JP5732366B2 - Ground device, on-vehicle device, train control system, and control method - Google Patents

Description

本発明は、閉そく区間毎の列車制御情報を生成して、対応する閉そく区間に送信する制御を行う地上装置等に関する。   The present invention relates to a ground device or the like that performs control for generating train control information for each block section and transmitting the train control information to a corresponding block section.

列車制御システムの一種であるＡＴＣ（Automatic Train Control）には様々な方式があるが、その制御内容を包括すると、先行列車との間隔に応じて後続列車の許容速度を設定し、後続列車が許容速度を超えると自動的にブレーキを作動させて減速させることで、列車の走行速度を制御するシステムと言える。   There are various types of ATC (Automatic Train Control) which is a kind of train control system, but if the control contents are included, the allowable speed of the succeeding train is set according to the interval with the preceding train, and the succeeding train is allowed It can be said to be a system that controls the running speed of a train by automatically operating a brake and decelerating when the speed is exceeded.

また、ブレーキ制御にも様々な方式が知られているが、その中に一段ブレーキ制御方式がある。一段ブレーキ制御方式は、在線区間に定められた許容速度を超えると、実際の減速曲線に近似したブレーキパターンで停止するまで制動が緩むことなく作動する方式である。許容速度は、例えば、先行列車の在線区間の後方の閉そく区間それぞれに、先行列車に近いほど低くなるように許容速度（制限速度）を段階的に定める方式が知られている。   Various systems are also known for brake control, including a one-stage brake control system. The one-stage brake control system is a system that operates without loosening until it stops with a brake pattern that approximates an actual deceleration curve when an allowable speed determined in the current section is exceeded. For example, a method is known in which the permissible speed is determined stepwise so that the permissible speed is lower in each of the closed sections behind the current section of the preceding train so as to be closer to the preceding train.

このように、一段ブレーキ制御では、一度ブレーキが作動すると停止するまでブレーキが緩まない。そのため、滑走等を考慮して、先行列車との間に、進入すると非常ブレーキを作動させる「０２信号区間」を設けるのが一般的である。この「０２信号区間」によって、後続列車と先行列車との間隔が長くなり、その結果、運転時隔が長くなっていた。   Thus, in the one-stage brake control, once the brake is operated, the brake does not loosen until it stops. Therefore, it is common to provide a “02 signal section” that activates the emergency brake when approaching, in consideration of gliding and the like. By this “02 signal section”, the interval between the following train and the preceding train is increased, and as a result, the operation interval is increased.

また、許容速度が閉そく区間を単位として階段状に定められると、閉そく区間の境界で許容速度が不連続に低下し得る。このため、運転士は、新たな閉そく区間に進入しようとする都度、自動ブレーキが作動する可能性を感じながら運転することになり、新たな区間へ進入する手前で減速する傾向がある。その結果、走行速度が全体的に低くなり、運転間隔が長くなってしまっていた。   Further, if the allowable speed is determined in a stepped manner with the closed section as a unit, the allowable speed may be discontinuously lowered at the boundary of the closed section. For this reason, every time a driver tries to enter a new block section, he / she will drive while feeling the possibility that the automatic brake will operate, and there is a tendency to decelerate before entering the new section. As a result, the traveling speed has become lower overall and the driving interval has become longer.

以上の問題点を解消する技術として、特許文献１に開示されている制御方法が知られている。係る制御方法では、走行路情報と先行列車の走行位置情報とに基づいて、後続列車の速度制御テーブルデータを地上装置が随時送出する。そして、後続列車では、受信した速度制御テーブルデータをもとに速度制御パターンを演算し、走行速度を制御する。   As a technique for solving the above problems, a control method disclosed in Patent Document 1 is known. In such a control method, the ground device transmits the speed control table data of the subsequent train as needed based on the travel route information and the travel position information of the preceding train. And in the following train, a speed control pattern is calculated based on the received speed control table data, and a traveling speed is controlled.

特許第４５５１５５４号公報Japanese Patent No. 4551554

特許文献１の技術によれば、確かに高密度運転が可能である。しかしながら、特許文献１の方法では、実用化が困難な場合が起こり得た。すなわち、地上装置から車上装置への電文の中に、走行許容距離等の情報を含める必要があるため、必然的に電文長が長くなる。一方、車上装置は、閉そく区間を走行する間に、規定回数の電文を受信する必要があるが、短い閉そく区間を高速走行する路線においては、電文長が長いと、規定回数の受信ができないという問題が生じ得た。   According to the technique of Patent Document 1, high-density operation is certainly possible. However, in the method of Patent Document 1, it may be difficult to put into practical use. That is, since it is necessary to include information such as the allowable travel distance in the message from the ground device to the on-vehicle device, the message length is inevitably increased. On the other hand, the on-board device needs to receive a specified number of telegrams while traveling in a closed section, but on a route that travels at high speed in a short closed section, if the telegram length is long, it cannot receive the specified number of times. This could cause a problem.

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、短い電文長でありながら、高密度運転を可能とする新たな列車制御を実現することである。   This invention is made | formed in view of the said situation, The place made into the objective is to implement | achieve the new train control which enables high-density operation, although it is a short message | telegram length.

上記課題を解決するための第１の形態は、
閉そく区間毎の列車制御情報を生成して、対応する閉そく区間に送信する制御を行う地上装置であって、
車上装置による照査速度の設定を許可するか否かを定めた情報であって、許可する場合には当該閉そく区間の直前外方の閉そく区間の照査速度と連続し、且つ、徐々に減速した照査速度を前記車上装置に設定させるように指示する連続可変許否情報を、閉そく区間毎に決定する決定手段と、
前記決定手段の決定に応じた連続可変許否情報を含む前記列車制御情報を、対応する閉そく区間に送信する制御を行う送信制御手段と、
を備えた地上装置である。 The first form for solving the above problem is
A ground device that performs control to generate train control information for each block section and transmit it to the corresponding block section,
It is information that determines whether or not to allow setting of the verification speed by the on-board device, and if it is permitted, it is continuous with the verification speed of the outer closed section immediately before the said closed section and gradually decelerated. Determining means for determining continuously variable permission / inhibition information for each block section instructing the on-board device to set a check speed;
Transmission control means for performing control to transmit the train control information including continuous variable permission / inhibition information according to the determination of the determination means to a corresponding block section;
It is a ground device equipped with.

また、他の形態として、
閉そく区間毎の列車制御情報を生成して、対応する閉そく区間に送信する制御を行う地上装置の制御方法であって、
車上装置による照査速度の設定を許可するか否かを定めた情報であって、許可する場合には当該閉そく区間の直前外方の閉そく区間の照査速度と連続し、且つ、徐々に減速した照査速度を前記車上装置に設定させるように指示する連続可変許否情報を、閉そく区間毎に決定する決定ステップと、
前記決定に応じた連続可変許否情報を含む前記列車制御情報を、対応する閉そく区間に送信させる制御を行う送信制御ステップと、
を含む制御方法を構成しても良い。 As another form,
A control method of a ground device that performs control to generate train control information for each block section and transmit it to the corresponding block section,
It is information that determines whether or not to allow the setting of the verification speed by the on-board device. A step of determining continuous variable permission / inhibition information for instructing the on-board device to set a verification speed for each block section;
A transmission control step for performing control to transmit the train control information including continuously variable permission / inhibition information according to the determination to a corresponding block section;
You may comprise the control method containing.

更なる他の形態として、
閉そく区間毎に送信されている当該閉そく区間に係る照査速度基礎情報及び連続可変許否情報を含む列車制御情報のうちの走行中の閉そく区間に係る列車制御情報を受信する受信手段と、
前記受信手段により受信された列車制御情報に含まれる連続可変許否情報が不許可の場合に、照査速度基礎情報に従った照査速度を設定する不許可時設定手段と、
前記受信手段により受信された列車制御情報に含まれる連続可変許否情報が許可の場合に、直前の閉そく区間の照査速度と連続し、且つ、徐々に減速した照査速度を設定する許可時設定手段と、
前記照査速度を用いて列車速度を制御する速度制御手段と、
を備えた車上装置を構成しても良い。 As yet another form,
Receiving means for receiving train control information related to a running block of train control information including verification speed basic information and continuous variable permission / rejection information related to the block being transmitted for each block, and
When the continuous variable permission / refusal information included in the train control information received by the receiving means is not permitted, a non-permitted setting means for setting the checking speed according to the checking speed basic information;
When the continuously variable permission / rejection information included in the train control information received by the receiving means is permitted, the permission setting means for setting the checking speed that is continuous with the checking speed of the immediately preceding block section and gradually decelerated, and ,
Speed control means for controlling the train speed using the verification speed;
You may comprise the on-vehicle apparatus provided with.

この第１の形態等によれば、車上装置は、閉そく区間毎の列車制御情報を生成して対応する閉そく区間に送信するが、閉そく区間毎に車上装置による照査速度の設定を許可するか否かを定めた連続可変許否情報を含めた列車制御情報を送信する。   According to the first embodiment, the on-board device generates train control information for each block section and transmits the train control information to the corresponding block section, but permits setting of the check speed by the on-board device for each block section. Train control information including continuously variable permission / rejection information that determines whether or not the train control information is transmitted.

そして、車上装置は、受信した列車制御情報をもとに設定した照査速度を用いて列車速度を制御するが、照査速度は、列車制御情報に含まれる連続可変許否情報が許可の場合には、直前の閉そく区間の照査速度と連続し、且つ、徐々に減速するように設定する。これにより、閉そく区間の境界で照査速度が急激に低下することが防止される。その結果、次の閉そく区間への進入時に急ブレーキがかかって乗り心地が悪くなるといったことや、急ブレーキがかからなくとも、走行速度が低下して列車間隔が長くなるといった事態が解消される。   The on-board device controls the train speed using the verification speed set based on the received train control information. The verification speed is determined when the continuously variable permission / rejection information included in the train control information is permitted. , It is set so as to be continuously decelerated and gradually decelerated in the closing section. Thereby, it is possible to prevent the verification speed from rapidly decreasing at the boundary of the block section. As a result, sudden braking is applied when entering the next closed section and riding comfort is reduced, and even if sudden braking is not applied, traveling speed decreases and train intervals increase. .

また、連続可変許否情報は、許可／不許可を表す情報であり、１ビットのフラグによって実現可能である。すなわち、閉そく区間が短く、且つ高速で列車が走行する路線をでは、規定回数の電文受信を確保するために、閉そく区間に送信される列車制御情報（電文）の長さに制限があるが、この連続可変許否情報を含めるとしても、列車制御情報のデータ長が長くなることを最小限に抑えることができる。   The continuous variable permission / denial information is information indicating permission / non-permission, and can be realized by a 1-bit flag. That is, in the route where the closed section is short and the train travels at high speed, there is a limit on the length of the train control information (message) transmitted to the closed section in order to ensure the reception of the specified number of messages. Even if this continuous variable permission / rejection information is included, it is possible to minimize the increase in the data length of the train control information.

また、第２の形態として、第１の形態の地上装置であって、
前記連続可変許否情報を許可を示す情報とする場合に、前記照査速度を減速させる程度を示す補正情報を設定する補正情報設定手段を更に備え、
前記送信制御手段は、前記列車制御情報に、前記補正情報設定手段により設定された補正情報を更に含めて送信させる、
地上装置を構成しても良い。 Further, as a second form, the ground device of the first form,
When the continuous variable permission / rejection information is information indicating permission, the information processing device further includes correction information setting means for setting correction information indicating a degree to reduce the verification speed,
The transmission control means further includes the train control information including the correction information set by the correction information setting means for transmission.
A ground device may be configured.

この第２の形態によれば、連続可変許否情報が許可の場合、所定の基準減速度を、列車制御情報に含まれる補正情報を用いて補正した減速度で徐々に減速するように、照査速度が設定される。同じようにブレーキを作動させても、例えば下り勾配のほうが上り勾配よりも減速し難いといったように、軌道の勾配や形状（曲率）等によって列車の減速の程度が異なる。そこで、例えば、直線且つ水平な軌道を想定した基準減速度とした場合、軌道の勾配や曲率等を考慮した補正情報を定めることで、より適切な列車速度の制御が可能となる。   According to the second aspect, when the continuously variable permission / denial information is permitted, the verification speed is such that the predetermined reference deceleration is gradually decelerated with the deceleration corrected using the correction information included in the train control information. Is set. Even if the brake is operated in the same manner, the degree of deceleration of the train differs depending on the gradient and shape (curvature) of the track, for example, the downward gradient is more difficult to decelerate than the upward gradient. Therefore, for example, when the reference deceleration assuming a straight and horizontal track is used, it is possible to control the train speed more appropriately by determining correction information in consideration of the gradient and curvature of the track.

また、第３の形態として、第１又は第２の形態の地上装置であって、
前記連続可変許否情報を許可を示す情報とする場合に、前記照査速度を減速させる減速度の種類を示す種類情報を設定する種類情報設定手段を更に備え、
前記送信制御手段は、前記列車制御情報に、前記種類情報設定手段により設定された種類情報を更に含めて送信させる、
地上装置を構成しても良い。 Further, as a third form, the ground device of the first or second form,
When the continuous variable permission / rejection information is information indicating permission, the information processing device further includes type information setting means for setting type information indicating a type of deceleration for reducing the verification speed,
The transmission control means transmits the train control information further including the type information set by the type information setting means.
A ground device may be configured.

この第３の形態によれば、連続可変許否情報が許可の場合、列車制御情報に含まれる種類情報に応じた減速度で徐々に減速するように、照査速度が設定される。すなわち、上述の第２の形態と同様に、軌道の勾配や形状（曲率）等を考慮して減速度の種類を定めることで、より適切な列車速度の制御が可能となる。   According to the third aspect, when the continuous variable permission / denial information is permission, the verification speed is set so as to gradually decelerate at a deceleration according to the type information included in the train control information. That is, as with the second embodiment described above, by determining the type of deceleration in consideration of the gradient and shape (curvature) of the track, it is possible to control the train speed more appropriately.

また、第４の形態として、第１〜第３の何れかの形態の地上装置であって、
前記送信制御手段は、一の閉そく区間の前記連続可変許否情報と、当該一の閉そく区間の内方所定区間分の前記連続可変許否情報とを、当該一の閉そく区間の列車制御情報に含めて、当該一の閉そく区間に送信させる、
地上装置を構成しても良い。 Moreover, as a 4th form, it is the ground apparatus in any one of the 1st-3rd form,
The transmission control means includes the continuous variable permission / rejection information of one closed section and the continuously variable permission / rejection information for a predetermined inner section of the one closed section in the train control information of the one closed section. , Let it transmit to the one closed section,
A ground device may be configured.

この第４の形態によれば、連続可変許否情報が許可の場合、走行中の閉そく区間から先の所定区間分の照査速度を設定することができる。   According to this 4th form, when continuous variable permission information is permission, the verification speed for the predetermined area ahead from the block area during driving | running | working can be set.

更に、第６の形態として、
第１〜第４の何れかの形態の地上装置と、第５の形態の車上装置とを具備した列車制御システムを構成しても良いのは勿論である。 Furthermore, as a sixth form,
Of course, a train control system including any one of the first to fourth forms of the ground device and the fifth form of the on-board device may be configured.

列車制御システムの構成図。The block diagram of a train control system. 列車制御の説明図。Explanatory drawing of train control. 電文構成の一例。An example of a message structure. 閉そく区間設定テーブルのデータ構成例。The data structural example of a block section setting table. 車上装置の構成図。The block diagram of an on-vehicle apparatus. 地上側のＡＴＣ信号送信制御処理のフローチャート。The flowchart of the ground side ATC signal transmission control processing. 車上側の照査速度パターン作成処理のフローチャート。The flowchart of the verification speed pattern creation process of a vehicle upper side. 他の電文構成の一例。An example of another message structure.

以下、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。但し、本発明の適用可能な実施形態がこれに限定されるものではない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. However, the applicable embodiment of the present invention is not limited to this.

［システム構成］
図１は、本実施形態における列車制御システム１の概略構成図である。図１によれば、列車制御システム１は、地上装置１００と、軌道Ｒを走行する列車２０に搭載される車上装置２００とを具備して構成される。 [System configuration]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a train control system 1 in the present embodiment. According to FIG. 1, the train control system 1 includes a ground device 100 and an on-board device 200 mounted on a train 20 traveling on a track R.

地上装置１００は、ＡＴＣ送信器１１０と、地上制御装置１２０とを有している。ＡＴＣ送信器１１０は、各軌道回路（閉そく区間）の進出側の境界に接続され、地上制御装置１２０によって生成されたデジタル信号であるＡＴＣ信号（列車制御信号）を軌道回路に送信する。地上制御装置１２０は、軌道上の各列車の位置を軌道回路単位で検知し、先行列車との間隔に応じて、各列車に速度制御を行わせるためのＡＴＣ信号を、ＡＴＣ送信器１１０から送信させる。   The ground device 100 includes an ATC transmitter 110 and a ground control device 120. The ATC transmitter 110 is connected to the boundary on the advancing side of each track circuit (closed section), and transmits an ATC signal (train control signal) that is a digital signal generated by the ground control device 120 to the track circuit. The ground control device 120 detects the position of each train on the track in units of track circuit, and transmits from the ATC transmitter 110 an ATC signal for causing each train to perform speed control according to the interval with the preceding train. Let

車上装置２００は、軌道回路から受信したＡＴＣ信号に基づく列車２０の速度制御を行う。具体的には、受信したＡＴＣ信号に基づく照査速度パターン（ブレーキパターン）を作成・設定し、この照査速度パターンに従った速度制御（ブレーキ制御）を行う。   The on-board device 200 controls the speed of the train 20 based on the ATC signal received from the track circuit. Specifically, a verification speed pattern (brake pattern) based on the received ATC signal is created and set, and speed control (brake control) is performed according to this verification speed pattern.

［原理］
図２は、列車制御システム１における列車制御の説明図である。図２では、右方向を列車の進行方向として、後続列車における照査速度パターン、及び、車内信号の一例を示している。破線は許容速度を示し、太実線が照査速度パターンを示している。 [principle]
FIG. 2 is an explanatory diagram of train control in the train control system 1. FIG. 2 shows an example of a check speed pattern and an in-vehicle signal in the following train, with the right direction as the traveling direction of the train. The broken line indicates the allowable speed, and the thick solid line indicates the verification speed pattern.

図２に示すように、先行列車の在線区間の直後の区間（閉そく区間）が、後続列車の過走又は冒進を防護するための「防護区間」として定められる。この防護区間には、防護区間に手前に停止させる規定の照査速度パターンが定められる。また、この防護区間の外方に隣接する所定数の区間が、後続列車の「速度制限区間」として定められる。   As shown in FIG. 2, a section (closed section) immediately after the current section of the preceding train is defined as a “protection section” for protecting overrunning or starting of the following train. In this protection zone, a prescribed check speed pattern for stopping before the protection zone is defined. Further, a predetermined number of sections adjacent to the outside of the protection section are determined as “speed limit sections” of the following train.

そして、速度制限区間を構成する区間それぞれに、後続列車の「許容速度」が定められる。許容速度は、後続列車を速度制限区間の終端までに停止可能とするとともに、先行列車に近いほど低くなるように段階的に定められる。また、許容速度は、レールの曲率や踏切の設置等によって予め定められている制限速度を超えないように定められる。後述する「連続可変区間」の指定がない区間（以下、「一定区間」という）では、当該区間に定められた許容速度を照査速度としたブレーキ制御が行われる。   Then, the “allowable speed” of the following train is determined for each section constituting the speed limit section. The allowable speed is determined in stages so that the following train can be stopped before the end of the speed limit section and becomes lower as it is closer to the preceding train. In addition, the allowable speed is determined so as not to exceed a predetermined speed limit depending on the curvature of the rail, installation of a railroad crossing, and the like. In a section where “continuous variable section” described later is not designated (hereinafter, referred to as “constant section”), brake control is performed using an allowable speed determined in the section as a check speed.

例えば、図２において、速度制限区間の全ての区間が一定区間の場合には、破線で示される許容速度のパターンが照査速度パターンとして作成・設定される。許容速度は、防護区間の直近外方の区間１１Ｔ〜１３Ｔに「２０ｋｍ／ｈ」が設定され、その後方の区間１４Ｔ以降に「５５ｋｍ／ｈ」或いは「７５ｋｍ／ｈ」が設定されている。従来、防護区間の直近外方の区間１１Ｔは、許容速度（照査速度）が「０ｋｍ／ｈ」とされたが、本実施形態では「０ｋｍ／ｈ」を超える有速度が許容速度として設定される。そのため、後続列車は、防護区間の直近外方の区間に進入したとしても、防護区間の進出側境界まで進行することが可能となる。なお、区間１１Ｔの許容速度は「２０ｋｍ／ｈ」に限らず、徐行を促す速度であれば、例えば「１０ｋｍ／ｈ」等でも構わない。   For example, in FIG. 2, when all the speed limit sections are constant sections, an allowable speed pattern indicated by a broken line is created and set as a verification speed pattern. As the allowable speed, “20 km / h” is set in the sections 11T to 13T immediately outside the protection section, and “55 km / h” or “75 km / h” is set after the section 14T behind the allowable section. Conventionally, in the zone 11T immediately outside the protection zone, the allowable speed (checking speed) is set to “0 km / h”, but in this embodiment, a speed exceeding “0 km / h” is set as the allowable speed. . Therefore, even if the succeeding train enters a section immediately outside the protection section, it is possible to proceed to the boundary on the advancing side of the protection section. Note that the allowable speed of the section 11T is not limited to “20 km / h”, and may be “10 km / h” or the like as long as it is a speed that promotes slow driving.

また、後続列車の車内信号機の信号現示は、防護区間では強制停止を表す「×現示」とされ、防護区間の直近外方の区間（図２では、区間Ｔ１１）では、区間終端までの停止を表す「Ｒ現示」とされ、これより手前の各区間では、進行許容を表す「Ｇ現示」とされる。運転士は、「Ｒ現示」により、自列車が防護区間の直近外方に進入したことを視認でき、徐行することで防護区間の進出側境界近くまで自列車を進行させることができる。   In addition, the signal display of the in-car traffic signal of the following train is “× display” indicating a forced stop in the protection section, and in the section immediately outside the protection section (section T11 in FIG. 2), the signal to the end of the section is displayed. “R present” indicating stop, and “G present” indicating progress allowance in each section before this. The driver can visually recognize that the own train has entered the immediate outside of the protection section by “R presenting”, and can advance the own train to near the advancing side boundary of the protection section by slowing down.

次に、「連続可変区間」について説明する。「連続可変区間」は、直近外方区間の照査速度と連続し、且つ、当該区間内で照査速度を連続的に低下（減速）させて定める区間である。これに対して、「一定区間」は、直近外方区間の許容速度と無関係（不連続になり得る）であり、且つ、当該区間に定められた一定の許容速度を照査速度として定める区間である。「連続可変区間」とするか「一定区間」とするかは、別途指定される。なお、制限速度が定められている区間（図２では、区間１７Ｔ）については、「連続可変区間」とは指定されず、必ず「一定区間」として指定される。図２は、速度制限区間のうち、区間１０Ｔ，１６Ｔ，１７Ｔ，２０Ｔ以外が「連続可変区間」とされた場合の照査速度パターンを示している。   Next, the “continuous variable section” will be described. The “continuous variable section” is a section that is determined by continuously decreasing (decelerating) the verification speed within the section that is continuous with the verification speed of the latest outer section. On the other hand, the “constant interval” is an interval that is irrelevant (can be discontinuous) with the allowable speed of the latest outer interval, and that determines the constant allowable speed defined for the interval as the verification speed. . It is specified separately whether it is set as "continuous variable section" or "constant section". It should be noted that the section where the speed limit is set (section 17T in FIG. 2) is not designated as a “continuous variable section” but is always designated as a “constant section”. FIG. 2 shows the verification speed pattern when the speed limit sections other than the sections 10T, 16T, 17T, and 20T are “continuously variable sections”.

具体的に説明する。「連続可変区間」では、その直前区間の終端での照査速度を基準として、この照査速度から所定の減速度で減速する照査速度パターンが作成される。またこのとき、連続可変区間における照査速度パターンの減速度は、所定の基準減速度を、その区間に予め定められた減速補正値によって補正した値となる。基準減速度は、直線且つゼロ勾配を想定した減速度であり、減速補正値は、レールの勾配や曲率等を考慮して定められる値である。これにより、照査速度パターンは、連続可変区間においては照査速度が徐々に低下（単調減少）する連続可変パターンとなる。   This will be specifically described. In the “continuous variable section”, a verification speed pattern is generated that decelerates at a predetermined deceleration from the verification speed with reference to the verification speed at the end of the immediately preceding section. At this time, the deceleration of the verification speed pattern in the continuously variable section is a value obtained by correcting a predetermined reference deceleration by a deceleration correction value predetermined for the section. The reference deceleration is a deceleration assuming a straight line and zero gradient, and the deceleration correction value is a value determined in consideration of the gradient and curvature of the rail. As a result, the verification speed pattern becomes a continuously variable pattern in which the verification speed gradually decreases (monotonically decreases) in the continuously variable section.

「連続可変区間」の特徴の一つは、照査速度が、直前区間から不連続に低下することはない、ということである。例えば、図２において、速度制限区間の全ての区間が一定区間の場合には、破線で示す許容速度が照査速度となるため、例えば区間１６Ｔから区間１５Ｔに進入する際に照査速度が急激に低下する。この結果、急ブレーキがかかり乗り心地に影響したり、急ブレーキがかからずとも急ブレーキの発動に対する運転士の不安心理により全体的に走行速度が低下して駅間時分が長くなるといった問題が生じ得る。一方、例えば区間１５Ｔが「連続可変区間」とされた場合（図２の場合）には、直前の区間１６Ｔの照査速度から徐々に低下するように照査速度が定められるため、上述の問題を大幅に解消させることができる。   One feature of the “continuously variable section” is that the verification speed does not drop discontinuously from the immediately preceding section. For example, in FIG. 2, when all the speed limit sections are constant sections, the allowable speed indicated by the broken line is the verification speed. For example, the verification speed rapidly decreases when entering the section 15T from the section 16T. To do. As a result, sudden braking may affect the ride comfort, and even if sudden braking is not applied, the overall speed will decrease due to the driver's anxiety about the sudden braking and the time between stations will become longer. Can occur. On the other hand, for example, when the section 15T is a “continuous variable section” (in the case of FIG. 2), the verification speed is determined so as to gradually decrease from the verification speed of the immediately preceding section 16T. Can be eliminated.

［電文］
図３は、ＡＴＣ信号として閉そく区間に送出される電文の構成例を示す図である。図３によれば、電文には、非同期で繰り返し送出される電文の同期を取るための「同期フラグ」や、電文の識別番号となる「通番」、該当する区間に定められた許容速度を表す「速度信号（照査速度基礎情報）」、「連続可変区間」であるか否かを示す「連続可変フラグ（連続可変許否情報）」、減速補正値を段階的に表す「減速補正（補正情報）」、車内信号機の信号現示を表す「信号現示」等のほか、不図示であるが、上り／下りの別を表す「運転方向」や、前方区間の信号現示を表す「予告信号」、誤り検出のための「ＣＲＣ符号」等が含まれている。また、電文長は、軌道回路（閉そく区間）の長さや送信速度、車上装置２００での電文判別の制限時間等によって最大長（最大ビット数）が決まる。 [Telegram]
FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration example of a message transmitted as an ATC signal in a closed section. According to FIG. 3, the message indicates a “synchronization flag” for synchronizing messages repeatedly sent asynchronously, a “sequential number” as an identification number of the message, and an allowable speed set for the corresponding section. “Speed signal (check speed basic information)”, “Continuous variable flag (continuous variable permission / inhibition information)” indicating whether or not it is “continuous variable section”, and “Deceleration correction (correction information) stepwise indicating deceleration correction value” In addition to “Signal Indication” indicating the signal indication of the in-car traffic signal, etc., although not shown, “Driving Direction” indicating up / down distinction and “Precaution Signal” indicating the signal indication of the front section In addition, a “CRC code” for error detection is included. Further, the maximum length (maximum number of bits) of the message length is determined by the length of the track circuit (blocking section), the transmission speed, the time limit for determining the message in the on-board device 200, and the like.

例えば、軌道回路（区間）の最短が１００ｍの路線を１００ｋｍ／ｈで走行する場合を想定する。非同期の電文の受信制御のために１電文が必要であり、電文確定のために２電文の一致が必要であるならば、最低でも３電文の受信が必要となる。そして、信号の伝送速度を、例えば３００ｂｐｓとすると、電文長は５０ビット以下の必要がある。   For example, a case is assumed in which a route with a shortest track circuit (section) of 100 m travels at 100 km / h. If one message is required for asynchronous message reception control and two messages need to be matched for message confirmation, reception of at least three messages is required. If the signal transmission rate is, for example, 300 bps, the message length needs to be 50 bits or less.

従来のＡＴＣ信号の電文に比べて、本実施形態で特に必要となるデータは「連続可変フラグ」及び「減速補正」の二つであり、場合によっては「連続可変フラグ」のみの追加での運用も可能である。これによれば、本実施形態を実現する上で必要となる追加ビット数は最低１ビット（フラグ情報）のみとなるため、電文長が長大となることもない。   Compared with the conventional ATC signal telegram, the data that is particularly necessary in this embodiment is “continuous variable flag” and “deceleration correction”. In some cases, only “continuous variable flag” is added. Is also possible. According to this, since the number of additional bits necessary for realizing the present embodiment is at least 1 bit (flag information), the message length does not become long.

［機能構成］
（１）地上装置１００
図１に示したように、地上装置１００は、列車検知部１２２と、ＡＴＣ信号送信制御部１２４とを有している。 [Function configuration]
(1) Ground device 100
As illustrated in FIG. 1, the ground device 100 includes a train detection unit 122 and an ATC signal transmission control unit 124.

列車検知部１２２は、軌道上の列車の位置を軌道回路単位で検知する。軌道回路では、当該軌道回路内に列車が進入した際に、当該列車の車輪及び車軸でなる輪軸によって左右のレール間が短絡されることにより、当該軌道回路の送信側から送出された電圧の受信レベルが低下することを利用して、当該軌道回路内に列車が在線していることを検知する。列車検知部１２２は、不図示の伝送ラインを介して各軌道回路からの検知結果を受信することで、列車の位置を検知する。   The train detection unit 122 detects the position of the train on the track for each track circuit. In a track circuit, when a train enters the track circuit, the right and left rails are short-circuited by the wheel and axle of the train, thereby receiving the voltage sent from the transmission side of the track circuit. Utilizing that the level is lowered, it is detected that the train is in the track circuit. The train detection unit 122 detects the position of the train by receiving the detection result from each track circuit via a transmission line (not shown).

ＡＴＣ信号送信制御部１２４は、列車検知部１２２によって検知された列車位置をもとに、各列車が速度制御（制動制御）を行うためのＡＴＣ信号を、ＡＴＣ送信器１１０から軌道回路に送信させる。   The ATC signal transmission control unit 124 transmits, from the ATC transmitter 110 to the track circuit, an ATC signal for each train to perform speed control (braking control) based on the train position detected by the train detection unit 122. .

具体的には、ある列車（先行列車）の在線区間の後方に隣接する区間を「防護区間」として設定し、この「防護区間」の後方に隣接する所定数の区間を「速度制限区間」として設定する。   Specifically, a section adjacent to the rear of the existing section of a certain train (preceding train) is set as a “protection section”, and a predetermined number of sections adjacent to the rear of this “protection section” are set as “speed limit sections”. Set.

次いで、速度制限区間を構成する各区間について、防護区間に近づくにつれて減速するように、各区間の区間長に基づいて許容速度を設定する。また、速度制限区間の各区間について、車内信号機の信号現示を設定する。更に、速度制限区間を構成する各区間について、「連続可変区間」とするか否かを決定する。連続可変区間とするか否かは、各区間に設定した許容速度や、制限速度が定められているか否かによって決定する。ここで、各閉そく区間の区間長や制限速度は、閉そく区間設定テーブル１３０において定義されている。   Next, for each section constituting the speed limit section, an allowable speed is set based on the section length of each section so as to decelerate as approaching the protection section. Moreover, the signal display of the in-vehicle signal is set for each section of the speed limit section. Further, it is determined whether or not each section constituting the speed limit section is to be a “continuous variable section”. Whether or not a continuous variable section is set is determined depending on whether an allowable speed set in each section or a speed limit is set. Here, the section length and the speed limit of each closed section are defined in the closed section setting table 130.

そして、各区間について、該区間に設定した許容速度（速度信号）や、連続可変区間の設定可否（連続可変フラグ）、該区間に予め定められている速度補正値（速度補正）、車内信号の信号現示を含むＡＴＣ信号を生成し、生成したＡＴＣ信号を、該当する区間の進出側の境界に接続されたＡＴＣ送信器１１０からレールに送信させる。ここで、各閉そく区間の速度補正値（減速補正）は、閉そく区間設定テーブル１３０において定義されており、この閉そく区間設定テーブル１３０を参照して設定する。   For each section, the allowable speed (speed signal) set for the section, whether or not the continuous variable section can be set (continuous variable flag), the speed correction value (speed correction) predetermined for the section, the in-vehicle signal An ATC signal including a signal indication is generated, and the generated ATC signal is transmitted to the rail from the ATC transmitter 110 connected to the boundary on the advancing side of the corresponding section. Here, the speed correction value (deceleration correction) of each closed section is defined in the closed section setting table 130 and is set with reference to this closed section setting table 130.

図４は、閉そく区間設定テーブル１３０のデータ構成の一例を示す図である。閉そく区間設定テーブル１３０は、地上装置１００の制御対象範囲に含まれる閉そく区間それぞれについて、位置や区間長、制限速度、減速補正（減速補正値）を対応付けて格納している。区間の位置は、キロ程で表現された進入側の境界位置である。また、減速補正の値は、登り勾配の場合には勾配が大きいほど減速度が小さくなるように定められ、下り勾配の場合には勾配が大きいほど減速が大きくなるように定められている。更に、減速補正の値は、曲率が大きいほど減速度が大きくなるように定められている。また、閉そく区間テーブル１３０には、当該区間を「連続可変区間」とするか「一定区間」とするかの識別情報を格納することとしても良い。   FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a data configuration of the block segment setting table 130. The block section setting table 130 stores the position, section length, speed limit, and deceleration correction (deceleration correction value) in association with each block section included in the control target range of the ground device 100. The section position is the boundary position on the approach side expressed in kilos. In addition, the deceleration correction value is determined so that the deceleration becomes smaller as the gradient increases, and the deceleration increases as the gradient increases. Furthermore, the deceleration correction value is determined so that the deceleration increases as the curvature increases. The block section table 130 may store identification information indicating whether the section is a “continuous variable section” or a “constant section”.

（２）車上装置２００
図５は、車上装置２００の内部構成図である。図５によれば、車上装置２００は、位置・速度算出部２１０と、照査速度パターン作成部２２０と、速度照査部２３０と、車内信号現示制御部２４０とを有している。 (2) On-board device 200
FIG. 5 is an internal configuration diagram of the on-board device 200. According to FIG. 5, the on-board device 200 includes a position / speed calculation unit 210, a verification speed pattern creation unit 220, a speed verification unit 230, and an in-vehicle signal display control unit 240.

位置・速度算出部２１０は、車軸に取り付けられた速度発電機の回転数の計測値をもとに、自列車の現在の走行位置（走行距離）及び走行速度を算出する。さらに、地上子（不図示）の近傍の通過時に、該地上子と無線通信によって取得した地上子ＩＤから通過した地上子を識別し、走行位置を補正する。   The position / speed calculator 210 calculates the current travel position (travel distance) and travel speed of the own train based on the measured value of the rotational speed of the speed generator attached to the axle. Furthermore, when passing in the vicinity of a ground child (not shown), the ground child passed from the ground child ID acquired by wireless communication with the ground child is identified, and the traveling position is corrected.

照査速度パターン作成部２２０は、ＡＴＣ送信器１１０から受信したＡＴＣ信号をもとに、照査速度パターンを作成することで、照査速度を設定する。具体的には、閉そく区間への進入によって新たなＡＴＣ信号を受信すると、このＡＴＣ信号をもとに、現在の閉そく区間（在線区間）についての照査速度パターンを作成・更新する。   The verification speed pattern creation unit 220 sets the verification speed by creating a verification speed pattern based on the ATC signal received from the ATC transmitter 110. Specifically, when a new ATC signal is received by entering the closed section, a verification speed pattern for the current closed section (current line section) is created / updated based on this ATC signal.

すなわち、受信したＡＴＣ信号に含まれる連続可変フラグから、現在の閉そく区間が、「連続可変区間」であるか否かを判断する。「連続可変区間」ならば、直前の区間の終端における照査速度から、所定の減速度で減速させるような照査速度パターンを作成する。このときの減速度は、所定の基準減速度を、受信したＡＴＣ信号に含まれる減速補正によって補正した減速度とする。一方、連続可変区間でない（一定区間である）ならば、受信したＡＴＣ信号に含まれる許容速度（速度情報）を一定の照査速度とした照査速度パターンを作成する。   That is, it is determined from the continuous variable flag included in the received ATC signal whether or not the current closed section is a “continuous variable section”. In the case of the “continuous variable section”, a verification speed pattern is generated so as to decelerate at a predetermined deceleration from the verification speed at the end of the immediately preceding section. The deceleration at this time is a deceleration obtained by correcting a predetermined reference deceleration by the deceleration correction included in the received ATC signal. On the other hand, if it is not a continuous variable section (a constant section), a verification speed pattern is created with the allowable speed (speed information) included in the received ATC signal as a constant verification speed.

速度照査部２３０は、照査速度パターン作成部２２０によって作成された照査速度パターンに従った速度照査を行う。すなわち、照査速度パターンで定められる現在の走行位置の照査速度と、現在の走行速度とを比較し、走行速度が照査速度を超える場合には、ブレーキ機構３１０を作動させて減速させる。照査速度を超えたことにより発動されるブレーキ制御は、従来の一段ブレーキ制御と同様であっても良いし、走行速度が照査速度以下となった時点で緩解させる制御としても良い。なお、このブレーキ機構３１０は、列車の運転士が手動操作する手動制御部３２０によっても作動される。   The speed checking unit 230 performs speed checking according to the checking speed pattern created by the checking speed pattern creating unit 220. That is, the verification speed at the current travel position determined by the verification speed pattern is compared with the current travel speed. If the travel speed exceeds the verification speed, the brake mechanism 310 is operated to decelerate. The brake control that is activated when the verification speed is exceeded may be the same as the conventional one-stage brake control, or may be a control that is relieved when the traveling speed becomes equal to or lower than the verification speed. The brake mechanism 310 is also operated by a manual control unit 320 that is manually operated by a train driver.

［処理の流れ］
（１）地上
図６は、地上装置１００において、ＡＴＣ信号送信制御部１２４が行うＡＴＣ送信制御処理を説明するフローチャートである。図６によれば、ＡＴＣ信号送信制御部１２４は、列車検知部１２２によって検知された列車の在線区間を監視しており、何れかの列車の在線位置が変化したならば（ステップＡ１：ＹＥＳ）、該列車の後続列車に向けた新たなＡＴＣ信号の生成・送出指示制御を行う。 [Process flow]
(1) Ground FIG. 6 is a flowchart for explaining ATC transmission control processing performed by the ATC signal transmission control unit 124 in the ground device 100. According to FIG. 6, the ATC signal transmission control unit 124 monitors the on-line section of the train detected by the train detection unit 122, and if the on-line position of any train has changed (step A1: YES). The new ATC signal generation / transmission instruction control for the train following the train is performed.

すなわち、在線位置が変化した列車の在線区間の後方の直近区間を、後続列車に対する「防護区間」として設定する（ステップＡ３）。次いで、この防護区間の外方に隣接する所定数乃至所定距離以内の連続する区間を「速度制限区間」として設定する（ステップＡ５）。そして、この速度制限区間を構成する各区間について、許容速度を設定するとともに（ステップＡ７）、連続可変区間とするか否かを決定（指定）する（ステップＡ９）。連続可変区間とするか否かの決定は、例えば当該区間に制限速度が定められているか否か、等によって決定する。続いて、各区間について、閉そく区間設定テーブル１３０を参照して減速補正値（減速補正）を設定する（ステップＡ１１）。   That is, the nearest section behind the trained section of the train whose train position has changed is set as the “protection section” for the following train (step A3). Next, a predetermined section or a continuous section within a predetermined distance adjacent to the outside of the protection section is set as a “speed limit section” (step A5). Then, for each section constituting the speed limit section, an allowable speed is set (step A7), and it is determined (designated) whether or not to be a continuously variable section (step A9). The determination as to whether or not to be a continuously variable section is made based on, for example, whether or not a speed limit is set for the section. Subsequently, for each section, a deceleration correction value (deceleration correction) is set with reference to the block section setting table 130 (step A11).

そして、設定した許容速度（速度信号）や、連続可変区間とするか否か（連続可変フラグ）、減速補正値（減速補正）等の情報を含むＡＴＣ信号（電文）を生成し、生成したＡＴＣ信号を、該区間の進出側の境界に接続されたＡＴＣ送信器１１０からレールに送出させる（ステップＡ１３）。以上の処理を行うと、ステップＡ１に戻り、同様の処理を繰り返す。   Then, an ATC signal (telegram) including information such as the set allowable speed (speed signal), whether to be a continuously variable section (continuous variable flag), deceleration correction value (deceleration correction), etc. is generated, and the generated ATC A signal is sent to the rail from the ATC transmitter 110 connected to the boundary on the advancing side of the section (step A13). If the above process is performed, it will return to step A1 and will repeat the same process.

（２）車上
図７は、車上装置において、照査速度パターン作成部２２０が行う照査速度パターン作成処理を説明するフローチャートである。図７によれば、照査速度パターン作成部２２０は、レールから受信しているＡＴＣ信号が変化したならば（ステップＢ１：ＹＥＳ）、次の区間に進入したと判断して、当該次の区間（現在区間）の照査速度パターンの作成・更新を行う。 (2) Onboard FIG. 7 is a flowchart for explaining the verification speed pattern creation processing performed by the verification speed pattern creation unit 220 in the on-board device. According to FIG. 7, if the ATC signal received from the rail has changed (step B1: YES), the verification speed pattern creation unit 220 determines that the next section has been entered, and the next section ( Create and update the verification speed pattern for the current section.

すなわち、先ず、受信したＡＴＣ信号に含まれる連続可変フラグをもとに、現在区間が連続可変区間として指定されているか否かを判断する。連続可変区間であるならば（ステップＢ３：ＹＥＳ）、受信したＡＴＣ信号に含まれる減速補正値（減速補正）をもとに、基準減速度を補正した減速度を決定する（ステップＢ５）。そして、直前の区間の終端における照査速度から、決定した減速度で減速させた照査速度パターンを作成する（ステップＢ７）。その後、作成した照査速度パターンに更新する（ステップＢ１１）。   That is, first, based on the continuous variable flag included in the received ATC signal, it is determined whether or not the current section is designated as a continuous variable section. If it is a continuously variable section (step B3: YES), a deceleration obtained by correcting the reference deceleration is determined based on the deceleration correction value (deceleration correction) included in the received ATC signal (step B5). And the verification speed pattern decelerated by the determined deceleration is created from the verification speed at the end of the immediately preceding section (step B7). Then, it updates to the created verification speed pattern (step B11).

一方、連続可変区間として指定されていないならば（ステップＢ３：ＮＯ）、受信したＡＴＣ信号に含まれる許容速度（速度信号）を一定の照査速度とした照査速度パターンを作成する（ステップＢ９）。その後、作成した照査速度パターンに更新する（ステップＢ１１）。以上の処理を行うと、ステップＢ１に戻り、同様の処理を繰り返す。   On the other hand, if it is not designated as a continuously variable section (step B3: NO), a verification speed pattern is created with the allowable speed (speed signal) included in the received ATC signal as a constant verification speed (step B9). Then, it updates to the created verification speed pattern (step B11). If the above process is performed, it will return to step B1 and will repeat the same process.

［作用・効果］
このように、本実施形態によれば、地上装置１００から、当該区間を「連続可変区間」とするか否かを指定する「連続可変フラグ」及び「減速補正（減速補正値）」を含むＡＴＣ信号が、軌道回路に送出される。そして、車上装置２００では、受信したＡＴＣ信号に含まれる連続可変フラグによって該区間が連続可変区間として指定されているならば、その直前区間の終端での照査速度から、所定の基準減速度を、受信したＡＴＣ信号に含まれる減速補正によって補正した減速度で減速する照査速度パターンを作成し、連続可変区間として指定されていない（一定区間である）ならば、受信したＡＴＣ信号に含まれる許容速度（速度情報）を照査速度とした照査速度パターンを作成する。そして、作成した照査速度パターンに従った速度照査を行う。 [Action / Effect]
As described above, according to the present embodiment, the ATC including the “continuous variable flag” and the “deceleration correction (deceleration correction value)” for designating whether or not the section is set as the “continuous variable section” from the ground device 100. A signal is sent to the track circuit. In the on-board device 200, if the section is designated as a continuously variable section by the continuously variable flag included in the received ATC signal, a predetermined reference deceleration is calculated from the check speed at the end of the immediately preceding section. A verification speed pattern that decelerates at the deceleration corrected by the deceleration correction included in the received ATC signal is created, and if it is not designated as a continuously variable section (a constant section), the tolerance included in the received ATC signal Create a verification speed pattern with the speed (speed information) as the verification speed. Then, speed verification is performed according to the generated verification speed pattern.

これにより、新たな閉そく区間に進入したとしても、その区間が連続可変区間であれば、照査速度が急激に低下すること（不連続）はない。そのため、急ブレーキの作動が大幅に減少し乗り心地が良くなるとともに、急ブレーキの作動に対する運転士の心理的不安が解消されて閉そく区間の進入手前での減速運転が大幅に減少し、駅間時分及び運転時隔の短縮が図れる。   Thereby, even if it enters into a new block section, if the section is a continuous variable section, a check speed will not fall rapidly (discontinuous). As a result, the sudden braking operation is greatly reduced and the ride comfort is improved, and the driver's psychological anxiety about the sudden braking operation is resolved, and the deceleration operation before the acquisition of the closed section is greatly reduced. The time and operation interval can be shortened.

［変形例］
なお、本発明の適用可能な実施形態は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能なのは勿論である。 [Modification]
It should be noted that embodiments to which the present invention can be applied are not limited to the above-described embodiments, and can of course be changed as appropriate without departing from the spirit of the present invention.

（１）
例えば、上述の実施形態では、車上装置２００における照査速度パターンの作成・更新を１区間毎に行うことにしたが、複数区間まとめて行うことにしても良い。この場合、ある区間に送信されるＡＴＣ信号として、該区間、及び、その進行方向に隣接する１又は複数区間についての、照査速度パターンの作成に必要な情報を含むように構成する。例えば、図２に示した例では、区間１６Ｔに送信されるＡＴＣ信号として、該区間１６Ｔ、及び、その内方の区間１５Ｔの２つの区間についての情報を含むように構成すれば良い。 (1)
For example, in the above-described embodiment, the verification speed pattern in the on-board apparatus 200 is created / updated for each section. However, a plurality of sections may be collectively performed. In this case, the ATC signal transmitted in a certain section is configured to include information necessary for creating the verification speed pattern for the section and one or a plurality of sections adjacent to the traveling direction. For example, in the example shown in FIG. 2, the ATC signal transmitted in the section 16T may be configured to include information on the section 16T and the inner section 15T.

図８は、照査速度パターンの作成・更新を複数区間まとめて行う場合に送信される電文の一例を示す図である。図８に示すように、現在区間及び次区間の２つの区間それぞれについて、速度信号（許容速度）と、連続可変フラグと、減速補正（減速補正値）と、信号現示とを含むように構成される。   FIG. 8 is a diagram illustrating an example of a message transmitted when the verification speed pattern is created and updated in a plurality of sections. As shown in FIG. 8, each of the two sections of the current section and the next section includes a speed signal (allowable speed), a continuously variable flag, a deceleration correction (deceleration correction value), and a signal display. Is done.

（２）
また、上述の実施形態では、ＡＴＣ信号として送出される電文（図３参照）において、本実施形態の実現に必要なデータとして「連続可変フラグ」及び「減速補正」の２つが含まれると説明したが、「減速補正」を含めずに「連続可変フラグ」のみとしてもよい。この場合、基準減速度を、勾配や曲率に関わらず、必ず速度制限区間の終端（防護区間との境界）において所定速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下となるように、最短の閉そく区間長に基づいて減速度を定めることが望ましい。「連続可変フラグ」のみとする場合には、本実施形態の実現に必要な追加ビット数は１ビットで済む。 (2)
Further, in the above-described embodiment, it has been described that a message (see FIG. 3) transmitted as an ATC signal includes two data, “continuous variable flag” and “deceleration correction”, as data necessary for realizing this embodiment. However, only the “continuous variable flag” may be included without including “deceleration correction”. In this case, the reference deceleration is set to the shortest closed section length so that it is always equal to or less than a predetermined speed (for example, 10 km / h) at the end of the speed limit section (boundary with the protection section) regardless of the gradient or curvature. It is desirable to determine the deceleration based on this. When only the “continuous variable flag” is used, the number of additional bits necessary for realizing the present embodiment is only 1 bit.

（３）
また、上述の実施形態では、ＡＴＣ信号として送出される電文（図３参照）における「減速補正」を、基準減速度に対する減速度の補正値としたが、これを、減速度そのもの（基準減速度を減速補正によって補正した後の減速度に相当）として設定しても良い。具体的には、基準減速度として複数種類用意し、何れの種類の減速度を適用するのかの情報（種類情報）を電文に含めることとする。例えば、３種類の減速度を用いるのであれば、“１”〜“３”を当該種類を示す情報及び「連続可変区間」を示す情報とし、“０”を「一定区間」を示す情報とした２ビットで済む。この場合、図３の「連続可変フラグ」及び「減速補正」の両者を併せて２ビットとして「減速補正」は利用しないこととしても良いし、「連続可変フラグ」を２ビットとして「減速補正」を更に利用することとしても良い。なお、別の観点からいえば、「連続可変フラグ」及び「減速補正」の両者でもって、減速度の種類情報が表されているともいえる。 (3)
In the above-described embodiment, the “deceleration correction” in the message (see FIG. 3) sent as an ATC signal is the correction value for the deceleration with respect to the reference deceleration, but this is the deceleration itself (the reference deceleration). May be set as a deceleration after correction by deceleration correction). Specifically, a plurality of types of reference decelerations are prepared, and information (type information) indicating which type of deceleration is applied is included in the message. For example, if three types of deceleration are used, “1” to “3” are information indicating the type and information indicating “continuously variable section”, and “0” is information indicating “constant section”. It only takes 2 bits. In this case, both the “continuous variable flag” and “deceleration correction” in FIG. 3 may be combined into 2 bits and “deceleration correction” may not be used, or the “continuous variable flag” may be set to 2 bits and “deceleration correction”. It is good also as using further. From another point of view, it can be said that the deceleration type information is represented by both the “continuously variable flag” and the “deceleration correction”.

（４）
また、閉そく区間設定テーブル１３０（図４参照）における制限速度の項目を、外部入力によって変更可能としても良い。これにより、例えば、強風や事故発生等によって一時的な速度規制を設けた場合にも対応可能となり、制限速度が設定される結果、当該区間が「連続可変区間」とされることを防止できる。 (4)
Further, the speed limit item in the block section setting table 130 (see FIG. 4) may be changed by an external input. Accordingly, for example, it is possible to cope with a case where temporary speed regulation is provided due to strong winds, accidents, or the like. As a result of setting the speed limit, it is possible to prevent the section from being a “continuously variable section”.

１ 列車制御システム
１００ 地上装置
１１０ ＡＴＣ送信器
１２０ 地上制御装置
１２２ 列車検知部
１２４ ＡＴＣ信号送信制御部、１３０ 閉そく区間設定テーブル
２０ 列車
２００ 車上装置
２１０ 位置・速度算出部、２２０ 照査速度パターン作成部
２３０ 速度照査部、２４０ 車内信号現示制御部
３１０ ブレーキ機構、３２０ 手動制御部
３３０ 車内信号機 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Train control system 100 Ground apparatus 110 ATC transmitter 120 Ground control apparatus 122 Train detection part 124 ATC signal transmission control part, 130 Blocking section setting table 20 Train 200 On-board apparatus 210 Position / speed calculation part, 220 Check speed pattern creation part 230 Speed checking unit, 240 In-vehicle signal display control unit 310 Brake mechanism, 320 Manual control unit 330 In-vehicle signal

Claims (4)

閉そく区間毎の列車制御情報を生成して、対応する閉そく区間に送信する制御を行う地上装置であって、
車上装置による照査速度パターンの設定を許可するか否かを定めた情報であって、許可する場合には、当該閉そく区間の直前外方の閉そく区間について前記車上装置において設定された照査速度パターンのうちの当該直前外方の閉そく区間の終端における照査速度に連続し、所定の基準減速度を当該閉そく区間の軌道の線形に応じた減速補正値で補正した減速度で徐々に減速する照査速度パターンを、当該閉そく区間の照査速度パターンとして前記車上装置に設定させるように指示する連続可変許否情報を、閉そく区間毎に決定する決定手段と、
前記決定手段の決定に応じた連続可変許否情報と、当該連続可変許否情報が許可を示す情報の場合に前記減速補正値を示す情報とを含む前記列車制御情報を、対応する閉そく区間に送信する制御を行う送信制御手段と、
を備え、閉そく区間それぞれの軌道の線形に応じて徐々に減速する照査速度パターンを、隣接する閉そく区間において連続的に設定可能とする地上装置。 A ground device that performs control to generate train control information for each block section and transmit it to the corresponding block section,
An information that defines whether to permit the setting of Shosa velocity pattern by the onboard system, when permitted, Shosa rate for the previous outward of the block section are set on the vehicle device of the block section A check that continues to the check speed at the end of the outer closed section of the pattern immediately before the pattern, and gradually decelerates with a predetermined reference deceleration corrected with a deceleration correction value corresponding to the alignment of the orbit of the closed section. Determining means for determining, for each block section, continuously variable permission / inhibition information for instructing the on-board device to set a speed pattern as an inspection speed pattern of the block section;
The train control information including continuous variable permission / rejection information according to the determination by the determination unit and information indicating the deceleration correction value when the continuous variable permission / rejection information is information indicating permission is transmitted to a corresponding block section. Transmission control means for performing control,
The ground apparatus which can set continuously the verification speed pattern which gradually decelerates according to the linearity of each track | orbit of a block area in the adjacent block area. 閉そく区間毎に送信されている当該閉そく区間に係る照査速度基礎情報、連続可変許否情報、及び、当該連続可変許否情報が許可を示す情報の場合に含まれる所定の基準減速度を当該閉そく区間の軌道の線形に応じて補正する減速補正値を示す情報を含む列車制御情報のうちの走行中の閉そく区間に係る列車制御情報を受信する受信手段と、
前記受信手段により受信された列車制御情報に含まれる連続可変許否情報が不許可の場合に、照査速度基礎情報に従った照査速度とする照査速度パターンを、当該閉そく区間の照査速度パターンとして設定する不許可時設定手段と、
前記受信手段により受信された列車制御情報に含まれる連続可変許否情報が許可を示す情報の場合に、直前の閉そく区間について設定した照査速度パターンのうちの当該直前の閉そく区間の終端における照査速度に連続し、前記基準減速度を前記減速補正値で補正した減速度で徐々に減速する照査速度パターンを、当該閉そく区間の照査速度パターンとして設定する許可時設定手段と、
前記照査速度パターンを用いて列車速度を制御する速度制御手段と、
を備え、閉そく区間それぞれの軌道の線形に応じて徐々に減速する照査速度パターンを、隣接する閉そく区間において連続的に設定可能な車上装置。 The check reference basic information, continuous variable permission / rejection information, and continuous variable permission / rejection information related to the block section that are transmitted for each block section and the predetermined reference deceleration included in the case where the continuous variable permission / rejection information indicates permission of the block section Receiving means for receiving train control information relating to a closed section during travel out of train control information including information indicating a deceleration correction value to be corrected according to the alignment of the track;
When continuous variable permission / rejection information included in the train control information received by the receiving means is not permitted, a verification speed pattern that is a verification speed according to the verification speed basic information is set as a verification speed pattern of the block section. Non-permission setting means,
In the case of a continuous variable permissibility information indicates permission information included in the train control information received by the receiving means, the Shosa speed at the end of the block section of the immediately preceding one of Shosa speed patterns set for the immediately preceding block section A permission setting means for continuously setting an inspection speed pattern that gradually decelerates at a deceleration obtained by correcting the reference deceleration with the deceleration correction value, as an inspection speed pattern of the block section ;
Speed control means for controlling the train speed using the verification speed pattern;
And an on-vehicle device capable of continuously setting a check speed pattern that gradually decelerates in accordance with the trajectory alignment of each closed section in the adjacent closed section. 請求項１に記載の地上装置と、請求項２に記載の車上装置とを具備した列車制御システム。   A train control system comprising the ground device according to claim 1 and the on-vehicle device according to claim 2. 決定手段と送信制御手段とを具備した地上装置が、閉そく区間毎の列車制御情報を生成して、対応する閉そく区間に送信する制御を行う制御方法であって、
前記決定手段が、車上装置による照査速度パターンの設定を許可するか否かを定めた情報であって、許可する場合には、当該閉そく区間の直前外方の閉そく区間について前記車上装置において設定された照査速度パターンのうちの当該直前外方の閉そく区間の終端における照査速度に連続し、所定の基準減速度を当該閉そく区間の軌道の線形に応じた減速補正値で補正した減速度で徐々に減速する照査速度パターンを、当該閉そく区間の照査速度パターンとして前記車上装置に設定させるように指示する連続可変許否情報を、閉そく区間毎に決定し、
前記送信制御手段が、前記決定手段により決定された前記連続可変許否情報と、当該連続可変許否情報が許可示す情報の場合に前記減速補正値を示す情報とを含む前記列車制御情報を、対応する閉そく区間に送信させる制御を行い、
閉そく区間それぞれの軌道の線形に応じて徐々に減速する照査速度パターンを、隣接する閉そく区間において連続的に設定可能とする制御方法。 A control method for performing control for generating a train control information for each block section and transmitting it to a corresponding block section, wherein the ground device including the determining unit and the transmission control unit includes:
Said determining means is information defining whether or not to permit the setting of Shosa speed pattern by the onboard system, when allowed, in the vehicle on the device for block section immediately before outside of the block section It is a deceleration that is continuous with the verification speed at the end of the immediately outside block section of the set verification speed pattern, and is corrected by a deceleration correction value corresponding to the alignment of the trajectory of the block section. the Shosa speed pattern gradually decelerate, the continuously variable permission information for instructing so as to set on the vehicle device as Shosa speed pattern of the block section, and determined for each block section,
The transmission control means corresponds to the train control information including the continuous variable permission / rejection information determined by the determination means and information indicating the deceleration correction value when the continuous variable permission / rejection information indicates permission. Perform control to transmit in the block section,
A control method that allows a verification speed pattern that gradually decelerates in accordance with the trajectory alignment of each block section to be set continuously in adjacent block sections.

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