１判定部８１１、第２判定部８１２、第３判定部８１３、第４判定部８１４、特定状態記録部８１５、特定状態記憶部８１６、位置判定部８１７、圧力制御部８１８、及び、基準値補正部８１９は、本発明に係る「車両の制御装置」を構成する。

第１判定部８１１は、ベルト挟圧力Ｆを高くするべき車両状態である「特定車両状態」であって、駆動輪７と路面との間がスリップ状態からグリップ状態に急激に変化した車両状態である第１車両状態ＳＴ１が発生したか否かを判定する機能部である。具体的には、第１判定部８１１は、車輪速センサ７２によって検出された駆動輪７の車輪速ＶＴに基づき第１車両状態ＳＴ１であるか否かを判定する。更に具体的には、第１判定部８１１は、車輪速ＶＴから求められる加速度αが、予め設定された負の閾値加速度α１以下である場合に、第１車両状態ＳＴ１が発生していると判定する。

ここで、図９を参照して、第１判定部８１１による判定方法について説明する。図９は、図８に示す第１判定部８１１及び第３判定部８１３の判定方法の一例を示すグラフである。横軸は、時間ｔであって、縦軸は、車輪速ＶＴから求められる加速度αである。時点ｔ１において、加速度αが、閾値加速度α１以下となり、時点ｔ２まで閾値加速度α１以下の状態が継続する。駆動輪７と路面との間がスリップ状態からグリップ状態に急激に変化する場合には、駆動輪７が急激に減速されるため、絶対値の大きな負の加速度αが検出される（加速度αが閾値加速度α１以下となる）のである。

このようにして、「特定車両状態」が、駆動輪７と路面との間がスリップ状態からグリップ状態に急激に変化した車両状態である第１車両状態ＳＴ１を含むため、第１車両状態ＳＴ１が発生する地点Ｐ１でベルト挟圧力Ｆを適正に制御することができる。

また、駆動輪７の車輪速に基づき第１車両状態ＳＴ１であるか否かが判定されるため、第１車両状態ＳＴ１であるか否かを簡素な構成で適正に判定することができる。

本実施形態では、第１判定部８１１が、駆動輪７の車輪速に基づき第１車両状態ＳＴ１であるか否かを判定する場合について説明するが、第１判定部８１１が、その他の方法で、第１車両状態ＳＴ１であるか否かを判定する形態でもよい。例えば、スリップ状態からグリップ状態に急激に変化する際に駆動輪７に作用する衝撃を検出する加速度センサを備え、第１判定部８１１が、当該加速度センサの検出結果に基づき、第１車両状態ＳＴ１であるか否かを判定する形態でもよい。

再び、図８に戻って、ＥＣＵ８の機能構成について説明する。

第２判定部８１２は、ベルト挟圧力Ｆを高くするべき車両状態である「特定車両状態」であって、ＡＢＳが作動している車両状態である第２車両状態ＳＴ２であるか否かを判定する機能部である。具体的には、第２判定部８１２は、油圧回路６からのＡＢＳが作動しているか否かを示す信号に基づき、第２車両状態ＳＴ２であるか否かを判定する。

このようにして、「特定車両状」が、ＡＢＳが作動している車両状態である第２車両状態ＳＴ２を含むため、第２車両状態ＳＴ２が発生する地点Ｐ２でベルト挟圧力Ｆを適正に制御することができる。

第３判定部８１３は、ベルト挟圧力Ｆを高くするべき車両状態である「特定車両状態」であって、路面の凹凸が大きい悪路を走行している車両状態である第３車両状態ＳＴ３であるか否かを判定する機能部である。具体的には、第３判定部８１３は、車輪速センサ７２によって検出された駆動輪７の車輪速ＶＴに基づき第３車両状態ＳＴ３であるか否かを判定する。更に具体的には、第３判定部８１３は、車輪速ＶＴから求められる加速度αの絶対値が、予め設定された正の閾値加速度α３以上である状態が、予め設定された所定回数（例えば、２回）以上、断続的に発生する場合に、第３車両状態ＳＴ３が発生していると判定する。

ここで、図９を参照して、第３判定部８１３による判定方法について説明する。図９は、図８に示す第１判定部８１１及び第３判定部８１３の判定方法の一例を示すグラフである。横軸は、時間ｔであって、縦軸は、車輪速ＶＴから求められる加速度αである。時点ｔ３において、加速度αの絶対値が、閾値加速度α３以上となり、時点ｔ３から時点ｔ４までの期間ＰＯにおいて、加速度αの絶対値が閾値加速度α３以上の状態が断続的に２回以上（ここでは、７回）発生している。路面の凹凸が大きい悪路を走行している場合には、駆動輪７が急激に加速及び減速されるため、絶対値の大きな加速度αが複数回にわたって断続的に検出される（加速度αの絶対値が断続的に閾値加速度α３以上となる）のである。

また、「特定車両状態」が、路面の凹凸が大きい悪路を走行している車両状態である第３車両状態ＳＴ３を含むため、第３車両状態ＳＴ３が発生する地点Ｐ３でベルト挟圧力Ｆを適正に制御することができる。

また、駆動輪７の車輪速ＶＴに基づき第３車両状態ＳＴ３であるか否かが判定されるため、第３車両状態ＳＴ３であるか否かを簡素な構成で適正に判定することができる。

本実施形態では、第３判定部８１３が、駆動輪７の車輪速ＶＴに基づき第３車両状態ＳＴ３であるか否かを判定する場合について説明するが、第３判定部８１３が、その他の方法で、第３車両状態ＳＴ３であるか否かを判定する形態でもよい。例えば、路面の凹凸を検出する凹凸センサを備え、第３判定部８１３が、当該凹凸センサの検出結果に基づいて第３車両状態ＳＴ３であるか否かを判定する形態でもよい。この場合には、第３車両状態ＳＴ３であるか否かを更に正確に判定することができる。

再び、図８に戻って、ＥＣＵ８の機能構成について説明する。

第４判定部８１４は、ベルト挟圧力Ｆを高くするべき車両状態である「特定車両状態」であって、車両の加速度βが予め設定された加速度閾値β０以上である第４車両状態ＳＴ４であるか否かを判定する機能部である。具体的には、第４判定部８１４は、車両に作用する前後方向の加速度βを検出する加速度センサ１０９の検出結果に基づき、第４車両状態ＳＴ４であるか否かを判定する。

このようにして、「特定車両状態」が、車両の加速度βが予め設定された加速度閾値β０以上である第４車両状態ＳＴ４を含むため、第４車両状態が発生する地点Ｐ４でベルト挟圧力Ｆを適正に制御することができる。

特定状態記録部８１５は、第１判定部８１１、第２判定部８１２、及び、第３判定部８１３、第４判定部８１４によって、それぞれ、第１車両状態ＳＴ１〜第４車両状態ＳＴ４が発生していると判定された場合に、発生している「特定車両状態」（ここでは、第１車両状態ＳＴ１〜第４車両状態ＳＴ４）を示す情報と、地図上の位置とを対応付けて特定状態記憶部８１６に記録する機能部である。ここで、「特定車両状態」とは、ベルト式無段変速機４のベルト４３の挟圧力Ｆを高くするべき車両状態である。

具体的には、特定状態記録部８１５は、第１判定部８１１によって第１車両状態ＳＴ１が発生していると判定された場合に、第１車両状態ＳＴ１を示す情報、及び、加速度αの絶対値の最大値αＭを、地図上の位置Ｐ１とを対応付けて特定状態記憶部８１６に記録する。また、特定状態記録部８１５は、第１判定部８１１によって第１車両状態ＳＴ１が発生していると判定された場合に、第１車両状態ＳＴ１が発生した回数（累積発生回数）Ｎ１を１回分インクリメントして特定状態記憶部８１６に記録する。

また、特定状態記録部８１５は、第２判定部８１２によって第２車両状態ＳＴ２が発生していると判定された場合に、第２車両状態ＳＴ２を示す情報と、地図上の位置Ｐ２とを対応付けて特定状態記憶部８１６に記録する。また、特定状態記録部８１５は、第２判定部８１２によって第２車両状態ＳＴ２が発生していると判定された場合に、第２車両状態ＳＴ２が発生した回数（累積発生回数）Ｎ２を１回分インクリメントして特定状態記憶部８１６に記録する。

更に、特定状態記録部８１５は、第３判定部８１３によって第３車両状態ＳＴ３が発生していると判定された場合に、第３車両状態ＳＴ３を示す情報と、地図上の第３車両状態ＳＴ３の開始位置Ｐ３１及び終了位置Ｐ３２とを対応付けて特定状態記憶部８１６に記録する。また、特定状態記録部８１５は、第３判定部８１３によって第３車両状態ＳＴ３が発生していると判定された場合に、地図上の第３車両状態ＳＴ３の開始位置Ｐ３１と終了位置Ｐ３２との間の距離ＬＮを求め、第３車両状態ＳＴ３が発生した累積距離Ｌ３に今回の発生距離ＬＮを加算した和を新たな累積距離Ｌ３（Ｌ３←Ｌ３＋ＬＮ）として特定状態記憶部８１６に記録する。

また、特定状態記録部８１５は、第４判定部８１４によって第４車両状態ＳＴ４が発生していると判定された場合に、第４車両状態ＳＴ４を示す情報と、地図上の位置Ｐ４とを対応付けて特定状態記憶部８１６に記録する。また、特定状態記録部８１５は、第４判定部８１４によって第４車両状態ＳＴ４が発生していると判定された場合に、第４車両状態ＳＴ４が発生した回数（累積発生回数）Ｎ４を１回分インクリメントして特定状態記憶部８１６に記録する。

特定状態記憶部８１６は、「特定車両状態」（第１車両状態ＳＴ１〜第４車両状態ＳＴ４）を示す情報と、地図上の位置とを対応付けて記憶する機能部である。また、特定状態記憶部８１６は、第１車両状態ＳＴ１、第２車両状態ＳＴ２、及び、第４車両状態ＳＴ４のそれぞれの累積発生回数Ｎ１、Ｎ２、Ｎ４を記憶する。更に、特定状態記憶部８１６は、第３車両状態ＳＴ３が発生した累積距離Ｌ３を記憶する。なお、特定状態記憶部８１６に記憶される情報は、特定状態記録部８１５によって書き込まれ、位置判定部８１７等によって読み出される。

位置判定部８１７は、車両走行中に、ナビゲーション装置８０から入力された現在位置に基づき、特定状態記憶部８１６に記憶されている「特定車両状態」（第１車両状態ＳＴ１〜第４車両状態ＳＴ４）が過去に発生した位置Ｐに車両が接近している（例えば、位置Ｐの手前３０ｍの位置に到達した）か否かを判定する機能部である。また、位置判定部８１７は、ナビゲーション装置８０から入力された現在位置に基づき、特定状態記憶部８１６に記憶されている「特定車両状態」（第１車両状態ＳＴ１〜第４車両状態ＳＴ４）が過去に発生した位置Ｐを車両が通過した（例えば、位置Ｐから車両の進行方向に１０ｍの位置に到達した）か否か判定する。なお、上記「位置Ｐ」とは、過去の走行において、第１車両状態ＳＴ１が発生した位置Ｐ１、第２車両状態ＳＴ２が発生した位置Ｐ２、第３車両状態ＳＴ２が発生した始点位置Ｐ３１（又は、終点位置Ｐ３２）、及び、第４車両状態ＳＴ４が発生した位置Ｐ４のいずれかを指すものである。

圧力制御部８１８は、位置判定部８１７によって「特定車両状態」が過去に発生した位置Ｐに車両が接近していると判定された場合に、油圧制御回路２０を介して、ベルト式無段変速機４のベルト４３の挟圧力Ｆを増大する（例えば、予め設定された割合（例えば、１０％）だけ増大する、又は、出力可能な最大値ＦＭまで増大する）機能部である。また、圧力制御部８１８は、位置判定部８１７によって「特定車両状態」が過去に発生した位置Ｐを車両が通過したと判定された場合に、ベルト式無段変速機４のベルト４３の挟圧力Ｆを「通常の大きさ」に戻す。

ここで、圧力制御部８１８によって制御されるベルト式無段変速機４のベルト４３の挟圧力Ｆについての「通常の大きさ」とは、図５を参酌して上述のように、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとして、予め設定されたベルト挟圧力の基準値Ｆ０を、基準値補正部８１９によって補正して求められたベルト挟圧力Ｆの基準値Ｆ１である。また、圧力制御部８１８は、図５を参酌して上述のように制御されるベルト挟圧力Ｆを、「特定車両状態」が過去に発生した位置Ｐにおいて補正する（増大補正する）ものである。

このようにして、車両が走行中に、ベルト式無段変速機４のベルト４３の挟圧力Ｆを高くするべき車両状態である「特定車両状態」が発生している場合に、「特定車両状態」を示す情報（ここでは、第１車両状態ＳＴ１を示す情報、第２車両状態ＳＴ２を示す情報等である）と、「特定車両状態」が発生している地図上の位置情報とが対応付けて特定状態記憶部８１６に記憶される。そして、特定状態記憶部８１６に記憶された「特定車両状態」が発生している地図上の位置情報及び「特定車両状態」を示す情報に基づいて、ベルト挟圧力Ｆが制御されるため、ベルト挟圧力Ｆを適正に制御することができる。

すなわち、当該車両が走行中に、ベルト挟圧力Ｆを高くするべき車両状態である「特定車両状態」が発生している場合に、「特定車両状態」を示す情報と、「特定車両状態」が発生している地図上の位置情報とが対応付けて特定状態記憶部８１６に記憶されるため、実際に走行した際の走行状態に基づいて、ベルト挟圧力Ｆを高くするべき車両状態（すなわち、「特定車両状態」）であるか否かが判定される。よって、ベルト挟圧力Ｆを高くするべき車両状態であるか否かを適正に判定することができる。また、適正に判定されて記憶された「特定車両状態」が発生している地図上の位置情報及び「特定車両状態」を示す情報に基づいて、ベルト挟圧力Ｆが制御されるため、ベルト挟圧力Ｆを適正に制御することができるのである。

また、過去の走行において「特定車両状態」が発生していると記憶された地図上の位置Ｐに、当該車両が接近した（例えば、位置Ｐの手前３０ｍの位置に到達した）ときに、ベルト挟圧力Ｆが高くされるため、適正なタイミングでベルト挟圧力Ｆが高められる。

更に、過去の走行において「特定車両状態」が発生していると記憶された地図上の位置Ｐを、当該車両が通過した（例えば、位置Ｐから車両の進行方向に１０ｍの位置に到達した）ときに、ベルト挟圧力Ｆが元に戻されるため、適正なタイミングでベルト挟圧力Ｆを元に戻すことができる。

基準値補正部８１９は、特定状態記憶部８１６に記憶されている「特定車両状態」の発生回数等に基づき、図５を参酌して上述のように制御されるベルト挟圧力Ｆの基準値Ｆ０を補正する機能部である。ただし、累積走行距離ＬＴが、予め設定された所定距離ＬＴ０（例えば、５０００ｋｍ）以下の場合には、基準値補正部８１９は、ベルト挟圧力Ｆの基準値Ｆ０を補正する処理を実行しない。

具体的には、基準値補正部８１９は、次の（１）によって、過去の走行においてベルト式無段変速機４のベルト４３に作用した累積負荷Ｈを求め、求められた累積負荷Ｈを用いて（２）式によって、単位走行距離（例えば、１０００ｋｍ）当りのベルト式無段変速機４のベルト４３に作用した平均負荷を示す負荷率Ｉを求める。
Ｈ＝Ｋ１×Ｎ１＋Ｋ２×Ｎ２＋Ｋ３×Ｌ３＋Ｋ４×Ｎ４ （１）
Ｉ＝（Ｈ／ＬＴ）×１０００ （２）
ここで、（１）式のＫ１〜Ｋ４は、予め設定された定数であり、（２）式のＬＴは、車両の累積走行距離（ｋｍ）である。

次に、基準値補正部８１９は、（２）式によって求められた負荷率Ｉから、ベルト挟圧力Ｆの基準値（図５参照）の補正値ΔＦを求める。ここで、図１０を参照して、補正値ΔＦの算出方法について説明する。図１０は、図８に示す基準値補正部８１９の補正方法の一例を示すグラフである。図１０の横軸は、負荷率Ｉであり、縦軸は補正値ΔＦである。グラフＧ１は、負荷率Ｉと補正値ΔＦとの関係を示すグラフである。グラフＧ１に示すように、負荷率Ｉが予め設定された基準負荷率ＩＯより大である場合には、補正値ΔＦとして正の値が求められ、負荷率Ｉが基準負荷率ＩＯ未満である場合には、補正値ΔＦとして負の値が求められる。基準値補正部８１９は、グラフＧ１によって求められた補正値ΔＦを用いて、次の（３）式によって基準となるベルト挟圧力Ｆ１を求める。
Ｆ１＝Ｆ０×（１００＋ΔＦ）／１００ （３）
ここで、Ｆ０は、図５を参酌して上述のように、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとして、予め設定されたベルト挟圧力の基準値である。

なお、グラフＧ１を示す情報は、例えば、ＲＯＭ８２等の不揮発性メモリにマップ、又は、ルックアップテーブル（ＬＵＴ）等として予め格納されており、基準値補正部８１９によって読み出される。

このようにして、過去の走行において「特定車両状態」が発生した回数又は「特定車両状態」での走行距離に基づいて、ベルト挟圧力Ｆの基準値Ｆ０が基準値Ｆ１に補正されるため、ベルト挟圧力Ｆの基準値Ｆ０を適正な基準値Ｆ１に補正することができる。

すなわち、「特定車両状態」が発生した回数が多い程、又は、「特定車両状態」での走行距離が長い程、ベルト挟圧力Ｆの基準値Ｆ０が増大補正されるため、車両の走行実績（走行履歴）に応じて、ベルト挟圧力Ｆの基準値Ｆ０を適正に補正することができるのである。

なお、本実施形態において、基準値補正部８１９は、累積走行距離ＬＴが所定距離Ｌ０（例えば、５０００ｋｍ）以下の場合には、ベルト挟圧力Ｆの基準値Ｆ０を補正する処理を実行しない。これは、新車購入後の、いわゆる「慣らし運転」中は、「慣らし運転」後の走行とは異なる走行状態となることが推定されるためである。すなわち、「慣らし運転」が、累積走行距離ＬＴが所定距離Ｌ０以下の範囲において行われるとして、その間は、ベルト挟圧力Ｆの基準値Ｆ０を補正する処理を実行しないのである。したがって、「慣らし運転」中に、ベルト挟圧力Ｆの基準値Ｆ０が不適正に補正されることを防止することができる。

また、本実施形態では、累積負荷Ｈを上記（１）式によって求める場合について説明するが、累積負荷Ｈを、第１車両状態ＳＴ１が発生した回数（累積発生回数）Ｎ１、第２車両状態ＳＴ２が発生した回数（累積発生回数）Ｎ２、第３車両状態ＳＴ３が発生した累積走行距離Ｌ３、及び、第４車両状態ＳＴ１が発生した回数（累積発生回数）Ｎ４の少なくとも１つに基づき算出する形態であればよい。

−車両の制御装置（ＥＣＵ）の学習動作−
次に、図１１、図１２を参照して、図８に示す「車両の制御装置」（ＥＣＵ８）の動作について説明する。図１１は、図８に示す「車両の制御装置」（ＥＣＵ８）の学習動作の一例を示すフローチャート（前半部）であって、図１２は、図８に示す「車両の制御装置」（ＥＣＵ８）の学習動作の一例を示すフローチャート（後半部）である。ここで、「学習動作」とは、車両走行中に、第１車両状態ＳＴ１〜第１車両状態ＳＴ４の発生位置Ｐ１〜Ｐ４等を特定状態記憶部８１６に記録する（書き込む）処理である。

まず、第１判定部８１１によって、車輪速ＶＴから加速度αが求められる（ステップＳ１０１）。そして、第１判定部８１１によって、ステップＳ１０１で求められた加速度αが負の閾値加速度α１以下であるか否かの判定が行われる（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ１１１へ進められる。ステップＳ１０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０５へ進められる。

そして、第１判定部８１１によって、第１車両状態ＳＴ１が発生していると判定される（ステップＳ１０５）。次いで、特定状態記録部８１５によって、第１車両状態ＳＴ１を示す情報及びステップＳ１０１で求められた加速度α（又は、加速度αの最大値αＭ）が、加速度α（又は、加速度αの最大値αＭ）に対応する車輪速ＶＴが検出された車両の走行位置Ｐ１と対応付けられて特定状態記憶部８１６に記録される（ステップＳ１０７）。次に、特定状態記録部８１５によって、第１車両状態ＳＴ１が発生した回数（累積発生回数）Ｎ１が１回分インクリメントされて特定状態記憶部８１６に記録され（ステップＳ１０９）、処理がステップＳ１１１へ進められる。

ステップＳ１０３でＮＯの場合、又は、ステップＳ１０９の処理が終了した場合には、第２判定部８１２によって、ＡＢＳが作動しているか否かの判定が行われる（ステップＳ１１１）。ステップＳ１１１でＮＯの場合には、処理が図１２のステップＳ１１９へ進められる。ステップＳ１１１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１３へ進められる。

そして、第２判定部８１２によって、第２車両状態ＳＴ２が発生していると判定される（ステップＳ１１３）。次いで、特定状態記録部８１５によって、第２車両状態ＳＴ２を示す情報と、地図上の位置Ｐ２とが対応付けられて特定状態記憶部８１６に記録される（ステップＳ１１５）。次に、特定状態記録部８１５によって、第２車両状態ＳＴ２が発生した回数（累積発生回数）Ｎ２が１回分インクリメントされて特定状態記憶部８１６に記録され（ステップＳ１１７）、処理が図１２のステップＳ１１９へ進められる。

そして、図１２に示すように、第３判定部８１３によって、図１１のステップＳ１０１で求められた加速度αの絶対値が閾値加速度α３以上であるか否かの判定が行われる（ステップＳ１１９）。ステップＳ１１９でＮＯの場合には、処理がステップＳ１２９へ進められる。ステップＳ１１９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１２１へ進められる。次に、第３判定部８１３によって、予め設定された期間（例えば、５秒間）内に加速度αの絶対値が閾値加速度α３以上である状態が複数回発生したか否かの判定が行われる（ステップＳ１２１）。ステップＳ１２１でＮＯの場合には、処理がステップＳ１２９へ進められる。ステップＳ１２１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１２３へ進められる。

そして、第３判定部８１３によって、第３車両状態ＳＴ３が発生していると判定される（ステップＳ１２３）。次いで、特定状態記録部８１５によって、第３車両状態ＳＴ３を示す情報が、第３車両状態ＳＴ３の始点位置Ｐ３１及び終点位置Ｐ３２とを示す情報と対応付けられて特定状態記憶部８１６に記録される（ステップＳ１２５）。次に、特定状態記録部８１５によって、第３車両状態ＳＴ３が発生した累積距離Ｌ３が今回分加算されて特定状態記憶部８１６に記録され（ステップＳ１２７）、処理がステップＳ１２９へ進められる。

ステップＳ１１９でＮＯの場合、ステップＳ１２１でＮＯの場合、又は、ステップＳ１２７の処理が終了した場合には、第４判定部８１４によって、加速度センサ１０９によって検出された加速度βが加速度閾値β０以上であるか否かの判定が行われる（ステップＳ１２９）。ステップＳ１２９でＮＯの場合には、処理が図１１のステップＳ１０１へリターンされる。ステップＳ１２９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１３１へ進められる。

そして、第４判定部８１４によって、第４車両状態ＳＴ４が発生していると判定される（ステップＳ１３１）。次いで、特定状態記録部８１５によって、第４車両状態ＳＴ４を示す情報と、地図上の位置Ｐ４とが対応付けられて特定状態記憶部８１６に記録される（ステップＳ１３３）。次に、特定状態記録部８１５によって、第４車両状態ＳＴ４が発生した回数（累積発生回数）Ｎ４が１回分インクリメントされて特定状態記憶部８１６に記録され（ステップＳ１３５）、処理が図１１のステップＳ１０１へリターンされる。

このようにして、「特定車両状態」（第１車両状態ＳＴ１〜第４車両状態ＳＴ４）を示す情報と、「特定車両状態」が発生している地図上の位置情報とが対応付けて特定状態記憶部８１６に記憶される。

−車両の制御装置（ＥＣＵ）の基準補正動作−
次に、図１３を参照して、ベルト挟圧力Ｆの基準値Ｆ０を補正する処理について説明する。図１３は、図８に示す「車両の制御装置」の基準補正動作の一例を示すフローチャートである。なお、以下の処理は、全て基準値補正部８１９によって実行される。まず、特定状態記憶部８１６から累積発生回数Ｎ１、Ｎ２、Ｎ４、累積距離Ｌ３、累積走行距離ＬＴが読み出される（ステップＳ２０１）。そして、ステップＳ２０１で読み出された累積走行距離ＬＴが、距離閾値ＬＴ０（ここでは、５０００ｋｍ）以上であるか否かの判定が行われる（ステップＳ２０３）。ステップＳ２０３でＮＯの場合には、処理がリターンされる。ステップＳ２０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０５へ進められる。

そして、上記（１）式及び上記（２）式によって、負荷率Ｉが求められる（ステップＳ２０５）。次に、図１０に示すグラフＧ１（より具体的には、ＲＯＭ８２等に格納されたグラフＧ１を示すマップ、又は、ＬＵＴ）を用いて補正値ΔＦが求められる（ステップＳ２０７）。そして、上記（３）によって、ベルト挟圧力Ｆの基準値Ｆ０が補正されて、ベルト挟圧力Ｆの基準値Ｆ１が求められ（ステップＳ２０９）、処理がリターンされる。

このようにして、特定状態記憶部８１６に格納されている累積発生回数Ｎ１、Ｎ２、Ｎ４、累積距離Ｌ３、累積走行距離ＬＴに基づいて、ベルト挟圧力Ｆの基準値Ｆ０が補正され、ベルト挟圧力Ｆの補正後の基準値Ｆ１が求められる。

−車両の制御装置（ＥＣＵ）の制御動作−
次に、図１４を参照して、ベルト挟圧力Ｆを制御する処理について説明する。図１４は、図８に示す「車両の制御装置」の制御動作の一例を示すフローチャートである。なお、ここでは、便宜上、「特定車両状態」が第３車両状態ＳＴ３である場合について説明する。まず、圧力制御部８１８によって挟圧力Ｆが図１３のステップＳ２０９で求められた基準値Ｆ１に設定される（ステップＳ３０１）。次に、位置判定部８１７によって、特定状態記憶部８１６に記憶されている「特定車両状態」（第１車両状態ＳＴ１〜第４車両状態ＳＴ４、ここでは、第３車両状態ＳＴ３）が記録された区間に車両が接近しているか否かの判定が行われる（ステップＳ３０３）。ステップＳ３０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ３１３へ進められる。ステップＳ３０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３０５へ進められる。

ここで、上記「区間」について説明する。ナビゲーション装置８０等で使用される地図に含まれる道路は、予め設定された位置（例えば、信号、交差点等）にノードＮｎが設定されている。また、２つのノードＮ（ｎ−１）、Ｎｎ間の道路は、リンク（区間）Ｌｎとして設定されている。すなわち、「区間」とは、地図上の道路に予め設定された２つのノードＮ（ｎ−１）、Ｎｎ間の道路を意味している。

そして、位置判定部８１７によって、第３車両状態ＳＴ３が発生した開始位置Ｐ３１に接近したか否かの判定が行われる（ステップＳ３０５）。ステップＳ３０５でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ３０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３０７へ進められる。次いで、圧力制御部８１８によって、ベルト式無段変速機４のベルト４３の挟圧力Ｆが増大される（ステップＳ３０７）。次いで、位置判定部８１７によって、第３車両状態ＳＴ３が発生した終点位置Ｐ３２を通過しか否かの判定が行われる（ステップＳ３０９）。ステップＳ３０９でＮＯの場合には、処理がステップＳ３０７に戻される。ステップＳ３０９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３１１へ進められる。そして、圧力制御部８１８によって、ベルト式無段変速機４のベルト４３の挟圧力Ｆが基準値Ｆ１に戻される（ステップＳ３１１）。

ステップＳ３０３でＮＯの場合、又は、ステップＳ３１１の処理が終了した場合には、車両が次に進入する区間が走行履歴の無い区間であるか否かの判定が行われる（ステップＳ３１３）。ステップＳ３１３でＮＯの場合には、処理がステップＳ３０１へリターンされる。ステップＳ３１３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３１５へ進められる。そして、基準値補正部８１９によって、図１３のステップＳ２０７で求められた基準補正値ΔＦが負であるか否かの判定が行われる（ステップＳ３１５）。ステップＳ３１５でＮＯの場合には、処理がステップＳ３０１へリターンされる。ステップＳ３１５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３１７へ進められる。そして、基準値補正部８１９によって、ベルト挟圧力Ｆの基準値Ｆ０に戻され（ステップＳ３１７）、処理がステップＳ３０１へリターンされる。

このようにして、過去の走行において「特定車両状態」が発生した位置において、ベルト式無段変速機４のベルト４３の挟圧力Ｆが増大されるため、ベルト挟圧力Ｆを適正に制御することができる。

また、走行履歴の道路を走行する場合には、ベルト挟圧力Ｆが基準値Ｆ０以下に設定されることがないため、ベルト式無段変速機４のベルト４３のスリップの発生を抑制することができる。

−他の実施形態−
本実施形態では、「車両の制御装置」を構成する第１判定部８１１、第２判定部８１２、第３判定部８１３、第４判定部８１４、特定状態記録部８１５、特定状態記憶部８１６、位置判定部８１７、圧力制御部８１８、及び、基準値補正部８１９が機能部として構成されている場合について説明するが、第１判定部８１１、第２判定部８１２、第３判定部８１３、第４判定部８１４、特定状態記録部８１５、特定状態記憶部８１６、位置判定部８１７、圧力制御部８１８、及び、基準値補正部８１９の少なくとも１つが電子回路等のハードウェアから構成されている形態でもよい。

本実施形態では、「特定車両状態」に第１車両状態ＳＴ１〜第４車両状態ＳＴ４が含まれる場合について説明したが、「特定車両状態」に、第４車両状態ＳＴ４が含まれる形態であればよい。

本発明は、ベルトの挟圧力を変更可能に構成されたベルト式無段変速機を備える車両の制御装置に利用することができる。

１ エンジン
１０９ 加速度センサ
２ トルクコンバータ
２０ 油圧制御回路
２０ａ 変速速度制御部
２０ｂ ベルト挟圧力制御部
２０ｃ ライン圧制御部
２０ｄ ロックアップ制御部
２０ｅ クラッチ圧力制御部
２０ｆ マニュアルバルブ
３ 前後進切替装置
４ ベルト式無段変速機
４３ ベルト
５ 減速歯車装置
６ 油圧回路
６１ ブレーキペダル
６１１ ブレーキスイッチ
７ 車輪
７２ 車輪速センサ
８ ＥＣＵ（車両の制御装置）
８１１ 第１判定部
８１２ 第２判定部
８１３ 第３判定部
８１４ 第４判定部
８１５ 特定状態記録部
８１６ 特定状態記憶部
８１７ 位置判定部
８１８ 圧力制御部
８１９ 基準値補正部
８０ ナビゲーション装置
Ｌ３ 累積距離
Ｎ１ 累積発生回数
Ｎ２ 累積発生回数
Ｎ４ 累積発生回数

Claims (4)

1. ベルトの挟圧力を変更可能に構成されたベルト式無段変速機を備える車両の制御装置であって、
   当該車両が走行中に、前記挟圧力を高くするべき車両状態である特定車両状態が発生している場合に、当該特定車両状態を示す情報と、前記特定車両状態が発生している地図上の位置情報とを対応付けて記憶し、
   記憶された前記特定車両状態が発生している地図上の位置情報及び前記特定車両状態を示す情報に基づいて、前記挟圧力を制御するようになっており、
   前記特定車両状態は、車両の加速度が予め設定された加速度閾値以上である車両状態を含むことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   過去の走行において前記特定車両状態が発生していると記憶された地図上の位置に、当該車両が接近したときに、前記挟圧力を高くすることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   過去の走行において前記特定車両状態が発生していると記憶された地図上の位置を、当該車両が通過したときに、前記挟圧力を元に戻すことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１、２または３に記載の車両の制御装置において、
   過去の走行において前記特定車両状態が発生した回数又は前記特定車両状態での走行距離に基づいて、前記挟圧力の基準値を補正することを特徴とする車両の制御装置。

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