JP5729489B2 - Deceleration factor estimation device - Google Patents

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Description

本発明は、減速因子推定装置に関する。   The present invention relates to a deceleration factor estimation device.

従来、車両に搭載され、車両の走行を支援する走行支援装置が知られている。この走行支援装置は、車両の走行を支援するために、車両の各種特性に基づいて車両の挙動を判定する。ここで、車両の各種特性は、走行時の条件により変動するものがある。このように変動する車両の特性を検出する装置としては、例えば、特許文献１から特許文献３に記載されている装置がある。特許文献１には、車両の走行エネルギを演算するシステムが記載されている。このシステムは、推定した走行速度と車両に関するパラメータと道路に関するパラメータに基づいて、勾配抵抗、空気抵抗、加速抵抗及び転がり抵抗を算出して走行エネルギを求めている。また、特許文献２および３には、車両の重量を推定する装置が記載されている。 Conventionally, a travel support device that is mounted on a vehicle and supports the travel of the vehicle is known. This driving support device determines the behavior of the vehicle based on various characteristics of the vehicle in order to support the driving of the vehicle. Here, various characteristics of the vehicle may vary depending on traveling conditions. As an apparatus for detecting the characteristics of a vehicle that fluctuates in this way, for example, there are apparatuses described in Patent Document 1 to Patent Document 3. Patent Document 1 describes a system for calculating the running energy of a vehicle. This system calculates a gradient resistance, an air resistance, an acceleration resistance, and a rolling resistance based on the estimated traveling speed, a vehicle parameter, and a road parameter to obtain a traveling energy. Patent Documents 2 and 3 describe devices for estimating the weight of a vehicle.

特開２０１１−０１６４６５号公報JP 2011-016465 A 特開２００７−２７１２８２号公報JP 2007-271282 A 特開２００２−８１９８９号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2002-81989

ここで、車両の特性には、減速に関連する特性、つまり走行の際に走行の抵抗となる特性がある。車両は、これらの減速因子を算出し、その算出結果に基づいて、各種制御を行うことで車両を適切に制御することができる。車両の減速因子の中には、走行時の条件により変動するものがある。このような走行時の条件に応じて変動する車両の減速因子としては、特許文献１に記載されている空気抵抗、転がり抵抗や、特許文献２および３に記載されている車両重量がある。特許文献１から３では各種条件を算出することで、各減速因子を推定しているが、推定した減速因子と実際の減速因子とがずれてしまい、推定の精度が低くなってしまう場合がある。   Here, the characteristics of the vehicle include a characteristic related to deceleration, that is, a characteristic that becomes a resistance of traveling during traveling. The vehicle can appropriately control the vehicle by calculating these deceleration factors and performing various controls based on the calculation results. Some vehicle deceleration factors vary depending on conditions during travel. Examples of vehicle deceleration factors that vary in accordance with such traveling conditions include air resistance and rolling resistance described in Patent Document 1 and vehicle weight described in Patent Documents 2 and 3. In Patent Documents 1 to 3, each deceleration factor is estimated by calculating various conditions. However, the estimated deceleration factor may deviate from the actual deceleration factor, and the estimation accuracy may be lowered. .

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、より高い精度で減速因子を推定することができる減速因子推定装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a deceleration factor estimation device capable of estimating a deceleration factor with higher accuracy.

上記目的を達成するために、本発明は、車両の減速因子を推定する減速因子推定装置であって、前記車両の駆動力を取得する駆動力取得部と、前記車両の速度を取得する速度取得部と、前記車両の加速度を取得する加速度取得部と、取得された駆動力と速度と加速度との関係に基づいて複数の減速因子を推定する減速因子推定部と、を有し、前記減速因子推定部は、前記車速及び前記加速度に基づいて、推定する前記減速因子の種類を切り換えることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a deceleration factor estimation device that estimates a deceleration factor of a vehicle, a driving force acquisition unit that acquires the driving force of the vehicle, and a speed acquisition that acquires the speed of the vehicle. An acceleration acquisition unit that acquires acceleration of the vehicle, and a deceleration factor estimation unit that estimates a plurality of deceleration factors based on the relationship between the acquired driving force, speed, and acceleration, and the deceleration factor The estimation unit switches the type of the deceleration factor to be estimated based on the vehicle speed and the acceleration .

また、前記減速因子は、車両重量を含み、前記減速因子推定部は、前記車速がしきい値未満で前記加速度がしきい値より大きい場合、前記推定する減速因子を車両重量とすることが好ましい。   The deceleration factor includes a vehicle weight, and the deceleration factor estimation unit preferably sets the estimated deceleration factor as a vehicle weight when the vehicle speed is less than a threshold value and the acceleration is greater than a threshold value. .

また、前記減速因子は、空気抵抗係数を含み、前記減速因子推定部は、前記車速がしきい値より大きく前記加速度がしきい値未満である場合、前記推定する減速因子を空気抵抗係数とすることが好ましい。   The deceleration factor includes an air resistance coefficient, and the deceleration factor estimation unit sets the estimated deceleration factor as an air resistance coefficient when the vehicle speed is greater than a threshold value and the acceleration is less than the threshold value. It is preferable.

また、前記減速因子は、ロードロードを含み、前記減速因子推定部は、前記車速がしきい値未満で前記加速度がしきい値未満である場合、前記推定する減速因子をロードロードとすることが好ましい。   The deceleration factor includes road load, and the deceleration factor estimation unit may set the estimated deceleration factor as road load when the vehicle speed is less than a threshold value and the acceleration is less than a threshold value. preferable.

上記課題を解決するために、本発明は、車両の減速因子を推定する減速因子推定装置であって、前記車両の駆動力を取得する駆動力取得部と、前記車両の速度を取得する速度取得部と、前記車両の加速度を取得する加速度取得部と、取得された駆動力と速度と加速度との関係に基づいて減速因子を推定する減速因子推定部と、を有し、前記減速因子は、空気抵抗係数を含み、前記減速因子推定部は、前記車速または前記加速度の少なくとも一方を含む車両の走行状態が設定した条件を満たす場合、前記空気抵抗係数を推定することを特徴とする。 In order to solve the above-described problem, the present invention provides a deceleration factor estimation device that estimates a deceleration factor of a vehicle, a driving force acquisition unit that acquires the driving force of the vehicle, and a speed acquisition that acquires the speed of the vehicle. An acceleration acquisition unit that acquires the acceleration of the vehicle, and a deceleration factor estimation unit that estimates a deceleration factor based on the relationship between the acquired driving force, speed, and acceleration. Including an air resistance coefficient, the deceleration factor estimating unit estimates the air resistance coefficient when a traveling condition of a vehicle including at least one of the vehicle speed and the acceleration satisfies a set condition.

また、前記車両の走行状態が設定した条件は、前記車速がしきい値より大きいことが好ましい。   Moreover, it is preferable that the vehicle speed is greater than a threshold value as a condition set by the traveling state of the vehicle.

また、前記車両の走行状態が設定した条件は、前記加速度がしきい値以下であることが好ましい。   Moreover, it is preferable that the acceleration is below a threshold value as the conditions set by the traveling state of the vehicle.

上記課題を解決するために、本発明は、車両の減速因子を推定する減速因子推定装置であって、前記車両の駆動力を取得する駆動力取得部と、前記車両の速度を取得する速度取得部と、前記車両の加速度を取得する加速度取得部と、取得された駆動力と速度と加速度との関係に基づいて減速因子を推定する減速因子推定部と、を有し、前記減速因子は、ロードロードを含み、前記減速因子推定部は、前記車速または前記加速度の少なくとも一方を含む車両の走行状態が設定した条件を満たす場合、前記ロードロードを推定することを特徴とする。 In order to solve the above-described problem, the present invention provides a deceleration factor estimation device that estimates a deceleration factor of a vehicle, a driving force acquisition unit that acquires the driving force of the vehicle, and a speed acquisition that acquires the speed of the vehicle. An acceleration acquisition unit that acquires the acceleration of the vehicle, and a deceleration factor estimation unit that estimates a deceleration factor based on the relationship between the acquired driving force, speed, and acceleration. The vehicle includes a road load, and the deceleration factor estimation unit estimates the road load when a vehicle traveling condition including at least one of the vehicle speed and the acceleration satisfies a set condition.

また、前記車両の走行状態が設定した条件は、前記車速がしきい値未満であることが好ましい。   Moreover, it is preferable that the vehicle speed is less than a threshold value as a condition set by the traveling state of the vehicle.

また、前記車両の走行状態が設定した条件は、前記加速度がしきい値より大きいことが好ましい。   Further, it is preferable that the acceleration set is greater than a threshold value under the condition set by the traveling state of the vehicle.

また、前記減速因子は、車両重量と、空気抵抗係数と、ロードロードと、を含み、前記減速因子推定部は、運動方程式を用いて減速因子と駆動力と速度と加速度との関係を解析し、前記推定する減速因子を推定することが好ましい。   The deceleration factor includes a vehicle weight, an air resistance coefficient, and a road load, and the deceleration factor estimation unit analyzes a relationship among the deceleration factor, the driving force, the speed, and the acceleration using an equation of motion. The deceleration factor to be estimated is preferably estimated.

また、前記減速因子推定部は、運動方程式の前記推定する減速因子以外の減速因子に設定値を用いることが好ましい。   Moreover, it is preferable that the said deceleration factor estimation part uses a setting value for deceleration factors other than the said estimated deceleration factor of an equation of motion.

本発明に係る減速因子推定装置は、高い精度で減速因子を推定することができるという効果を奏する。   The deceleration factor estimation device according to the present invention has an effect that the deceleration factor can be estimated with high accuracy.

図１は、車両制御システムを表す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle control system. 図２は、ＥＣＵ及び減速因子推定装置の概略構成の一例を表すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating an example of a schematic configuration of the ECU and the deceleration factor estimation device. 図３は、車両に作用する力を模式的に示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram schematically showing the force acting on the vehicle. 図４は、推定する減速因子と速度と加速度との関係を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing the relationship between the estimated deceleration factor, speed, and acceleration. 図５は、ＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of control by the ECU. 図６は、車両重量の算出結果と時間の関係を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing the relationship between the calculation result of the vehicle weight and time. 図７は、空気抵抗係数の算出結果と時間の関係を示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram showing the relationship between the calculation result of the air resistance coefficient and time. 図８は、ロードロードの算出結果と時間の関係を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing the relationship between the load load calculation result and time. 図９は、駆動力の算出結果と時間の関係を示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram showing the relationship between the calculation result of the driving force and time. 図１０は、駆動力の算出結果と時間の関係を示す説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram showing the relationship between the calculation result of the driving force and time.

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。   Embodiments according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.

［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る車両制御システムを表す概略構成図であり、図２は、ＥＣＵ及び減速因子推定装置の概略構成の一例を表すブロック図である。[Embodiment 1]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle control system according to the first embodiment, and FIG. 2 is a block diagram illustrating an exemplary schematic configuration of an ECU and a deceleration factor estimation device.

本実施形態の減速因子推定装置１は、図１に示すように、車両２に搭載される車両制御システム３に適用される。減速因子推定装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０を備える。そして、減速因子推定装置１は、状況に応じてＥＣＵ５０で各種演算を行うことで、減速因子を推定する。なお、本実施形態の車両２は、ＥＣＵ５０により減速因子推定装置１で推定した減速因子を用いて走行状態を推定し、その結果に基づいてＨＭＩ装置（支援装置）４や駆動源（エンジン５、ＭＧ６）等を制御し種々の走行支援を実行することで、車両２の走行を支援する。   The deceleration factor estimation device 1 of the present embodiment is applied to a vehicle control system 3 mounted on a vehicle 2 as shown in FIG. The deceleration factor estimation device 1 includes an ECU (Electronic Control Unit) 50. And the deceleration factor estimation apparatus 1 estimates a deceleration factor by performing various calculations by ECU50 according to a condition. The vehicle 2 of the present embodiment estimates the running state using the deceleration factor estimated by the deceleration factor estimation device 1 by the ECU 50, and based on the result, the HMI device (support device) 4 and the drive source (engine 5, The travel of the vehicle 2 is supported by controlling the MG 6) and the like and executing various travel support.

本実施形態の車両制御システム３は、エンジン５とＭＧ６とを組み合わせて、車両２の駆動輪を回転駆動させるための走行用駆動源とする、いわゆるハイブリッドシステムでもある。すなわち、車両２は、エンジン５に加えてＭＧ６を走行用駆動源として備えたハイブリッド車両である。車両２は、エンジン５を可及的に効率の良い状態で運転する一方、動力やエンジンブレーキ力の過不足を回転電機であるＭＧ６で補い、さらには減速時にエネルギの回生をおこなうことにより、燃費の向上を図るように構成されたものである。   The vehicle control system 3 of the present embodiment is also a so-called hybrid system in which the engine 5 and the MG 6 are combined and used as a driving source for driving for driving the driving wheels of the vehicle 2 to rotate. That is, the vehicle 2 is a hybrid vehicle provided with the MG 6 in addition to the engine 5 as a travel drive source. While the vehicle 2 operates the engine 5 in the most efficient state as much as possible, the MG 6 that is a rotating electrical machine compensates for excess and deficiency of power and engine braking force, and further regenerates energy during deceleration, thereby reducing fuel consumption. It is comprised so that improvement of may be aimed at.

具体的には、車両制御システム３は、ＨＭＩ装置４、内燃機関としてのエンジン５、電動機としてのモータジェネレータ（以下、「ＭＧ」という場合がある。）６、変速機７、ブレーキ装置８、バッテリ９等を含む。また、車両制御システム３は、車速センサ１０、加速度センサ１１、ヨーレートセンサ１２、アクセルセンサ１３、ブレーキセンサ１４、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ、全地球測位システム）装置（以下、「ＧＰＳ」という場合がある。）１５、無線通信装置１６、データベース（以下、「ＤＢ」という場合がある。）１７等を含む。   Specifically, the vehicle control system 3 includes an HMI device 4, an engine 5 as an internal combustion engine, a motor generator (hereinafter sometimes referred to as “MG”) 6 as an electric motor, a transmission 7, a brake device 8, a battery. 9 etc. are included. In addition, the vehicle control system 3 may be referred to as a vehicle speed sensor 10, an acceleration sensor 11, a yaw rate sensor 12, an accelerator sensor 13, a brake sensor 14, a GPS (Global Positioning System) device (hereinafter referred to as “GPS”). 15), wireless communication device 16, database (hereinafter also referred to as “DB”) 17, and the like.

ＨＭＩ装置４は、車両２の運転を支援する情報である運転支援情報を出力可能な支援装置であり、運転者に対する運転支援情報の提供等を行う装置である。ＨＭＩ装置４は、車載機器であって、例えば、車両２の車室内に設けられたディスプレイ装置（視覚情報表示装置）やスピーカ（音出力装置）等を有する。ＨＭＩ装置４は、既存の装置、例えば、ナビゲーションシステムのディスプレイ装置やスピーカ等が流用されてもよい。ＨＭＩ装置４は、燃費向上を実現できるように、音声情報、視覚情報（図形情報、文字情報）等によって情報提供を行い、運転者の運転操作を誘導する。ＨＭＩ装置４は、こうした情報提供により運転者の運転操作による目標値の実現を支援する。ＨＭＩ装置４は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。なお、ＨＭＩ装置４は、例えば、ハンドル振動、座席振動、ペダル反力などの触覚情報を出力する触覚情報出力装置等を含んで構成されてもよい。   The HMI device 4 is a support device that can output driving support information that is information for supporting driving of the vehicle 2, and is a device that provides driving support information to the driver. The HMI device 4 is an in-vehicle device and includes, for example, a display device (visual information display device), a speaker (sound output device), and the like provided in the vehicle interior of the vehicle 2. As the HMI device 4, an existing device such as a display device or a speaker of a navigation system may be used. The HMI device 4 provides information by voice information, visual information (graphic information, character information), etc. so as to realize improvement in fuel consumption, and guides the driving operation of the driver. The HMI device 4 supports the realization of the target value by the driving operation of the driver by providing such information. The HMI device 4 is electrically connected to the ECU 50 and controlled by the ECU 50. The HMI device 4 may include a haptic information output device that outputs haptic information such as handle vibration, seat vibration, pedal reaction force, and the like.

車両制御システム３は、車両２の走行を実現する種々のアクチュエータとして、エンジン５、ＭＧ６、変速機７、ブレーキ装置８、バッテリ９等を搭載している。   The vehicle control system 3 includes an engine 5, an MG 6, a transmission 7, a brake device 8, a battery 9, and the like as various actuators that realize traveling of the vehicle 2.

エンジン５は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両２の車輪に駆動力を作用させるものである。エンジン５は、車両２の駆動輪に作用させる走行用の動力として、燃料を消費して機関トルクとしてのエンジントルクを発生させる。エンジン５は、要は、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する熱機関であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどがその一例である。エンジン５は、例えば、不図示の燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置などを備えており、これらの装置は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。エンジン５は、ＥＣＵ５０によって出力トルクが制御される。なお、エンジン５が発生させる動力は、ＭＧ６における発電に用いてもよい。   The engine 5 applies driving force to the wheels of the vehicle 2 in response to an acceleration request operation by the driver, for example, an accelerator pedal depression operation. The engine 5 consumes fuel as driving power to be applied to the drive wheels of the vehicle 2 and generates engine torque as engine torque. In short, the engine 5 is a heat engine that outputs thermal energy generated by burning fuel in the form of mechanical energy such as torque, and examples thereof include a gasoline engine, a diesel engine, and an LPG engine. The engine 5 includes, for example, a fuel injection device, an ignition device, a throttle valve device, and the like (not shown). These devices are electrically connected to the ECU 50 and controlled by the ECU 50. The output torque of the engine 5 is controlled by the ECU 50. The power generated by the engine 5 may be used for power generation in the MG 6.

ＭＧ６は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両２の車輪に駆動力を作用させるものである。ＭＧ６は、車両２の駆動輪に作用させる走行用の動力として、電気エネルギを機械的な動力に変換してモータトルクを発生させる。ＭＧ６は、固定子であるステータと回転子であるロータとを備えた、いわゆる回転電機である。ＭＧ６は、電気エネルギを機械的動力に変換して出力する電動機であると共に、機械的動力を電気エネルギに変換して回収する発電機でもある。すなわち、ＭＧ６は、電力の供給により駆動し電気エネルギを機械エネルギに変換して出力する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。ＭＧ６は、直流電流と交流電流との変換を行うインバータ等を介してＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。ＭＧ６は、ＥＣＵ５０によってインバータを介して出力トルク及び発電量が制御される。   The MG 6 applies a driving force to the wheels of the vehicle 2 in response to an acceleration request operation by the driver, for example, an accelerator pedal depression operation. The MG 6 converts electric energy into mechanical power as driving power to be applied to the driving wheels of the vehicle 2 to generate motor torque. MG6 is what is called a rotary electric machine provided with the stator which is a stator, and the rotor which is a rotor. The MG 6 is an electric motor that converts electric energy into mechanical power and outputs it, and also a generator that converts mechanical power into electric energy and recovers it. In other words, the MG 6 is driven by supplying electric power, functions as an electric motor that converts electric energy into mechanical energy and outputs it (power running function), and functions as a generator that converts mechanical energy into electric energy (regenerative function). Have both. The MG 6 is electrically connected to the ECU 50 through an inverter or the like that converts direct current and alternating current, and is controlled by the ECU 50. The output torque and power generation amount of the MG 6 are controlled by the ECU 50 via an inverter.

変速機７は、エンジン５やＭＧ６による回転出力を変速して車両２の駆動輪側に伝達する動力伝達装置である。変速機７は、いわゆる手動変速機（ＭＴ）であってもよいし、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などのいわゆる自動変速機であってもよい。ここでは、変速機７は、例えば、遊星歯車機構等を用いた無段変速機であるものとして説明する。変速機７は、変速機アクチュエータ等がＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。   The transmission 7 is a power transmission device that shifts the rotational output from the engine 5 and the MG 6 and transmits it to the drive wheel side of the vehicle 2. The transmission 7 may be a so-called manual transmission (MT), a stepped automatic transmission (AT), a continuously variable automatic transmission (CVT), a multimode manual transmission (MMT), a sequential manual transmission (SMT). ), A so-called automatic transmission such as a dual clutch transmission (DCT). Here, the description will be made assuming that the transmission 7 is a continuously variable transmission using a planetary gear mechanism, for example. The transmission 7 is controlled by the ECU 50 with a transmission actuator or the like electrically connected to the ECU 50.

ブレーキ装置８は、運転者による制動要求操作、例えば、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて、車両２の車輪に制動力を作用させるものである。ブレーキ装置８は、例えば、ブレーキパッドやブレーキディスク等の摩擦要素間に所定の摩擦力（摩擦抵抗力）を発生させることで車両２の車体に回転可能に支持された車輪に制動力を付与する。これにより、ブレーキ装置８は、車両２の車輪の路面との接地面に制動力を発生させ、車両２を制動することができる。ブレーキ装置８は、ブレーキアクチュエータ等がＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。   The brake device 8 applies a braking force to the wheels of the vehicle 2 in response to a braking request operation by the driver, for example, a depression operation of a brake pedal. The brake device 8 applies a braking force to a wheel rotatably supported on the vehicle body of the vehicle 2 by generating a predetermined frictional force (frictional resistance force) between frictional elements such as a brake pad and a brake disk, for example. . Thereby, the brake device 8 can brake the vehicle 2 by generating a braking force on the contact surface with the road surface of the wheel of the vehicle 2. The brake device 8 is controlled by the ECU 50 with a brake actuator or the like electrically connected to the ECU 50.

バッテリ９は、電力を蓄えること（蓄電）、及び、蓄えた電力を放電することが可能な蓄電装置である。バッテリ９は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、種々の情報に関する信号をＥＣＵ５０に出力する。本実施形態のバッテリ９は、充電状態の情報として、ＳＯＣ（State of Charge）を検出し、ＥＣＵ５０に出力する。   The battery 9 is a power storage device capable of storing power (power storage) and discharging the stored power. The battery 9 is electrically connected to the ECU 50 and outputs signals related to various information to the ECU 50. The battery 9 of this embodiment detects SOC (State of Charge) as information on the state of charge, and outputs it to the ECU 50.

ＭＧ６は、電動機として機能する場合、このバッテリ９に蓄えられた電力がインバータを介して供給され、供給された電力を車両２の走行用の動力に変換して出力する。また、ＭＧ６は、発電機として機能する場合、入力される動力によって駆動されて発電し、発電した電力を、インバータを介してバッテリ９に充電する。このとき、ＭＧ６は、ロータに生じる回転抵抗により、ロータの回転を制動（回生制動）することができる。この結果、ＭＧ６は、回生制動時には、電力の回生によりロータに負のモータトルクであるモータ回生トルクを発生させることができ、結果的に、車両２の駆動輪に制動力を付与することができる。つまり、この車両制御システム３は、車両２の駆動輪からＭＧ６に機械的動力が入力され、これにより、ＭＧ６が回生により発電することで、車両２の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。そして、車両制御システム３は、これに伴ってＭＧ６のロータに生じる機械的動力（負のモータトルク）を駆動輪に伝達することで、ＭＧ６により回生制動を行うことができる。この場合、この車両制御システム３は、ＭＧ６による回生量（発電量）が相対的に小さくされると、発生する制動力が相対的に小さくなり、車両２に作用する減速度が相対的に小さくなる。一方、この車両制御システム３は、ＭＧ６による回生量（発電量）が相対的に大きくされると、発生する制動力が相対的に大きくなり、車両２に作用する減速度が相対的に大きくなる。   When the MG 6 functions as an electric motor, the electric power stored in the battery 9 is supplied via an inverter, and the supplied electric power is converted into driving power for the vehicle 2 and output. Further, when the MG 6 functions as a generator, the MG 6 is driven by input power to generate power, and the generated power is charged to the battery 9 via an inverter. At this time, the MG 6 can brake the rotation of the rotor (regenerative braking) by the rotational resistance generated in the rotor. As a result, at the time of regenerative braking, the MG 6 can generate a motor regenerative torque that is a negative motor torque to the rotor by regenerating electric power, and as a result, can apply a braking force to the drive wheels of the vehicle 2. . That is, in the vehicle control system 3, mechanical power is input to the MG 6 from the drive wheel of the vehicle 2, and the MG 6 generates electric power by regeneration, whereby the kinetic energy of the vehicle 2 can be recovered as electric energy. . And the vehicle control system 3 can perform regenerative braking by MG6 by transmitting the mechanical power (negative motor torque) which arises in the rotor of MG6 in connection with this to a driving wheel. In this case, in the vehicle control system 3, when the regeneration amount (power generation amount) by the MG 6 is relatively small, the generated braking force is relatively small, and the deceleration acting on the vehicle 2 is relatively small. Become. On the other hand, in the vehicle control system 3, when the regeneration amount (power generation amount) by the MG 6 is relatively increased, the generated braking force is relatively increased and the deceleration acting on the vehicle 2 is relatively increased. .

車速センサ１０、加速度センサ１１、ヨーレートセンサ１２、アクセルセンサ１３、ブレーキセンサ１４は、車両２の走行状態や運転者による車両２に対する入力（ドライバ入力）、すなわち、運転者による車両２に対する実際の操作に関する状態量や物理量を検出する状態検出装置である。車速センサ１０は、車両２の車両速度（以下、「車速」という場合がある。）を検出する。加速度センサ１１は、車両２の加速度を検出する。なお、本実施形態の加速度センサ１１は、少なくとも車両２の前後方向の加速度を検出する。ヨーレートセンサ１２は、車両のヨーレートを検出する。アクセルセンサ１３は、運転者によるアクセルペダルの操作量（踏み込み量）であるアクセル開度を検出する。ブレーキセンサ１４は、運転者によるブレーキペダルの操作量（踏み込み量）、例えば、マスタシリンダ圧等を検出する。車速センサ１０、アクセルセンサ１３、ブレーキセンサ１４は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、検出信号をＥＣＵ５０に出力する。   The vehicle speed sensor 10, the acceleration sensor 11, the yaw rate sensor 12, the accelerator sensor 13, and the brake sensor 14 are input to the traveling state of the vehicle 2 and the vehicle 2 by the driver (driver input), that is, actual operation of the vehicle 2 by the driver. It is the state detection apparatus which detects the state quantity and physical quantity regarding. The vehicle speed sensor 10 detects the vehicle speed of the vehicle 2 (hereinafter sometimes referred to as “vehicle speed”). The acceleration sensor 11 detects the acceleration of the vehicle 2. Note that the acceleration sensor 11 of the present embodiment detects at least the longitudinal acceleration of the vehicle 2. The yaw rate sensor 12 detects the yaw rate of the vehicle. The accelerator sensor 13 detects an accelerator opening that is an operation amount (depression amount) of the accelerator pedal by the driver. The brake sensor 14 detects an operation amount (depression amount) of the brake pedal by the driver, for example, a master cylinder pressure. The vehicle speed sensor 10, the accelerator sensor 13 and the brake sensor 14 are electrically connected to the ECU 50 and output detection signals to the ECU 50.

ＧＰＳ装置１５は、車両２の現在の位置を検出する装置である。ＧＰＳ装置１５は、ＧＰＳ衛星が出力するＧＰＳ信号を受信し、受信したＧＰＳ信号に基づいて、車両２の位置情報であるＧＰＳ情報（Ｘ座標；Ｘ，Ｙ座標；Ｙ）を測位・演算する。ＧＰＳ装置１５は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、ＧＰＳ情報に関する信号をＥＣＵ５０に出力する。   The GPS device 15 is a device that detects the current position of the vehicle 2. The GPS device 15 receives a GPS signal output from a GPS satellite, and measures and calculates GPS information (X coordinate; X, Y coordinate; Y) that is position information of the vehicle 2 based on the received GPS signal. The GPS device 15 is electrically connected to the ECU 50 and outputs a signal related to GPS information to the ECU 50.

無線通信装置１６は、無線通信を利用して車両２の走行に関する先読み情報を取得する先読み情報取得装置である。無線通信装置１６は、例えば、路側に設置された光ビーコン等の路車間通信機器（路側機）、他の車両に車載された車車間通信機器、ＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ：道路交通情報通信システム）センタ等を介するインターネット等の通信インフラを利用して情報のやりとりを行う装置等から無線通信を利用して先読み情報を取得する。無線通信装置１６は、先読み情報として、例えば、先行車両情報、後続車両情報、信号情報、工事・交通規制情報、渋滞情報、緊急車両情報、事故履歴データベースに関する情報等を取得する。例えば、信号情報は、車両２の走行方向前方の信号機の位置情報、青信号、黄信号、赤信号の点灯サイクルや信号変化タイミング等の信号サイクル情報等を含む。無線通信装置１６は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、先読み情報に関する信号をＥＣＵ５０に出力する。   The wireless communication device 16 is a prefetch information acquisition device that acquires prefetch information regarding travel of the vehicle 2 using wireless communication. The wireless communication device 16 is, for example, a road-to-vehicle communication device (roadside device) such as an optical beacon installed on the roadside, a vehicle-to-vehicle communication device mounted on another vehicle, VICS (registered trademark) (Vehicle Information and Communication System: Road traffic information communication system) Prefetching information is acquired using wireless communication from a device that exchanges information using a communication infrastructure such as the Internet via a center or the like. The radio communication device 16 acquires, for example, preceding vehicle information, subsequent vehicle information, signal information, construction / traffic regulation information, traffic jam information, emergency vehicle information, information on an accident history database, and the like as prefetch information. For example, the signal information includes position information of a traffic signal ahead of the vehicle 2 in the traveling direction, signal cycle information such as a green signal, a yellow signal, and a red signal lighting cycle and signal change timing. The wireless communication device 16 is electrically connected to the ECU 50 and outputs a signal related to the prefetch information to the ECU 50.

データベース１７は、種々の情報を記憶するものである。データベース１７は、道路情報を含む地図情報、車両２の実際の走行で得られる種々の情報や学習情報、無線通信装置１６が取得する先読み情報等を記憶する。例えば、道路情報は、道路勾配情報、路面状態情報、道路形状情報、制限車速情報、道路曲率（カーブ）情報、一時停止情報、停止線位置情報等を含む。データベース１７に記憶されている情報は、ＥＣＵ５０によって適宜参照され、必要な情報が読み出される。なお、このデータベース１７は、ここでは車両２に車載するものとして図示しているが、これに限らず、車両２の車外の情報センタ等に設けられ、無線通信等を介して、ＥＣＵ５０によって適宜参照され、必要な情報が読み出される構成であってもよい。本実施形態のデータベース１７は、学習情報として、停止線等の基準停止位置が設けられている信号機や交差点等で車両２が停止した位置（実停止位置）の情報を蓄積している。データベース１７は、実停止位置の情報を基準停止位置毎に蓄積している。   The database 17 stores various information. The database 17 stores map information including road information, various information and learning information obtained by actual traveling of the vehicle 2, prefetched information acquired by the wireless communication device 16, and the like. For example, the road information includes road gradient information, road surface state information, road shape information, restricted vehicle speed information, road curvature (curve) information, temporary stop information, stop line position information, and the like. Information stored in the database 17 is appropriately referred to by the ECU 50, and necessary information is read out. Although this database 17 is illustrated as being mounted on the vehicle 2 here, the database 17 is not limited to this, and is provided in an information center or the like outside the vehicle 2 and appropriately referred to by the ECU 50 via wireless communication or the like. The necessary information may be read out. The database 17 according to the present embodiment accumulates, as learning information, information on a position where the vehicle 2 has stopped at a traffic light or an intersection provided with a reference stop position such as a stop line (actual stop position). The database 17 stores actual stop position information for each reference stop position.

ＥＣＵ５０は、車両制御システム３の全体の制御を統括的に行う制御ユニットであり、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路として構成されている。ＥＣＵ５０は、車速センサ１０、加速度センサ１１、ヨーレートセンサ１２、アクセルセンサ１３及びブレーキセンサ１４が検出した検出結果、ＧＰＳ装置１５が取得したＧＰＳ情報、無線通信装置１６が取得した先読み情報、データベース１７に記憶されている種々の情報、各部の駆動信号、制御指令等に対応した電気信号が入力される。ＥＣＵ５０は、入力されたこれらの電気信号等に応じて、ＨＭＩ装置４、エンジン５、ＭＧ６、変速機７、ブレーキ装置８、バッテリ９等を制御する。ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン５の駆動制御、ＭＧ６の駆動制御、変速機７の変速制御、ブレーキ装置８の制動制御などを実行する。また、ＥＣＵ５０は、例えば、運転状態に応じてエンジン５とＭＧ６とを併用又は選択使用することで、車両２において様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。   The ECU 50 is a control unit that performs overall control of the vehicle control system 3 and is configured as an electronic circuit mainly including a known microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and an interface, for example. The ECU 50 stores the detection results detected by the vehicle speed sensor 10, the acceleration sensor 11, the yaw rate sensor 12, the accelerator sensor 13, and the brake sensor 14, the GPS information acquired by the GPS device 15, the prefetch information acquired by the wireless communication device 16, and the database 17. Electric signals corresponding to various stored information, driving signals of each unit, control commands, and the like are input. The ECU 50 controls the HMI device 4, the engine 5, the MG 6, the transmission 7, the brake device 8, the battery 9, and the like according to these input electric signals and the like. For example, the ECU 50 executes drive control of the engine 5, drive control of the MG 6, shift control of the transmission 7, brake control of the brake device 8, and the like based on the accelerator opening, the vehicle speed, and the like. Further, the ECU 50 can realize various vehicle travels (travel modes) in the vehicle 2 by using the engine 5 and the MG 6 together or selectively depending on the driving state, for example.

また、ＥＣＵ５０は、例えば、アクセルセンサ１３による検出結果に基づいて、運転者による車両２に対する加速要求操作であるアクセル操作のＯＮ／ＯＦＦとアクセル開度を検出することができる。同様に、ＥＣＵ５０は、例えば、ブレーキセンサ１４による検出結果に基づいて、運転者による車両２に対する制動要求操作であるブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦを検出することができる。なお、運転者によるアクセル操作がＯＦＦである状態とは、運転者が車両２に対する加速要求操作を解除した状態であり、運転者によるアクセル操作がＯＮである状態とは、運転者が車両２に対する加速要求操作を行っている状態である。同様に、運転者によるブレーキ操作がＯＦＦである状態とは、運転者が車両２に対する制動要求操作を解除した状態であり、運転者によるブレーキ操作がＯＮである状態とは、運転者が車両２に対する制動要求操作を行っている状態である。また、ＥＣＵ５０は、アクセル開度に基づいてドライバ要求パワーを検出する。   For example, the ECU 50 can detect ON / OFF of an accelerator operation, which is an acceleration request operation for the vehicle 2 by the driver, and an accelerator opening based on a detection result by the accelerator sensor 13. Similarly, the ECU 50 can detect ON / OFF of a brake operation, which is a brake request operation for the vehicle 2 by the driver, based on a detection result by the brake sensor 14, for example. The state where the accelerator operation by the driver is OFF is a state where the driver cancels the acceleration request operation for the vehicle 2, and the state where the accelerator operation by the driver is ON is the state where the driver performs the operation for the vehicle 2. The acceleration request operation is being performed. Similarly, the state in which the brake operation by the driver is OFF is a state in which the driver releases the braking request operation for the vehicle 2, and the state in which the brake operation by the driver is ON is the state in which the driver is in the vehicle 2. This is a state in which a braking request operation is being performed on. Further, the ECU 50 detects the driver request power based on the accelerator opening.

以下、図２のブロック図を参照して、ＥＣＵ５０の概略構成の一例を説明する。ＥＣＵ５０は、図２に示すように、車両特性演算部５１と、記憶部５２と、走行支援制御部５３と、を有する。車両特性演算部５１と記憶部５２とは、減速因子推定装置１に含まれる。減速因子推定装置１は、ＥＣＵ５０に加え、車両状態を検出する各種センサや、周囲の情報を供給する各種情報取得部を含んでいてもよい。減速因子推定装置１は、車両状態を検出する各種センサや、周囲の情報を供給する各種情報取得部を含まず、車両状態を検出する各種センサや、周囲の情報を供給する各種情報取得部から情報を取得する通信部を取得部として含んでもよい。ここで、ＥＣＵ５０の車両特性演算部５１と、走行支援制御部５３とは、車内ネットワークとして構築されたＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）５６を介して、エンジン制御ＥＣＵ、ＭＧ制御ＥＣＵ、変速機制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵ、バッテリ制御ＥＣＵ等の各種アクチュエータを制御するアクチュエータＥＣＵやセンサ類に接続される。車両特性演算部５１と、走行支援制御部５３とは、ＣＡＮ５６を介して各種アクチュエータの制御値やセンサの検出値を車両情報として取得する。   Hereinafter, an example of a schematic configuration of the ECU 50 will be described with reference to the block diagram of FIG. As shown in FIG. 2, the ECU 50 includes a vehicle characteristic calculation unit 51, a storage unit 52, and a travel support control unit 53. The vehicle characteristic calculation unit 51 and the storage unit 52 are included in the deceleration factor estimation device 1. In addition to the ECU 50, the deceleration factor estimation device 1 may include various sensors that detect the vehicle state and various information acquisition units that supply surrounding information. The deceleration factor estimation apparatus 1 does not include various sensors that detect the vehicle state and various information acquisition units that supply surrounding information, and includes various sensors that detect the vehicle state and various information acquisition units that supply surrounding information. A communication unit that acquires information may be included as an acquisition unit. Here, the vehicle characteristic calculation unit 51 and the driving support control unit 53 of the ECU 50 are connected to an engine control ECU, an MG control ECU, a transmission control ECU, a CAN (Control Area Network) 56 constructed as an in-vehicle network, It is connected to an actuator ECU and sensors for controlling various actuators such as a brake control ECU and a battery control ECU. The vehicle characteristic calculation unit 51 and the driving support control unit 53 acquire control values of various actuators and detection values of sensors as vehicle information via the CAN 56.

車両特性演算部５１は、車両２の各種特性、本実施形態では、車両２の減速因子を演算する。具体的には、車両特性演算部５１は、ＣＡＮ５６を介して各種情報を取得し、取得した情報を解析することで車両２の減速因子を推定する。   The vehicle characteristic calculation unit 51 calculates various characteristics of the vehicle 2, in this embodiment, the deceleration factor of the vehicle 2. Specifically, the vehicle characteristic calculation unit 51 acquires various information via the CAN 56, and estimates the deceleration factor of the vehicle 2 by analyzing the acquired information.

車両特性演算部５１は、車速演算部（速度取得部）６０と、加速度演算部（加速度取得部）６１と、駆動力演算部（駆動力取得部）６２と、車重演算部６３と、空気抵抗演算部６４と、ロードロード演算部６５と、推定処理制御部６６と、を有する。減速因子推定装置１は、車両特性演算部５１の車重演算部６３と、空気抵抗演算部６４と、ロードロード演算部６５と、推定処理制御部６６とを含む構成が、減速因子推定部となる。車速演算部６０と加速度演算部６１と駆動力演算部６２とは、減速因子の推定に用いる各種パラメータを取得する。   The vehicle characteristic calculation unit 51 includes a vehicle speed calculation unit (speed acquisition unit) 60, an acceleration calculation unit (acceleration acquisition unit) 61, a driving force calculation unit (driving force acquisition unit) 62, a vehicle weight calculation unit 63, an air A resistance calculation unit 64, a load / load calculation unit 65, and an estimation processing control unit 66 are included. The deceleration factor estimation device 1 includes a vehicle weight calculation unit 63 of the vehicle characteristic calculation unit 51, an air resistance calculation unit 64, a road load calculation unit 65, and an estimation process control unit 66. Become. The vehicle speed calculation unit 60, the acceleration calculation unit 61, and the driving force calculation unit 62 acquire various parameters used for estimating a deceleration factor.

車速演算部６０は、車両２の車速を取得する演算部である。車速演算部６０は、ＣＡＮ５６を介して車速センサ１０の検出値を取得することで、車両２の車速を取得することができる。なお、車速演算部６０は、取得した車速センサ１０の検出値をそのまま車両２の車速として取得してもよいし、車速センサ１０の検出値を演算処理して車両２の車速を取得してもよい。   The vehicle speed calculation unit 60 is a calculation unit that acquires the vehicle speed of the vehicle 2. The vehicle speed calculation unit 60 can acquire the vehicle speed of the vehicle 2 by acquiring the detection value of the vehicle speed sensor 10 via the CAN 56. The vehicle speed calculation unit 60 may acquire the acquired detection value of the vehicle speed sensor 10 as it is as the vehicle speed of the vehicle 2, or may calculate the detection value of the vehicle speed sensor 10 to acquire the vehicle speed of the vehicle 2. Good.

加速度演算部６１は、車両２の加速度を取得する演算部である。加速度演算部６１は、ＣＡＮ５６を介して加速度センサ１１の検出値を取得することで、車両２の加速度を取得することができる。なお、加速度演算部６１は、取得した加速度センサ１１の検出値をそのまま車両２の加速度として取得してもよいし、加速度センサ１１の検出値を演算処理して車両２の加速度を取得してもよい。また、加速度演算部６１は、加速度センサ１１の検出値を用いずに加速度を算出してもよい。例えば、加速度演算部６１は、車速センサ１０で検出した車速を微分して加速度を取得してもよい。 The acceleration calculation unit 61 is a calculation unit that acquires the acceleration of the vehicle 2. The acceleration calculation unit 61 can acquire the acceleration of the vehicle 2 by acquiring the detection value of the acceleration sensor 11 via the CAN 56. The acceleration calculation unit 61 may acquire the acquired detection value of the acceleration sensor 11 as it is as the acceleration of the vehicle 2, or may calculate the detection value of the acceleration sensor 11 and acquire the acceleration of the vehicle 2. Good. Further, the acceleration calculation unit 61 may calculate the acceleration without using the detection value of the acceleration sensor 11. For example, the acceleration calculation unit 61 may acquire the acceleration by differentiating the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 10.

駆動力演算部６２は、車両２の駆動力を取得する演算部である。駆動力演算部６２は、ＣＡＮ５６を介してエンジン５、ＭＧ６の駆動条件の検出値を取得し、検出値を演算することで、車両２の駆動力を取得することができる。例えば、駆動力演算部６２は、エンジンの回転数、ＭＧ６の出力等を各種条件に基づいて演算することで、算出することができる。また、駆動力演算部６２は、減速時でかつ運転者がブレーキ操作を行っていないときのエンジン５、ＭＧ６で発生する負荷（エンジンブレーキ、回生ブレーキ）の値を取得し、演算することで駆動力を取得してもよい。また、駆動力演算部６２は、ＣＡＮ５６を介してアクセルセンサ１３の検出値、つまりアクセル開度を取得し、取得したアクセル開度から車両２の駆動力を取得してもよい。   The driving force calculation unit 62 is a calculation unit that acquires the driving force of the vehicle 2. The driving force calculation unit 62 can acquire the driving force of the vehicle 2 by acquiring the detection values of the driving conditions of the engine 5 and the MG 6 via the CAN 56 and calculating the detection values. For example, the driving force calculator 62 can calculate the engine speed, the output of the MG 6 and the like based on various conditions. In addition, the driving force calculating unit 62 acquires and calculates the values of loads (engine brake and regenerative brake) generated in the engine 5 and MG 6 when the vehicle is decelerating and when the driver is not performing a brake operation. You may get power. Further, the driving force calculation unit 62 may acquire the detection value of the accelerator sensor 13, that is, the accelerator opening, via the CAN 56, and may acquire the driving force of the vehicle 2 from the acquired accelerator opening.

車重演算部６３は、車両重量を推定する演算部である。空気抵抗演算部６４は、空気抵抗係数を推定する演算部である。ロードロード演算部６５は、ロードロードを推定する演算部である。車重演算部６３と、空気抵抗演算部６４と、ロードロード演算部６５と、で実行する演算については後述する。ここで、ロードロード（走行抵抗）とは、駆動源から路面までの間で生じる抵抗であり、タイヤと路面との間で発生する路面抵抗や、駆動源で発生した駆動力を伝達する駆動系で発生する抵抗（メカロス）等が含まれる。このように、本実施形態の車両特性演算部５１は、車重演算部６３、空気抵抗演算部６４、ロードロード演算部６５で推定される車両重量と空気抵抗係数とロードロードとが減速因子となる。   The vehicle weight calculation unit 63 is a calculation unit that estimates the vehicle weight. The air resistance calculation unit 64 is a calculation unit that estimates an air resistance coefficient. The load / load operation unit 65 is an operation unit that estimates load / load. Calculations executed by the vehicle weight calculation unit 63, the air resistance calculation unit 64, and the road load calculation unit 65 will be described later. Here, road load (running resistance) is resistance generated between the drive source and the road surface, and a drive system that transmits road resistance generated between the tire and the road surface and driving force generated by the drive source. The resistance (mechanical loss) etc. generated in is included. As described above, the vehicle characteristic calculation unit 51 of the present embodiment has the vehicle weight, the air resistance coefficient, and the road load estimated by the vehicle weight calculation unit 63, the air resistance calculation unit 64, and the road load calculation unit 65 as deceleration factors. Become.

推定処理制御部６６は、車両特性演算部５１の各部の処理を制御する。推定処理制御部６６は、車速演算部６０で取得した車速と、加速度演算部６１で取得した加速度とに基づいて、車重演算部６３は、車両重量を推定する処理を実行するか否か、空気抵抗演算部６４で空気抵抗係数を推定する処理を実行するか否か、ロードロード演算部６５でロードロードを推定する処理を実行するか否かを決定し、決定に基づいて各種減速因子の推定処理を実行させる。この点についても後述する。   The estimation processing control unit 66 controls processing of each unit of the vehicle characteristic calculation unit 51. Based on the vehicle speed acquired by the vehicle speed calculation unit 60 and the acceleration acquired by the acceleration calculation unit 61, the estimation process control unit 66 determines whether or not the vehicle weight calculation unit 63 performs a process of estimating the vehicle weight. It is determined whether or not the process of estimating the air resistance coefficient is performed by the air resistance calculation unit 64 and whether or not the process of estimating the load load is performed by the load / load calculation unit 65, and various deceleration factors are determined based on the determination. The estimation process is executed. This point will also be described later.

次に、記憶部５２は、車両特性演算部５１で算出された値や、各種演算に必要な値を記憶する。記憶部５２は、少なくとも現状算出されている減速因子の推定値を記憶する。なお、本実施形態では記憶部５２をＥＣＵ５０内に設けたが、必要な情報をデータベース１７に記憶させるようにしてもよい。   Next, the memory | storage part 52 memorize | stores the value calculated in the vehicle characteristic calculating part 51, and a value required for various calculations. The memory | storage part 52 memorize | stores the estimated value of the deceleration factor currently calculated at least. In the present embodiment, the storage unit 52 is provided in the ECU 50, but necessary information may be stored in the database 17.

次に、走行支援制御部５３、例えば、ＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍｓ、高度道路交通システム）対応の演算部であり、インフラ協調やＮＡＶＩ協調を行うための演算部を有する。走行支援制御部５３は、いわゆる先読み情報を活用する先読み情報エコ運転支援処理を実行する。すなわち、車両制御システム３は、先読み情報を活用して、走行支援制御部５３が燃費向上効果の高い運転を行うことで、エコ運転（エコドライブ）を支援する。これにより、車両制御システム３は、燃料の消費を抑制して燃費の向上を図ることができる。走行支援制御部５３は、運転者によるエコ運転を支援する目的で、ＨＭＩ装置４に運転支援情報を出力し運転者による操作を誘導支援する。また、走行支援制御部５３は、走行支援として、走行停止時のエンジンのＯＮ／ＯＦＦの切り替えを行う。   Next, the driving support control unit 53 is an arithmetic unit corresponding to, for example, ITS (Intelligent Transport Systems), and includes an arithmetic unit for performing infrastructure cooperation and NAVI cooperation. The driving support control unit 53 executes prefetch information eco-driving support processing that utilizes so-called prefetch information. That is, the vehicle control system 3 supports eco-driving (eco-driving) by using the pre-read information and causing the driving support control unit 53 to perform driving with a high fuel efficiency improvement effect. As a result, the vehicle control system 3 can suppress fuel consumption and improve fuel efficiency. The driving support control unit 53 outputs driving support information to the HMI device 4 to guide and support the operation by the driver for the purpose of supporting eco-driving by the driver. In addition, the driving support control unit 53 performs ON / OFF switching of the engine when driving stops as driving support.

走行支援制御部５３は、ＣＡＮ５６を介して取得した各種情報、例えば、ＧＰＳ装置１５で取得した位置情報、無線通信装置１６で取得した通過する信号機の信号サイクル等に基づいて、今後、車両２が走行する経路の情報を取得する。また、走行支援制御部５３は、ＣＡＮ５６を介して現在の走行状態（車速、バッテリの残量等）を取得する。走行支援制御部５３は、今後車両２が走行する経路の情報と現在の走行状態と、減速因子推定装置１で算出した各減速因子と、を用いることで、走行支援を実行することができる。   The driving support control unit 53 determines that the vehicle 2 will be used in the future based on various types of information acquired via the CAN 56, such as position information acquired by the GPS device 15, a signal cycle of a passing traffic signal acquired by the wireless communication device 16, and the like. Get information on the route to travel. In addition, the travel support control unit 53 acquires the current travel state (vehicle speed, battery remaining amount, etc.) via the CAN 56. The travel support control unit 53 can execute travel support by using information on a route on which the vehicle 2 will travel in the future, the current travel state, and each deceleration factor calculated by the deceleration factor estimation device 1.

走行支援制御部５３は、状況に応じてエンジン５を制御し種々の走行支援を実行することで、燃費向上効果が高く、かつ、運転者にとって快適な走行の支援を行う。具体的には、走行支援制御部５３は、信号機や交差点等の停止位置の情報を取得し、走行方向に停止する必要があるかを判定する。走行支援制御部５３は、車両２を停止させると判定した場合、信号機や交差点等にある停止線の位置の情報から目標停止位置を特定し、走行中の車両２の走行速度、対象の目標停止位置までの距離および運転者の操作で入力されるドライバ要求パワーに基づいて、エンジン５のＯＮ／ＯＦＦを制御する。   The driving support control unit 53 controls the engine 5 in accordance with the situation and executes various driving assistances, thereby providing driving support that is highly fuel efficient and that is comfortable for the driver. Specifically, the travel support control unit 53 acquires information on stop positions such as traffic lights and intersections, and determines whether it is necessary to stop in the travel direction. When it is determined that the vehicle 2 is to be stopped, the driving support control unit 53 specifies the target stop position from information on the position of the stop line at a traffic light, an intersection, or the like, and the traveling speed of the vehicle 2 that is traveling, the target stop of the target On / off of the engine 5 is controlled based on the distance to the position and the required driver power input by the driver's operation.

また、走行支援制御部５３は、状況に応じてＨＭＩ装置４を制御し、種々の運転支援情報を出力することで、運転者に対して燃費向上効果の高い運転を促す支援を行う。走行支援制御部５３は、走行中の車両２の目標走行状態量をもとに、ＨＭＩ装置４から種々の運転支援情報を出力させることで、運転者に対して推奨の運転動作、典型的には変化を伴う運転動作を促す誘導支援を行う。ここで、目標走行状態量とは、典型的には、走行中の車両２において所定の地点または所定のタイミングでの車両２の目標の走行状態量である。走行支援制御部５３は、所定の地点または所定のタイミングでの目標走行状態量をもとにＨＭＩ装置４を制御し、このＨＭＩ装置４から運転支援情報を出力させ、運転者に対して推奨の運転動作を促す支援を行うことで、所定の地点、タイミングで車両２の走行状態量が目標走行状態量となるように運転支援を行う。   In addition, the driving support control unit 53 controls the HMI device 4 according to the situation and outputs various driving support information, thereby assisting the driver to drive with a high fuel efficiency improvement effect. The driving support control unit 53 outputs various driving support information from the HMI device 4 based on the target driving state quantity of the vehicle 2 that is running, so that the driving operation recommended for the driver, typically Provides guidance support that encourages driving with changes. Here, the target travel state quantity is typically a target travel state quantity of the vehicle 2 at a predetermined point or a predetermined timing in the traveling vehicle 2. The driving support control unit 53 controls the HMI device 4 based on the target driving state quantity at a predetermined point or at a predetermined timing, causes the driving support information to be output from the HMI device 4, and is recommended to the driver. Driving assistance is performed so that the running state quantity of the vehicle 2 becomes the target running state quantity at a predetermined point and timing by providing assistance for prompting the driving action.

次に、図３から図１０を用いて、減速因子推定装置１の処理の一例を説明する。まず、減速因子推定装置１で推定する減速因子について説明する。図３は、車両に作用する力を模式的に示す説明図である。走行時の車両２に作用する力を、運動方程式に当てはめると下記式１となる。   Next, an example of the process of the deceleration factor estimation apparatus 1 will be described with reference to FIGS. First, the deceleration factor estimated by the deceleration factor estimation device 1 will be described. FIG. 3 is an explanatory diagram schematically showing the force acting on the vehicle. When the force acting on the vehicle 2 during traveling is applied to the equation of motion, the following equation 1 is obtained.

Figure 0005729489
Figure 0005729489

ここで、Ｆは、駆動力であり、Ｇｘは、加速度であり、Ｍは、車両重量（車重）であり、Ｋは、空気抵抗係数であり、Ｖｘは、車速であり、ＲＬは、ロードロードである。なお、上記式の各パラメータは、車両２が前方に車速Ｖｘで走行している場合、図３の矢印方向が正の向きとなる。また、走行時の車両２は、基本的に駆動源から駆動力Ｆが発生すると、車両２の駆動力Ｆの方向とは反対側の方向、つまり減速させるように空気抵抗とロードロードが発生する。このため、基本的にＫとＲＬの値は負の値となる。また、重量Ｍは、重くなるほど加速度が小さくなる。   Here, F is the driving force, Gx is the acceleration, M is the vehicle weight (vehicle weight), K is the air resistance coefficient, Vx is the vehicle speed, and RL is the road It is a load. Each parameter of the above formula is positive in the direction of the arrow in FIG. 3 when the vehicle 2 is traveling forward at the vehicle speed Vx. In addition, when the driving force F is generated from the driving source, the traveling vehicle 2 basically generates air resistance and road load so as to decelerate, that is, in a direction opposite to the direction of the driving force F of the vehicle 2. . For this reason, the values of K and RL are basically negative values. Further, as the weight M increases, the acceleration decreases.

減速因子推定装置１は、上記式１の５つの項のうち、４つの項を決定することで残りの１つの項の値を算出することができる。ここで、上記式の項のうち、加速度Ｇｘ、車速Ｖｘ、駆動力Ｆは、車両の各検出値から取得することで、または、車両の各検出値を演算することで取得することができる項である。このため、減速因子推定装置１は、車両重量Ｍ、空気抵抗係数Ｋ、ロードロードＲＬのうち、２つの減速因子の値を決定することで、残りの１つの減速因子の値を推定することができる。 Reduction factor estimating device 1 of the five sections of the upper above formula 1, it is possible to calculate the value of remaining one term by determining the four terms. Here, among the terms of the above formula, the acceleration Gx, the vehicle speed Vx, and the driving force F can be obtained by obtaining each detected value of the vehicle or calculating each detected value of the vehicle. It is. For this reason, the deceleration factor estimation apparatus 1 can estimate the value of the remaining one deceleration factor by determining the values of the two deceleration factors among the vehicle weight M, the air resistance coefficient K, and the road load RL. it can.

ここで、本実施形態の減速因子推定装置１の推定処理制御部６６は、加速度Ｇｘと車速Ｖｘとに基づいて、推定する減速因子の項を決定する。つまり、推定処理制御部６６は、加速度Ｇｘと車速Ｖｘが所定の条件を満たす場合、条件を満たす減速因子の推定処理を行う。従って、推定処理制御部６６は、加速度Ｇｘと車速Ｖｘが減速因子の推定の条件を満たさない場合、当該減速因子の推定処理を行わない。 Here, the estimation process control unit 66 of the deceleration factor estimation apparatus 1 of the present embodiment determines a deceleration factor term to be estimated based on the acceleration Gx and the vehicle speed Vx. That is, when the acceleration Gx and the vehicle speed Vx satisfy the predetermined conditions, the estimation process control unit 66 performs a deceleration factor estimation process that satisfies the conditions. Therefore, the estimation processing control unit 66, when the acceleration Gx and the vehicle speed V x does not satisfy the condition of the estimated deceleration factor, does not perform the process of estimating the deceleration factor.

図４は、推定する減速因子と速度と加速度との関係を示す説明図である。ここで、図４は縦軸が加速度Ｇｘ［ｍ／ｓ２］であり、横軸が車速Ｖｘ［ｋｍ／ｈ］である。また、加速度Ｇａ、速度Ｖａは、しきい値である。一例としては、加速度Ｇａを１．０とし、速度Ｖａを５０．０とすることができる。FIG. 4 is an explanatory diagram showing the relationship between the estimated deceleration factor, speed, and acceleration. Here, in FIG. 4, the vertical axis represents the acceleration Gx [m / s 2 ], and the horizontal axis represents the vehicle speed Vx [km / h]. The acceleration Ga and the speed Va are threshold values. As an example, the acceleration Ga can be set to 1.0 and the velocity Va can be set to 50.0.

推定処理制御部６６は、加速度ＧｘがＧａより大きく、車速ＶｘがＶａ未満である場合、減速因子のうち、車両重量Ｍ１を推定する。ここで、Ｍ１は、推定した車両重量である。車両重量Ｍ１は、下記式２で算出する。   When the acceleration Gx is greater than Ga and the vehicle speed Vx is less than Va, the estimation process control unit 66 estimates the vehicle weight M1 among the deceleration factors. Here, M1 is the estimated vehicle weight. The vehicle weight M1 is calculated by the following formula 2.

Figure 0005729489
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加速度ＧｘがＧａより大きく、車速ＶｘがＶａ未満である場合、加速度Ｇｘの項に対してＶｘ２の項が小さくなるため、上記式のＶｘ２の項の影響力が小さくなる。また、加速度ＧｘがＧａより大きいため、相対的にＲＬの影響力も小さくなる。このため、推定処理制御部６６は、加速度ＧｘがＧａより大きく、車速ＶｘがＶａ未満である場合、他の減速因子の誤差の影響を少なくしつつ、車両重量Ｍ１を推定することができる。ＫとＲＬは、記憶部５２から読み出した現状算出されている推定値（前回値）である。Acceleration Gx is greater than Ga, vehicle speed Vx is less than Va, because the term of Vx 2 is decreased relative to the section of the acceleration Gx, the influence of the above formula Vx 2 term is reduced. Further, since the acceleration Gx is larger than Ga, the influence of RL is relatively small. Therefore, when the acceleration Gx is greater than Ga and the vehicle speed Vx is less than Va, the estimation process control unit 66 can estimate the vehicle weight M1 while reducing the influence of other deceleration factor errors. K and RL are currently calculated estimated values (previous values) read from the storage unit 52.

次に、推定処理制御部６６は、加速度ＧｘがＧａ未満であり、車速ＶｘがＶａよりも大きい場合、減速因子のうち、空気抵抗係数Ｋ１を推定する。ここで、Ｋ１は、推定した空気抵抗係数である。空気抵抗係数Ｋ１は、下記式３で算出する。   Next, when the acceleration Gx is less than Ga and the vehicle speed Vx is greater than Va, the estimation process control unit 66 estimates the air resistance coefficient K1 among the deceleration factors. Here, K1 is an estimated air resistance coefficient. The air resistance coefficient K1 is calculated by the following formula 3.

Figure 0005729489
Figure 0005729489

加速度ＧｘがＧａ未満であり、車速ＶｘがＶａより大きい場合、Ｖｘ２の項に対して上記式のＧｘの項の影響力が小さくなる。また、車速ＶｘがＶａより大きいため、相対的にＲＬの影響力も小さくなる。このため、推定処理制御部６６は、加速度ＧｘがＧａ未満であり、車速ＶｘがＶａより大きい場合、他の減速因子の誤差の影響を少なくしつつ、空気抵抗係数Ｋ１を推定することができる。ＭとＲＬは、記憶部５２から読み出した現状算出されている推定値（前回値）である。Acceleration Gx is less than Ga, if the vehicle speed Vx is greater than Va, the influence of the section Gx of the above formula is smaller than the section of Vx 2. Further, since the vehicle speed Vx is higher than Va, the influence of RL is relatively small. Therefore, when the acceleration Gx is less than Ga and the vehicle speed Vx is greater than Va, the estimation process control unit 66 can estimate the air resistance coefficient K1 while reducing the influence of other deceleration factor errors. M and RL are currently calculated estimated values (previous values) read from the storage unit 52.

次に、推定処理制御部６６は、加速度ＧｘがＧａ未満、車速ＶｘがＶａ未満である場合、減速因子のうち、ロードロードＲＬ１を推定する。ここで、ＲＬ１は、推定したロードロードである。ロードロードＲＬ１は、下記式４で算出する。   Next, when the acceleration Gx is less than Ga and the vehicle speed Vx is less than Va, the estimation process control unit 66 estimates the road load RL1 among the deceleration factors. Here, RL1 is the estimated load. The load load RL1 is calculated by the following equation 4.

Figure 0005729489
Figure 0005729489

加速度ＧｘがＧａ未満であり、車速ＶｘがＶａ未満である場合、Ｖｘ２の項とＧｘの項の両方ともＦに対する影響力が小さくなる。このため、推定処理制御部６６は、加速度ＧｘがＧａ未満であり、車速ＶｘがＶａ未満である場合、他の減速因子の誤差の影響を少なくしつつ、ロードロードＲＬ１を推定することができる。ＭとＫは、記憶部５２から読み出した現状算出されている推定値（前回値）である。Acceleration Gx is less than Ga, if the vehicle speed Vx is lower than Va, influence on F both terms and Gx term Vx 2 is reduced. Therefore, when the acceleration Gx is less than Ga and the vehicle speed Vx is less than Va, the estimation process control unit 66 can estimate the road load RL1 while reducing the influence of other deceleration factor errors. M and K are estimated values (previous values) calculated from the current state read from the storage unit 52.

次に、図５を用いて、推定処理制御部６６による処理手順の一例を説明する。図５は、ＥＣＵ５０による制御の一例を示すフローチャートである。推定処理制御部６６は、車両特性演算部５１の各部で算出した値と、ＣＡＮ５６から取得した車両２の状態に基づいて、各種処理判定を行い、車両特性演算部５１の各部の動作を制御することで、図５に示す処理を実行することができる。   Next, an example of a processing procedure by the estimation process control unit 66 will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart showing an example of control by the ECU 50. The estimation process control unit 66 performs various processing determinations based on the values calculated by the units of the vehicle characteristic calculation unit 51 and the state of the vehicle 2 acquired from the CAN 56, and controls the operations of the units of the vehicle characteristic calculation unit 51. Thus, the process shown in FIG. 5 can be executed.

推定処理制御部６６は、ステップＳ１２として、推定条件が成立しているかを判定する。ここで、推定条件は、シフトポジション、車速、ヨーレートに基づいて判定する。なお、シフトポジションは、ＣＡＮ５６を介して変速機７の状態を検出することで取得することができる。推定処理制御部６６は、シフトポジションがドライブで、車速Ｖｘが０より大きく（０＜Ｖ）かつヨーレートＹＲがしきい値未満（ＹＲ＜しきい値）の全ての条件を満たしている場合、推定条件が成立していると判定する。つまり、推定処理制御部６６は、駆動源の駆動力が伝達される状態で、車両２が動いており、かつ、しきい値以上曲がっていない場合、推定条件が成立すると判定する。推定処理制御部６６は、ステップＳ１２で推定条件が成立していない（Ｎｏ）と判定した場合、本処理を終了する。   The estimation process control part 66 determines whether the estimation conditions are satisfied as step S12. Here, the estimation condition is determined based on the shift position, the vehicle speed, and the yaw rate. The shift position can be acquired by detecting the state of the transmission 7 via the CAN 56. The estimation processing control unit 66 estimates when the shift position is drive, the vehicle speed Vx is greater than 0 (0 <V), and the yaw rate YR is less than the threshold (YR <threshold). It is determined that the condition is satisfied. That is, the estimation process control unit 66 determines that the estimation condition is satisfied when the vehicle 2 is moving and is not bent more than the threshold value in a state where the driving force of the driving source is transmitted. If the estimation process control unit 66 determines in step S12 that the estimation condition is not satisfied (No), this process ends.

推定処理制御部６６は、ステップＳ１２で推定条件が成立している（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ１４として車速Ｖｘ＜しきい値であるか、つまり車速Ｖｘがしきい値（例えば速度Ｖａ）より小さいかを判定する。推定処理制御部６６は、ステップＳ１４でＶｘ＜しきい値である（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ１６に進み、Ｖｘ＜しきい値でない（Ｎｏ）、つまりＶｘ≧しきい値であると判定した場合、ステップＳ２８に進む。   If it is determined in step S12 that the estimation condition is satisfied (Yes), the estimation processing control unit 66 determines whether vehicle speed Vx <threshold value in step S14, that is, vehicle speed Vx is a threshold value (for example, speed Va). Determine if smaller. If it is determined in step S14 that Vx <threshold (Yes), the estimation processing control unit 66 proceeds to step S16, and determines that Vx <not a threshold (No), that is, Vx ≧ threshold. If so, the process proceeds to step S28.

推定処理制御部６６は、ステップＳ１４でＹｅｓと判定した場合、ステップＳ１６として、加速度Ｇｘ＜しきい値、つまり加速度Ｇｘがしきい値（例えば加速度Ｇａ）より小さいかを判定する。推定処理制御部６６は、ステップＳ１６で加速度Ｇｘ＜しきい値である（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ１８に進み、加速度Ｇｘ＜しきい値ではない（Ｎｏ）、つまり加速度Ｇｘ≧しきい値であると判定した場合、ステップＳ２４に進む。   When it is determined Yes in step S14, the estimation processing control unit 66 determines whether acceleration Gx <threshold, that is, acceleration Gx is smaller than a threshold (for example, acceleration Ga) as step S16. If it is determined in step S16 that acceleration Gx <threshold value (Yes), the estimation process control unit 66 proceeds to step S18, where acceleration Gx <not threshold value (No), that is, acceleration Gx ≧ threshold value. If it is determined that, it proceeds to step S24.

推定処理制御部６６は、ステップＳ１６でＹｅｓと判定した場合、ステップＳ１８として非制動中であるかを判定する。つまり、ブレーキセンサ１４でブレーキ操作を検出しているか否かを判定する。推定処理制御部６６は、ステップＳ１８で非制動中ではない（Ｎｏ）、つまり、ブレーキセンサでブレーキ操作を検出していると判定した場合、本処理を終了する。つまり、推定処理制御部６６は、ブレーキ動作実行中である場合、推定を行わずに本処理を終了する。推定処理制御部６６は、ステップＳ１８で非制動中である（Ｙｅｓ）、つまり、ブレーキセンサでブレーキ操作を検出していないと判定した場合、ステップＳ２０として車両重量Ｍ１の推定を行う。ここで、車両重量Ｍ１の推定は、車重演算部６３で上述した式を用いて実行される。推定処理制御部６６は、ステップＳ２０で車両重量Ｍ１を推定したら、ステップＳ２２として推定した車両重量Ｍ１を記憶部５２に記憶して、本処理を終了する。 When it is determined Yes in step S16, the estimation process control unit 66 determines whether or not non-braking is being performed in step S18. That is, it is determined whether or not the brake operation is detected by the brake sensor 14. If the estimation process control unit 66 determines in step S18 that the vehicle is not unbraking (No), that is, if the brake operation is detected by the brake sensor, this process ends. That is, when the brake operation is being executed, the estimation process control unit 66 ends this process without performing estimation. If it is determined in step S18 that the vehicle is not being braked (Yes), that is, the brake operation is not detected by the brake sensor, the estimation process control unit 66 estimates the vehicle weight M1 in step S20. Here, the estimation of the vehicle weight M1 is performed by the vehicle weight calculation unit 63 using the above-described formula. After estimating the vehicle weight M1 in step S20, the estimation process control unit 66 stores the vehicle weight M1 estimated in step S22 in the storage unit 52, and ends this process.

推定処理制御部６６は、ステップＳ１６でＮｏと判定した場合、ステップＳ２４として、ロードロードＲＬ１の推定を行う。ここで、ロードロードＲＬ１の推定は、ロードロード演算部６５で上述した式を用いて実行される。推定処理制御部６６は、ステップＳ２４でロードロードＲＬ１を推定したら、ステップＳ２６として、ロードロードＲＬ１を記憶部５２に記憶して、本処理を終了する。   When it is determined No in step S16, the estimation process control unit 66 estimates the load RL1 as step S24. Here, the estimation of the load load RL1 is executed by the load load calculation unit 65 using the above-described formula. After estimating the load load RL1 in step S24, the estimation process control unit 66 stores the load load RL1 in the storage unit 52 as step S26, and ends this process.

推定処理制御部６６は、ステップＳ１４でＮｏと判定した場合、ステップＳ２８として、加速度Ｇｘ＜しきい値、つまり加速度Ｇｘがしきい値（例えば加速度Ｇａ）より小さいかを判定する。推定処理制御部６６は、ステップＳ２８で加速度Ｇｘ＜しきい値ではない（Ｎｏ）、つまり加速度Ｇｘ≧しきい値であると判定した場合、本処理を終了する。   When it is determined No in step S14, the estimation processing control unit 66 determines whether acceleration Gx <threshold, that is, acceleration Gx is smaller than a threshold (for example, acceleration Ga) as step S28. If it is determined in step S28 that the acceleration Gx is not the threshold value (No), that is, the acceleration Gx ≧ the threshold value, the estimation processing control unit 66 ends this processing.

推定処理制御部６６は、ステップＳ２８で加速度Ｇｘ＜しきい値である（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ３０として、空気抵抗係数Ｋ１の推定を行う。ここで、空気抵抗係数Ｋ１の推定は、空気抵抗演算部６４で上述した式を用いて実行される。推定処理制御部６６は、ステップＳ３０で空気抵抗係数Ｋ１を推定したら、ステップＳ３２として、空気抵抗係数Ｋ１を記憶部５２に記憶して、本処理を終了する。 When it is determined in step S28 that acceleration Gx <threshold value (Yes), the estimation process control unit 66 estimates the air resistance coefficient K1 in step S30. Here, the estimation of the air resistance coefficient K1 is executed by the air resistance calculation unit 64 using the above-described formula. Estimation processing control unit 66, when estimating the air resistance coefficient K1 in step S30, in step S32, stores the air resistance coefficient K 1 in the storage unit 52, and the process ends.

減速因子推定装置１は、車速Ｖｘと加速度Ｇｘに基づいて推定する減速要因を切り換えることで、推定の対象である車両重量Ｍ１、空気抵抗係数Ｋ１、ロードロードＲＬ１のそれぞれを、他の減速因子の影響が少ない状態で算出することができる。これにより、減速因子推定装置１は、各減速要因をより高い精度で算出することができる。減速因子推定装置１は、推定の対象である車両重量Ｍ１、空気抵抗係数Ｋ１、ロードロードＲＬ１の推定時に、他の減速因子に誤差が含まれている場合でもその影響を小さくすることができる。これにより、減速要因の推定時に他の減速因子の影響で誤差が含まれる可能性を低減することができる。   The deceleration factor estimation device 1 switches the deceleration factor to be estimated based on the vehicle speed Vx and the acceleration Gx, so that each of the vehicle weight M1, the air resistance coefficient K1, and the road load RL1 to be estimated is changed to other deceleration factors. The calculation can be performed with little influence. Thereby, the deceleration factor estimation apparatus 1 can calculate each deceleration factor with higher accuracy. The deceleration factor estimation device 1 can reduce the influence even when an error is included in other deceleration factors when estimating the vehicle weight M1, the air resistance coefficient K1, and the road load RL1 to be estimated. As a result, it is possible to reduce the possibility that an error is included due to the influence of other deceleration factors when the deceleration factor is estimated.

また、減速因子推定装置１は、車速Ｖｘと加速度Ｇｘに基づいて推定する減速要因を切り換えることで、車両重量Ｍ１、空気抵抗係数Ｋ１、ロードロードＲＬ１の推定値に、他の減速因子の影響が大きい状態で、算出された値が含まれることを抑制することができる。これによっても減速要因の推定時に他の減速因子の影響で誤差が含まれる可能性を低減することができ、減速要因の推定の精度を高くすることができる。   Further, the deceleration factor estimation device 1 switches the deceleration factor to be estimated based on the vehicle speed Vx and the acceleration Gx, so that the estimated values of the vehicle weight M1, the air resistance coefficient K1, and the road load RL1 are influenced by other deceleration factors. It is possible to prevent the calculated value from being included in a large state. This can also reduce the possibility that errors are included due to the influence of other deceleration factors when estimating the deceleration factor, and increase the accuracy of estimation of the deceleration factor.

ここで、減速因子推定装置１は、減速要因の推定を実行した場合、算出した推定値を過去の推定値を加味して補正推定値を算出することが好ましい。また、減速因子推定装置１は、補正推定値を走行支援制御部５３等の他の装置で使用する際の減速要因の値として用いることが好ましい。例えば、車両重量Ｍ１は、下記式５を用いて、補正推定値を算出することが好ましい。   Here, when the deceleration factor estimation apparatus 1 performs the estimation of the deceleration factor, it is preferable to calculate the corrected estimated value by adding the estimated value calculated to the past estimated value. Moreover, it is preferable that the deceleration factor estimation device 1 uses the corrected estimated value as a deceleration factor value when used in another device such as the driving support control unit 53. For example, the vehicle weight M1 is preferably calculated as a corrected estimated value using the following formula 5.

Figure 0005729489
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Ｍ１＿Ｆは、補正推定値であり、Ｍ１ｎ−１は、前回の推定値であり、Ｍ１ｎは、今回の推定値である。また、ｋｋは、重み付け係数である。なお、車両重量の補正推定値Ｍ１＿Ｆを算出する場合、フィルタ時定数を短周期のフィルタとすることが好ましい。一例としては、周期が６０ｓのフィルタ時定数を用いることが好ましい。M1_F is a corrected estimated value, M1 n−1 is a previous estimated value, and M1 n is a current estimated value. Kk is a weighting coefficient. In addition, when calculating the correction estimated value M1_F of the vehicle weight, it is preferable that the filter time constant is a short cycle filter. As an example, it is preferable to use a filter time constant having a period of 60 s.

図６に算出したＭ１とＭ１＿Ｆとの関係を示す。図６は、車両重量の算出結果と時間の関係を示す説明図である。なお、図６に示す例は、Ｍ１を１８００ｋｇとした場合の例である。減速因子推定装置１は、図６に示すように、前回の推定値を用いて今回の推定値を補正した補正推定値Ｍ１＿Ｆを算出することで、より精度の高い推定値を算出することができる。   FIG. 6 shows the calculated relationship between M1 and M1_F. FIG. 6 is an explanatory diagram showing the relationship between the calculation result of the vehicle weight and time. In addition, the example shown in FIG. 6 is an example when M1 is 1800 kg. As shown in FIG. 6, the deceleration factor estimation apparatus 1 can calculate a corrected estimated value M1_F obtained by correcting the current estimated value using the previous estimated value, thereby calculating a more accurate estimated value. .

次に、空気抵抗係数Ｋ１は、下記式６を用いて、補正推定値Ｋ１＿Ｆを算出することが好ましい。   Next, the air resistance coefficient K1 is preferably calculated as a corrected estimated value K1_F using the following equation (6).

Figure 0005729489
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Ｋ１＿Ｆは、補正推定値であり、Ｋ１ｎ−１は、前回の推定値であり、Ｋ１ｎは、今回の推定値である。また、ｋｋは、重み付け係数である。なお、空気抵抗係数の補正推定値Ｋ１＿Ｆを算出する場合、フィルタ時定数を長周期のフィルタとすることが好ましい。一例としては、周期が６００ｓのフィルタ時定数を用いることが好ましい。K1_F is a corrected estimated value, K1 n-1 is a previous estimated value, and K1 n is a current estimated value. Kk is a weighting coefficient. In addition, when calculating the correction estimated value K1_F of the air resistance coefficient, it is preferable that the filter time constant is a long-period filter. As an example, it is preferable to use a filter time constant having a period of 600 s.

図７に算出したＫ１とＫ１＿Ｆとの関係を示す。図７は、空気抵抗係数の算出結果と時間の関係を示す説明図である。減速因子推定装置１は、図７に示すように、前回の推定値を用いて今回の推定値を補正した補正推定値Ｋ１＿Ｆを算出することで、より精度の高い推定値を算出することができる。   FIG. 7 shows the relationship between the calculated K1 and K1_F. FIG. 7 is an explanatory diagram showing the relationship between the calculation result of the air resistance coefficient and time. As shown in FIG. 7, the deceleration factor estimation apparatus 1 can calculate a corrected estimated value K1_F obtained by correcting the current estimated value using the previous estimated value, thereby calculating a more accurate estimated value. .

次に、ロードロードＲＬ１は、下記式７を用いて、補正推定値を算出することが好ましい。   Next, it is preferable that the load load RL1 calculates a corrected estimated value using the following equation (7).

Figure 0005729489
Figure 0005729489

ＲＬ１＿Ｆは、補正推定値であり、ＲＬ１ｎ−１は、前回の推定値であり、ＲＬ１ｎは、今回の推定値である。また、ｋｋは、重み付け係数である。なお、ロードロードの補正推定値ＲＬ１＿Ｆを算出する場合、フィルタ時定数を中周期のフィルタとすることが好ましい。一例としては、周期が３００ｓのフィルタ時定数を用いることが好ましい。 RL1_F is a corrected estimated value, RL1 n-1 is a previous estimated value, and RL1 n is a current estimated value. Kk is a weighting coefficient. When calculating the load / load correction estimated value RL1_F, the filter time constant is preferably a medium-period filter. As an example, it is preferable to use a filter time constant having a period of 300 s.

図８に算出したＲＬ１とＲＬ１＿Ｆとの関係を示す。図８は、ロードロードの算出結果と時間の関係を示す説明図である。減速因子推定装置１は、図８に示すように、前回の推定値を用いて今回の推定値を補正した補正推定値ＲＬ１＿Ｆを算出することで、より精度の高い推定値を算出することができる。   FIG. 8 shows the relationship between the calculated RL1 and RL1_F. FIG. 8 is an explanatory diagram showing the relationship between the load load calculation result and time. As illustrated in FIG. 8, the deceleration factor estimation device 1 can calculate a corrected estimated value RL1_F obtained by correcting the current estimated value using the previous estimated value, thereby calculating a more accurate estimated value. .

減速因子推定装置１は、図６から図８および上記式５から式７に示すように、推定値を補正することで、より高い精度の推定値を算出することができる。また、補正値を算出する際、減速因子毎に使用するフィルタ時定数を異なる時定数とすることで、より高い精度の推定値を算出することができる。   The deceleration factor estimation device 1 can calculate an estimated value with higher accuracy by correcting the estimated value, as shown in FIGS. Further, when calculating the correction value, an estimated value with higher accuracy can be calculated by using different filter time constants for each deceleration factor.

減速因子推定装置１は、車両重量の推定値を補正する場合、短周期のフィルタを用いてフィルタ処理をすることで、車両重量の変動要因に対応した補正を行うことができる。具体的には、乗車人数や積載荷物の移動等、短期間で発生する変動に対応して補正を行うことができる。   When correcting the estimated value of the vehicle weight, the deceleration factor estimating apparatus 1 can perform correction corresponding to the variation factor of the vehicle weight by performing a filter process using a short-cycle filter. Specifically, correction can be performed in response to fluctuations that occur in a short period of time, such as the number of passengers and movement of loaded luggage.

減速因子推定装置１は、空気抵抗係数の推定値を補正する場合、長周期のフィルタを用いてフィルタ処理をすることで、空気抵抗係数の変動要因に対応した補正を行うことができる。具体的には、エアロパーツ等の車外装備品の交換等、長期間で発生する変動、つまり一度変更されると長期間大きな動きがない変動に対応して補正を行うことができる。   When correcting the estimated value of the air resistance coefficient, the deceleration factor estimation device 1 can perform correction corresponding to the variation factor of the air resistance coefficient by performing a filter process using a long-period filter. Specifically, correction can be performed in response to fluctuations that occur over a long period of time, such as replacement of external parts such as aero parts, that is, fluctuations that do not move significantly for a long time once changed.

次に、上述した減速因子を加味した運動方程式を用いて駆動力を算出した場合について説明する。図９は、駆動力の算出結果と時間の関係を示す説明図である。図９は、縦軸を駆動力［Ｎ］とし、横軸を時間［ｓ］とする。また、図９には、計測により算出した駆動力（車両駆動力）Ｆと、式１の右辺に各値を代入して算出した駆動力（Ｇｘ・Ｍ＋Ｋ・Ｖ２＋ＲＬ）と、を示す。ここで、図９に示すＧｘ・Ｍ＋Ｋ・Ｖ２＋ＲＬは、Ｍを標準車重とし、Ｋを標準空気抵抗係数とし、ＲＬを標準ロードロードとし、Ｇｘを加速度センサ１１の検出値とし、Ｖを車速センサ１０の検出値として算出した。ここで、標準空気抵抗係数Ｋは、空気密度ρ×前面投影面積Ｓ×空気抵抗係数ｃｄで算出した。また、標準ロードロードＲＬは、タイヤの転がり抵抗Ｒｒと車両メカロスＭｒから算出した。つまり、図９は、減速要因を一定にした状態、つまりほぼ正確な減速要因の値で駆動力を算出している。Next, a case where the driving force is calculated using an equation of motion that takes the above-described deceleration factor into account will be described. FIG. 9 is an explanatory diagram showing the relationship between the calculation result of the driving force and time. In FIG. 9, the vertical axis represents driving force [N], and the horizontal axis represents time [s]. FIG. 9 shows a driving force (vehicle driving force) F calculated by measurement and a driving force (Gx · M + K · V 2 + RL) calculated by substituting each value for the right side of Equation 1. Here, Gx · M + K · V 2 + RL shown in FIG. 9 has M as the standard vehicle weight, K as the standard air resistance coefficient, RL as the standard road load, Gx as the detection value of the acceleration sensor 11, and V as The detection value of the vehicle speed sensor 10 was calculated. Here, the standard air resistance coefficient K was calculated by air density ρ × front projection area S × air resistance coefficient cd. The standard road load RL was calculated from the tire rolling resistance Rr and the vehicle mechanical loss Mr. That is, in FIG. 9, the driving force is calculated in a state in which the deceleration factor is constant, that is, an almost accurate deceleration factor value.

図９に示すように高い精度で算出した減速要因を用いて方程式を用いて算出することで、実際の駆動力と近い値を算出することができる。したがって、本実施形態の減速因子推定装置１は、高い精度で減速要因を推定できることで、実際の値に近い駆動力を算出することができる。減速因子推定装置１は、上記式１の減速要因の項の精度を高くできることで、走行時の駆動力と加速度と速度との関係を正確に算出することができる。これにより、走行支援の際に車両の走行挙動を予測する場合も正確に予測することができる。車両挙動を正確に予測できることで、より適切な走行支援を実行することができる。   As shown in FIG. 9, a value close to the actual driving force can be calculated by calculating using an equation using a deceleration factor calculated with high accuracy. Therefore, the deceleration factor estimation device 1 of the present embodiment can calculate the driving force close to the actual value by estimating the deceleration factor with high accuracy. The deceleration factor estimation apparatus 1 can accurately calculate the relationship among the driving force, acceleration, and speed during traveling by increasing the accuracy of the deceleration factor term of the above equation 1. As a result, it is possible to accurately predict the driving behavior of the vehicle during driving support. Since the vehicle behavior can be accurately predicted, more appropriate driving support can be executed.

ここで、減速因子推定装置１は、加速度センサ１１の検出値を用いる場合、加速度として、検出値をローパスフィルタで補正した値を用いることが好ましい。つまり下記式８で補正した加速度ＧｘＦを用いることが好ましい。   Here, when using the detection value of the acceleration sensor 11, the deceleration factor estimation apparatus 1 preferably uses a value obtained by correcting the detection value with a low-pass filter as the acceleration. That is, it is preferable to use the acceleration GxF corrected by the following formula 8.

Figure 0005729489
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ここで、図１０は、駆動力の算出結果と時間の関係を示す説明図である。図１０は、縦軸を駆動力［Ｎ］とし、横軸を時間［ｓ］とする。また、図１０には、計測により算出した駆動力Ｆと、式１の右辺に各値を代入して算出した駆動力（ＧｘＦ・Ｍ＋Ｋ・Ｖ２＋ＲＬ）とを示す。つまり図１０は、式１の右辺に各値を代入して算出した駆動力の加速度として、ローパスフィルタで高周波成分を除去した値を用いている。減速因子推定装置１は、図１０に示すように、加速度として、高周波成分を除去した値を用いることで、ノイズ成分が除去された値を用いて、減速要因を推定することができる。これにより、より減速要因の推定の精度をより高精度にすることができる。Here, FIG. 10 is an explanatory diagram showing the relationship between the calculation result of the driving force and time. In FIG. 10, the vertical axis represents driving force [N], and the horizontal axis represents time [s]. FIG. 10 shows the driving force F calculated by measurement and the driving force (GxF · M + K · V 2 + RL) calculated by substituting each value into the right side of Equation 1. That is, FIG. 10 uses values obtained by removing high-frequency components with a low-pass filter as the acceleration of the driving force calculated by substituting each value for the right side of Equation 1. As shown in FIG. 10, the deceleration factor estimation device 1 can estimate the deceleration factor using the value from which the high frequency component is removed as the acceleration and using the value from which the noise component is removed. Thereby, the accuracy of the estimation of the deceleration factor can be made higher.

上記実施形態の減速因子推定装置１は、車両重量と空気抵抗係数とロードロードとの３つの減速要因の全てを推定により算出することで、減速要因をより高い精度で算出することができる。ここで、減速因子推定装置１は、車両重量と空気抵抗係数とロードロードとの３つの減速要因の全てを推定により算出することに限定されない。減速因子推定装置１は、車両重量と空気抵抗係数とロードロードとのうち２つのみを推定するようにしてもよいし、１つのみを推定するようにしてもよい。なお、推定しない場合、予め設定された固定値や、設計値を用いればよい。減速因子推定装置１は、空気抵抗係数とロードロードとのいずれかを走行状態によって推定を行うか行わないかを切り換えることでより高い精度で減速要因を推定することができる。   The deceleration factor estimation apparatus 1 of the above embodiment can calculate the deceleration factor with higher accuracy by calculating all three deceleration factors of the vehicle weight, the air resistance coefficient, and the road load by estimation. Here, the deceleration factor estimation device 1 is not limited to calculating all three deceleration factors of vehicle weight, air resistance coefficient, and road load by estimation. The deceleration factor estimation device 1 may estimate only two of the vehicle weight, the air resistance coefficient, and the road load, or may estimate only one. If not estimated, a fixed value or a design value set in advance may be used. The deceleration factor estimation device 1 can estimate the deceleration factor with higher accuracy by switching whether to estimate either the air resistance coefficient or the road load depending on the traveling state.

減速因子推定装置１は、走行状態として、加速度と速度とを基準として、各減速要因の推定を行うか否かを判定したが、各減速要因の推定を行うか否かの判定基準はこれに限定されない。減速因子推定装置１は、走行状態として、加速度と速度とのいずれか一方のみを基準として、各減速要因の推定を行うか否かを判定してもよい。減速因子推定装置１は、走行状態として、駆動力を基準として走行支援を行うか否かを判定してもよい。   The deceleration factor estimation device 1 determines whether or not to estimate each deceleration factor based on acceleration and speed as the running state, but the determination criterion for whether or not to estimate each deceleration factor is It is not limited. The deceleration factor estimation device 1 may determine whether or not to estimate each deceleration factor on the basis of only one of acceleration and speed as the running state. The deceleration factor estimation device 1 may determine whether or not to perform driving support based on the driving force as the driving state.

減速因子推定装置１は、１つのしきい値（加速度）を基準として、車両重量の推定を実行するかロードロードの推定を実行するか否かを切り換え、１つのしきい値（加速度）を基準として、空気抵抗係数の推定を実行するかとロードロードとの推定を実行するか否かを切り換えたが、これに限定されない。減速因子推定装置１は、車両重量の推定を実行するかを判定する閾値と、ロードロードの推定を実行するかを判定するしきい値を別々の加速度としてもよい。また、減速因子推定装置１は、空気抵抗係数の推定を実行するかを判定する閾値と、ロードロードの推定を実行するかを判定するしきい値を別々の速度としてもよい。また、減速因子推定装置１は、一部の加速度では、車両重量とロードロードの両方を推定するようにしてもよいし、車両重量とロードロードのいずれも推定しないようにしてもよい。減速因子推定装置１は、一部の速度では、空気抵抗係数とロードロードの両方を推定するようにしてもよいし、空気抵抗係数とロードロードのいずれも推定しないようにしてもよい。   The deceleration factor estimation device 1 switches whether to execute vehicle weight estimation or road load estimation based on one threshold value (acceleration), and uses one threshold value (acceleration) as a reference. As described above, whether the estimation of the air resistance coefficient is executed or whether the estimation of the load / load is executed is switched, but the present invention is not limited to this. The deceleration factor estimation device 1 may use separate thresholds for determining whether to perform vehicle weight estimation and for determining whether to perform road load estimation. In addition, the deceleration factor estimation device 1 may use different threshold values for the threshold for determining whether to perform estimation of the air resistance coefficient and the threshold for determining whether to perform estimation of load / load. Further, the deceleration factor estimation apparatus 1 may estimate both the vehicle weight and the road load for some accelerations, or may not estimate either the vehicle weight or the road load. The deceleration factor estimation device 1 may estimate both the air resistance coefficient and the load load at some speeds, or may not estimate either the air resistance coefficient or the load load.

減速因子推定装置１は、推定の精度をより高くできるため、車両重量と空気抵抗係数とロードロードとの３つの減速要因のそれぞれを走行状態に応じて、推定を実行するか否かを切り換えることが好ましいが、これに限定されない。減速因子推定装置１は、車両重量と空気抵抗係数とロードロードとの一部の減速要因を走行状態によらず常に推定するようにしてもよい。この場合、一方の減速要因を推定する場合、他方の減速要因には前回値を用い、２つの演算を別々に実行する。   Since the deceleration factor estimation apparatus 1 can increase the accuracy of the estimation, it switches whether or not to perform estimation of each of the three deceleration factors of the vehicle weight, the air resistance coefficient, and the road load according to the traveling state. However, it is not limited to this. The deceleration factor estimation device 1 may always estimate some deceleration factors of the vehicle weight, the air resistance coefficient, and the road load regardless of the traveling state. In this case, when one deceleration factor is estimated, the previous value is used as the other deceleration factor, and the two calculations are executed separately.

なお、上述した実施形態に係る減速因子推定装置１は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る減速因子推定装置１は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。   In addition, the deceleration factor estimation apparatus 1 which concerns on embodiment mentioned above is not limited to embodiment mentioned above, A various change is possible in the range described in the claim. The deceleration factor estimation apparatus 1 according to the present embodiment may be configured by appropriately combining the components of the embodiments described above.

以上の説明では、減速因子推定装置１は、アクセルＯＦＦ操作やブレーキＯＮ操作の誘導の運転支援情報を視覚情報で出力するものとして説明したが、これに限らない。減速因子推定装置１は、例えば、運転支援情報を、音声情報、触覚情報等で出力するものであってもよく、これら音声情報、触覚情報の態様を適宜変化させるように構成してもよい。   In the above description, the deceleration factor estimation device 1 has been described on the assumption that the driving support information for guiding the accelerator OFF operation and the brake ON operation is output as visual information, but the present invention is not limited to this. For example, the deceleration factor estimation apparatus 1 may output driving support information as audio information, tactile information, or the like, and may be configured to appropriately change the modes of the audio information and tactile information.

本実施形態の減速因子推定装置１は、エンジン５とＭＧ（モータジェネレータ）６とを備える車両２、いわゆるハイブリッド車両の走行を支援する場合として説明したが、これに限定されない。減速因子推定装置１は、動力源としてＭＧ６を備えておらず、動力源としてエンジン５のみを備える車両２、いわゆるコンベ車両の走行を支援する場合も同様の支援を行うことができる。また、減速因子推定装置１は、動力源としてエンジン５を備えておらず、動力源としてモータジェネレータのみを備える車両２、いわゆる電気自動車の走行を支援する場合も同様の支援を行うことができる。   Although the deceleration factor estimation apparatus 1 of the present embodiment has been described as a case where the vehicle 2 including the engine 5 and the MG (motor generator) 6, that is, a so-called hybrid vehicle is supported, it is not limited thereto. The deceleration factor estimation apparatus 1 can provide the same support when supporting the traveling of a vehicle 2 that is not provided with the MG 6 as a power source and that includes only the engine 5 as a power source, that is, a so-called conveyor vehicle. Further, the deceleration factor estimation device 1 can provide the same support when supporting the traveling of the vehicle 2 that is not provided with the engine 5 as a power source and is provided only with a motor generator as a power source, that is, a so-called electric vehicle.

１ 減速因子推定装置
２ 車両
３ 車両制御システム
４ ＨＭＩ装置（支援装置）
５ エンジン（内燃機関）
６ モータジェネレータ、ＭＧ（電動機）
７ 変速機
８ ブレーキ装置
９ バッテリ
１０ 車速センサ
１１ 加速度センサ
１２ ヨーレートセンサ
１３ アクセルセンサ
１４ ブレーキセンサ
１５ ＧＰＳ装置
１６ 無線通信装置
１７ データベース
５０ ＥＣＵ
５１ 車両特性演算部
５２ 記憶部
５３ 走行支援制御部
５６ ＣＡＮ
６０ 車速演算部
６１ 加速度演算部
６２ 駆動力演算部
６３ 車重演算部
６４ 空気抵抗演算部
６５ ロードロード演算部
６６ 推定処理制御部DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Deceleration factor estimation apparatus 2 Vehicle 3 Vehicle control system 4 HMI apparatus (support apparatus)
5 Engine (Internal combustion engine)
6 Motor generator, MG (electric motor)
7 Transmission 8 Brake device 9 Battery 10 Vehicle speed sensor 11 Acceleration sensor 12 Yaw rate sensor 13 Acceleration sensor 14 Brake sensor 15 GPS device 16 Wireless communication device 17 Database 50 ECU
51 Vehicle Characteristic Calculation Unit 52 Storage Unit 53 Travel Support Control Unit 56 CAN
60 vehicle speed calculation unit 61 acceleration calculation unit 62 driving force calculation unit 63 vehicle weight calculation unit 64 air resistance calculation unit 65 road load calculation unit 66 estimation process control unit

Claims (12)

車両の減速因子を推定する減速因子推定装置であって、
前記車両の駆動力を取得する駆動力取得部と、
前記車両の速度を取得する速度取得部と、
前記車両の加速度を取得する加速度取得部と、
取得された駆動力と速度と加速度との関係に基づいて複数の減速因子を推定する減速因子推定部と、を有し、
前記減速因子推定部は、前記車速及び前記加速度に基づいて、推定する前記減速因子の種類を切り換えることを特徴とする減速因子推定装置。 A deceleration factor estimation device for estimating a deceleration factor of a vehicle,
A driving force acquisition unit for acquiring the driving force of the vehicle;
A speed acquisition unit for acquiring the speed of the vehicle;
An acceleration acquisition unit for acquiring acceleration of the vehicle;
A deceleration factor estimation unit that estimates a plurality of deceleration factors based on the relationship between the acquired driving force, speed, and acceleration, and
The deceleration factor estimation unit switches the type of the deceleration factor to be estimated based on the vehicle speed and the acceleration . 前記減速因子は、車両重量を含み、
前記減速因子推定部は、前記車速がしきい値未満で前記加速度がしきい値より大きい場合、前記推定する減速因子を車両重量とすることを特徴とする請求項１に記載の減速因子推定装置。 The deceleration factor includes vehicle weight,
The reduction factor estimation unit, when the vehicle speed is the acceleration is greater than the threshold value less than the threshold, the deceleration factor estimating apparatus according to claim 1, characterized in that the vehicle weight reduction factor the estimated . 前記減速因子は、空気抵抗係数を含み、
前記減速因子推定部は、前記車速がしきい値より大きく、前記加速度がしきい値未満である場合、前記推定する減速因子を空気抵抗係数とすることを特徴とする請求項１または２に記載の減速因子推定装置。 The deceleration factor includes an air resistance coefficient,
The reduction factor estimating unit, the vehicle speed is greater than the threshold value, if the acceleration is less than the threshold value, wherein the reduction factor for the estimation to claim 1 or 2, characterized in that the air resistance coefficient Deceleration factor estimation device. 前記減速因子は、ロードロードを含み、
前記減速因子推定部は、前記車速がしきい値未満で前記加速度がしきい値未満である場合、前記推定する減速因子をロードロードとすることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の減速因子推定装置。 The deceleration factor includes road load,
The reduction factor estimation unit, when the acceleration the vehicle speed is less than the threshold value is less than the threshold value, any one of claims 1 to 3, characterized in that a road load deceleration factor the estimated The deceleration factor estimation device according to item. 車両の減速因子を推定する減速因子推定装置であって、
前記車両の駆動力を取得する駆動力取得部と、
前記車両の速度を取得する速度取得部と、
前記車両の加速度を取得する加速度取得部と、
取得された駆動力と速度と加速度との関係に基づいて減速因子を推定する減速因子推定部と、を有し、
前記減速因子は、空気抵抗係数を含み、
前記減速因子推定部は、前記車速または前記加速度の少なくとも一方を含む車両の走行状態が設定した条件を満たす場合、前記空気抵抗係数を推定することを特徴とする減速因子推定装置。 A deceleration factor estimation device for estimating a deceleration factor of a vehicle,
A driving force acquisition unit for acquiring the driving force of the vehicle;
A speed acquisition unit for acquiring the speed of the vehicle;
An acceleration acquisition unit for acquiring acceleration of the vehicle;
A deceleration factor estimation unit that estimates a deceleration factor based on the relationship between the acquired driving force, speed, and acceleration,
The deceleration factor includes an air resistance coefficient,
The deceleration factor estimating unit estimates the air resistance coefficient when a traveling condition of a vehicle including at least one of the vehicle speed and the acceleration satisfies a set condition. 前記車両の走行状態が設定した条件は、前記車速がしきい値より大きいことを含む請求項５に記載の減速因子推定装置。 The deceleration factor estimation apparatus according to claim 5 , wherein the condition set by the traveling state of the vehicle includes that the vehicle speed is greater than a threshold value. 前記車両の走行状態が設定した条件は、前記加速度がしきい値以下であることを含む請求項６に記載の減速因子推定装置。 The deceleration factor estimation apparatus according to claim 6 , wherein the condition set by the traveling state of the vehicle includes that the acceleration is equal to or less than a threshold value. 車両の減速因子を推定する減速因子推定装置であって、
前記車両の駆動力を取得する駆動力取得部と、
前記車両の速度を取得する速度取得部と、
前記車両の加速度を取得する加速度取得部と、
取得された駆動力と速度と加速度との関係に基づいて減速因子を推定する減速因子推定部と、を有し、
前記減速因子は、ロードロードを含み、
前記減速因子推定部は、前記車速または前記加速度の少なくとも一方を含む車両の走行状態が設定した条件を満たす場合、前記ロードロードを推定することを特徴とする減速因子推定装置。 A deceleration factor estimation device for estimating a deceleration factor of a vehicle,
A driving force acquisition unit for acquiring the driving force of the vehicle;
A speed acquisition unit for acquiring the speed of the vehicle;
An acceleration acquisition unit for acquiring acceleration of the vehicle;
A deceleration factor estimation unit that estimates a deceleration factor based on the relationship between the acquired driving force, speed, and acceleration,
The deceleration factor includes road load,
The deceleration factor estimating device estimates the road load when a traveling condition of a vehicle including at least one of the vehicle speed and the acceleration satisfies a set condition. 前記車両の走行状態が設定した条件は、前記車速がしきい値未満であることを含む請求項８に記載の減速因子推定装置。 The deceleration factor estimation device according to claim 8 , wherein the condition set by the traveling state of the vehicle includes that the vehicle speed is less than a threshold value. 前記車両の走行状態が設定した条件は、前記加速度がしきい値より大きいことを含む請求項９に記載の減速因子推定装置。 The deceleration factor estimation apparatus according to claim 9 , wherein the condition set by the traveling state of the vehicle includes that the acceleration is greater than a threshold value. 前記減速因子は、車両重量と、空気抵抗係数と、ロードロードと、を含み、
前記減速因子推定部は、運動方程式を用いて減速因子と駆動力と速度と加速度との関係を解析し、前記推定する減速因子を推定することを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の減速因子推定装置。 The deceleration factor includes a vehicle weight, an air resistance coefficient, and a road load.
The said deceleration factor estimation part analyzes the relationship between a deceleration factor, a driving force, speed, and acceleration using an equation of motion, and presumes the said deceleration factor to estimate , Either of Claim 10 to 10 characterized by the above-mentioned . The deceleration factor estimation device according to one item . 前記減速因子推定部は、運動方程式の前記推定する減速因子以外の減速因子に設定値を用いることを特徴とする請求項１１に記載の減速因子推定装置。 The reduction factor estimating unit reduction factor estimating device of claim 1 1, which comprises using a set value to the deceleration factors other than speed reduction factor the estimated equations of motion.
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