JP5715933B2 - アイドルストップ装置を備えた車両 - Google Patents

Description

本発明は、所定の条件下でエンジンを自動停止するアイドルストップ装置を備えた車両の改良に関する。

省エネルギー等への関心が高まる中、車両の停止時に所定の条件下でエンジンを自動停止するアイドルストップ装置を備えた車両が提案されている（例えば、特許文献１（図３、図７）参照。）。

特許文献１の図３に示すように、車両としての自動二輪車には、エンジンに連結される変速クラッチ機構（Ｓ）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）と、この変速クラッチ機構（Ｓ）に連結されギヤチェンジを可能にする多段変速機（Ｍ）とが備えられている。変速クラッチ機構（Ｓ）の断接は、クラッチリフターシャフト（８８）を回動させることで行うようにした。

特許文献１の図７に示すように、変速クラッチ機構（Ｓ）の断接検知は、クラッチリフターシャフト（８８）がクラッチ切断位置まで回動されたことを検出する第１リミットスイッチ（４６）と、クラッチ接続位置まで回動されたことを検知する第１リミットスイッチ（４７）とが設けられている。

特許文献１の技術では、第１及び第２リミットスイッチ（４６、４７）によってクラッチの断接状態を検知している。しかし、半クラッチ状態等変速クラッチ機構（Ｓ）の正確な断接状態を検知することには課題がある。
アイドルストップ・スタート時に、クラッチの状態をより正確に判断することができる技術が望まれる。

特開２００５−２２６５１４公報

本発明は、アイドルストップ・スタート時において、クラッチの状態をより正確に判断することができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、エンジンと、このエンジンに設けられるクランクケースと、このクランクケース内に設けられエンジンの駆動力を断接するクラッチと、このクラッチに連結される多段ギヤ列を備えギヤチェンジを可能にする変速機と、この変速機のギヤポジションを検出するギヤポジションセンサとを備え、所定の条件下で、クラッチと連結するハンドクラッチレバーの操作でエンジンを自動停止させるアイドルストップ装置を備えた車両において、クラッチは、駆動側摩擦板を有するクラッチハウジングと、クラッチハウジングにクラッチばねを介して設けられ駆動側摩擦板と離間又は圧接する従動側摩擦板を有するクラッチインナと、このクラッチインナに設けたクラッチばねの力に抗してクラッチインナをクラッチハウジングへ押圧しクラッチの断接を行わせるカム部を有するクラッチシャフトと、からなり、クラッチの状態を検出するクラッチセンサは、クラッチシャフトの端部に設けられ、このクラッチシャフトの回転角度を検出するセンサであり、ハンドクラッチレバーからクラッチケーブルが延ばされ、このクラッチケーブルはクラッチシャフトに設けた揺動アームに接続され、この揺動アームはクランクケースカバーとクラッチセンサの間に配置されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、クラッチセンサは、クランクケースを側方から覆うクランクケースカバーの上面に取付けられていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、クラッチセンサは、本体部と、この本体部から外方に延出されるフランジ部とを有し、センサカバーで覆われており、このセンサカバーにフランジ部が締結されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、クラッチセンサは、クランクケースカバーに対向配置されるセンサカバーの内面に取付けられ、このセンサカバーとクランクケースカバーの間に配置されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、クラッチセンサに着脱可能に取付けたカプラは、接続部が車両幅方向中心へ指向するように配置されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、クラッチシャフトの端部に、このクラッチシャフトの回転角度を検出するクラッチセンサが設けられ、この検出した信号に基づいてクラッチの断接状態を判断する断接判断部が設けられている。すなわち、クラッチの断接状態をクラッチシャフトの回転角度に基づいて判断するようにした。

従来、クラッチの切断状態又は締結状態（断接状態）を判断する場合には、クラッチレバーの近傍に設けたクラッチスイッチにより、クラッチの断接状態を判断していた。しかし、このようなクラッチスイッチでは、半クラッチ状態が検出できない等、クラッチの正確な断接状態を判断することができなかった。

この点、本発明では、クラッチシャフトの端部にクラッチシャフトの回転角度を検出するクラッチセンサを設け、クラッチシャフトの回転角度からクラッチの断接状態を判断する断接判断部を設けた。クラッチシャフトの回転角度を検出することで、半クラッチ状態が検出できるようになる等、クラッチの断接状態をより正確に把握することができるようになる。
また、クランクケースカバーとクラッチセンサの間に揺動アームが配置されている。
揺動アームがクランクケースカバーとクラッチセンサの間に配置されていない場合に較べて、揺動アームをコンパクトに配置することができる。加えて、揺動アームの上下にクラッチセンサとクランクケースカバーとを配置したので、揺動アームを効果的に保護することができる。

請求項２に係る発明では、クラッチセンサは、クランクケースカバーの上面に取付けられているので、クラッチシャフトの回転を検出し易い位置へ配置することができる。加えて、クラッチセンサをコンパクトに配置することが可能になる。

請求項３に係る発明では、クラッチセンサは、センサカバーで覆われており、このセンサカバーに、クラッチセンサのフランジ部が締結されている。
センサカバーにクラッチセンサを締結し、その後、クラッチセンサと一体のクラッチカバーをクランクケースカバーに取付けるようにした。
仮に、クランクケースカバーにクラッチセンサのフランジ部を組付ける場合には、クランクケースカバーにクラッチセンサの座部を形成する必要がある。

この点、本発明では、クランクケースカバーにクラッチセンサと一体化させたセンサカバーを取付けるようにした。
このようなセンサカバーであれば、クランクケースカバーに座部を形成することなく、凹凸のあるクランクケースカバーの上面にクラッチセンサを容易に組付けることが可能になる。

請求項４に係る発明では、クラッチセンサは、センサカバーとクランクケースカバーの間に配置されている。
クラッチセンサの上下にセンサカバーとクランクケースカバーとを配置することで、クラッチセンサを効果的に保護することができる。

請求項５に係る発明では、クラッチセンサに着脱可能に取付けたカプラは、車両幅方向中心へ指向するように配置されている。カプラの接続は、車両内方での接続となるため、カプラがエンジンの外方へ張り出すことはなく、コンパクトな配置とすることができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 ハンドルに設けたアイドルストップモード切替スイッチの平面図である。 パワーユニットの要部断面展開図である。 パワーユニットの右側面図である。 図４の５矢視図である。 図５の６−６線断面図である。 図５の７−７線断面図である。 クラッチシャフトの回転可能領域を説明する原理図である。 クラッチシャフトの回転可能領域において、クラッチ締結領域、半クラッチ領域及びクラッチ切断領域を説明する図である。 アイドルストップ装置の構成を説明するブロック図である。 エンジンオイル油温に応じてクラッチの断接を判断する角度を設定する処理を説明するフローチャートである。 アイドルストップモードの選択処理を説明するフローチャートである。 ギヤポジションが中立位置のときに実行されるアイドルストップモード（Ａ）のエンジン停止ステップを説明するフローチャートである。 図１３のアイドルスタートステップを説明するフローチャートである。 ギヤポジションが非中立位置のときに実行されるアイドルストップモード（Ｂ）のエンジン停止ステップを説明するフローチャートである。 図１５のアイドルスタートステップを説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１の上下にヘッドパイプ１１に操向可能に取付けられハンドル１２及び前輪１５を支えるフロントフォーク１３と、ヘッドパイプ１１を前端部に含む車体フレーム１４と、この車体フレーム１４に懸架されるパワーユニット２０と、このパワーユニット２０の上方にて車体フレーム１４に支持される燃料タンク２１と、この燃料タンク２１の車両後方位置にて車体フレーム１４に支持されるシート２２と、車体フレーム１４の下部から車両後方に延ばされ後輪１６を支えるスイングアーム２３と、このスイングアーム２３の後部と車体フレーム１４の間に渡されるリヤクッションユニット２４と、車体フレーム１４の下部から下方に延ばされ車体を起立状態に保持するスタンド２５とを主要素とする車両である。

パワーユニット２０は、エンジン２７と変速機２８とを一体化したものである。エンジン２７の前部から排気管３１が下方へ延ばされた後、後方へ延ばされ消音器３２に連結される。エンジン２７の上部後部にスロットルボデイ３３を含む吸気系３４が接続される。

前輪１５の上方位置にてフロントフォーク１３にフロントフェンダ３７が取付けられ、ヘッドパイプ１１にフロントカウル３６が取付けられ、このフロントカウル３６の前面にヘッドライト３５が取付けられる。後輪１６の後上方位置にて車体フレーム１４にリヤフェンダ３８が取付けられる。

次に、ハンドルの左端部の構成について説明する。
図２に示すように、運転者が握って車両を操向するハンドル１２の左端に、把持部としてのグリップ４１が取付けられ、このグリップ４１の近傍にて運転者がクラッチ操作の際に握ることができるハンドクラッチレバー４２（「クラッチレバー４２」とも云う。）がハンドル１２から延ばされている。すなわち、自動二輪車１０に、クラッチレバー４２が備えられている。

グリップ４１の車幅内方位置にてハンドル１２にスイッチボックス４３が取付けられる。このスイッチボックス４３に、車両前から後に向け、ヘッドライト（図１、符号３５）の点灯切替スイッチ４４と、ホーンスイッチ４５と、ウインカ切替スイッチ４６及びアイドルストップモード切替スイッチ４７とがこの順に設けられている。

次にパワーユニットについて説明する。
図３に示すように、パワーユニット２０は、クランク軸６０を囲うクランクケース５０と、このクランクケース５０の上面に設けピストン５１を上下に摺動可能にするシリンダブロック５２と、このシリンダブロック５２の上面に設けカム軸５６を含む動弁系５７が取付けられるシリンダヘッド５３と、このシリンダヘッド５３の上面に設け動弁系５７を覆うヘッドカバー５４とを有する。

シリンダブロック５２に、シリンダボア６１が開けられ、このシリンダボア６１に摺動自在にピストン５１が嵌合される。このピストン５１は、コンロッド５８を介してクランク軸６０に連結され、このクランク軸６０は、クランクケース５０に設けたクランクジャーナル部５０ａ、５０ｂにて回転自在に支持される。

シリンダブロック５２に開けたシリンダボア６１とシリンダヘッド５３とピストン５１の頂部との間で囲まれる空間には、燃焼室６２が形成され、この燃焼室６２に図示せぬ吸気弁及び排気弁が開閉可能に配置され、図示せぬ弁ばねによって吸気弁及び各排気弁が閉弁方向にばね付勢される。燃焼室６２に臨む位置にてシリンダヘッド５３に点火プラグ６６が取付けられる。

次に、吸気弁及び排気弁を駆動する動弁機構について説明する。
動弁系５７は、クランク軸６０に固着されたカム駆動スプロケット７１と、シリンダヘッド５３に回転自在に取付けられるカム軸５６と、このカム軸５６に取付けたカム従動スプロケット７２と、カム駆動スプロケット７１とカム従動スプロケット７２に巻き掛けられるカムチェーン７４と、カム軸５６に一体化される吸気カム７５及び排気カム７６と、吸気カム７５及び排気カム７６によって各々押圧されるロッカアーム７７、７８とを備える。これらのロッカアーム７７、７８によって所定の開閉作動曲線をもって吸気弁及び排気弁が押圧される。カム軸５６は、クランク軸６０の回転数が１／２に減速され駆動される。

クランク軸６０の一端を構成する左端には、クランク軸６０の一端に取付けたロータ８３と、クランクケースカバー１２７Ｌの側に取付けたステータ８４とを主要構成とする交流発電機（ＡＣＧ）８５が配設されている。ロータ８３にスタータモータ（図４、符号８６）の駆動力をクランク軸６０に伝達する大径ギヤ８７が取付けられる。

次に、パワーユニットの動力伝達系について説明する。
クランク軸６０には、駆動ギヤ９７が一体に形成され、この駆動ギヤ９７に噛み合う従動ギヤ９８がメイン軸１２６に回動自在に支持される。従動ギヤ９８は、クラッチハウジング１０１にダンパばね１０２及びサイドプレート１０４を介して連結される。

クラッチ１１０は、クラッチハウジング１０１に設けた複数の駆動側摩擦板１１１とクラッチインナ１１３に設けた複数の従動側摩擦板１１２とを交互に重ね、クラッチばね１１７の押圧力で図左側へ押し付けクラッチハウジング１０１にクラッチインナ１１３を接続（締結）したものである。クラッチの詳細については後述する。

変速機２８は、クランク軸６０に設けた駆動ギヤ９７と噛み合う従動ギヤ９８と、この従動ギヤ９８、ダンパばね１０２、サイドプレート１０４及びクラッチハウジング１０１からなるダンパ部１０５と、クラッチハウジング１０１、クラッチインナ１１３、加圧板１１６、クラッチばね１１７、受圧板１１８及び駆動側摩擦板１１１、従動側摩擦板１１２からなるクラッチ１１０と、クラッチインナ１１３にスプライン結合したメイン軸１２６と、このメイン軸１２６に設けたメイン歯車列１２７と、このメイン歯車列１２７に選択的に噛合って変速比を異ならせるドライブ歯車列１２８と、このドライブ歯車列１２８に取付けたドライブ軸１２９と、このドライブ軸１２９の端部に取付けたドライブスプロケット１３１とを備える。エンジン２７の駆動力は変速機２８に伝達される。詳細には、クランク軸６０、駆動ギヤ９７、従動ギヤ９８、ダンパ部１０５、クラッチ１１０、メイン軸１２６、メイン歯車列１２７、ドライブ歯車列１２８、ドライブ軸１２９の順に伝達される。
クランクケース５０の車幅方向左右は、左右のクランクケースカバー１３２Ｌ、１３２Ｒで覆われている。

以上をまとめると、パワーユニット２０にエンジン２７が含まれ、このエンジン２７の下部にクランクケース５０が設けられ、このクランクケース５０内にエンジン２７の駆動力を断接するクラッチ１１０が設けられ、このクラッチ１１０に連結される多段ギヤ列を構成するメイン歯車列１１７を有しギヤチェンジを可能にする変速機２８が設けられる。

図４に示すように、クランクケース５０の車幅右側は、クランクケースカバー１３２Ｒ（以下、クランクケースカバー１３２と云う。）によって覆われ、このクランクケースカバー１３２の上面に後述するクラッチセンサを覆うセンサーカバー１３３が取付けられる。また、シリンダヘッド５３の車両後面にスロットルボデイ３９が取付けられ、このスロットルボデイ３９に燃料を噴射するインジェクタ４０が設けられている。

図５に示すように、クランクケースカバーの上面１３２ａに、クラッチセンサ１３４を有するセンサーカバー１３３が２つのボルト１３５によって締結されている。
クラッチレバー４２から延ばされるクラッチケーブル１３７の先は、クラッチ１１０に接続される。クラッチ１１０への詳細な接続構造については後述する。

次に、クラッチの詳細な構造について説明する。
図６に示すように、クラッチ１１０は、従動ギヤ９８に一体的に設け駆動側摩擦板１１１を有するクラッチハウジング１０１と、このクラッチハウジング１０１にセットされ車幅方向外方に突設される複数のボス部１４１を有する受圧板１１８と、この受圧板１１８に車幅方向外方からセットされ駆動側摩擦板１１１と離間又は圧接する従動側摩擦板１１２を有するクラッチインナ１１３と、受圧板１１８に設けた複数のボス部１４１に各々嵌めクラッチインナ１１３をクラッチハウジング１０１の側へ押圧するクラッチばね１１７と、このクラッチばね１１７に車幅方向外方から取付けられ車幅方向に移動可能に設けた加圧板１１６と、この加圧板１１６に設けた凸部１４３と係合するカム部１４４を有しクラッチばね１１７の力に抗してクラッチインナ１１３をクラッチハウジング１０１の側へ押圧しクラッチ１１０の断接を行わせるクラッチシャフト１４５とからなる。クラッチセンサ１３４は、クラッチシャフトの上端部１４５ａに設けられ、このクラッチシャフト１４５の回転角度を検出するものである。

図５を併せて参照して、クラッチレバー４２から延ばされているクラッチケーブルの先１３７ａはクラッチシャフト１４５に設けた揺動アーム１４８に接続される。この揺動アーム１４８は、クランクケースカバー１３２とクラッチセンサ１３４の間に配置されている。

揺動アーム１４８は、クランクケースカバー１３２とクラッチセンサ１３４の間に配置されている。揺動アーム１４８がクランクケースカバー１３２とクラッチセンサ１３４の間に配置されていない場合に較べて、揺動アーム１４８をコンパクトに配置することができる。加えて、揺動アーム１４８の上下にクラッチセンサ１３４とクランクケースカバー１３２とが配置されるので、揺動アーム１４８を効果的に保護することができる。

図７に示すように、クラッチセンサ１３４は、本体部１５１と、この本体部１５１から外方に延出され取付部としてのフランジ部１５２とを有し、センサカバー１３３で上方から覆われており、このセンサカバー１３３にフランジ部１５２がねじ１５３、１５３によって締結されている。

センサカバー１３３にクラッチセンサ１３４を締結し、その後、クラッチセンサ１３４と一体のセンサカバー１３３をクランクケースカバー１３２にボルト１３５を介して取付けるようにした。
仮に、クランクケースカバーにクラッチセンサのフランジ部を組付ける場合には、クランクケースカバーにクラッチセンサの座部を形成する必要がある。

この点、本発明では、クランクケースカバー１３２に、クラッチセンサ１３４と一体化させたセンサカバー１３３を取付けるようにした。

このようなセンサカバー１３３であれば、クランクケースカバー１３２に座部を形成することなく、凹凸のあるクランクケースカバーの上面１３２ａにクラッチセンサ１３４を容易に組付けることが可能になる。

クラッチセンサ１３４は、クランクケースカバー１３２に対向配置されるセンサカバーの内面１３３ｂに取付けられ、このセンサカバー１３３とクランクケースカバー１３２の間に配置されている。
クラッチセンサ１３４の上下にセンサカバー１３３とクランクケースカバー１３２とが配置されることで、クラッチセンサ１３４を効果的に保護することができる。

図６に戻って、クラッチセンサ１３４は、クランクケース５０を側方から覆うクランクケースカバーの上面１３２ａに取付けられている。
クラッチセンサ１３４は、クランクケースカバーの上面１３２ａに取付けられているので、クラッチシャフト１４５の回転角度を検出し易い位置へ配置することができる。加えて、クラッチセンサ１３４をコンパクトに配置することが可能になる。

図５に戻って、クラッチセンサ１３４に着脱可能に取付けたカプラ１５４は、車両幅方向中心へ指向するように配置されている。
カプラ１５４の接続は、車両内方での接続となるため、カプラ１５４がエンジン２７の外方へ張り出すことはなく、コンパクトな配置とすることができる。

次に、クラッチシャフトの可動角度について説明する。
図８に示すように、クラッチシャフト１４５は、図中、角度θの可動角度で回転可能に設けられている。この角度θの範囲のうちの一部領域θｓで揺動アーム１４８が揺動する。

次に、前図で説明した揺動アームが揺動する領域において、クラッチ締結状態からクラッチ切断状態までの領域を説明する。
図９に示すように、クラッチシャフト（図８、符号１４５）の初期角度Ｓが設定されている。この角度Ｓはクラッチシャフト１４５が上記加圧板（図６、符号１１６）を加圧していない遊び領域内に位置し、クラッチケーブル１３７の調整によって変動する角度である。この初期角度Ｓの位置を後述するθａ、θｂの基準（起点）とする。

揺動アーム１４８が引かれると、クラッチシャフト１４５が角度θａまでクラッチ１１０は締結状態となる。角度θａからさらに揺動アーム１４８が引かれると、クラッチシャフト１４５が角度θｂまでクラッチ１１０は半クラッチ状態となる。クラッチシャフト１４５の角度がθｂ以上でクラッチ１１０は切断状態になる。

このようなクラッチ１１０の断接状態をより正確に検知するため、クラッチシャフトの上端部（図６、符号１４５ａ）に、このクラッチシャフト１４５の回転角度を検出するクラッチセンサ（図６、符号１３４）が設けられている。
次図にて、エンジンのアイドルストップ装置の構成を説明する。

図１０に示すように、自動二輪車１０は、所定の条件下でエンジン（図１、符号２７）を自動停止させるアイドルストップ装置１６０を備え、このアイドルストップ装置１６０は、クラッチ（図６、符号１１０）の状態を検出するクラッチセンサ１３４と、このクラッチセンサ１３４の情報に基づいてクラッチの断接を判断する断接判断部１６１と、変速機２８のギヤポジションを検出するギヤポジションセンサ１６５とを備えている。すなわち、本発明では、クラッチ１１０の断接状態をクラッチシャフト１４５の回転角度に基づいて判断するようにした。

アイドルストップ装置１６０の制御部１５９には、スタータモータ８６と、スロットルボデイ（図１、符号３３）に備えられ燃料を噴射するインジェクタ１５８と、燃料タンク（図１、符号２１）に備えられ燃料を供給する燃料ポンプ１６３と、点火プラグ（図３、符号６６）を含む点火装置１６４と、ギヤのポジションを検出するギヤポジションセンサ１６５と、アクセル開度を検出するスロットルセンサ１６６と、車両の速度を検出する車速センサ１６７と、クランクケース内のエンジンオイルの温度を検出するエンジンオイル油温センサ１６８と、スタンド（図１、符号２５）が格納位置にあることを検出するスタンドスイッチ１６９と、シート（図１、符号２２）に乗員が着座していることを検出するシートスイッチ１７３と、バッテリ１７１とが、各々ケーブルを介して電気的に接続される。バッテリ１７１と制御部１５９の間にメインスイッチ１７０が介在される。加えて、制御部１５９とスタータモータ８６との間に、別系統のケーブルが接続されており、このケーブルにスタータボタン１７２が介在される。

また、アイドルストップモード切替スイッチ４７は、車両において各種制御を実行する制御部１５９に接続されている。アイドルストップモード切替スイッチ４７の切替に応じて、制御部１５９にアイドルストップモードが入力される。

スタータモータ８６は、クランクケース５０に設けられ、制御部１５９の指令に応じて回転駆動しパワーユニツト（図１、符号２０）を始動させる。インジエクタ１５８は、制御部１５９の指令に応じて燃料噴射する。点火装置１６４は、制御部１５９の指令に応じて、所定タイミングで燃焼室２２内において点火する。

従来、クラッチの切断状態又は締結状態（断接状態）を判断する場合には、クラッチレバーの近傍に設けたクラッチスイッチにより、クラッチの断接状態を判断していた。しかし、このようなクラッチスイッチでは、半クラッチ状態が検出できない等、クラッチの正確な断接状態を判断することができなかった。

図６を併せて参照して、本発明では、クラッチシャフトの上端部１４５ａにクラッチシャフト１４５の回転角度を検出するクラッチセンサ１３４を設け、クラッチシャフト１４５の回転角度からクラッチ１４０の断接状態を判断する断接判断部１６１を設けた。クラッチシャフト１４５の回転角度を検出することで、半クラッチ状態が検出できるようになる等、クラッチ１１０の断接状態をより正確に把握することができるようになる。

クラッチ１１０の断接状態をより正確に検出するためには、クラッチ断接の変動要因となるエンジンオイルの油温についても考慮する必要がある。以下に、エンジンオイルの油温によって、上記締結状態と半クラッチ状態の境界と判断する角度θａ及び半クラッチ状態と切断状態の境界と判断する角度θｂを変更させる処理について説明する。

図１１にクラッチの断接状態を判定するクラッチシャフトの角度を設定する制御部の処理を説明するフローチャートが示されている。以下、ＳＴ××はステップ番号である。
ＳＴ０１：クランクケース内に配置されるエンジンオイル油温センサ（図１０、符号１６８）でエンジンオイルの油温を検出する。

ＳＴ０２：検出したエンジンオイルの油温Ｔと所定値である閾値Ｔ１とを比較する。エンジンオイルの油温ＴがＴ１以下のときは、ＳＴ０２に進み、エンジンオイルの油温ＴがＴ１超のときは、ＳＴ０４に進む。
ＳＴ０３：指定値θＡ１をθａ（締結状態と半クラッチ状態間の境界角度）とし、指定値θＢ１をθｂ（半クラッチ状態と切断状態間の境界角度）とする。

ＳＴ０４：検出したエンジンオイルの油温Ｔと、所定値Ｔ１及び所定値Ｔ２とを比較する。エンジンオイルの油温ＴがＴ１超で、且つＴ２未満のときは、ＳＴ０５に進み、エンジンオイルの油温ＴがＴ２超のときは、ＳＴ０６に進む。

ＳＴ０５：指定値θＡ２をθａ（締結状態と半クラッチ状態間の境界角度）とし、指定値θＢ２をθｂ（半クラッチ状態と切断状態間の境界角度）とする。
ＳＴ０６：指定値θＡ３をθａ（締結状態と半クラッチ状態間の境界角度）とし、指定値θＢ３をθｂ（半クラッチ状態と切断状態間の境界角度）とする。

上記構成及び実行フローに基づいて、実行されるアイドルストップの停止処理及びアイドルスタート処理について、図１２〜１６にて説明する
図１２にアイドルストップモードを選択をするアイドルストップモード切替スイッチを切替えた時の制御部の処理を説明するフローチャートが示されている。

ＳＴ１１：ＳＷ１がオンかオフかを確認し、オンである場合はＳＴ１２に進み、オフである場合はＳＴ１３に進む。
ＳＴ１２：アイドルストップモードＡを設定する。
ＳＴ１３：ＳＷ２がオンかオフかを確認し、オンである場合はＳＴ１４に進み、オフである場合はＳＴ１５に進む。
ＳＴ１４：アイドルストップモードＢを設定する。
ＳＴ１５：アイドルストップモードを解除する。

図１３にギヤポジションが中立位置のときに実行されるアイドルストップモード（Ａ）のエンジン停止ステップを説明するフローチャートが示されている。
ＳＴ２１：制御部１５９は、変速機２８のギヤポジションが中立位置（ニュートラル）にあるか否かをギヤポジションセンサ１６５で検出する。ギヤポジションが中立位置にある場合はＳＴ２２に移行し、非中立位置（インギヤ）にある場合はギヤポジションの監視が継続される。

ＳＴ２２：制御部１５９は、ギヤポジションが中立位置であるときに、クラッチスイッチ１３４からの入力に基づき、アイドルストップへの導入判断をするものであり、変速クラッチ機構の操作量から判断する。すなわち、制御部１５９は、クラッチレバー（図２、符号４２）の握り状態から離れ状態への変化から判断できるもので、クラッチシャフト１４５の回転角θがθｂ以上からθａ未満に変化したとき、ＳＴ２３に移行し、そうでない場合はＳＴ２１に処理が戻る。

ＳＴ２３：制御部１５９は、スロットル（スロットルバルブ）が全開状態であるか否かを、スロットルセンサ１６６によって検出する。スロットルが全閉であれば処理がＳＴ２４に移行し、そうでない場合はＳＴ２１に処理が戻る。

ＳＴ２４：車速センサ１６７によって自動二輪車１０の車速が３ｋｍ／ｈ以下であるか否かを検出し、略停止状態であるか否かを確認する。車速が３ｋｍ／ｈ以下であれば処理がＳＴ２５に移行し、そうでない場合はＳＴ２１に処理が戻る。なお、車速については任意に決定可能である。

ＳＴ２５：制御部１５９はタイマをスタートさせ、タイマがスタートした後０．５秒経過したか否かを判断する。０．５秒経過まで計測を継続し、ＳＴ２１〜ＳＴ２４の状態が維持されていればＳＴ２６に移行する。
ＳＴ２６：制御部１５９は、エンジン１１を停止する。

図１４にアイドルストップモード（Ａ）のエンジン再始動ステップを説明するフローチャート示されている。
ＳＴ３２：制御部１５９は、変速機２８のギアボジションが中立位置であるか否かをギアボジションセンサ１６５によって検出する。ギアボジションが中立位置（ニュートラル）である場合はＳＴ３３に移行し、そうでない場合はギアポジションの監視が継続される。

ＳＴ３３：制御部１５９は、車速センサ１６７によって自動二輪車１０の車速が３ｋｍ／ｈ以下であるか否かを検出し、略停止状態であるか否かを確認する。車速が３ｋｍ／ｈ以下であれば処理がＳＴ３４に移行し、そうでない場合はＳＴ３２に処理が戻る。なお、車速については任意に決定可能である。

ＳＴ３４：制御部１５９は、クラッチセンサ１３４からの入力に基づき、クラッチ１３が切断状態にあるか否かをクラッチシャフト１４５の回転角で判断する。クラッチシャフト１４５の回転角がθｂ以上になったとき、クラッチ１１０は切断状態にあると判断しＳＴ３５に移行し、そうでない場合はＳＴ３２に処理が戻る。
ＳＴ３５：制御部１５９は、エンジン２７をアイドルスタートする。具体的には、制御部１５９は、スタータモータ８６を駆動すると共に、インジエクタ１５８、燃料ポンプ１６３及び点火装置１６４を駆動しエンジン２７を始動する。

図１５にギヤポジションが非中立位置（インギヤ）のときに実行されるアイドルストップモード（Ｂ）のエンジン停止ステップを説明するフローチャートが示されている。
ＳＴ４１：制御部１５９は、変速機２８のギアボジションが非中立位置であるか否かをギアボジションセンサ１６５によって検出する。ギアボジションが非中立位置である場合は、処理がＳＴ４２に移行し、中立状態の場合はギアボジションの監視が継続される。

ＳＴ４２：制御部１５９は、クラッチセンサ１３４からの入力に基づき、クラッチ１３が切断状態にあるか否かをクラッチシャフト１４５の回転角で判断する。すなわち、クラッチシャフト１４５の回転角がθｂ以上になったとき、クラッチ１１０は切断状態にあると判断しＳＴ４３に移行し、そうでない場合はＳＴ４１に処理が戻る。

ＳＴ４３：制御部１５９は、スロットル（スロットルバルブ）が全開状態であるか否かを、スロットルセンサ１６６によって検出する。スロットルが全閉であれば処理がＳＴ４４に移行し、そうでない場合はＳＴ４１に処理が戻る。
ＳＴ４４：車速センサ１６７によって自動二輪車１０の車速が３ｋｍ／ｈ以下であるか否かを検出し、略停止状態であるか否かを確認する。車速が３ｋｍ／ｈ以下であれば処理がＳＴ４５に移行し、そうでない場合はＳＴ４１に処理が戻る。なお、車速については任意に決定可能である。

ＳＴ４５：制御部１５９はタイマをスタートさせ、タイマがスタートした後３.０秒経過したか否かを判断する。３.０秒経過するまでは計測を継続し、３.０秒秒経過後にＳＴ４６に移行する。
ＳＴ４６：制御部１５９は、エンジン１１を停止する。

図１６にアイドルストップモード（Ｂ）のエンジン再始動ステップを説明するフローチャート示されている。
ＳＴ５２：車速センサ１６７によって自動二輪車１０の車速が３ｋｍ／ｈ以下であるか否かを検出し、略停止状態であるか否かを確認する。車速が３ｋｍ／ｈ以下であれば処理がＳＴ５３に移行し、そうでない場合は監視が継続される。

ＳＴ５３：制御部１５９は、クラッチセンサ１３４からの入力に基づき、クラッチ１１０が締結されたか否かをクラッチシャフト１４５の回転角で判断する。クラッチシャフト１４５の回転角が０°のとき、クラッチ１１０は締結状態にあると判断しＳＴ５４に移行し、そうでない場合はＳＴ５２に処理が戻る。

ＳＴ５４：制御部１５９は、クラッチセンサ１３４からの入力に基づき、クラッチ１３が切断されたか否かをクラッチシャフト１４５の回転角で判断する。クラッチシャフト１４５の回転角がθｂ以上になったとき、クラッチ１１０は切断状態にあると判断しＳＴ５５に移行し、そうでない場合はＳＴ５２に処理が戻る。

ここで、切断状態の境界となる角度をθｂとしたのは、アイドルストップモード（Ｂ）では、クラッチ１１０が完全に切断された状態で、エンジン再スタートさせることが、車両の不意の飛び出しを防止するために必須となるためである。

ＳＴ５５：制御部１５９は、エンジン２７をアイドルスタートする。具体的には、制御部１５９は、スタータモータ８６を駆動すると共に、インジエクタ１５８、燃料ポンプ１６３及び点火装置１６４を駆動しエンジン２７を始動する。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。

本発明は、多段ギヤ列を備えギヤチェンジを可能にする変速機が備えられている自動二輪車に好適である。

１０…車両（自動二輪車）、２７…エンジン、２８…変速機、４２…ハンドルクラッチレバー（クラッチレバー）、１０１…クラッチハウジング、１１０…クラッチ、１１１…駆動側摩擦板、１１２…従動側摩擦板、１１３…クラッチインナ、１１７…クラッチばね、１３２ａ…クランクケースカバーの上面、１３３…センサカバー、１３４…クラッチセンサ、１４４…カム部、１４５…クラッチシャフト、１４５ａ…クラッチシャフトの端部、１４８…揺動アーム、１５１…本体部、１５２…フランジ部、１５４…カプラ、１６０…アイドルストップ装置、１６１…断接判断部、１６５…ギヤポジションセンサ。

Claims (5)

1. エンジン（２７）と、このエンジン（２７）に設けられるクランクケース（５０）と、このクランクケース（５０）内に設けられエンジン（２７）の駆動力を断接するクラッチ（１１０）と、このクラッチ（１１０）に連結される多段ギヤ列を備えギヤチェンジを可能にする変速機（２８）と、この変速機（２８）のギヤポジションを検出するギヤポジションセンサ（１６２）とを備え、所定の条件下で、前記クラッチ（１１０）と連結するハンドクラッチレバー（４２）の操作で前記エンジン（２７）を自動停止させるアイドルストップ装置を備えた車両において、
   前記クラッチ（１１０）は、駆動側摩擦板（１１１）を有するクラッチハウジング（１０１）と、前記駆動側摩擦板（１１１）と離間又は圧接する従動側摩擦板（１１２）を有するクラッチインナ（１１３）と、このクラッチインナ（１１３）に設けたクラッチばね（１１７）の力に抗して前記クラッチインナ（１１３）を前記クラッチハウジング（１０１）へ押圧し前記クラッチ（１１０）の断接を行わせるカム部を有するクラッチシャフト（１４５）と、からなり、
   前記クラッチ（１１０）の状態を検出するクラッチセンサ（１３４）は、前記クラッチシャフトの端部（１４５ａ）に設けられ、このクラッチシャフト（１４５）の回転角度を検出するセンサであり、
   前記ハンドクラッチレバー（４２）からクラッチケーブル（１３７）が延ばされ、このクラッチケーブル（１３７）は前記クラッチシャフト（１４５）に設けた揺動アーム（１４８）に接続され、この揺動アーム（１４８）は前記クランクケースカバー（１３２）と前記クラッチセンサ（１３４）の間に配置されていることを特徴とするアイドルストップ装置を備えた車両。
2. 前記クラッチセンサ（１３４）は、前記クランクケース（５０）を側方から覆うクランクケースカバー（１３２）の上面に取付けられていることを特徴とする請求項１記載のアイドルストップ装置を備えた車両。
3. 前記クラッチセンサ（１３４）は、本体部（１５１）と、この本体部（１５１）から外方に延出されるフランジ部（１５２）とを有し、センサカバー（１３３）で覆われており、このセンサカバー（１３３）に前記フランジ部（１５２）が締結されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のアイドルストップ装置を備えた車両。
4. 前記クラッチセンサ（１３４）は、前記クランクケースカバー（１３２）に対向配置される前記センサカバー（１３３）の内面に取付けられ、このセンサカバー（１３３）と前記クランクケースカバー（１３２）の間に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のアイドルストップ装置を備えた車両。
5. 前記クラッチセンサ（１３４）に着脱可能に取付けたカプラ（１５４）は、接続部が車両幅方向中心へ指向するように配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のアイドルストップ装置を備えた車両。

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