JP5673522B2 - Vehicle control device - Google Patents

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寛英 小林
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Description

本発明は、車輪に伝達する走行用の駆動力を発生する内燃機関及び電動機と、前記内燃機関と前記電動機との間の駆動力伝達経路に介設された第１のクラッチと、前記電動機の駆動力伝達経路の前記車輪側に配設された第２のクラッチと、を備えた車両の制御装置に関する。   The present invention relates to an internal combustion engine and an electric motor that generate driving force for traveling transmitted to wheels, a first clutch interposed in a driving force transmission path between the internal combustion engine and the electric motor, The present invention relates to a vehicle control device including a second clutch disposed on the wheel side of a driving force transmission path.

従来、エンジン（「内燃機関」に相当する。）とモータジェネレータ（「電動機」に相当する。）と自動変速機を有する車両において、エンジンを始動するときに発生する車両のショック（以下、「始動ショック」という。）を低減する種々の技術が知られている。   Conventionally, in a vehicle having an engine (corresponding to an “internal combustion engine”), a motor generator (corresponding to an “electric motor”), and an automatic transmission, a vehicle shock (hereinafter referred to as “starting”) that occurs when the engine is started. Various techniques for reducing the “shock”) are known.

例えば、自動変速機に入力クラッチが配設されている車両において、入力クラッチを半係合状態として、エンジンとモータジェネレータとの間に介設された摩擦クラッチを係合させるハイブリッド車の駆動制御装置が提案されている（特許文献１参照）。また、上記特許文献１に記載のハイブリッド車の駆動制御装置では、摩擦クラッチを係合させる際に、エンジンを始動するためのトルク分だけ、モータジェネレータのトルクを増大させることが記載されている。   For example, in a vehicle in which an input clutch is disposed in an automatic transmission, a drive control apparatus for a hybrid vehicle that engages a friction clutch interposed between an engine and a motor generator with the input clutch in a semi-engaged state Has been proposed (see Patent Document 1). Further, in the hybrid vehicle drive control device described in Patent Document 1, it is described that when the friction clutch is engaged, the torque of the motor generator is increased by the amount of torque for starting the engine.

特開２００２−２７６１１号公報JP 2002-27611 A

しかしながら、上記特許文献１には、エンジンが停止しており、且つ、モータジェネレータが被駆動状態である状態から、エンジンを始動する場合の駆動制御方法に関しての記載はない。このような場合には、モータジェネレータを被駆動状態から駆動状態（又は非駆動状態）とすると共に、エンジンを停止状態から駆動状態とする必要があるため、始動ショックが発生する虞がある。   However, Patent Document 1 does not describe a drive control method for starting the engine from a state where the engine is stopped and the motor generator is in a driven state. In such a case, since it is necessary to change the motor generator from the driven state to the driving state (or the non-driving state) and the engine from the stopped state to the driving state, a start shock may occur.

また、上記特許文献１に記載のハイブリッド車の駆動制御装置では、摩擦クラッチを係合させる際に、エンジンを始動するためのトルク分だけモータジェネレータのトルクを増大させることが実施されているため、モータジェネレータに供給される電力の消費を低減して燃費を改善する余地がある。   Further, in the hybrid vehicle drive control device described in Patent Document 1, when the friction clutch is engaged, the torque of the motor generator is increased by an amount corresponding to the torque for starting the engine. There is room for improving the fuel consumption by reducing the consumption of electric power supplied to the motor generator.

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、始動ショックを低減すると共に、燃費を改善することの可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。   The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of reducing the start shock and improving the fuel consumption.

上記課題を解決するために、本発明に係る車両の制御装置は、以下のように構成されている。   In order to solve the above problems, a vehicle control apparatus according to the present invention is configured as follows.

すなわち、本発明に係る車両の制御装置は、車輪に伝達する走行用の駆動力を発生する内燃機関及び電動機と、前記内燃機関と前記電動機との間の駆動力伝達経路に介設された第１のクラッチと、前記電動機の駆動力伝達経路の前記車輪側に配設された第２のクラッチと、を備え、前記第１のクラッチが解放状態であって前記内燃機関が停止状態で前記電動機が被駆動状態である第１ＥＶ走行、又は、前記第１のクラッチが解放状態であって前記内燃機関が停止状態で前記電動機が駆動状態である第２ＥＶ走行から、前記第１のクラッチが係合状態であって前記内燃機関が駆動状態であるハイブリッド走行へ、車両の駆動状態が遷移される場合に、前記第１のクラッチが半係合状態とされる場合に、前記電動機の発生する駆動トルクを増大する、車両の制御装置であって、
前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合には、前記第２ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合と比較して、前記第２のクラッチのスリップ量を増大すると共に、前記第１のクラッチが半係合状態とされるときの前記電動機の駆動トルク増大量を小さくすることを特徴としている。 That is, the vehicle control apparatus according to the present invention is provided with an internal combustion engine and an electric motor that generate driving force to be transmitted to the wheels, and a driving force transmission path between the internal combustion engine and the electric motor. 1 and a second clutch disposed on the wheel side of the driving force transmission path of the electric motor, wherein the electric motor is in a disengaged state and the internal combustion engine is in a stopped state. The first clutch is engaged from the first EV running in which the engine is driven, or from the second EV running in which the first clutch is disengaged and the internal combustion engine is stopped and the electric motor is driven. Driving torque generated by the electric motor when the first clutch is in a half-engaged state when the driving state of the vehicle is transitioned to the hybrid running in which the internal combustion engine is in the driving state Increase , The vehicle control apparatus,
When the transition from the first EV traveling to the hybrid traveling is performed, the slip amount of the second clutch is increased and the first clutch is compared with the transition from the second EV traveling to the hybrid traveling. The amount of increase in the driving torque of the electric motor when the motor is in the half-engaged state is reduced.

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記第１のクラッチが解放状態であって前記内燃機関が停止状態で前記電動機が被駆動状態である第１ＥＶ走行、又は、前記第１のクラッチが解放状態であって前記内燃機関が停止状態で前記電動機が駆動状態である第２ＥＶ走行から、前記第１のクラッチが係合状態であって前記内燃機関が駆動状態であるハイブリッド走行へ、車両の駆動状態が遷移されるときに、前記第１のクラッチが半係合状態とされる場合に、前記電動機の発生する駆動トルクが増大される。ここで、前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合には、前記第２ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合と比較して、前記第２のクラッチのスリップ量が増大されると共に、前記第１のクラッチが半係合状態とされるときの前記電動機の駆動トルク増大量が小さくされるため、始動ショックを低減すると共に、燃費を改善することができる。   According to the vehicle control apparatus having such a configuration, the first EV traveling in which the first clutch is in the released state, the internal combustion engine is in the stopped state, and the electric motor is in the driven state, or the first clutch is From the second EV running in which the internal combustion engine is in a disengaged state and the electric motor is in a driving state to the hybrid running in which the first clutch is in an engaged state and the internal combustion engine is in a driving state, When the first clutch is in a half-engaged state when the driving state is changed, the driving torque generated by the electric motor is increased. Here, when the transition from the first EV traveling to the hybrid traveling is performed, the slip amount of the second clutch is increased as compared to the case of transition from the second EV traveling to the hybrid traveling, and Since the amount of increase in the driving torque of the electric motor when the first clutch is in the half-engaged state is reduced, it is possible to reduce the start shock and improve the fuel efficiency.

すなわち、前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合には、前記第２ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合と比較して、前記第２のクラッチのスリップ量が増大されるので、前記第１のクラッチが半係合状態とされるときの前記電動機の駆動トルク増大量を小さくしても、始動ショックを低減することができるのである。   That is, when the transition from the first EV travel to the hybrid travel is performed, the slip amount of the second clutch is increased compared to the transition from the second EV travel to the hybrid travel. Even if the amount of increase in the driving torque of the electric motor when one clutch is in the half-engaged state is reduced, the starting shock can be reduced.

また、前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合には、前記第２ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合と比較して、前記第１のクラッチが半係合状態とされるときの前記電動機の駆動トルク増大量が小さくされるため、前記電動機に供給される電力量を低減することができるので、燃費を改善することができるのである。   Further, when the transition from the first EV traveling to the hybrid traveling is performed, the first clutch is in a half-engaged state as compared to the case of transition from the second EV traveling to the hybrid traveling. Since the amount of increase in the drive torque of the electric motor is reduced, the amount of electric power supplied to the electric motor can be reduced, so that the fuel consumption can be improved.

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記電動機の駆動トルク増大量を、前記内燃機関の始動時の目標回転数、及び、前記内燃機関の始動中における回転数の変化率に基づいて設定することが好ましい。   In the vehicle control device according to the present invention, the drive torque increase amount of the electric motor is set based on a target rotational speed at the start of the internal combustion engine and a rate of change in the rotational speed during the startup of the internal combustion engine. It is preferable to do.

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記電動機の駆動トルク増大量が、前記内燃機関の始動時の目標回転数、及び、前記内燃機関の始動中における回転数の変化率に基づいて設定されるため、前記電動機の駆動トルク増大量を適正な値に設定することができる。   According to the vehicle control apparatus having such a configuration, the drive torque increase amount of the electric motor is set based on the target rotational speed at the start of the internal combustion engine and the rate of change of the rotational speed during the startup of the internal combustion engine. Therefore, the drive torque increase amount of the electric motor can be set to an appropriate value.

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記電動機の駆動トルク増大量を、前記第２のクラッチのスリップ量が大きい程、小さくすることが好ましい。   In the vehicle control device according to the present invention, it is preferable that the drive torque increase amount of the electric motor is reduced as the slip amount of the second clutch is increased.

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記第２のクラッチのスリップ量が大きい程、前記電動機の駆動トルク増大量が小さくされるため、始動ショックを低減すると共に、燃費を改善することができる。   According to the vehicle control apparatus having such a configuration, the greater the slip amount of the second clutch, the smaller the increase in the drive torque of the electric motor, thereby reducing the start shock and improving the fuel consumption. it can.

すなわち、前記第２のクラッチのスリップ量が大きい程、前記内燃機関を始動するべく前記第１のクラッチが半係合状態とされたときの前記電動機の回転数の低下による始動ショックは小さくなる。また、前記駆動トルク増大量が小さい値に設定されている程、前記内燃機関を始動するべく前記第１のクラッチが半係合状態とされたときに前記電動機の回転数が大幅に低下することになる。したがって、前記第２のクラッチのスリップ量が大きい程、始動ショックを低減しつつ、前記駆動トルク増大量を小さい値に設定することができるため、前記電動機に供給される電力量を低減することができるので、燃費を更に改善することができるのである。   That is, the greater the slip amount of the second clutch, the smaller the start shock due to the decrease in the rotational speed of the motor when the first clutch is in the half-engaged state to start the internal combustion engine. In addition, as the drive torque increase amount is set to a smaller value, the rotational speed of the electric motor is significantly reduced when the first clutch is in a semi-engaged state to start the internal combustion engine. become. Therefore, as the slip amount of the second clutch is larger, the driving torque increase amount can be set to a smaller value while reducing the start shock, so that the amount of electric power supplied to the electric motor can be reduced. As a result, fuel consumption can be further improved.

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数と一致したときに、前記内燃機関を点火して、前記内燃機関に、吸入空気量に応じた最大トルクを出力させることが好ましい。   Further, the vehicle control device according to the present invention ignites the internal combustion engine when the rotational speed of the internal combustion engine matches the rotational speed of the electric motor, and causes the internal combustion engine to have a maximum according to the intake air amount. It is preferable to output torque.

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数と一致したときに、前記内燃機関が点火されて、前記内燃機関に、吸入空気量に応じた最大トルクが出力されるため、燃費を更に改善することができる。   According to the control apparatus for a vehicle having such a configuration, when the rotational speed of the internal combustion engine matches the rotational speed of the electric motor, the internal combustion engine is ignited, and the internal combustion engine has a maximum according to the intake air amount. Since the torque is output, the fuel consumption can be further improved.

すなわち、前記第２のクラッチが解放状態又は半係合状態とされているため、前記内燃機関の始動ショックを低減することができるので、前記内燃機関に、吸入空気量に応じた最大トルクを出力させることができる。したがって、前記内燃機関の始動時に遅角制御等によって出力トルクを抑制する必要がないため、燃費を更に改善することができるのである。   That is, since the second clutch is in the disengaged state or the semi-engaged state, the start shock of the internal combustion engine can be reduced, so that the maximum torque corresponding to the intake air amount is output to the internal combustion engine. Can be made. Therefore, since it is not necessary to suppress the output torque by retarding control or the like when starting the internal combustion engine, the fuel consumption can be further improved.

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数と一致したときに、前記第１のクラッチを係合状態とし、前記第１のクラッチが係合状態とされた後に、前記第２のクラッチを係合状態とすることが好ましい。   In the vehicle control device according to the present invention, when the rotational speed of the internal combustion engine matches the rotational speed of the electric motor, the first clutch is engaged, and the first clutch is engaged. After that, it is preferable that the second clutch is engaged.

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数と一致したときに、前記第１のクラッチが係合状態とされ、前記第１のクラッチが係合状態とされた後に、前記第２のクラッチが係合状態とされるため、前記第１のクラッチの係合動作に伴う始動ショックを低減することができる。   According to the vehicle control apparatus having such a configuration, when the rotational speed of the internal combustion engine matches the rotational speed of the electric motor, the first clutch is engaged, and the first clutch is engaged. Since the second clutch is engaged after being in the state, it is possible to reduce the start shock associated with the engagement operation of the first clutch.

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記電動機と前記第２のクラッチとの間の駆動力伝達経路に介設された第３のクラッチを更に備え、車両の駆動状態が前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移されるときに、前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行への遷移が終了するまで前記第３のクラッチの係合状態を維持することが好ましい。   The vehicle control apparatus according to the present invention further includes a third clutch interposed in a driving force transmission path between the electric motor and the second clutch, and the driving state of the vehicle is the first EV traveling. It is preferable to maintain the engagement state of the third clutch until the transition from the first EV travel to the hybrid travel ends when the transition to the hybrid travel is performed.

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、車両の駆動状態が前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移されるときに、前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行への遷移が終了するまで、前記電動機と前記第２のクラッチとの間の駆動力伝達経路に介設された第３のクラッチの係合状態が維持されるため、前記第３のクラッチの解放動作、係合動作に伴う始動ショックを回避することができる。   According to the vehicle control apparatus having such a configuration, when the driving state of the vehicle is transitioned from the first EV travel to the hybrid travel, the electric motor is maintained until the transition from the first EV travel to the hybrid travel is completed. Since the engagement state of the third clutch interposed in the driving force transmission path between the second clutch and the second clutch is maintained, the start shock accompanying the release operation and engagement operation of the third clutch is reduced. It can be avoided.

本発明に係る車両の制御装置によれば、前記第１のクラッチが解放状態であって前記内燃機関が停止状態で前記電動機が被駆動状態である第１ＥＶ走行、又は、前記第１のクラッチが解放状態であって前記内燃機関が停止状態で前記電動機が駆動状態である第２ＥＶ走行から、前記第１のクラッチが係合状態であって前記内燃機関が駆動状態であるハイブリッド走行へ、車両の駆動状態が遷移されるときに、前記第１のクラッチが半係合状態とされる場合に、前記電動機の発生する駆動トルクが増大される。ここで、前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合には、前記第２ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合と比較して、前記第２のクラッチのスリップ量が増大されると共に、前記第１のクラッチが半係合状態とされるときの前記電動機の駆動トルク増大量が小さくされるため、始動ショックを低減すると共に、燃費を改善することができる。   According to the vehicle control apparatus of the present invention, the first EV traveling in which the first clutch is in the released state, the internal combustion engine is in the stopped state, and the electric motor is in the driven state, or the first clutch is From the second EV running in which the internal combustion engine is in a disengaged state and the electric motor is in a driving state to the hybrid running in which the first clutch is in an engaged state and the internal combustion engine is in a driving state, When the first clutch is in a half-engaged state when the driving state is changed, the driving torque generated by the electric motor is increased. Here, when the transition from the first EV traveling to the hybrid traveling is performed, the slip amount of the second clutch is increased as compared to the case of transition from the second EV traveling to the hybrid traveling, and Since the amount of increase in the driving torque of the electric motor when the first clutch is in the half-engaged state is reduced, it is possible to reduce the start shock and improve the fuel efficiency.

本発明に係る車両の制御装置が搭載される車両のパワートレーンの一例を示す構成図である。It is a block diagram which shows an example of the power train of the vehicle by which the vehicle control apparatus which concerns on this invention is mounted. 図１に示す車両のパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows an example of the power train of the vehicle shown in FIG. 図１に示す変速機における各クラッチ、各ブレーキ及びワンウェイクラッチの変速段ごとの係合状態を示す係合表である。FIG. 2 is an engagement table showing engagement states of respective clutches, brakes and one-way clutches in the transmission shown in FIG. 図１に示す車両に搭載されるＥＣＵの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of ECU mounted in the vehicle shown in FIG. 図４に示すＥＣＵの機能構成の一例を示す機能構成図である。It is a functional block diagram which shows an example of a functional structure of ECU shown in FIG. 図５に示すＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート（前半部）である。6 is a flowchart (first half) showing an example of the operation of the ECU shown in FIG. 図５に示すＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート（後半部）である。6 is a flowchart (second half) showing an example of the operation of the ECU shown in FIG. 図５に示すＥＣＵによるパワートレーンの動作の一例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of operation | movement of the power train by ECU shown in FIG.

以下、本発明に係る「車両の制御装置」の実施形態を、図面を参照して説明する。   Hereinafter, an embodiment of a “vehicle control device” according to the present invention will be described with reference to the drawings.

まず、図１及び図２を参照して本発明に係る「車両の制御装置」が搭載される車両のパワートレーンについて説明する。図１は、本発明に係る「車両の制御装置」が搭載されるハイブリッド車両ＨＶのパワートレーンの一例を示す構成図である。図２は、図１に示すハイブリッド車両ＨＶのパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。   First, a power train of a vehicle on which the “vehicle control device” according to the present invention is mounted will be described with reference to FIGS. 1 and 2. FIG. 1 is a configuration diagram showing an example of a power train of a hybrid vehicle HV in which a “vehicle control device” according to the present invention is mounted. FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of the power train of hybrid vehicle HV shown in FIG.

−ハイブリッド車両ＨＶのパワートレーン−
本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶは、例えば、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両ＨＶであって、そのパワートレーンは、エンジン１、及び、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ」と略記することもある）３を有し、これらによって駆動輪６２Ｒ、６２Ｌを回転駆動するものである。 -Powertrain of hybrid vehicle HV-
The hybrid vehicle HV according to the present embodiment is, for example, an FR (front engine / rear drive) type hybrid vehicle HV, and its power train is abbreviated as an engine 1 and a motor generator (hereinafter, “MG”). 3), and these drive the drive wheels 62R and 62L.

具体的には、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１、クラッチ２、ＭＧ３、トルクコンバータ４、及び、自動変速機５を備え、エンジン１の出力軸としてのクランク軸１１と、ＭＧ３の出力軸としてのロータ軸２１とがクラッチ２を介して接続され、ＭＧ３のロータ軸２１と駆動輪６２Ｒ、６２Ｌとがトルクコンバータ４、自動変速機５及びデファレンシャル装置６を介して接続される。そして、ハイブリッド車両ＨＶでは、エンジン１の発生する駆動力、及び、ＭＧ３の発生する駆動力が、自動変速機５で変速されて、デファレンシャル装置６、及び、ドライブシャフト６１を順次介して左右の駆動輪６２Ｌ、６２Ｒに伝達される。なお、クラッチ２、ＭＧ３、トルクコンバータ４、及び、自動変速機５は、軸心に対して略対称に構成されているので、図２のスケルトン図では下側半分を省略している。   Specifically, the hybrid vehicle HV includes an engine 1, a clutch 2, an MG 3, a torque converter 4, and an automatic transmission 5, and includes a crankshaft 11 as an output shaft of the engine 1 and a rotor as an output shaft of the MG3. The shaft 21 is connected via the clutch 2, and the rotor shaft 21 of the MG 3 and the drive wheels 62 </ b> R and 62 </ b> L are connected via the torque converter 4, the automatic transmission 5 and the differential device 6. In the hybrid vehicle HV, the driving force generated by the engine 1 and the driving force generated by the MG 3 are shifted by the automatic transmission 5, and the left and right drives are sequentially passed through the differential device 6 and the drive shaft 61. It is transmitted to the wheels 62L and 62R. The clutch 2, the MG 3, the torque converter 4, and the automatic transmission 5 are configured substantially symmetrically with respect to the shaft center, so the lower half is omitted in the skeleton diagram of FIG.

オイルポンプ７は、クラッチ２、トルクコンバータ４及び自動変速機５等に含まれる各摩擦係合要素を動作させるための油圧を発生させるポンプである。   The oil pump 7 is a pump that generates hydraulic pressure for operating each friction engagement element included in the clutch 2, the torque converter 4, the automatic transmission 5, and the like.

油圧制御回路８は、オイルポンプ７が発生させる油圧を、クラッチ２、トルクコンバータ４及び自動変速機５に含まれる摩擦係合要素に配分すると共に、これらの摩擦係合要素に配分する油圧を制御することができる。油圧制御回路８は、自動変速機５に含まれる各変速段の摩擦係合要素に対応するソレノイドバルブ（クラッチソレノイド）を有しており、変速前後の変速段に対応するソレノイドバルブをそれぞれ制御して変速を実行する。   The hydraulic control circuit 8 distributes the hydraulic pressure generated by the oil pump 7 to the friction engagement elements included in the clutch 2, the torque converter 4 and the automatic transmission 5, and controls the hydraulic pressure distributed to these friction engagement elements. can do. The hydraulic control circuit 8 has solenoid valves (clutch solenoids) corresponding to the friction engagement elements of the respective shift stages included in the automatic transmission 5, and respectively controls the solenoid valves corresponding to the shift stages before and after the shift. To change the speed.

以下、ハイブリッド車両ＨＶのパワートレーンを構成するエンジン１、クラッチ２、ＭＧ３、トルクコンバータ４、及び、自動変速機５について、順次説明する。   Hereinafter, the engine 1, the clutch 2, the MG 3, the torque converter 4, and the automatic transmission 5 that constitute the power train of the hybrid vehicle HV will be sequentially described.

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ（図示省略）のスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期等の運転状態を制御可能に構成されている。エンジン１の運転状態はＥＣＵ１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、上記した吸入空気量制御、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御等を含むエンジン１の各種制御を実行する。 -Engine-
The engine 1 is a known power device that outputs power by burning fuel such as a gasoline engine or a diesel engine. For example, a throttle opening (intake air amount) of a throttle valve (not shown) provided in an intake passage is used. ), And the operation state such as the fuel injection amount and the ignition timing can be controlled. The operating state of the engine 1 is controlled by the ECU 100. The ECU 100 executes various controls of the engine 1 including the above intake air amount control, fuel injection amount control, ignition timing control, and the like.

エンジン１の出力は、図２に示すように、クランク軸１１、クラッチ２を介して、ＭＧ３のロータ軸２１に伝達される。エンジン１の出力軸であるクランク軸１１の回転数は、エンジン回転数センサ１０１によって検出される。なお、エンジン１は、特許請求の範囲に記載の「内燃機関」に相当する。   The output of the engine 1 is transmitted to the rotor shaft 21 of the MG 3 via the crank shaft 11 and the clutch 2 as shown in FIG. The rotation speed of the crankshaft 11 that is the output shaft of the engine 1 is detected by an engine rotation speed sensor 101. The engine 1 corresponds to an “internal combustion engine” described in the claims.

−クラッチ−
クラッチ２は、走行用駆動力の伝達経路において、エンジン１とＭＧ３との間に介設されている。クラッチ２は、例えば、乾式単板式クラッチ等の公知のクラッチを用いることができ、エンジン１のクランク軸１１とＭＧ３のロータ軸２１とを、動力伝達可能な係合状態、動力伝達不可能な解放状態、及び、一部の動力伝達が可能な半係合状態に切り換えるものである。なお、クラッチ２は、特許請求の範囲に記載の「第１のクラッチ」に相当する。 -Clutch-
The clutch 2 is interposed between the engine 1 and the MG 3 in the travel driving force transmission path. For example, a known clutch such as a dry single-plate clutch can be used as the clutch 2. The clutch shaft 11 of the engine 1 and the rotor shaft 21 of the MG 3 can be engaged and disengaged so that power cannot be transmitted. The state is switched to a half-engaged state where a part of power transmission is possible. The clutch 2 corresponds to a “first clutch” recited in the claims.

また、クラッチ２は、エンジン１側の回転部材であるクランク軸１１とＭＧ３側の回転部材であるロータ軸２１とを係合状態とすることで、クランク軸１１とロータ軸２１との間で動力を伝達可能とする。一方、クラッチ２は、クランク軸１１とロータ軸２１とを解放状態とすることで、クランク軸１１とロータ軸２１との間で動力の伝達を遮断する。   The clutch 2 engages the crankshaft 11 that is the rotating member on the engine 1 side and the rotor shaft 21 that is the rotating member on the MG3 side, so that power is generated between the crankshaft 11 and the rotor shaft 21. Can be transmitted. On the other hand, the clutch 2 cuts off the transmission of power between the crankshaft 11 and the rotor shaft 21 by releasing the crankshaft 11 and the rotor shaft 21.

また、クラッチ２の係合状態、半係合状態、及び、解放状態の切り換えは、ＥＣＵ１００からの指示情報に基づいて、油圧制御回路８によって行われる。   Further, switching between the engaged state, the semi-engaged state, and the released state of the clutch 2 is performed by the hydraulic control circuit 8 based on instruction information from the ECU 100.

−モータジェネレータ−
モータジェネレータ（ＭＧ）３は、クラッチ２におけるＭＧ３側の回転部材であるロータ軸２１と一体に回転自在に構成された永久磁石からなるロータＭＧＲと、３相巻線が巻回されたステータＭＧＳとを備えた交流同期発電機であって、発電機（ジェネレータ）として機能すると共に電動機（モータ）としても機能する。モータジェネレータ（ＭＧ）３は、特許請求の範囲に記載の「電動機」に相当する。 -Motor generator-
The motor generator (MG) 3 includes a rotor MGR made of a permanent magnet that is configured to be rotatable integrally with a rotor shaft 21 that is a rotating member on the MG 3 side of the clutch 2, and a stator MGS around which a three-phase winding is wound. The AC synchronous generator with the function of a generator (generator) and a function of an electric motor (motor). The motor generator (MG) 3 corresponds to an “electric motor” described in the claims.

モータジェネレータ（ＭＧ）３には、ロータＭＧＲの回転角度（電動機回転軸の回転角度）を検出するＭＧ回転数センサ（レゾルバ）１０２が設けられている。ＭＧ回転数センサ１０２は、ＭＧ３の各回転角度を高精度且つ高い応答性で検出することができ、その各回転数センサにて検出された回転角度から、ＭＧ３の回転数を得ることができる。ＭＧ回転数センサ１０２の出力信号（回転角度検出値）は、ＥＣＵ１００に入力され、ＭＧ３の駆動制御などに用いられる。   The motor generator (MG) 3 is provided with an MG rotation speed sensor (resolver) 102 for detecting the rotation angle of the rotor MGR (rotation angle of the motor rotation shaft). The MG rotation speed sensor 102 can detect each rotation angle of MG3 with high accuracy and high responsiveness, and can obtain the rotation speed of MG3 from the rotation angle detected by each rotation speed sensor. An output signal (rotation angle detection value) of the MG rotation speed sensor 102 is input to the ECU 100 and used for driving control of the MG3.

図４に示すように、モータジェネレータ（ＭＧ）３は、インバータ３１を介してバッテリ（蓄電装置）３２に接続されている。インバータ３１はＥＣＵ１００によって制御される。   As shown in FIG. 4, motor generator (MG) 3 is connected to battery (power storage device) 32 via inverter 31. The inverter 31 is controlled by the ECU 100.

インバータ３１は、ＭＧ３の制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｐｏｗｅｒ Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。このＩＰＭは、複数（例えば、６個）の半導体スイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）等によって構成されている。   The inverter 31 includes an IPM (Intelligent Power Module) for controlling the MG3. This IPM is configured by a plurality of (for example, six) semiconductor switching elements (for example, an insulated gate bipolar transistor (IGBT)).

ＥＣＵ１００は、インバータ３１を制御して、ＭＧ３の力行又は回生を制御する。具体的には、例えば、バッテリ３２からの直流電流を、ＭＧ３を駆動する交流電流に変換する一方、エンジン１の駆動力によってＭＧ３で発電された交流電流、及び、回生ブレーキによってＭＧ３で発電された交流電流を、バッテリ３２を充電するための直流電流に変換する。また、走行状態に応じて、バッテリ３２に蓄電された電力を、ＭＧ３の駆動用電力として供給する。   ECU 100 controls inverter 31 to control power running or regeneration of MG3. Specifically, for example, a direct current from the battery 32 is converted into an alternating current for driving the MG3, while an alternating current generated by the MG3 by the driving force of the engine 1 and a power generated by the MG3 by the regenerative brake. The alternating current is converted into a direct current for charging the battery 32. Further, the electric power stored in the battery 32 is supplied as driving electric power for the MG 3 according to the traveling state.

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ４は、入力側のポンプインペラ４１、出力側のタービンランナ４２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ４３等を備えており、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２との間で流体（オイル）を介して動力伝達を行うものである。ポンプインペラ４１は、ＭＧ３側の回転部材であるロータ軸２１に連結されている。よって、ポンプインペラ４１の回転数は、モータジェネレータ（ＭＧ）３に配設された回転数センサ（レゾルバ）１０２によって検出されるため、回転数センサ（レゾルバ）１０２は、ポンプインペラ４１の回転数を検出する「ポンプ回転数センサ」としても機能している（図４参照）。タービンランナ４２はタービンシャフト４８を介して自動変速機５に連結されている。タービンシャフト４８の回転数は、タービン回転数センサ１０３によって検出されて、検出信号はＥＣＵ１００へ入力される（図４参照）。 -Torque converter-
The torque converter 4 includes an input-side pump impeller 41, an output-side turbine runner 42, a stator 43 that exhibits a torque amplification function, and the like, and fluid (oil) is provided between the pump impeller 41 and the turbine runner 42. The power is transmitted through the. The pump impeller 41 is connected to the rotor shaft 21 that is a rotating member on the MG3 side. Therefore, since the rotation speed of the pump impeller 41 is detected by the rotation speed sensor (resolver) 102 disposed in the motor generator (MG) 3, the rotation speed sensor (resolver) 102 determines the rotation speed of the pump impeller 41. It also functions as a “pump rotational speed sensor” to detect (see FIG. 4). The turbine runner 42 is connected to the automatic transmission 5 via a turbine shaft 48. The rotational speed of the turbine shaft 48 is detected by the turbine rotational speed sensor 103, and the detection signal is input to the ECU 100 (see FIG. 4).

トルクコンバータ４には、このトルクコンバータ４の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ（ロックアップクラッチ機構）４４が設けられている。トルクコンバータ４は、係合側油室４５内の油圧と解放側油室４６内の油圧との差圧（（ロックアップ差圧）＝（係合側油室４５内の油圧Ｐon）−（解放側油室４６内の油圧Ｐoff））を制御することによって、完全係合状態、半係合状態（スリップ状態での係合状態）及び解放状態が切り換えられる。なお、ロックアップクラッチ４４は、特許請求の範囲に記載の「第３のクラッチ」に相当する。   The torque converter 4 is provided with a lockup clutch (lockup clutch mechanism) 44 that directly connects the input side and the output side of the torque converter 4. The torque converter 4 has a differential pressure between the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 45 and the hydraulic pressure in the release side oil chamber 46 ((lock-up differential pressure) = (hydraulic pressure Pon in the engagement side oil chamber 45) − (release). By controlling the oil pressure Poff) in the side oil chamber 46, the fully engaged state, the semi-engaged state (engaged state in the slip state), and the released state are switched. The lockup clutch 44 corresponds to a “third clutch” recited in the claims.

ロックアップクラッチ４４を完全係合させることによって、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ４４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることによって、エンジン駆動力の伝達時には所定のスリップ量でタービンランナ４２がポンプインペラ４１に追随して回転することになる。一方、ロックアップ差圧を、負又は「０」に設定することによって、ロックアップクラッチ４４は解放状態となる。なお、トルクコンバータ４には、ポンプインペラ４１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）４７が設けられている。   By completely engaging the lockup clutch 44, the pump impeller 41 and the turbine runner 42 rotate integrally. Further, by engaging the lockup clutch 44 in a predetermined slip state (half-engaged state), the turbine runner 42 rotates following the pump impeller 41 with a predetermined slip amount when the engine driving force is transmitted. Become. On the other hand, by setting the lockup differential pressure to negative or “0”, the lockup clutch 44 is released. The torque converter 4 is provided with a mechanical oil pump (hydraulic pressure generating source) 47 that is connected to and driven by the pump impeller 41.

ロックアップクラッチ４４の完全係合状態、半係合状態（スリップ状態での係合状態）及び解放状態の切り換え制御は、ＥＣＵ１００からの指示に基づいて、油圧制御回路８によって行われる。   Switching control between the fully engaged state, the semi-engaged state (engaged state in the slip state), and the released state of the lockup clutch 44 is performed by the hydraulic control circuit 8 based on an instruction from the ECU 100.

−自動変速機−
自動変速機５は、図１に示すように、トルクコンバータ４とデファレンシャル装置６との間の動力伝達経路に設けられている。自動変速機５は、トルクコンバータ４からタービンシャフト４８に入力される回転動力を変速して出力軸５３に出力する。自動変速機５の出力軸５３の回転数は出力軸回転数センサ１０４によって検出される。この出力軸回転数センサ１０４の出力信号はＥＣＵ１００（図４参照）に入力される。 -Automatic transmission-
As shown in FIG. 1, the automatic transmission 5 is provided in a power transmission path between the torque converter 4 and the differential device 6. The automatic transmission 5 changes the rotational power input from the torque converter 4 to the turbine shaft 48 and outputs it to the output shaft 53. The rotational speed of the output shaft 53 of the automatic transmission 5 is detected by the output shaft rotational speed sensor 104. The output signal of the output shaft rotational speed sensor 104 is input to the ECU 100 (see FIG. 4).

自動変速機５は、第１遊星歯車機構５１、第２遊星歯車機構５２、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ１などによって構成されている。   The automatic transmission 5 includes a first planetary gear mechanism 51, a second planetary gear mechanism 52, first to third clutches C1 to C3, a first brake B1 and a second brake B2, a one-way clutch F1, and the like.

第１遊星歯車機構５１は、シングルピニオン型の歯車式遊星機構であって、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数のピニオンギヤＰ１、これら複数のピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１、及び、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。   The first planetary gear mechanism 51 is a single-pinion type gear-type planetary mechanism, and includes a sun gear S1, a plurality of pinion gears P1 that mesh with each other, a planetary carrier CA1 that supports the plurality of pinion gears P1 so as to rotate and revolve, and a pinion gear. A ring gear R1 meshing with the sun gear S1 via P1 is provided.

第２遊星歯車機構５２も同様に、シングルピニオン型の歯車式遊星機構であって、サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数のピニオンギヤＰ２、これら複数のピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ２、及び、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。   Similarly, the second planetary gear mechanism 52 is a single-pinion type gear-type planetary mechanism, and includes a sun gear S2, a plurality of pinion gears P2 that mesh with each other, a planetary carrier CA2 that supports the plurality of pinion gears P2 so as to be capable of rotating and revolving, and And a ring gear R2 that meshes with the sun gear S2 via the pinion gear P2.

第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１は、第２遊星歯車機構５２のリングギヤＲ３に連結されており、そのリングギヤＲ２と一体的に回転駆動可能となっている。リングギヤＲ１は第２遊星歯車機構５２のプラネタリキャリアＣＡ２に連結されており、そのプラネタリキャリアＣＡ２と一体的に回転駆動可能となっている。   The planetary carrier CA1 of the first planetary gear mechanism 51 is connected to the ring gear R3 of the second planetary gear mechanism 52, and can be rotationally driven integrally with the ring gear R2. The ring gear R1 is connected to the planetary carrier CA2 of the second planetary gear mechanism 52, and can be driven to rotate integrally with the planetary carrier CA2.

第１遊星歯車機構５１のサンギヤＳ１は、第３クラッチＣ３を介して、トルクコンバータ４のタービンシャフト４８に選択的に連結されており、その第３クラッチＣ３が係合状態になるとサンギヤＳ１はタービンシャフト４８と一体的に回転する。第３クラッチＣ３が解放状態になると、サンギヤＳ１はタービンシャフト４８に対して相対回転可能な状態になる。   The sun gear S1 of the first planetary gear mechanism 51 is selectively coupled to the turbine shaft 48 of the torque converter 4 via the third clutch C3. When the third clutch C3 is engaged, the sun gear S1 is It rotates integrally with the shaft 48. When the third clutch C <b> 3 is in the released state, the sun gear S <b> 1 is in a state in which it can rotate relative to the turbine shaft 48.

また、サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１を介して、トランスミッションケース５０に選択的に連結されており、第１ブレーキＢ１が係合状態になるとサンギヤＳ１の回転が停止され、第１ブレーキＢ１が解放状態になるとサンギヤＳ１は回転可能な状態になる。   The sun gear S1 is selectively coupled to the transmission case 50 via the first brake B1, and when the first brake B1 is engaged, the rotation of the sun gear S1 is stopped and the first brake B1 is released. In this state, the sun gear S1 becomes rotatable.

第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１は、第２クラッチＣ２を介して、トルクコンバータ４のタービンシャフト４８に選択的に連結されており、第２クラッチＣ２が係合状態になると、プラネタリキャリアＣＡ１はタービンシャフト４８と一体的に回転する。第２クラッチＣ２が解放状態になると、プラネタリキャリアＣＡ１はタービンシャフト４８に対して相対回転可能な状態になる。   The planetary carrier CA1 of the first planetary gear mechanism 51 is selectively connected to the turbine shaft 48 of the torque converter 4 via the second clutch C2, and when the second clutch C2 is engaged, the planetary carrier CA1. Rotates integrally with the turbine shaft 48. When the second clutch C <b> 2 is released, the planetary carrier CA <b> 1 becomes rotatable relative to the turbine shaft 48.

第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１を介して、トルクコンバータ４のタービンシャフト４８に選択的に連結されており、第１クラッチＣ１が係合状態になるとサンギヤＳ２はタービンシャフト４８と一体的に回転する。第３クラッチＣ３が解放状態になると、サンギヤＳ２はタービンシャフト４８に対して相対回転可能な状態になる。   The sun gear S2 of the second planetary gear mechanism 52 is selectively connected to the turbine shaft 48 of the torque converter 4 via the first clutch C1, and when the first clutch C1 is engaged, the sun gear S2 is connected to the turbine shaft. 48 and rotate integrally. When the third clutch C3 is in the released state, the sun gear S2 is in a state in which it can rotate relative to the turbine shaft 48.

第２遊星歯車機構５２のリングギヤＲ２は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース５０に選択的に連結されており、第２ブレーキＢ２が係合状態になるとリングギヤＲ２の回転が停止され、第２ブレーキＢ２が解放状態になるとリングギヤＲ２は回転可能な状態になる。更に、リングギヤＲ２、及び、第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１はワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース５０に連結されており、リングギヤＲ２及びプラネタリキャリアＣＡ１の逆回転が阻止されている。そして、第２遊星歯車機構５２のプラネタリキャリアＣＡ２が出力軸５３に連結されており、プラネタリキャリアＣＡ２と出力軸５３とが一体的に回転する。   The ring gear R2 of the second planetary gear mechanism 52 is selectively coupled to the transmission case 50 via the second brake B2, and when the second brake B2 is engaged, the rotation of the ring gear R2 is stopped, When the brake B2 is released, the ring gear R2 becomes rotatable. Further, the ring gear R2 and the planetary carrier CA1 of the first planetary gear mechanism 51 are connected to the transmission case 50 via the one-way clutch F1, and the reverse rotation of the ring gear R2 and the planetary carrier CA1 is prevented. And the planetary carrier CA2 of the 2nd planetary gear mechanism 52 is connected with the output shaft 53, and the planetary carrier CA2 and the output shaft 53 rotate integrally.

以上の第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、いずれも油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって摩擦係合される湿式多板摩擦係合装置（摩擦係合要素）であって、これらクラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２の係合又は解放は、ＥＣＵ１００及び油圧制御回路８（図１、図４参照）によって制御される。なお、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、特許請求の範囲に記載の「第２のクラッチ」に相当する。また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、以下の説明において「入力クラッチ」ということもある。   The first to third clutches C1 to C3, the first brake B1, and the second brake B2 are all wet multi-plate friction engagement devices (friction engagement elements) that are frictionally engaged by a hydraulic actuator (hydraulic cylinder). The engagement or disengagement of the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 is controlled by the ECU 100 and the hydraulic control circuit 8 (see FIGS. 1 and 4). The first clutch C1 and the second clutch C2 correspond to the “second clutch” recited in the claims. In addition, the first clutch C1 and the second clutch C2 may be referred to as “input clutches” in the following description.

−変速段−
図３は、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ１における係合状態又は解放状態と、各変速段（１ｓｔ〜４ｔｈ、Ｒｅｖ、Ｎ）との関係を示す係合表である。図３の係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。以下、図３に示す係合表を参照して、自動変速機５の各変速段について説明する。 -Shift stage-
FIG. 3 shows the engagement state or disengagement state of the first to third clutches C1 to C3, the first brake B1 and the second brake B2, and the one-way clutch F1, and the respective shift speeds (1st to 4th, Rev, N). It is an engagement table | surface which shows a relationship. In the engagement table of FIG. 3, a circle indicates an “engaged state”, and a blank indicates a “released state”. Hereinafter, each gear stage of the automatic transmission 5 will be described with reference to the engagement table shown in FIG.

第１変速段（１ｓｔ）
この変速段（前進１速）においては、第１クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ１のみが係合状態とされる。第１クラッチＣ１が係合状態になると、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第２遊星歯車機構５２のプラネタリギヤＣＡ２にあっては、ワンウェイクラッチＦ１によってリングギヤＲ２の逆回転が止められることにより、サンギヤＳ２からの入力回転が減速されて、プラネタリキャリアＣＡ２の回転として出力される。 First gear (1st)
At this speed (first forward speed), only the first clutch C1 and the one-way clutch F1 are engaged. When the first clutch C1 is engaged, the rotation of the turbine shaft 48 of the torque converter 4 is transmitted to the sun gear S2 of the second planetary gear mechanism 52. Further, in the planetary gear CA2 of the second planetary gear mechanism 52, the reverse rotation of the ring gear R2 is stopped by the one-way clutch F1, whereby the input rotation from the sun gear S2 is decelerated and output as the rotation of the planetary carrier CA2. The

第２変速段（２ｎｄ）
この変速段（前進２速）においては、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１のみが係合状態とされる。第１クラッチＣ１が係合状態になると、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第１ブレーキＢ１が係合状態になることにより、第１遊星歯車機構５１のサンギヤＳ１の回転が止められる。このサンギヤＳ１の回転停止によって、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２からの入力回転が減速されて、第２遊星歯車機構５２のキャリアＣＡ２の回転として出力される。この状態における減速比は、第１変速段より小さくなる。 Second gear (2nd)
At this speed (second forward speed), only the first clutch C1 and the first brake B1 are engaged. When the first clutch C1 is engaged, the rotation of the turbine shaft 48 of the torque converter 4 is transmitted to the sun gear S2 of the second planetary gear mechanism 52. Further, when the first brake B1 is engaged, the rotation of the sun gear S1 of the first planetary gear mechanism 51 is stopped. By stopping the rotation of the sun gear S1, the input rotation from the sun gear S2 of the second planetary gear mechanism 52 is decelerated and output as the rotation of the carrier CA2 of the second planetary gear mechanism 52. The reduction ratio in this state is smaller than that of the first gear.

第３変速段（３ｒｄ）
この変速段（前進３速）においては、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のみが係合状態とされる。第１クラッチＣ１が係合状態になると、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第２クラッチＣ２が係合状態になると、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２とリングギヤＲ２との回転速度が同じとなるため、この第２遊星歯車機構５２は固定状態となる。これにより、トルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転がそのまま出力軸５３に伝達される、いわゆる直結状態となる。 Third gear (3rd)
At this speed (third forward speed), only the first clutch C1 and the second clutch C2 are engaged. When the first clutch C1 is engaged, the rotation of the turbine shaft 48 of the torque converter 4 is transmitted to the sun gear S2 of the second planetary gear mechanism 52. When the second clutch C2 is engaged, the rotational speeds of the sun gear S2 and the ring gear R2 of the second planetary gear mechanism 52 are the same, and the second planetary gear mechanism 52 is in a fixed state. As a result, the rotation of the turbine shaft 48 of the torque converter 4 is transmitted to the output shaft 53 as it is, so-called a directly connected state.

第４変速段（４ｔｈ）
この変速段（前進４段）においては、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１のみが係合状態とされる。第２クラッチＣ２が係合状態になると、第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第１ブレーキＢ１が係合状態になることによって、第１遊星歯車機構５１のサンギヤＳ１の回転が止められる。このサンギヤＳ１の回転停止によって、プラネタリキャリアＣＡ１からの入力回転が増速されて、リングギヤＲ１の回転として出力される。 4th gear stage (4th)
At this gear position (four forward speeds), only the second clutch C2 and the first brake B1 are engaged. When the second clutch C2 is engaged, the rotation of the turbine shaft 48 of the torque converter 4 is transmitted to the planetary carrier CA1 of the first planetary gear mechanism 51. Further, when the first brake B1 is engaged, the rotation of the sun gear S1 of the first planetary gear mechanism 51 is stopped. By stopping the rotation of the sun gear S1, the input rotation from the planetary carrier CA1 is increased and output as the rotation of the ring gear R1.

リバース段（Ｒｅｖ）
この後進段においては、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２のみが係合状態とされる。第３クラッチＣ３が係合状態になると、第１遊星歯車機構５１のサンギヤＳ１にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第２ブレーキＢ２が係合状態になることによって、第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１の回転が止められる。このプラネタリキャリアＣＡ１の回転停止によって、サンギヤＳ１からの入力回転が逆回転されて、リングギヤＲ１の回転として出力される。 Reverse stage (Rev)
In this reverse speed, only the third clutch C3 and the second brake B2 are engaged. When the third clutch C3 is engaged, the rotation of the turbine shaft 48 of the torque converter 4 is transmitted to the sun gear S1 of the first planetary gear mechanism 51. Further, when the second brake B2 is engaged, the rotation of the planetary carrier CA1 of the first planetary gear mechanism 51 is stopped. By stopping the rotation of the planetary carrier CA1, the input rotation from the sun gear S1 is reversed and output as the rotation of the ring gear R1.

ニュートラルレンジ（Ｎ）
ニュートラルレンジでは、第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２の全てが解放状態とされ、動力伝達が遮断される。また、パーキングレンジにおいても、第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２の全てが解放状態とされる。ただし、パーキングレンジにおいては、例えばパーキングロック機構（図示せず）によって出力軸５３の回転が機械的に固定される。 Neutral range (N)
In the neutral range, all of the first clutch C1 to the third clutch C3 and the first brake B1 and the second brake B2 are released, and the power transmission is interrupted. Also in the parking range, all of the first clutch C1 to the third clutch C3 and the first brake B1 and the second brake B2 are released. However, in the parking range, the rotation of the output shaft 53 is mechanically fixed by, for example, a parking lock mechanism (not shown).

−ＥＣＵ１００の構成−
次に、図４を参照してＥＣＵ１００の構成について説明する。図４は、図１に示す車両に搭載されるＥＣＵ１００の構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、バックアップＲＡＭ等を備えている。 -Configuration of ECU 100-
Next, the configuration of the ECU 100 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of ECU 100 mounted on the vehicle shown in FIG. The ECU 100 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), a backup RAM, and the like.

ＲＯＭは、種々の制御プログラム等を記憶する。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された種々の制御プログラムを読み出して実行することによって各種処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１及びＭＧ３の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。   The ROM stores various control programs and the like. The CPU executes various processes by reading and executing various control programs stored in the ROM. The RAM is a memory that temporarily stores calculation results and the like in the CPU, and the backup RAM is a non-volatile memory that stores data to be saved when the engine 1 and the MG 3 are stopped.

また、ＥＣＵ１００には、エンジン回転数センサ１０１、ポンプ回転数センサ（ＭＧ回転数センサ）１０２、タービン回転数センサ１０３、出力軸回転数センサ１０４、エンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０５、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０６、シフト位置を検出するシフトポジションセンサ１０７、車速を検出する車速センサ１０８、ブレーキが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ１０９、及び、ブレーキペダルの踏み込み力を検出するブレーキペダルセンサ１１０等が通信可能に接続されている。   The ECU 100 includes an engine speed sensor 101, a pump speed sensor (MG speed sensor) 102, a turbine speed sensor 103, an output shaft speed sensor 104, and a throttle opening sensor that detects the throttle opening of the engine 1. 105, an accelerator opening sensor 106 for detecting an accelerator opening, a shift position sensor 107 for detecting a shift position, a vehicle speed sensor 108 for detecting a vehicle speed, a brake switch 109 for detecting whether or not a brake is depressed, and a brake A brake pedal sensor 110 or the like for detecting the depression force of the pedal is connected to be communicable.

更に、ＥＣＵ１００は、各種センサの出力に基づいて、インジェクタの燃料噴射制御、点火プラグの点火時期制御、スロットルモータの駆動制御等を含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００は、各種センサの出力に基づいて、油圧制御回路８を解して、クラッチ２、トルクコンバータ４、及び、自動変速機５の動作を制御する。   Further, the ECU 100 executes various controls of the engine 1 including injector fuel injection control, ignition plug ignition timing control, throttle motor drive control, and the like based on outputs from various sensors. Further, the ECU 100 controls the operations of the clutch 2, the torque converter 4, and the automatic transmission 5 through the hydraulic control circuit 8 based on the outputs of various sensors.

次に、図５を参照して、本発明に係る「車両の制御装置」について説明する。図５は、図４に示すＥＣＵ１００の機能構成の一例を示す機能構成図である。図５に示すように、ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、走行モード制御部１１１、駆動状態判定部１１２、第１クラッチ制御部１１３、第２クラッチ制御部１１４、駆動トルク変更部１１５、エンジン制御部１１６、及び、第３クラッチ制御部１１７として機能する。ここで、駆動状態判定部１１２、第１クラッチ制御部１１３、第２クラッチ制御部１１４、駆動トルク変更部１１５、エンジン制御部１１６、及び、第３クラッチ制御部１１７は、本発明に係る「車両の制御装置」に相当する。   Next, with reference to FIG. 5, a “vehicle control apparatus” according to the present invention will be described. FIG. 5 is a functional configuration diagram illustrating an example of a functional configuration of the ECU 100 illustrated in FIG. 4. As shown in FIG. 5, the ECU 100 reads out and executes a control program stored in the ROM, thereby executing a travel mode control unit 111, a drive state determination unit 112, a first clutch control unit 113, and a second clutch control unit 114. , Function as a drive torque changing unit 115, an engine control unit 116, and a third clutch control unit 117. Here, the drive state determination unit 112, the first clutch control unit 113, the second clutch control unit 114, the drive torque changing unit 115, the engine control unit 116, and the third clutch control unit 117 are the “vehicle” according to the present invention. Corresponds to the "control device".

走行モード制御部１１１は、ハイブリッド車両ＨＶの走行モードを制御する機能部である。以下に、ハイブリッド車両ＨＶの走行モードの制御について説明する。なお、以下の制御は、全て走行モード制御部１１１によって実行される。ここでは、走行モード制御部１１１が、例えば、図略の制御マップに基づいて、エンジン１、ＭＧ３の駆動制御、及び、クラッチ２の係合制御を実行し、種々の走行モードを実現している。   The travel mode control unit 111 is a functional unit that controls the travel mode of the hybrid vehicle HV. Below, control of the driving mode of the hybrid vehicle HV will be described. The following control is all performed by the travel mode control unit 111. Here, the travel mode control unit 111 executes, for example, drive control of the engine 1 and MG 3 and engagement control of the clutch 2 based on a control map (not shown) to realize various travel modes. .

−走行モード−
ハイブリッド車両ＨＶは、運転状態に応じて、エンジン１とＭＧ３とを併用又は選択使用することで、様々な走行モードを実現することができる。例えば、クラッチ２を解放状態とし、且つ、エンジン１を停止して、ＭＧ３の出力する駆動力で走行する走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」ともいう）と、クラッチ２を係合状態とし、且つ、エンジン１を作動させて、エンジン１及びＭＧ３の出力する駆動力を利用して走行する走行モード（以下、「ＨＶ走行モード」ともいう）とを実現可能である。 -Driving mode-
The hybrid vehicle HV can realize various travel modes by using the engine 1 and the MG 3 together or selectively depending on the driving state. For example, the clutch 2 is in a disengaged state, the engine 1 is stopped, and a travel mode (hereinafter, also referred to as “EV travel mode”) that travels with the driving force output by the MG 3 is engaged. In addition, it is possible to realize a travel mode (hereinafter, also referred to as “HV travel mode”) in which the engine 1 is operated to travel using the driving force output by the engine 1 and the MG 3.

また、例えば、エンジン１を始動する場合、クラッチ２を係合させてＭＧ３が出力する駆動力（トルク）によってエンジン１を回転させる（クランキングする）ことで、エンジン１を始動させることができる。更に、ハイブリッド車両ＨＶの制動時にＭＧ３を制御して回生制御を実行可能である。   For example, when starting the engine 1, the engine 1 can be started by rotating (cranking) the engine 1 with the driving force (torque) output by the MG 3 by engaging the clutch 2. Furthermore, regenerative control can be executed by controlling MG3 during braking of the hybrid vehicle HV.

すなわち、ハイブリッド車両ＨＶは、クラッチ２を係合状態とし、エンジン１を作動させ、走行用駆動源であるエンジン１及びＭＧ３のうち、エンジン１のクランク軸１１から出力される駆動力（エンジントルク）のみを駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに伝達させることで、エンジン１のみを用いる「エンジン走行モード」を実現することができる。   That is, the hybrid vehicle HV engages the clutch 2 to operate the engine 1, and the driving force (engine torque) output from the crankshaft 11 of the engine 1 out of the engine 1 and MG 3 that is the driving source for traveling. Only the engine 1 is transmitted to the drive wheels 62R and 62L, so that an “engine running mode” using only the engine 1 can be realized.

また、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１を作動させた状態で、例えば、運転者により駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに生じることが要求される要求駆動力、ＭＧ３に供給する電力を貯蔵するバッテリ３２の蓄電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）に応じてＭＧ３を力行させるようにしてもよい。これによって、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１のクランク軸１１から出力される駆動力（エンジントルク）と、ＭＧ３のロータ軸２１から出力される駆動力（モータトルク）とを統合して駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに伝達させることで、エンジン１とＭＧ３とを併用する「ＨＶ走行モード」を実現することができる。   In addition, the hybrid vehicle HV is in a state where the engine 1 is operated, for example, the required driving force required to be generated in the driving wheels 62R and 62L by the driver, and the storage state of the battery 32 that stores the power supplied to the MG3. The MG 3 may be powered according to (SOC: State Of Charge). As a result, the hybrid vehicle HV integrates the driving force (engine torque) output from the crankshaft 11 of the engine 1 and the driving force (motor torque) output from the rotor shaft 21 of the MG 3 to drive wheels 62R, By transmitting to 62L, the “HV traveling mode” in which the engine 1 and the MG 3 are used together can be realized.

更に、ハイブリッド車両ＨＶは、クラッチ２を解放状態とし、エンジン１を停止させ、走行用駆動源であるエンジン１及びＭＧ３のうち、ＭＧ３のロータ軸２１から出力される駆動力（モータトルク）のみを駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに伝達させることで、ＭＧ３のみを用いる「ＥＶ走行モード」を実現することができる。つまり、ハイブリッド車両ＨＶのＥＶ走行モードでは、基本的には、エンジン１のクランク軸１１とＭＧ３のロータ軸２１とがクラッチ２によって機械的に切り離された状態となり、エンジン１から駆動輪６２Ｒ、６２Ｌへのエンジントルクがクラッチ２にて機械的に遮断される状態となる。   Furthermore, the hybrid vehicle HV releases the clutch 2, stops the engine 1, and only the driving force (motor torque) output from the rotor shaft 21 of the MG 3 out of the engine 1 and MG 3 that is the driving source for traveling. By transmitting to the driving wheels 62R and 62L, the “EV traveling mode” using only MG3 can be realized. That is, in the EV traveling mode of the hybrid vehicle HV, basically, the crankshaft 11 of the engine 1 and the rotor shaft 21 of the MG3 are mechanically disconnected by the clutch 2, and the drive wheels 62R, 62L are separated from the engine 1. The engine torque to the engine is mechanically interrupted by the clutch 2.

また、ハイブリッド車両ＨＶは、被駆動時（減速時）において、クラッチ２を解放状態とし、エンジン１を停止させ、駆動輪６２Ｒ、６２Ｌから自動変速機５、トルクコンバータ４等を介して、ＭＧ３のロータ軸２１に駆動力が入力され、これによって、ＭＧ３が回生によって発電し、これに伴ってロータ軸２１に生じる駆動力（負のモータトルク）を駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに伝達することで、ＭＧ３によって回生制動を行う「回生走行モード」を実現することができる。   Further, when driven (decelerated), the hybrid vehicle HV disengages the clutch 2, stops the engine 1, and drives the MG 3 from the drive wheels 62R and 62L via the automatic transmission 5, the torque converter 4 and the like. A driving force is input to the rotor shaft 21, whereby the MG 3 generates electric power by regeneration, and the driving force (negative motor torque) generated in the rotor shaft 21 along with this is transmitted to the driving wheels 62 R and 62 L, so that MG 3 Thus, a “regenerative travel mode” in which regenerative braking is performed can be realized.

なお、「回生走行モード」での走行が特許請求の範囲に記載の「第１ＥＶ走行」に相当する。また、「ＥＶ走行モード」での走行が特許請求の範囲に記載の「第２ＥＶ走行」に相当する。更に、「ＨＶ走行モード」での走行、及び、「エンジン走行モード」での走行が特許請求の範囲に記載の「ハイブリッド走行」に相当する。   The travel in the “regenerative travel mode” corresponds to the “first EV travel” recited in the claims. Further, traveling in the “EV traveling mode” corresponds to “second EV traveling” recited in the claims. Furthermore, traveling in the “HV traveling mode” and traveling in the “engine traveling mode” correspond to “hybrid traveling” described in the claims.

−車両の制御装置−
駆動状態判定部１１２は、ハイブリッド車両ＨＶの駆動状態が、クラッチ２が解放状態であって、エンジン１が停止状態で、且つ、ＭＧ３が被駆動状態である「回生走行モード」での走行（「第１ＥＶ走行」）から、クラッチ２が係合状態であって、エンジン１が駆動状態である「ＨＶ走行モード」での走行、又は、「エンジン走行モード」での走行（「ハイブリッド走行」）へ、車両の駆動状態が遷移されるか否かを判定する機能部である。 -Vehicle control device-
The driving state determination unit 112 travels in the “regenerative traveling mode” in which the driving state of the hybrid vehicle HV is the clutch 2 in the disengaged state, the engine 1 is in the stopped state, and the MG3 is in the driven state (“ From “first EV traveling”) to traveling in “HV traveling mode” in which the clutch 2 is engaged and the engine 1 is driven, or traveling in “engine traveling mode” (“hybrid traveling”) It is a function part which determines whether the drive state of a vehicle is changed.

具体的には、「第１ＥＶ走行」とは、クラッチ２が解放状態であって、エンジン１が停止状態であって、エンジン１のクランク軸１１とＭＧ３のロータ軸２１とがクラッチ２によって機械的に切り離された状態にある「回生走行モード」での走行である。また、「ハイブリッド走行」とは、「ＨＶ走行モード」又は「エンジン走行モード」での走行である。更に、駆動状態判定部１１２は、走行モード制御部１１１からの指示情報に基づき、「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ、車両の駆動状態が遷移されるか否かを判定する。   Specifically, the “first EV traveling” means that the clutch 2 is disengaged and the engine 1 is stopped, and the crankshaft 11 of the engine 1 and the rotor shaft 21 of the MG3 are mechanically coupled by the clutch 2. It is driving | running | working in the "regenerative driving mode" in the state isolate | separated by. “Hybrid travel” refers to travel in “HV travel mode” or “engine travel mode”. Further, the drive state determination unit 112 transitions the drive state of the vehicle from the “regenerative travel mode” to the “HV travel mode” or the “engine travel mode” based on the instruction information from the travel mode control unit 111. It is determined whether or not.

第１クラッチ制御部１１３は、駆動状態判定部１１２によって車両の駆動状態が「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移されると判定された場合に、入力クラッチＣ１、Ｃ２（図２参照）を、解放状態又は半係合状態とする機能部である。また、第１クラッチ制御部１１３は、エンジン制御部１１６によってエンジン１が始動され、第２クラッチ制御部１１４によってクラッチ２が係合状態とされた後に、入力クラッチＣ１、Ｃ２を係合状態とする。   The first clutch control unit 113 is input when the drive state determination unit 112 determines that the vehicle drive state is changed from the “regenerative travel mode” to the “HV travel mode” or the “engine travel mode”. It is a functional part which makes clutch C1, C2 (refer FIG. 2) a releasing state or a semi-engagement state. Further, the first clutch control unit 113 brings the input clutches C1 and C2 into the engaged state after the engine 1 is started by the engine control unit 116 and the clutch 2 is engaged by the second clutch control unit 114. .

ここで、第１クラッチ制御部１１３は、「第１ＥＶ走行」から「ハイブリッド走行」へ遷移する場合には、「第２ＥＶ走行」から「ハイブリッド走行」へ遷移する場合と比較して、「第２のクラッチ」のスリップ量を増大する。本実施形態に則して換言すれば、第１クラッチ制御部１１３は、「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移されると判定された場合には、「ＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移する場合と比較して、入力クラッチＣ１、Ｃ２（図２参照）のスリップ量を増大する。   Here, the first clutch control unit 113 determines that the “second EV travel” transitions to “hybrid travel” in comparison with the “second EV travel” transition to “hybrid travel”. Increase the slip amount of the clutch. In other words, in accordance with the present embodiment, the first clutch control unit 113 determines that the transition from the “regenerative travel mode” to the “HV travel mode” or the “engine travel mode” is performed. The slip amount of the input clutches C1 and C2 (see FIG. 2) is increased as compared with the case of transition from the “EV travel mode” to the “HV travel mode” or the “engine travel mode”.

なお、「スリップ量」とは、クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数の差の回転数である。すなわち、クラッチ２のスリップ量は、タービン回転数センサ１０３によって検出されるタービンシャフト４８の回転数の回転数と、出力軸回転数センサ１０４によって検出される自動変速機５の出力軸５３の回転数との差の回転数である。ただし、入力側の回転数が大きい程、差の回転数も大きくなるため、「スリップ量」は、入力側の回転数が基準回転数（例えば、１０００ｒｐｍ）であるときの差の回転数である。   The “slip amount” is the rotational speed that is the difference between the rotational speed on the input side and the rotational speed on the output side of the clutch. That is, the slip amount of the clutch 2 includes the rotational speed of the turbine shaft 48 detected by the turbine rotational speed sensor 103 and the rotational speed of the output shaft 53 of the automatic transmission 5 detected by the output shaft rotational speed sensor 104. And the difference in rotation speed. However, since the rotational speed of the difference increases as the rotational speed on the input side increases, the “slip amount” is the rotational speed of the difference when the rotational speed on the input side is a reference rotational speed (for example, 1000 rpm). .

更に具体的には、「入力クラッチ」とは、図２を用いて説明したように、自動変速機５に配設され、エンジン１及びＭＧ３の駆動力を自動変速機５の駆動力伝達経路の下流側（出力軸５３）に伝達するか否かを切り換え可能に構成された第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２（図２参照）の総称である。すなわち、「入力クラッチ」を解放状態にするとは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を解放状態にすることを意味している。   More specifically, the “input clutch” is disposed in the automatic transmission 5 as described with reference to FIG. 2, and the driving force of the engine 1 and the MG 3 is used as the driving force transmission path of the automatic transmission 5. This is a general term for the first clutch C1 and the second clutch C2 (see FIG. 2) configured to be able to switch whether to transmit to the downstream side (output shaft 53). That is, to put the “input clutch” into the released state means to put the first clutch C1 and the second clutch C2 into the released state.

また、「入力クラッチ」を半係合状態、又は、係合状態にするとは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のうち、例えば、変速線等によって選択された変速段に対応する１つ（又は、２つ）のクラッチ（図３参照）を半係合状態、又は、係合状態にすることを意味している。例えば、第１変速段（１ｓｔ）が選択されている場合には、第１クラッチＣ１を半係合状態、又は、係合状態にすることを意味し、第３変速段（３ｒｄ）が選択されている場合には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を半係合状態、又は、係合状態にすることを意味する。   In addition, to set the “input clutch” to the semi-engaged state or the engaged state, one of the first clutch C1 and the second clutch C2 corresponding to the gear stage selected by, for example, the shift line ( Or, it means that two clutches (see FIG. 3) are in a semi-engaged state or engaged state. For example, when the first gear (1st) is selected, this means that the first clutch C1 is in a semi-engaged state or engaged state, and the third gear (3rd) is selected. In this case, it means that the first clutch C1 and the second clutch C2 are in a semi-engaged state or engaged state.

第２クラッチ制御部１１４は、第１クラッチ制御部１１３によって入力クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態又は半係合状態とされるときに、エンジン１を始動するべくクラッチ２を半係合状態とする機能部である。また、第２クラッチ制御部１１４は、エンジン１の回転数ＮｅがＭＧ３の回転数Ｎｐと概ね一致したときに、クラッチ２を係合状態とする。第２クラッチ制御部１１４によってクラッチ２が半係合状態にされると、クラッチ２を介してＭＧ３によってエンジン１がクランキングされる。   The second clutch control unit 114 has a function of setting the clutch 2 in a half-engaged state to start the engine 1 when the input clutches C1 and C2 are released or in a half-engaged state by the first clutch control unit 113. Part. Further, the second clutch control unit 114 brings the clutch 2 into an engaged state when the rotational speed Ne of the engine 1 substantially matches the rotational speed Np of the MG3. When the clutch 2 is brought into a half-engaged state by the second clutch control unit 114, the engine 1 is cranked by the MG 3 via the clutch 2.

駆動トルク変更部１１５は、第２クラッチ制御部１１４によってクラッチ２が半係合状態とされるときに、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲを、予め設定された駆動トルク増大量ΔＴＲだけ増大する機能部である。   The drive torque changing unit 115 is a functional unit that increases the drive torque TR generated by the MG 3 by a preset drive torque increase amount ΔTR when the clutch 2 is brought into a half-engaged state by the second clutch control unit 114. It is.

具体的には、駆動トルク増大量ΔＴＲは、エンジン１の始動時の目標回転数Ｎｅ０に基づいて求められるモータリングトルクΔＴＲ１に、エンジン１の始動中における回転数Ｎｅの変化率に応じた慣性トルクΔＴＲ２を加算したトルク（ΔＴＲ１＋ΔＴＲ２）より小さい値（例えば、（ΔＴＲ１＋ΔＴＲ２）×０．５）に設定されている。   Specifically, the drive torque increase amount ΔTR is the inertia torque according to the rate of change of the rotational speed Ne during the start of the engine 1 to the motoring torque ΔTR1 obtained based on the target rotational speed Ne0 at the start of the engine 1. It is set to a value (for example, (ΔTR1 + ΔTR2) × 0.5) smaller than the torque (ΔTR1 + ΔTR2) obtained by adding ΔTR2.

すなわち、駆動トルク変更部１１５は、「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移されると判定された場合には、「ＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移する場合と比較して、駆動トルク増大量ΔＴＲを小さな値に設定する。   That is, when it is determined that the “regenerative travel mode” is changed to “HV travel mode” or “engine travel mode”, the drive torque changing unit 115 changes from “EV travel mode” to “HV travel mode”. ”Or the drive torque increase amount ΔTR is set to a small value as compared with the case of transition to the“ engine running mode ”.

そもそも、駆動トルク増大量ΔＴＲは、クラッチ２が半係合状態とされたときに、エンジン１をクランキングするために必要なトルクであるから、ＭＧ３の回転数Ｎｐを変化させないためには、駆動トルク増大量ΔＴＲを、モータリングトルクΔＴＲ１に慣性トルクΔＴＲ２を加算したトルク（ΔＴＲ１＋ΔＴＲ２）に設定することが好ましい。例えば、「ＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移する場合には、駆動トルク増大量ΔＴＲは、モータリングトルクΔＴＲ１に慣性トルクΔＴＲ２を加算したトルク（ΔＴＲ１＋ΔＴＲ２）に設定される。   In the first place, since the drive torque increase amount ΔTR is a torque necessary for cranking the engine 1 when the clutch 2 is in the half-engaged state, in order not to change the rotational speed Np of the MG 3, The torque increase amount ΔTR is preferably set to a torque (ΔTR1 + ΔTR2) obtained by adding the inertia torque ΔTR2 to the motoring torque ΔTR1. For example, when transitioning from “EV travel mode” to “HV travel mode” or “engine travel mode”, the drive torque increase amount ΔTR is a torque obtained by adding inertia torque ΔTR2 to motoring torque ΔTR1 (ΔTR1 + ΔTR2). Set to

しかしながら、本実施形態においては、第２クラッチ制御部１１４によってクラッチ２が半係合状態とされる前に、第１クラッチ制御部１１３によって入力クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態又は半係合状態とされている（更には、上述のように、「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移されると判定された場合には、第１クラッチ制御部１１３によって、「ＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移する場合と比較して、入力クラッチＣ１、Ｃ２のスリップ量が増大される）ため、例え、ＭＧ３の回転数Ｎｐが変化した場合であっても、その回転数変化は入力クラッチＣ１、Ｃ２によって吸収され、出力軸５３の回転数の変化としては、その一部が現れるに過ぎない。したがって、エンジン１を始動するために、クラッチ２を半係合状態とする動作に伴う始動ショックを低減することができる。ここで、入力クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態に近い程、出力軸５３の回転数の変化は小さくなり、クラッチ２を半係合状態とする動作に伴う始動ショックを効果的に低減することができる。   However, in the present embodiment, before the clutch 2 is brought into the half-engaged state by the second clutch control unit 114, the input clutches C1 and C2 are brought into the released state or the half-engaged state by the first clutch control unit 113. (Furthermore, as described above, when it is determined that the transition from the “regenerative travel mode” to the “HV travel mode” or the “engine travel mode” is made, the first clutch control unit 113 (For example, the slip amount of the input clutches C1 and C2 is increased as compared with the case of transition from the “EV traveling mode” to the “HV traveling mode” or the “engine traveling mode”.) For example, the rotational speed Np of the MG3 Even if the engine speed changes, the rotational speed change is absorbed by the input clutches C1 and C2, and a part of the rotational speed change of the output shaft 53 appears. No. Therefore, it is possible to reduce the start shock associated with the operation of bringing the clutch 2 into the half-engaged state in order to start the engine 1. Here, the closer the input clutches C1 and C2 are to the disengaged state, the smaller the change in the rotational speed of the output shaft 53, and it is possible to effectively reduce the starting shock associated with the operation of bringing the clutch 2 into the half-engaged state. .

また、上述のように、駆動トルク増大量ΔＴＲが、モータリングトルクΔＴＲ１に慣性トルクΔＴＲ２を加算したトルク（ΔＴＲ１＋ΔＴＲ２）より小さい値に設定されているため、バッテリ３２からＭＧ３に供給される電力量を低減することができるので、燃費を改善することができる。   Further, as described above, since the driving torque increase amount ΔTR is set to a value smaller than the torque (ΔTR1 + ΔTR2) obtained by adding the inertia torque ΔTR2 to the motoring torque ΔTR1, the amount of electric power supplied from the battery 32 to the MG3 is reduced. Since it can be reduced, fuel consumption can be improved.

更に、駆動トルク増大量ΔＴＲは、入力クラッチＣ１、Ｃ２のスリップ量が大きい程、小さい値に設定することができる。すなわち、入力クラッチＣ１、Ｃ２のスリップ量が大きい程、エンジン１を始動するべくクラッチ２が半係合状態とされたときのＭＧ３の回転数Ｎｐの低下による始動ショックは小さくなる。また、駆動トルク増大量ΔＴＲが小さい値に設定されている程、エンジン１を始動するべくクラッチ２が半係合状態とされたときにＭＧ３の回転数Ｎｐが大幅に低下することになる。よって、入力クラッチＣ１、Ｃ２のスリップ量が大きい程、始動ショックを低減しつつ、駆動トルク増大量ΔＴＲを小さい値に設定することができる。したがって、入力クラッチＣ１、Ｃ２のスリップ量が大きく、駆動トルク増大量ΔＴＲを小さい値に設定することによって、ＭＧ３に供給される電力量を低減することができるので、燃費を更に改善することができるのである。   Furthermore, the drive torque increase amount ΔTR can be set to a smaller value as the slip amounts of the input clutches C1 and C2 are larger. That is, the greater the slip amount of the input clutches C1 and C2, the smaller the start shock due to the decrease in the rotational speed Np of the MG3 when the clutch 2 is in the half-engaged state to start the engine 1. Further, as the drive torque increase amount ΔTR is set to a smaller value, the rotational speed Np of the MG 3 is significantly reduced when the clutch 2 is in the half-engaged state in order to start the engine 1. Therefore, as the slip amount of the input clutches C1 and C2 is larger, it is possible to set the drive torque increase amount ΔTR to a smaller value while reducing the start shock. Therefore, the amount of power supplied to MG3 can be reduced by setting the drive clutch increase amount ΔTR to a small value by setting the slip amounts of the input clutches C1 and C2 to be large, thereby further improving the fuel consumption. It is.

また、駆動トルク変更部１１５は、エンジン制御部１１６によってエンジン１が点火されて始動されたときに、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲを減少する。具体的には、例えば、「ハイブリッド走行」が「エンジン走行モード」での走行である場合には、駆動トルク変更部１１５は、エンジン制御部１１６によってエンジン１が点火されて始動されたときに、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲを「０」とする（図８参照）。   The drive torque changing unit 115 reduces the drive torque TR generated by the MG 3 when the engine 1 is ignited and started by the engine control unit 116. Specifically, for example, when “hybrid traveling” is traveling in the “engine traveling mode”, the drive torque changing unit 115 is started when the engine 1 is ignited and started by the engine control unit 116. The drive torque TR generated by MG3 is set to “0” (see FIG. 8).

エンジン制御部１１６は、エンジン１の回転数ＮｅがＭＧ３の回転数Ｎｐと概ね一致したときに、エンジン１を点火して、エンジン１に、吸入空気量に応じた最大トルクを出力させる機能部である。   The engine control unit 116 is a functional unit that ignites the engine 1 when the rotational speed Ne of the engine 1 substantially matches the rotational speed Np of the MG3, and causes the engine 1 to output a maximum torque corresponding to the intake air amount. is there.

上述のように、入力クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態又は半係合状態とされているため、エンジン１の始動ショックを低減することができるので、エンジン１に、吸入空気量に応じた最大トルクを出力させることができる。したがって、エンジン１の始動時に遅角制御等によって出力トルクを抑制する必要がないため、燃費を改善することができる。   As described above, since the input clutches C1 and C2 are in the disengaged state or the semi-engaged state, the starting shock of the engine 1 can be reduced. Therefore, the engine 1 is provided with the maximum torque corresponding to the intake air amount. Can be output. Therefore, since it is not necessary to suppress the output torque by retarding control or the like when starting the engine 1, the fuel consumption can be improved.

第３クラッチ制御部１１７は、駆動状態判定部１１２によってハイブリッド車両ＨＶの駆動状態が「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移されると判定された場合に、「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」への遷移が終了するまでロックアップクラッチ４４の係合状態を維持する機能部である。   The third clutch control unit 117, when it is determined by the driving state determination unit 112 that the driving state of the hybrid vehicle HV is changed from the “regenerative traveling mode” to the “HV traveling mode” or the “engine traveling mode”. This is a functional unit that maintains the engagement state of the lockup clutch 44 until the transition from the “regenerative travel mode” to the “HV travel mode” or the “engine travel mode” is completed.

なお、ＭＧ３と自動変速機５との間にロックアップクラッチ４４が介設されているハイブリッド車両において、エンジン１を始動する場合には、ロックアップクラッチ４４を半係合状態又は解放状態にすることによって始動ショックを低減する技術が開示されている（例えば、特開２０１０−２３５０８９号公報参照）。しかしながら、本発明に係る「車両の制御装置」では、ロックアップクラッチ４４に換えて、自動変速機５内に配設された入力クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態又は半係合状態とされるため、これによってエンジン１の始動ショックを低減することができるので、ロックアップクラッチ４４を半係合状態又は解放状態にする必要がない。   In the hybrid vehicle in which the lockup clutch 44 is interposed between the MG 3 and the automatic transmission 5, when the engine 1 is started, the lockup clutch 44 is set to a half-engaged state or a released state. Discloses a technique for reducing the starting shock (see, for example, JP 2010-235089 A). However, in the “vehicle control device” according to the present invention, instead of the lockup clutch 44, the input clutches C1 and C2 disposed in the automatic transmission 5 are in a released state or a semi-engaged state. As a result, the starting shock of the engine 1 can be reduced, so that the lockup clutch 44 does not need to be in a half-engaged state or a released state.

上述のように、ハイブリッド車両ＨＶの駆動状態が「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移されると判定された場合に、「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」への遷移が終了するまで、ＭＧ３と自動変速機５との間の駆動力伝達経路に介設されたロックアップクラッチ４４の係合状態が維持されるため、ロックアップクラッチ４４の解放動作、係合動作を回避することができる。   As described above, when it is determined that the driving state of the hybrid vehicle HV is changed from the “regenerative travel mode” to the “HV travel mode” or the “engine travel mode”, the “regenerative travel mode” to the “HV Until the transition to the “travel mode” or the “engine travel mode” is completed, the engagement state of the lockup clutch 44 provided in the driving force transmission path between the MG 3 and the automatic transmission 5 is maintained. Therefore, the release operation and engagement operation of the lockup clutch 44 can be avoided.

−ＥＣＵ１００の動作−
次に、図６、図７を参照して、本発明に係るＥＣＵ１００の動作を説明する。図６は、図５に示すＥＣＵ１００の動作の一例を示すフローチャート（前半部）であって、図７は、図５に示すＥＣＵ１００の動作の一例を示すフローチャート（後半部）である。まず、図６に示すように、駆動状態判定部１１２によって、エンジン１が停止状態で、且つ、ＭＧ３が被駆動状態である「回生走行モード」での走行（「第１ＥＶ走行」）であるか否かの判定が行われる（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０３へ進められる。 -Operation of ECU 100-
Next, the operation of the ECU 100 according to the present invention will be described with reference to FIGS. 6 is a flowchart (first half) showing an example of the operation of the ECU 100 shown in FIG. 5, and FIG. 7 is a flowchart (second half) showing an example of the operation of the ECU 100 shown in FIG. First, as shown in FIG. 6, whether or not the driving state determination unit 112 is traveling in “regenerative traveling mode” (“first EV traveling”) in which the engine 1 is in a stopped state and the MG 3 is in a driven state. It is determined whether or not (step S101). If NO in step S101, the process is in a standby state. If YES in step S101, the process proceeds to step S103.

そして、駆動状態判定部１１２によって、走行モード制御部１１１からエンジン１が駆動状態である「ＨＶ走行モード」での走行、又は、「エンジン走行モード」での走行（「ハイブリッド走行」）へ遷移する旨の指示情報が出力されたか否かの判定が行われる（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０１へ戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。ステップＳ１０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０５へ進められる。   Then, the drive state determination unit 112 makes a transition from the travel mode control unit 111 to travel in the “HV travel mode” in which the engine 1 is in the drive state or travel in the “engine travel mode” (“hybrid travel”). It is determined whether or not the instruction information to the effect has been output (step S103). If NO in step S103, the process returns to step S101, and the processes after step S101 are repeatedly executed. If YES in step S103, the process proceeds to step S105.

次いで、第１クラッチ制御部１１３によって、入力クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態（又は半係合状態）とされる（ステップＳ１０５）。そして、第２クラッチ制御部１１４によって、クラッチ２が半係合状態とする旨の指示情報が出力される（ステップＳ１０７）。次に、駆動トルク変更部１１５によって、クラッチ２が係合を開始したか否かの判定が行われる（ステップＳ１０９）。ステップＳ１０９でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１０９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１１へ進められる。   Next, the first clutch control unit 113 puts the input clutches C1 and C2 into a released state (or a semi-engaged state) (step S105). Then, the second clutch control unit 114 outputs instruction information indicating that the clutch 2 is in a half-engaged state (step S107). Next, the drive torque changing unit 115 determines whether or not the clutch 2 has started engagement (step S109). If NO in step S109, the process is in a standby state. If YES in step S109, the process proceeds to step S111.

そして、駆動トルク変更部１１５によって、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲが駆動トルク増大量ΔＴＲだけ増大される（ステップＳ１１１）。次に、エンジン制御部１１６によって、エンジン１の回転数ＮｅがＭＧ３の回転数Ｎｐと一致したか否かの判定が行われる（ステップＳ１１３）。ステップＳ１１３でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１１３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１５へ進められる。   Then, the drive torque TR generated by MG3 is increased by the drive torque increase amount ΔTR by the drive torque changing unit 115 (step S111). Next, the engine control unit 116 determines whether or not the rotational speed Ne of the engine 1 matches the rotational speed Np of the MG 3 (step S113). If NO in step S113, the process is in a standby state. If YES in step S113, the process proceeds to step S115.

次いで、エンジン制御部１１６によって、エンジン１が点火され、吸入空気量に応じた最大トルクが出力される（ステップＳ１１５）。そして、図７に示すように、第２クラッチ制御部１１４によって、クラッチ２が係合状態とする旨の指示情報が出力される（ステップＳ１１７）。次に、第１クラッチ制御部１１３によって、クラッチ２が係合状態になったか否かの判定が行われる（ステップＳ１１９）。ステップＳ１１９でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１１９でＹＥＳの場合には、第１クラッチ制御部１１３によって、入力クラッチＣ１、Ｃ２が係合状態とされて（ステップＳ１２１）、処理がステップＳ１０１へリターンされ、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。   Next, the engine control unit 116 ignites the engine 1 and outputs a maximum torque corresponding to the intake air amount (step S115). Then, as shown in FIG. 7, the second clutch control unit 114 outputs instruction information indicating that the clutch 2 is engaged (step S117). Next, the first clutch control unit 113 determines whether or not the clutch 2 has been engaged (step S119). If NO in step S119, the process is set to a standby state. If YES in step S119, the first clutch control unit 113 engages the input clutches C1 and C2 (step S121), the process returns to step S101, and the processes after step S101 are repeatedly executed. Is done.

次に、図８を参照して本発明に係る「車両の制御装置」（ＥＣＵ１００）の動作を説明する。図８は、図５に示すＥＣＵ１００によるパワートレーンの動作の一例を示すタイミングチャートである。なお、図８では、「ハイブリッド走行」が「エンジン走行モード」での走行である場合について説明する。また、図８において、横軸は全て時間であって、グラフＧ１は、走行モードの遷移を示すグラフであって、グラフＧ２は、アクセル開度センサ１０６によって検出されるアクセル開度θを示すグラフであって、グラフＧ３は、ブレーキペダルセンサ１１０によって検出されるブレーキペダルの踏み込み力Ｆを示すグラフである。   Next, the operation of the “vehicle control device” (ECU 100) according to the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a timing chart showing an example of the operation of the power train by the ECU 100 shown in FIG. In FIG. 8, a case where “hybrid traveling” is traveling in the “engine traveling mode” will be described. In FIG. 8, the horizontal axes are all time, the graph G1 is a graph showing the transition of the travel mode, and the graph G2 is a graph showing the accelerator opening θ detected by the accelerator opening sensor 106. The graph G3 is a graph showing the depression force F of the brake pedal detected by the brake pedal sensor 110.

また、グラフＧ４は、ＭＧ３の回転数（ポンプ回転数）Ｎｐを示すグラフであって、グラフＧ５は、エンジン１の回転数Ｎｅを示すグラフである。更に、グラフＧ６は、エンジン１の出力トルクＴｅを示すグラフであり、グラフＧ７は、ＭＧ３の出力トルクＴＲを示すグラフである。また、グラフＧ８は、入力クラッチＣ１、Ｃ２の係合状態（伝達可能トルク）を示すグラフであり、グラフＧ９は、クラッチ２の係合状態（伝達可能トルク）を示すグラフであり、グラフＧ１０は、ロックアップクラッチ４４の係合状態（伝達可能トルク）を示すグラフである。グラフＧ１１は、出力軸５３へ伝達される駆動力（トルク）を示すグラフである。   Further, the graph G4 is a graph showing the rotational speed (pump rotational speed) Np of MG3, and the graph G5 is a graph showing the rotational speed Ne of the engine 1. Further, the graph G6 is a graph showing the output torque Te of the engine 1, and the graph G7 is a graph showing the output torque TR of the MG3. Graph G8 is a graph showing the engaged state (transmittable torque) of the input clutches C1 and C2, graph G9 is a graph showing the engaged state (transmittable torque) of the clutch 2, and graph G10 is 4 is a graph showing an engaged state (transmittable torque) of the lockup clutch 44. The graph G11 is a graph showing the driving force (torque) transmitted to the output shaft 53.

初期状態（グラフの左端の状態）では、グラフＧ６に示すように、エンジン１が停止状態で、且つ、グラフＧ７に示すように、ＭＧ３が被駆動状態であって、ハイブリッド車両ＨＶの走行モードは、グラフＧ１に示すように、「回生走行モード」（「第１ＥＶ走行」）にある。そして、時点Ｔ０において、グラフＧ３に示すように、ブレーキペダルの踏み込み力Ｆが「０」となり、時点Ｔ１において、グラフＧ２に示すように、アクセル開度θが増加している（アクセルペダルが踏み込まれている）。そして、時点Ｔ２において、グラフＧ１に示すように、ハイブリッド車両ＨＶの走行モードが、「エンジン走行モード」（「ハイブリッド走行」）に変化すると共に、グラフＧ８に示すように、入力クラッチＣ１、Ｃ２が係合状態から解放状態となる。   In the initial state (the state at the left end of the graph), as shown in the graph G6, the engine 1 is in a stopped state, and as shown in the graph G7, the MG3 is in a driven state, and the traveling mode of the hybrid vehicle HV is As shown in the graph G1, the vehicle is in the “regenerative travel mode” (“first EV travel”). At time T0, as shown in the graph G3, the depression force F of the brake pedal becomes “0”, and at the time T1, as shown in the graph G2, the accelerator opening θ increases (the accelerator pedal is depressed). ) At time T2, the travel mode of the hybrid vehicle HV changes to “engine travel mode” (“hybrid travel”) as shown in the graph G1, and the input clutches C1 and C2 are switched as shown in the graph G8. From the engaged state to the released state.

そして、時点Ｔ３において、グラフＧ９に示すように、クラッチ２が解放状態から半係合状態とする動作が開始され、時点Ｔ４において、クラッチ２の係合が開始されて、グラフＧ５に示すように、エンジン１の回転数Ｎｅが増加し始めると共に、グラフＧ７に示すように、ＭＧ３の駆動トルクＴＲが駆動トルク増大量ΔＴＲだけ増加される。次に、時点Ｔ５において、グラフＧ４及びグラフＧ５に示すように、エンジン１の回転数ＮｅとＭＧ３の回転数Ｎｐとが概ね一致し、エンジン１が点火されて、グラフＧ６に示すように、エンジン１からトルクＴｅが出力され始めると共に、グラフＧ８に示すように、入力クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態から半係合状態とされる。そして、時点Ｔ６において、グラフＧ７に示すように、ＭＧ３の駆動が停止されると共に、グラフＧ９に示すように、クラッチ２が係合される。   Then, at time T3, as shown in the graph G9, the operation of changing the clutch 2 from the disengaged state to the half-engaged state is started, and at the time T4, the engagement of the clutch 2 is started, as shown in the graph G5. As the rotational speed Ne of the engine 1 begins to increase, the driving torque TR of the MG 3 is increased by the driving torque increase amount ΔTR as shown in the graph G7. Next, at time T5, as shown in the graph G4 and the graph G5, the rotational speed Ne of the engine 1 and the rotational speed Np of the MG3 substantially coincide with each other, the engine 1 is ignited, and the engine 1 is ignited as shown in the graph G6. The torque Te starts to be output from 1, and the input clutches C1 and C2 are changed from the disengaged state to the semi-engaged state as shown in the graph G8. At time T6, the driving of MG3 is stopped as shown in the graph G7, and the clutch 2 is engaged as shown in the graph G9.

次いで、時点Ｔ７において、グラフＧ６に示すように、エンジン１が吸入空気量に応じた最大トルクを出力する。そして、時点Ｔ８において、グラフＧ８に示すように、入力クラッチＣ１、Ｃ２が半係合状態から係合状態とされる。なお、グラフＧ１０に示すように、ロックアップクラッチ４４は係合状態に維持されたままである。   Next, at time T7, as shown in the graph G6, the engine 1 outputs the maximum torque corresponding to the intake air amount. At time T8, as shown in the graph G8, the input clutches C1 and C2 are changed from the semi-engaged state to the engaged state. Note that, as shown in the graph G10, the lock-up clutch 44 remains in the engaged state.

このようにして、ハイブリッド車両ＨＶの駆動状態が「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」に遷移する場合に、入力クラッチＣ１、Ｃ２を解放状態（又は、半係合状態）とすることによって、ＭＧ３の被駆動から停止への変化に伴う始動ショック、クラッチ２の係合に伴う始動ショック、及び、エンジン１の始動に伴う始動ショックを低減することができると共に、燃費を改善することができる。   In this way, when the driving state of the hybrid vehicle HV transitions from the “regenerative travel mode” to the “HV travel mode” or the “engine travel mode”, the input clutches C1 and C2 are released (or half-engaged). In this state, it is possible to reduce the start shock accompanying the change of the driven MG 3 from the driven state to the stop, the start shock accompanying the engagement of the clutch 2, and the start shock accompanying the start of the engine 1. Fuel consumption can be improved.

すなわち、「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移する場合には、「ＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移する場合と比較して、入力クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態に近付けられるので、クラッチ２が半係合状態とされるときのＭＧ３の駆動トルク増大量ΔＴＲを小さくしても、始動ショックを低減することができるのである。   That is, when transitioning from “regenerative travel mode” to “HV travel mode” or “engine travel mode”, transition from “EV travel mode” to “HV travel mode” or “engine travel mode” Compared to the case, the input clutches C1 and C2 are brought close to the disengaged state, so that the start shock can be reduced even if the drive torque increase amount ΔTR of the MG3 when the clutch 2 is in the half-engaged state is reduced. Can do it.

更に、「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へへ遷移する場合には、「ＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移する場合と比較して、クラッチ２が半係合状態とされるときのＭＧ３の駆動トルク増大量ΔＴＲが小さくされるため、ＭＧ３に供給される電力量を低減することができるので、燃費を改善することができるのである。   Furthermore, when transitioning from “regenerative travel mode” to “HV travel mode” or “engine travel mode”, transition from “EV travel mode” to “HV travel mode” or “engine travel mode” Compared to the case where the clutch 2 is in the half-engaged state, the drive torque increase amount ΔTR of the MG 3 is reduced, so that the amount of electric power supplied to the MG 3 can be reduced, thereby improving the fuel consumption. It can be done.

−他の実施形態−
本実施形態においては、「車両の制御装置」が、駆動状態判定部１１２、第１クラッチ制御部１１３、第２クラッチ制御部１１４、駆動トルク変更部１１５、エンジン制御部１１６、及び、第３クラッチ制御部１１７等の機能部を備える場合について説明したが、駆動状態判定部１１２、第１クラッチ制御部１１３、第２クラッチ制御部１１４、駆動トルク変更部１１５、エンジン制御部１１６、及び、第３クラッチ制御部１１７のうち、少なくとも１つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。 -Other embodiments-
In the present embodiment, the “vehicle control device” includes a drive state determination unit 112, a first clutch control unit 113, a second clutch control unit 114, a drive torque changing unit 115, an engine control unit 116, and a third clutch. Although the case where a functional unit such as the control unit 117 is provided has been described, the drive state determination unit 112, the first clutch control unit 113, the second clutch control unit 114, the drive torque change unit 115, the engine control unit 116, and the third At least one of the clutch control units 117 may be configured by hardware such as an electronic circuit.

また、本実施形態では、自動変速機５が、前進４段、後進１段の自動変速機である場合について説明したが、自動変速機５が、その他の種類の有段式自動変速機である形態でもよいし、無段式自動変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）である形態でもよい。   In the present embodiment, the case where the automatic transmission 5 is an automatic transmission with four forward speeds and one reverse speed is described. However, the automatic transmission 5 is another type of stepped automatic transmission. A form may be sufficient and the form which is a continuously variable automatic transmission (Continuously Variable Transmission: CVT) may be sufficient.

更に、本実施形態では、ＭＧ３と自動変速機５との間にロックアップクラッチ４４を含むトルクコンバータ４が介設されている場合について説明するが、ＭＧ３と自動変速機５との間にトルクコンバータ４が介設されておらず、ＭＧ３と自動変速機５とが直接連結されている形態でもよい。この場合には、装置構成が簡略化される。   Furthermore, in this embodiment, a case where the torque converter 4 including the lockup clutch 44 is interposed between the MG 3 and the automatic transmission 5 will be described. However, the torque converter is interposed between the MG 3 and the automatic transmission 5. 4 may be provided, and the MG 3 and the automatic transmission 5 may be directly connected. In this case, the device configuration is simplified.

また、本実施形態では、「第２のクラッチ」が、自動変速機５に配設された入力クラッチＣ１、Ｃ２である場合について説明したが、「第２のクラッチ」が、クラッチ２と同様に、乾式単板式クラッチ等の公知のクラッチである形態でもよい。この場合には、装置構成が簡略化される。   In the present embodiment, the case where the “second clutch” is the input clutches C1 and C2 disposed in the automatic transmission 5 has been described. However, the “second clutch” is the same as the clutch 2. A known clutch such as a dry single-plate clutch may be used. In this case, the device configuration is simplified.

本発明は、車輪に伝達する走行用の駆動力を発生する内燃機関及び電動機と、前記内燃機関と前記電動機との間の駆動力伝達経路に介設された第１のクラッチと、前記電動機の駆動力伝達経路の前記車輪側に配設された第２のクラッチと、を備えた車両の制御装置に利用することができる。   The present invention relates to an internal combustion engine and an electric motor that generate driving force for traveling transmitted to wheels, a first clutch interposed in a driving force transmission path between the internal combustion engine and the electric motor, The present invention can be used in a vehicle control device including a second clutch disposed on the wheel side of the driving force transmission path.

１ エンジン（内燃機関）
２ クラッチ（第１のクラッチ）
３ モータジェネレータ（電動機）
４ トルクコンバータ
４４ ロックアップクラッチ（第３のクラッチ）
５ 自動変速機
６ デファレンシャル装置
７ オイルポンプ
８ 油圧制御回路
１０１ エンジン回転数センサ
１０２ ポンプ回転数センサ（モータジェネレータ回転数センサ）
１０３ タービン回転数センサ
１０４ 出力軸回転数センサ
１０５ スロットル開度センサ
１０６ アクセル開度センサ
１０７ シフトポジションセンサ
１０８ 車速センサ
１０９ ブレーキスイッチ
１１０ ブレーキペダルセンサ
１００ ＥＣＵ
１１１ 走行モード制御部
１１２ 駆動状態判定部
１１３ 第１クラッチ制御部
１１４ 第２クラッチ制御部
１１５ 駆動トルク変更部
１１６ エンジン制御部
１１７ 第２クラッチ制御部
Ｃ１ 第１クラッチ：入力クラッチの一部（第２のクラッチの一部）
Ｃ２ 第２クラッチ：入力クラッチの一部（第２のクラッチの一部） 1 engine (internal combustion engine)
2 Clutch (first clutch)
3 Motor generator (electric motor)
4 Torque converter 44 Lock-up clutch (third clutch)
5 Automatic Transmission 6 Differential Device 7 Oil Pump 8 Hydraulic Control Circuit 101 Engine Speed Sensor 102 Pump Speed Sensor (Motor Generator Speed Sensor)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 103 Turbine rotational speed sensor 104 Output shaft rotational speed sensor 105 Throttle opening degree sensor 106 Accelerator opening degree sensor 107 Shift position sensor 108 Vehicle speed sensor 109 Brake switch 110 Brake pedal sensor 100 ECU
111 driving mode control unit 112 driving state determination unit 113 first clutch control unit 114 second clutch control unit 115 driving torque change unit 116 engine control unit 117 second clutch control unit C1 first clutch: part of input clutch (second Part of the clutch)
C2 Second clutch: Part of input clutch (part of second clutch)

Claims (6)

車輪に伝達する走行用の駆動力を発生する内燃機関及び電動機と、
前記内燃機関と前記電動機との間の駆動力伝達経路に介設された第１のクラッチと、
前記電動機の駆動力伝達経路の前記車輪側に配設された第２のクラッチと、を備え、
前記第１のクラッチが解放状態であって前記内燃機関が停止状態で前記電動機が被駆動状態である第１ＥＶ走行、又は、前記第１のクラッチが解放状態であって前記内燃機関が停止状態で前記電動機が駆動状態である第２ＥＶ走行から、前記第１のクラッチが係合状態であって前記内燃機関が駆動状態であるハイブリッド走行へ、車両の駆動状態が遷移されるときに、
前記第１のクラッチが半係合状態とされる場合に、前記電動機の発生する駆動トルクを増大する、車両の制御装置であって、
前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合には、前記第２ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合と比較して、前記第２のクラッチのスリップ量を増大すると共に、前記第１のクラッチが半係合状態とされるときの前記電動機の駆動トルク増大量を小さくすることを特徴とする車両の制御装置。 An internal combustion engine and an electric motor that generate a driving force for traveling transmitted to the wheels;
A first clutch interposed in a driving force transmission path between the internal combustion engine and the electric motor;
A second clutch disposed on the wheel side of the driving force transmission path of the electric motor,
The first EV traveling in which the first clutch is in the released state and the internal combustion engine is in the stopped state and the electric motor is in the driven state, or the first clutch is in the released state and the internal combustion engine is in the stopped state When the driving state of the vehicle is changed from the second EV traveling in which the electric motor is in the driving state to the hybrid traveling in which the first clutch is in the engaged state and the internal combustion engine is in the driving state,
A vehicle control device that increases a driving torque generated by the electric motor when the first clutch is in a half-engaged state,
When the transition from the first EV traveling to the hybrid traveling is performed, the slip amount of the second clutch is increased and the first clutch is compared with the transition from the second EV traveling to the hybrid traveling. A vehicle control device that reduces the amount of increase in drive torque of the electric motor when the motor is in a half-engaged state. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記電動機の駆動トルク増大量を、前記内燃機関の始動時の目標回転数、及び、前記内燃機関の始動中における回転数の変化率に基づいて設定することを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The vehicle control device characterized in that the drive torque increase amount of the electric motor is set based on a target rotational speed at the start of the internal combustion engine and a rate of change of the rotational speed during the startup of the internal combustion engine. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記電動機の駆動トルク増大量を、前記第２のクラッチのスリップ量が大きい程、小さくすることを特徴とする車両の制御装置。 In the vehicle control device according to claim 1 or 2,
The vehicle control apparatus according to claim 1, wherein the driving torque increase amount of the electric motor is decreased as the slip amount of the second clutch is increased. 請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数と一致したときに、前記内燃機関を点火して、前記内燃機関に、吸入空気量に応じた最大トルクを出力させることを特徴とする車両の制御装置。 In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 3,
Control of a vehicle characterized in that when the rotational speed of the internal combustion engine matches the rotational speed of the electric motor, the internal combustion engine is ignited to cause the internal combustion engine to output a maximum torque according to the amount of intake air. apparatus. 請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数と一致したときに、前記第１のクラッチを係合状態とし、
前記第１のクラッチが係合状態とされた後に、前記第２のクラッチを係合状態とすることを特徴とする車両の制御装置。 In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 4,
When the rotational speed of the internal combustion engine matches the rotational speed of the electric motor, the first clutch is engaged.
The vehicle control apparatus, wherein the second clutch is engaged after the first clutch is engaged. 請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記電動機と前記第２のクラッチとの間の駆動力伝達経路に介設された第３のクラッチを更に備え、
車両の駆動状態が前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移されるときに、前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行への遷移が終了するまで前記第３のクラッチの係合状態を維持することを特徴とする車両の制御装置。 In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 5,
A third clutch interposed in a driving force transmission path between the electric motor and the second clutch;
When the driving state of the vehicle is changed from the first EV running to the hybrid running, the engagement state of the third clutch is maintained until the transition from the first EV running to the hybrid running is completed. A vehicle control device.
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