JP5677866B2 - Industrial vehicle hydraulic pump control system and industrial vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、建設機械や産業車両等の産業用車両に用いられている油圧ポンプの制御システムと、それを備えた産業用車両に関する。 The present invention relates to a control system for a hydraulic pump used in an industrial vehicle such as a construction machine or an industrial vehicle, and an industrial vehicle including the control system.
従来、ホイールローダ等の産業用車両(この明細書及び特許請求の範囲の書類中における「産業用車両」は、「ホイールローダ」、「タイヤローラ」、等の建設機械、及び「フォークリフト」、「高所作業車」等の産業車両、その他の産業用に使用される車両を全て含む)には、油圧でブレーキ制御を行うシステムが用いられている。 Conventionally, industrial vehicles such as wheel loaders (“industrial vehicles” in this specification and claims are construction machines such as “wheel loaders” and “tire rollers”, and “forklifts”, “ A system that performs hydraulic brake control is used for industrial vehicles such as “aerial work vehicles” and all other vehicles used for industrial purposes.
このようなブレーキ制御システムとしては、例えば、一般的に、固定容量ポンプを用いてエンジン回転数に応じた流量の作動油を吐出して蓄圧部に蓄積し、その作動油で必要に応じてブレーキ制御が行われている。 As such a brake control system, for example, generally, a fixed capacity pump is used to discharge hydraulic oil at a flow rate corresponding to the engine speed and accumulate in the pressure accumulating section, and the hydraulic oil is used to brake as necessary. Control is taking place.
また、ブレーキ制御用の作動油を蓄圧部に蓄積完了すると、その作動油を他の荷役合流バルブやファン制御バルブに供給して他の駆動用油として利用する産業用車両もある。 In addition, there is an industrial vehicle that uses hydraulic oil for brake control as another driving oil by supplying the hydraulic oil to another cargo handling merging valve or a fan control valve when the hydraulic oil for brake control has been accumulated in the pressure accumulating section.
なお、この種の先行技術として、油圧ショベル等のエンジンで駆動する固定容量ポンプと可変容量ポンプとを備えた油圧回路において、エンジンで駆動する固定容量ポンプの吐出流量変化に応じて可変容量ポンプの制御を行うようにしたものがある(例えば、特許文献1参照)。 As a prior art of this type, in a hydraulic circuit having a fixed displacement pump driven by an engine such as a hydraulic excavator and a variable displacement pump, the variable displacement pump is changed according to the change in the discharge flow rate of the fixed displacement pump driven by the engine. Some control is performed (for example, refer to Patent Document 1).
また、他の先行技術として、エンジンで駆動する固定容量ポンプと可変容量ポンプとを備えた油圧回路において、エンジン回転数が小さいときに、予め設定されたエンジン回転トルク曲線に見合ったポンプ吸収トルク以上のトルクが得られるように、走行用可変容量ポンプの傾転角を大きくして走行モータで大トルクが得られるようにしたものもある(例えば、特許文献2参照)。 Further, as another prior art, in a hydraulic circuit having a fixed displacement pump and a variable displacement pump driven by an engine, when the engine speed is small, the pump absorption torque or more suitable for a preset engine rotation torque curve is obtained. In some cases, the traveling motor can obtain a large torque by increasing the tilt angle of the variable displacement pump for traveling (see, for example, Patent Document 2).
しかしながら、上記したように固定容量ポンプでエンジン回転数に応じた流量の作動油を吐出した場合、ブレーキ制御が不要な作業時等にもエンジン回転数に応じた大流量を吐出することになるため、その時の必要流量を超える吐出分は仕事をすることなくタンクへ戻されるので損失エネルギが多い。 However, as described above, when a fixed capacity pump discharges hydraulic oil at a flow rate corresponding to the engine speed, a large flow rate corresponding to the engine speed is discharged even during work that does not require brake control. Since the discharge amount exceeding the required flow rate at that time is returned to the tank without working, there is a lot of energy loss.
また、ブレーキ制御用の作動油を他の駆動用油として利用する場合も、他の駆動用に利用されない作動油は、仕事をすることなくタンクへ戻されるので損失エネルギとなる。 Also, when the hydraulic oil for brake control is used as other driving oil, the hydraulic oil that is not used for other driving is returned to the tank without working, resulting in lost energy.
一方、近年、地球温暖化防止やCO2 削減等のためにエンジンの小型化や排ガス規制、各機器の効率化等が図られている。そのため、上記したようなブレーキ制御回路においても、油圧ポンプから吐出して仕事をしない作動油流量を極力減らして省エネルギ化を図る必要性が生じている。 On the other hand, in recent years, in order to prevent global warming, reduce CO 2 , etc., efforts have been made to reduce the size of engines, regulate exhaust gases, increase the efficiency of each device, and the like. Therefore, even in the brake control circuit as described above, there is a need to save energy by reducing the flow rate of hydraulic oil that is discharged from the hydraulic pump and does not work as much as possible.
なお、上記特許文献1は固定容量ポンプの吐出流量変化で可変容量ポンプの傾転角を制御するものであり、特許文献2はエンジン回転数が小さいときに走行用可変容量ポンプの傾転角を制御するものであるため、いずれも本発明のようにブレーキ制御回路における作動油流量を制御して省エネルギ化を図ることはできない。
そこで、本発明は、油圧ポンプからブレーキ制御回路に吐出する流量を必要流量に制御して省エネルギ化を図ることができる産業用車両の油圧ポンプ制御システムを提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a hydraulic pump control system for an industrial vehicle that can save energy by controlling a flow rate discharged from a hydraulic pump to a brake control circuit to a necessary flow rate.
上記目的を達成するために、本発明の油圧ポンプ制御システムは、油圧ポンプから吐出する作動油によってブレーキ制御を行う産業用車両の油圧ポンプ制御システムであって、前記作動油をブレーキ制御用に蓄積する蓄圧部と、前記蓄圧部が所定圧力以下の場合は前記作動油を該蓄圧部に蓄積し、該蓄圧部が所定圧力に達すると前記作動油を他のバルブに供給する圧力制御バルブを有するアンローダバルブと、前記アンローダバルブからの作動油を荷役駆動油に合流させる荷役合流バルブと、前記アンローダバルブからの作動油をファンに供給するファン制御バルブとを備え、前記油圧ポンプは、前記アンローダバルブの圧力制御バルブ1次圧と、前記荷役合流バルブの荷役合流圧と、前記ファン制御バルブのファン回転数制御圧とを高圧選択し、該高圧選択した最高圧をロードセンシング圧として傾転角を制御する可変容量ポンプであることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a hydraulic pump control system of the present invention is a hydraulic pump control system for an industrial vehicle that performs brake control with hydraulic oil discharged from the hydraulic pump, and accumulates the hydraulic oil for brake control. And a pressure control valve for accumulating the hydraulic oil in the accumulator when the accumulator is below a predetermined pressure and supplying the hydraulic oil to another valve when the accumulator reaches a predetermined pressure. An unloader valve; a cargo handling merging valve that merges hydraulic oil from the unloader valve with cargo handling drive oil; and a fan control valve that supplies hydraulic oil from the unloader valve to a fan. The hydraulic pump includes the unloader valve The pressure control valve primary pressure, the cargo handling merge valve's cargo handling merge pressure, and the fan speed control pressure of the fan control valve are selected as high pressure. And characterized in that it is a variable displacement pump for controlling the tilt angle of the maximum pressure that the pressure selected as the load sensing pressure.
これにより、可変容量ポンプから吐出される作動油をブレーキ制御用として優先的に蓄圧するとともに、ブレーキ制御用の作動油が不要な場合は、可変容量ポンプの傾転角を小さくして損失エネルギを最小にすることができるので、可変容量ポンプの吐出流量を必要流量に制御して省エネルギ化を図ることができる。すなわち、ブレーキ制御用として蓄圧部に作動油を蓄積する時には、ブレーキ制御回路に必要な流量の作動油が吐出されるように可変容量ポンプの傾転角を大きくする制御をし、ブレーキ制御回路が設定圧に達すると、最も圧力の高いバルブの必要流量を吐出するように傾転角を制御して、エネルギ損失を最小限に抑えることができる。 As a result, the hydraulic oil discharged from the variable displacement pump is preferentially accumulated for brake control, and when the hydraulic fluid for brake control is unnecessary, the tilt angle of the variable displacement pump is reduced to reduce the loss energy. Since it can be minimized, energy can be saved by controlling the discharge flow rate of the variable displacement pump to the required flow rate. That is, when accumulating hydraulic oil in the pressure accumulator for brake control, control is performed to increase the tilt angle of the variable displacement pump so that the required flow of hydraulic oil is discharged to the brake control circuit. When the set pressure is reached, the tilt angle is controlled so as to discharge the required flow rate of the valve with the highest pressure, thereby minimizing energy loss.
また、前記アンローダバルブの圧力制御バルブ1次圧と前記荷役合流バルブの荷役合流圧とを高圧選択し、該高圧選択した高圧側圧力と前記ファン制御バルブのファン回転数制御圧とを高圧選択し、該高圧選択した圧力をロードセンシング圧として前記可変容量ポンプの傾転角を制御するように構成してもよい。 In addition, the primary pressure of the pressure control valve of the unloader valve and the cargo handling merging pressure of the cargo handling merging valve are selected to be high, and the high pressure side pressure selected and the fan rotation speed control pressure of the fan control valve are selected to be high. The tilt angle of the variable displacement pump may be controlled using the selected pressure as a load sensing pressure.
なお、前記アンローダバルブの圧力制御バルブ1次圧、前記荷役合流バルブの荷役合流圧と前記ファン制御バルブのファン回転数制御圧を高圧選択する順番は、上記の順番に限らず、適宜変更してもよい。 The order in which the pressure control valve primary pressure of the unloader valve, the cargo handling merging pressure of the cargo handling merging valve, and the fan speed control pressure of the fan control valve are selected is not limited to the above order, and may be changed as appropriate. Also good.
さらに、前記アンローダバルブから前記荷役合流バルブに作動油を供給し、該荷役合流バルブから前記ファン制御バルブに作動油を供給するように構成してもよい。 Further, the hydraulic oil may be supplied from the unloader valve to the cargo handling merging valve, and the hydraulic oil may be supplied from the cargo handling merging valve to the fan control valve.
このようにすれば、高圧の作動油が必要となる荷役合流バルブに作動油を供給した後、その荷役合流バルブからファン制御バルブに作動油が供給されるので、ブレーキ制御用の作動油を優先的に蓄積した後、荷役用に作動油を優先的に供給するので、作動油を高圧側の構成から優先的に供給するようにできる。 In this way, hydraulic oil is supplied to the fan control valve from the cargo handling merging valve after hydraulic oil is supplied to the cargo handling merging valve that requires high-pressure hydraulic oil. Therefore, priority is given to the hydraulic oil for brake control. After the accumulation, the hydraulic oil is preferentially supplied for cargo handling, so that the hydraulic oil can be preferentially supplied from the configuration on the high pressure side.
一方、本発明に係る産業用車両は、前記いずれかの油圧ポンプ制御システムを備えていることを特徴とする。 On the other hand, an industrial vehicle according to the present invention includes any one of the hydraulic pump control systems described above.
これにより、ブレーキ制御用の作動油を蓄圧部に優先して蓄圧するブレーキ優先回路を備えつつ、可変容量ポンプから吐出される流量を必要流量に最適制御して損失エネルギを抑えることができ、省エネルギ化を図ることができる産業用車両を構成することが可能となる。 As a result, while having a brake priority circuit that preferentially accumulates hydraulic fluid for brake control over the pressure accumulator, it is possible to optimally control the flow rate discharged from the variable displacement pump to the required flow rate, thereby reducing energy loss. It becomes possible to configure an industrial vehicle capable of achieving energy.
本発明によれば、ブレーキ制御用の作動油の蓄積を優先させつつ、可変容量ポンプから吐出される流量を状況に応じて必要流量に制御することができるので、油圧ポンプ制御システムの効率向上による省エネルギ化を図ることが可能となる。 According to the present invention, it is possible to control the flow rate discharged from the variable displacement pump to the required flow rate according to the situation while giving priority to the accumulation of hydraulic fluid for brake control, thereby improving the efficiency of the hydraulic pump control system. Energy saving can be achieved.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の実施形態では、ホイールローダの油圧回路を例に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, a hydraulic circuit of a wheel loader will be described as an example.
図1に示すように、油圧回路1には、タンク2から配管3を介して作動油を供給する可変容量ポンプ5が設けられている。この可変容量ポンプ5から供給される作動油は、配管4を介してアンローダバルブ10の入力ポート11に供給されている。この入力ポート11に供給された作動油は、絞り12を介して第1出力ポート13に供給され、この第1出力ポート13からブレーキ制御回路30に供給される。ブレーキ制御回路30に供給された作動油は、フィルタ31を介して分岐配管32からフロントアクスル用アキュムレータ33とリヤアクスル用アキュムレータ34とに蓄積される。分岐配管32には、チェックバルブ35が設けられており、両アキュムレータ33,34に蓄えられた作動油の逆流を防止している。これらのアキュムレータ33,34に蓄えられた作動油の蓄圧エネルギがブレーキ制御圧の元圧となる。このアキュムレータ33,34に蓄えられた作動油は、ブレーキバルブ(図示略)の操作によってアキュムレータ33,34からフロントアクスル(図示略)及びリヤアクスル(図示略)に供給される。
As shown in FIG. 1, the
上記可変容量ポンプ5は、エンジンで駆動されるミッション6を介して駆動されている。この可変容量ポンプ5は、後述するロードセンシング圧(Pls)によって切り換えられる制御バルブ7と、この制御バルブ7によって制御される傾転角調整部8とを有する容量調整機構9を備えている。この容量調整機構9によって、可変容量ポンプ5の傾転角が制御される。容量調整機構9による傾転角制御は後述する。
The
図1及び図2に示すように、上記アンローダバルブ10は、ブレーキ制御圧への元圧(アキュムレータ33側の回路圧)が設定圧以下に低下すると第1出力ポート13から優先的にブレーキ制御回路30に作動油を供給し、ブレーキ制御元圧が設定圧以上になったら第2出力ポート14へ作動油を供給するように制御するバルブである。このアンローダバルブ10は公知の油圧バルブユニットであり、アキュムレータ33,34に作動油を蓄積するか、作動油をタンク2へ戻すとともに2次側へ供給するかを切り換える第1バルブ15と第2バルブ16の2つのバルブを備えている。このアンローダバルブ10は、これら第1バルブ15及び第2バルブ16の設定圧で切換圧力が設定される。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
このようなアンローダバルブ10の機能としては、アキュムレータ33側の回路圧が設定圧力以下の場合は、入力ポート11に供給された作動油は、絞り12を通過して第1出力ポート13へ供給され、チェックバルブ35を介してアキュムレータ33,34に蓄積される。このアキュムレータ33側の回路圧(Pbreak)は、パイロット配管36を介して第1バルブ15に導かれている。
As a function of such an
アキュムレータ33に作動油が蓄積されて回路圧が設定圧に達すると、その回路圧力(Pbreak)によって第1バルブ15の1次側と2次側の回路が接続されて配管19と連通するため、第1バルブ15の1次側圧力がタンク圧まで低下する。
When the hydraulic oil is accumulated in the
これにより、図3に示すように、第2バルブ16の1次側と2次側の回路が接続され、入力ポート11に供給された作動油は第2バルブ16を介して第2出力ポート14へ供給される。この状態は、ブレーキ制御回路30へ作動油が供給されなくなり、第2バルブ16によって作動油がカットアウトされた状態である(この明細書及び特許請求の範囲の書類中における「カットアウト」は、アンローダバルブからブレーキ制御回路に作動油を供給しない状態をいい、「カットイン」は、アンローダバルブからブレーキ制御回路に作動油を供給する状態をいう)。上記第2出力ポート14は、図1に示すように、配管22を介して荷役合流バルブ50に接続されている。
Thereby, as shown in FIG. 3, the primary and secondary circuits of the
一方、上記アキュムレータ33に蓄積された蓄圧エネルギがブレーキバルブ(図示略)の操作によって消費されると、ブレーキ制御回路30のPbreakがアンローダバルブ10の設定圧よりも低下する。このPbreakが設定圧以下に低下すると、アンローダバルブ10の第1バルブ15の通路が閉じられる。
On the other hand, when the accumulated pressure energy accumulated in the
これにより、第1バルブ15の1次側圧力が上昇し、第2バルブ16の1次側と2次側の回路が切断される(この時の圧力を、カットイン圧という)。この第2バルブ16の通路が閉じられることで、可変容量ポンプ5から吐出された作動油はブレーキ制御回路30側へ優先的に流れる(ブレーキ回路優先)。また、これによって後述するように可変容量ポンプ5の吐出量が増えてブレーキ制御回路30へ作動油が供給され、上記アキュムレータ33,34に蓄積されることで回路圧が上昇し、それに応じてPbreakが上昇する。
As a result, the primary pressure of the
上記荷役合流バルブ50には、切換えバルブ51が設けられている。この切換えバルブ51は、可変絞り52の2次側から分岐した分岐管55に設けられた電磁切換えバルブ56の電気制御によって切換えられる。電磁切換えバルブ56は、通常はOFFとなっており、アンローダバルブ10からの作動油はファン制御バルブ60に供給される。図1に示すように、上記切換えバルブ51が切換えられると、荷役合流バルブ50は、アンローダバルブ10からの作動油を、絞りを内蔵した切換えバルブ51と可変絞り52、チェックバルブ53を介して、荷役合流配管54から荷役(図示略)に荷役合流圧の作動油を供給する。
The cargo handling / merging
また、ファン制御バルブ60には、電磁制御バルブ61が設けられており、この電磁制御バルブ61の切換え制御によってファン62の回転方向が制御されるようになっている。このファン制御バルブ60には、ファン62の回転数を制御する電磁逆比例弁64が設けられている。
The
そして、このような油圧回路1において、上記第1バルブ15の1次側圧力(分岐管17の絞り18の2次側回路圧(Pun))がパイロット配管21を介して高圧選択弁20に導かれるとともに、上記荷役合流バルブ50からの荷役合流圧(Pload)がパイロット配管57を介して高圧選択弁20に導かれ、上記ファン制御バルブ60のファン回転数制御圧(Pfan)がパイロット配管63を介して高圧選択弁20に導かれている。
In such a
この高圧選択弁20に導かれたそれぞれの圧力は、まずアンローダバルブ10における上記圧力(Pun)と荷役合流バルブ50の荷役合流圧(Pload)とが比較される。そして、これらの圧力の高圧側圧力が、ファン回転数制御圧(Pfan)と比較される。これにより、高圧選択弁20で一番高い圧力(最高圧)が選択され、その圧力がロードセンシング圧(Pls)となる。この高圧選択弁20で選択されたロードセンシング圧(Pls)によって、パイロット配管23を介して上記容量調整機構9の制御バルブ7が制御される。これにより、高圧選択弁20で選択された一番高い圧力に応じた流量の作動油が吐出されるように可変容量ポンプ5の傾転角が傾転角調整部8で制御される。
The respective pressures introduced to the high
すなわち、可変容量ポンプ5の傾転角制御は、ブレーキ制御圧力の蓄圧エネルギを優先させて蓄積するアンローダバルブ10における第1バルブ15の1次側圧力(Pun;ブレーキ制御回路圧)と第2出力ポート14から荷役合流バルブ50に供給されて荷役合流させる荷役合流圧(Pload;荷役の負荷によって変化)とを比較するとともに、ファン制御バルブ60のファン回転数制御圧(Pfan;ファンの回転数によって変化)とを比較し、最も高い圧力をロードセンシング圧(Pls圧)としてポンプ傾転制御を行うようになっている。
That is, the tilt angle control of the
上記高圧選択弁20における圧力選択の具体的な例としては、以下のようになる。まず、アンローダバルブ10の第1バルブ1次圧(Pun)がロードセンシング圧となる時は、荷役合流バルブ50の作動は無く(Pload=0)、アンローダバルブ10がカットインしている状態で、ファン回転数制御圧(Pfan)がアンローダバルブ10のカットイン圧よりも低い時である。この状態では、Pload(=0MPa)<Pfan<Pun、の関係となる。また、ファン回転数制御圧(Pfan)がアンローダバルブ10のカットイン圧よりも高く、カットアウト圧よりも低い時は、PunがPfanを上回った時点でPunの圧力がロードセンシング圧となる。
A specific example of pressure selection in the high-
一方、ファン回転数制御圧(Pfan)がロードセンシング圧となる時は、荷役合流バルブ50の作動は無く(Pload=0)、アンローダバルブ10のカットアウト圧(Pun)よりもファン回転数制御圧(Pfan)が高い時である。この状態では、Pload(=0MPa)<Pun<Pfan、の関係となる。また、荷役合流バルブ50の作動は無く(Pload=0)、アンローダバルブ10がカットアウトしている時に、ファン回転数制御圧(Pfan)がロードセンシング圧となる。さらに、アンローダバルブ10がカットインしている状態で、ファン回転数制御圧(Pfan)がアンローダバルブ10のカットイン圧よりも高い時(ファン高回転時)に、ファン回転数制御圧(Pfan)がロードセンシング圧となる。
On the other hand, when the fan rotation speed control pressure (Pfan) becomes the load sensing pressure, there is no operation of the cargo handling merge valve 50 (Pload = 0), and the fan rotation speed control pressure is higher than the cutout pressure (Pun) of the
また、荷役合流バルブ50の荷役合流圧(Pload)がロードセンシング圧となる時は、アンローダバルブ10がカットアウト後(Pun)で、ファン回転数制御圧(Pfan)が合流圧より低い時である。この状態では、Pun<Pfan<Pload、の関係となる。合流開始時は低い圧から始まるPloadであるためPfanが高いことが多いが、最大圧はPloadが高いので最終的にはPloadが可変容量ポンプ5のロードセンシング圧となって可変容量ポンプ5の傾転角制御が行われる。
In addition, the load handling merge pressure (Pload) of the load handling merge
このように、上記アキュムレータ33,34に蓄圧する時には、ブレーキ制御回路30の圧力が下降してアンローダバルブ10がカットインされて作動油がブレーキ制御回路30に供給され、上昇した第1バルブ15の1次側圧力がロードセンシング圧となって可変容量ポンプ5の傾転角が大きくなるように制御されて吐出流量が増加させられる。そして、ブレーキ制御回路30が設定圧に達するまでは、その圧力に応じた流量が可変容量ポンプ5から吐出され、アキュムレータ33,34に必要流量の作動油を迅速に蓄積することができる。
As described above, when accumulating the
その後、アキュムレータ33,34に設定圧力の作動油が蓄圧されると、上記したように、そのブレーキ制御回路30の圧力によってアンローダバルブ10の第1バルブ15の1次側と2次側が接続され、第2バルブ16を介して第2出力ポート14から作動油が吐出される。この第2出力ポート14から吐出される作動油は、上記荷役合流バルブ50及びファン制御バルブ60に供給され、高圧選択弁20において、これらアンローダバルブ10の回路圧(Pun)、荷役合流バルブ50の荷役合流圧(Pload)、ファン制御バルブ60のファン回転数制御圧(Pfan)、の中の一番高い圧力がロードセンシング圧(Pls)として選択される。これにより、系に必要とされる最も高い圧力のロードセンシング圧(Pls)によって容量調整機構9の傾転角調整部8が制御され、可変容量ポンプ5の傾転角が制御される。このように、アキュムレータ33,34に所定圧力の作動油が蓄圧された状態では、可変容量ポンプ5の傾転角が、アンローダバルブ10から作動油が供給される他のバルブ50,60において必要とする圧力の作動油を吐出する小さな傾転角に制御され、可変容量ポンプ5から吐出する流量を必要流量に最適調整することができる。
After that, when hydraulic oil having a set pressure is accumulated in the
以上のように、上記油圧回路1によれば、ブレーキ制御回路30におけるブレーキ制御圧力の蓄圧エネルギが必要な場合は、アンローダバルブ10の回路圧をロードセンシング圧として使用して可変容量ポンプ5の吐出流量を増加させてブレーキ制御用にアキュムレータ33,34に蓄圧するのを優先させるブレーキ制御優先回路としての機能を有するとともに、ブレーキ制御回路30に作動油が不要な場合は可変容量ポンプ5を必要最小吐出流量に制御するので、ポンプの損失エネルギを減少させて効率化を図ることで省エネルギ化を実現できる油圧ポンプ制御システムを構成することが可能となる。
As described above, according to the
しかも、高圧選択弁20によって、アンローダバルブの圧力制御バルブ1次圧と、アンローダバルブの2次側に設けられた荷役合流バルブの荷役合流圧、及びファン制御バルブのファン回転数制御圧とから最も高い圧力を選択し、その圧力を可変容量ポンプのロードセンシング圧としてポンプ傾転制御に使用しているので、常にポンプの吐出流量を最適に制御することができ、効率の良い可変容量ポンプの制御ができる。その上、その時に必要な作動油圧力を自動的に決定することができ、コントローラ等を用いた制御が不要であり、制御が簡単にできる。
In addition, the high
なお、上記実施形態では、フロントアクスルとリヤアクスルとを備えたホイールローダを例に説明したが、他の産業用車両であっても同様に適用することができ、上記実施形態に限定されるものではない。 In the above embodiment, a wheel loader provided with a front axle and a rear axle has been described as an example. However, the present invention can be similarly applied to other industrial vehicles, and is not limited to the above embodiment. Absent.
また、可変容量ポンプ5の構成も一般的な構成を示しているが、傾転角を制御できる構成であれば他の構成であってもよく、上記実施形態の構成に限定されるものではない。
Moreover, although the structure of the
さらに、上述した実施形態は一例を示しており、本発明の要旨を損なわない範囲での種々の変更は可能であり、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。 Furthermore, the above-described embodiment shows an example, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention, and the present invention is not limited to the above-described embodiment.
本発明に係る油圧ポンプ制御システムは、ホイールローダ等の建設機械、高所作業車等の産業車両、その他の産業用車両に利用できる。 The hydraulic pump control system according to the present invention can be used for construction machines such as wheel loaders, industrial vehicles such as aerial work vehicles, and other industrial vehicles.
1 油圧回路
5 可変容量ポンプ
7 制御バルブ
8 傾転角調整部
9 容量調整機構
10 アンローダバルブ(制御バルブ)
11 入力ポート
12 絞り
13 第1出力ポート
14 第2出力ポート
15 第1バルブ(圧力制御バルブ)
16 第2バルブ(圧力制御バルブ)
17 分岐管
18 絞り
19 配管
20 高圧選択弁
21 パイロット配管(Pun)
22 配管
23 パイロット配管(Pls)
30 ブレーキ制御回路
33 フロントアクスル用アキュムレータ
34 リヤアクスル用アキュムレータ
36 パイロット配管(Pbreak)
50 荷役合流バルブ
54 荷役合流配管
57 パイロット配管(Pload)
60 ファン制御バルブ
62 ファン
63 パイロット配管(Pfan)
1 Hydraulic circuit
5 Variable displacement pump
7 Control valve
8 Tilt angle adjuster
9
11
16 Second valve (pressure control valve)
17
22
30
50 Load
60
Claims (4)
前記作動油をブレーキ制御用に蓄積する蓄圧部と、
前記蓄圧部が所定圧力以下の場合は前記作動油を該蓄圧部に蓄積する第1バルブ、及び該蓄圧部が所定圧力に達すると前記油圧ポンプからの作動油を他のバルブに供給する第2バルブを有するアンローダバルブと、
前記アンローダバルブからの作動油を荷役駆動油に合流させる荷役合流バルブと、
前記アンローダバルブからの作動油をファンに供給するファン制御バルブと、を備え、
前記油圧ポンプは、前記アンローダバルブの第1バルブ1次圧と、前記荷役合流バルブから荷役合流配管に供給する作動油の荷役合流圧と、前記ファン制御バルブからファンに供給する作動油のファン回転数制御圧とを高圧選択し、該高圧選択した最高圧をロードセンシング圧として傾転角を制御する可変容量ポンプであることを特徴とする産業用車両の油圧ポンプ制御システム。 An industrial vehicle hydraulic pump control system that performs brake control with hydraulic oil discharged from a hydraulic pump,
A pressure accumulator for accumulating the hydraulic oil for brake control;
The pressure accumulating section first valve is in the case of less than the predetermined pressure for storing the hydraulic oil accumulating pressure section, and accumulating pressure portion second supplying hydraulic oil from the hydraulic pump reaches a predetermined pressure to other valves and the unloader valve having a valve,
A cargo handling merging valve that merges hydraulic oil from the unloader valve with cargo handling driving oil;
A fan control valve for supplying hydraulic oil from the unloader valve to the fan,
The hydraulic pump includes: a primary valve primary pressure of the unloader valve; a cargo handling merge pressure of hydraulic fluid supplied from the cargo handling merge valve to a cargo handling merge pipe; and a fan rotation of hydraulic oil supplied to the fan from the fan control valve. A hydraulic pump control system for an industrial vehicle, which is a variable displacement pump that selects a number control pressure as a high pressure, and controls a tilt angle using the selected high pressure as a load sensing pressure.
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