JP5668321B2 - Curve approach control device - Google Patents
Curve approach control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP5668321B2 JP5668321B2 JP2010100511A JP2010100511A JP5668321B2 JP 5668321 B2 JP5668321 B2 JP 5668321B2 JP 2010100511 A JP2010100511 A JP 2010100511A JP 2010100511 A JP2010100511 A JP 2010100511A JP 5668321 B2 JP5668321 B2 JP 5668321B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- branch
- information
- lane
- road
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Landscapes
- Navigation (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Description
本発明は、所定車速以上の車速でカーブを走行することを抑制するためのカーブ進入制御装置に関する。 The present invention relates to a curve approach control device for suppressing traveling on a curve at a vehicle speed equal to or higher than a predetermined vehicle speed.
従来から、自車前方にある制御対象のカーブが、本線から逸脱するインターチェンジのような「流出路」を表すノードである場合、この制御対象のカーブに対する警報制御及び減速制御を禁止するカーブ進入制御装置が知られている（特許文献１参照）。 Conventionally, when the control target curve in front of the host vehicle is a node representing an “outflow path” such as an interchange deviating from the main line, a curve approach control that prohibits alarm control and deceleration control for the control target curve. An apparatus is known (see Patent Document 1).
特許文献１に開示されたカーブ進入制御装置では、制御対象のカーブが、本線から逸脱する「流出路」に存在していた場合にのみ、警報制御及び減速制御を禁止するという構成になっている。このため、このカーブ進入制御装置は、制御対象のカーブが、ジャンクションのように本線が分岐する道路の場合に、警報制御及び減速制御を禁止できない。よって、カーブ進入制御装置が、実際に走行する分岐先道路とは違う他の分岐先道路に対して警報制御及び減速制御を行った場合、ドライバに違和感を与えてしまう。 The curve approach control device disclosed in Patent Document 1 is configured to prohibit alarm control and deceleration control only when a curve to be controlled exists in an “outflow path” that deviates from the main line. . For this reason, this curve approach control device cannot prohibit alarm control and deceleration control when the curve to be controlled is a road where the main line branches, such as a junction. Therefore, when the curve approach control device performs alarm control and deceleration control on another branch destination road that is different from the branch destination road that actually travels, the driver feels uncomfortable.
本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、実際に走行する本線の分岐先道路に適した制動警報を行うことにより、ドライバへの違和感を軽減するカーブ進入制御装置を提供することである。 The present invention has been made in view of such a conventional problem, and its purpose is a curve that reduces a sense of incongruity to the driver by giving a braking alarm suitable for the main branch road that actually travels. An access control device is provided.
本発明の特徴は、高速道路の分岐路を進む際のカーブ進入制御装置であって、この装置が、自車前方の本線道路の分岐である分岐情報及び自車位置情報と、走行中の道路を撮像する撮像手段により検出した走行車線情報に基づいて、道なりに走行した場合の前方分岐における走行予定車線を推定し、推定された走行予定車線に基づいて、制動警報を作動させるか否かを判断することである。 A feature of the present invention is a curve approach control device for traveling on a branch road of an expressway, which device includes branch information and vehicle position information that are branches of a main road ahead of the host vehicle, and a traveling road. Whether or not to estimate the travel lane at the front branch when traveling along the road based on the travel lane information detected by the imaging means for imaging the vehicle and whether or not to activate the braking alarm based on the estimated travel lane Is to judge.
本発明のカーブ進入制御装置によれば、実際に走行する本線の分岐先道路に適した制御を行うことにより、ドライバへの違和感を軽減することができる。 According to the curve approach control device of the present invention, it is possible to reduce the uncomfortable feeling to the driver by performing control suitable for the main branching road that actually travels.
以下図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付している。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the description of the drawings, the same parts are denoted by the same reference numerals.
図１を参照して、本発明の実施の形態に係わるカーブ進入制御装置を備える車両の概略構成を説明する。この車両は、後輪駆動車（ＡＴ車、コンベデフ装着車）であり、車両が備える制動装置は、前後輪とも左右の制動力（制動液圧）を独立に制御できる。 With reference to FIG. 1, a schematic configuration of a vehicle including a curve approach control device according to an embodiment of the present invention will be described. This vehicle is a rear wheel drive vehicle (AT vehicle, vehicle equipped with a convex), and a braking device provided in the vehicle can independently control the left and right braking force (braking fluid pressure) for both front and rear wheels.
左前輪１０、右前輪２０、右後輪３０及び左後輪４０には、各々、ブレーキディスク１１、２１、３１、４１と、液圧の供給によりブレーキディスクを摩擦挟持して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与えるホールシリンダ１２、２２、３２、４２とが設置されている。ブレーキディスク１１、２１、３１、４１、及びホールシリンダ１２、２２、３２、４２は、それぞれブレーキユニットを構成している。 The left front wheel 10, the right front wheel 20, the right rear wheel 30, and the left rear wheel 40 are brake discs 11, 21, 31, 41, and brake discs for each wheel by friction clamping the brake discs by supplying hydraulic pressure. Hall cylinders 12, 22, 32, and 42 that provide force (braking force) are installed. The brake discs 11, 21, 31, 41 and the hole cylinders 12, 22, 32, 42 each constitute a brake unit.
圧力制御ユニット５が、各ブレーキユニットのホイールシリンダ１２、２２、３２、４２に対して所定の液圧を供給することにより、各車輪１０、２０、３０、４０は個々に制動される。 The wheel 10, 20, 30, 40 is individually braked by the pressure control unit 5 supplying a predetermined hydraulic pressure to the wheel cylinders 12, 22, 32, 42 of each brake unit.
圧力制御ユニット５は、前後左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチュエータを含んで構成される。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ１２、２２、３２、４２に供給される液圧を任意の制動液圧に制御可能なように比例ソレノイド弁を使用している。 The pressure control unit 5 includes an actuator for each of the hydraulic pressure supply systems (each channel) on the front, rear, left and right sides. As the actuator, a proportional solenoid valve is used so that the hydraulic pressure supplied to each wheel cylinder 12, 22, 32, 42 can be controlled to an arbitrary braking hydraulic pressure.
圧力制御ユニット５は、制駆動力制御コントローラ５０からの入力信号に応じて、マスターシリンダー３からの油圧を調節する。これにより、圧力制御ユニット５は、各ホイールシリンダ１２、２２、３２、４２へ供給する制動液圧を制御する。 The pressure control unit 5 adjusts the hydraulic pressure from the master cylinder 3 in accordance with an input signal from the braking / driving force controller 50. Thereby, the pressure control unit 5 controls the brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders 12, 22, 32, and 42.
ドライバによりブレーキペダル１が操作されると、押し圧はブースター２により増幅され、増幅された押し圧はマスターシリンダー３により油圧に変換されて圧力制御ユニットに伝達される。 When the brake pedal 1 is operated by the driver, the pressing pressure is amplified by the booster 2, and the amplified pressing pressure is converted into hydraulic pressure by the master cylinder 3 and transmitted to the pressure control unit.
また、制駆動力制御コントローラ５０は、エンジン６の燃料噴射量を制御するエンジン制御と、スロットル制御装置７を介してスロットル開度を制御するスロットル制御と、変速機８を制御する変速機制御とを行う。これにより、制駆動力制御コントローラ５０は、駆動トルク制御コントローラ６０を介して、駆動輪（左右後輪３０、４０）の駆動力トルクを制御することができる。 Further, the braking / driving force controller 50 includes engine control for controlling the fuel injection amount of the engine 6, throttle control for controlling the throttle opening via the throttle control device 7, and transmission control for controlling the transmission 8. I do. Thereby, the braking / driving force control controller 50 can control the driving force torque of the driving wheels (the left and right rear wheels 30, 40) via the driving torque control controller 60.
さらに、制駆動制御コントローラ５０は、ナビゲーション７０から取得した車両前方の道路情報や自車の状態から、アクセルペダル反力目標値を決定し、アクセルペダル反力コントローラ１００にアクセルペダル反力目標値を指令する。そして、アクセルペダル反力目標値の指令を受けたアクセルペダル反力コントローラ１００は、アクセルペダル反力アクチュエータ１０１を操作して、アクセルペダルに反力を発生させる。 Further, the braking / driving control controller 50 determines the accelerator pedal reaction force target value from the road information ahead of the vehicle acquired from the navigation 70 and the state of the host vehicle, and sets the accelerator pedal reaction force target value to the accelerator pedal reaction force controller 100. Command. Then, the accelerator pedal reaction force controller 100 that has received the command of the accelerator pedal reaction force target value operates the accelerator pedal reaction force actuator 101 to generate a reaction force on the accelerator pedal.
制駆動制御コントローラ５０には、車両の前後方向の加速度Ｘｇ及び左右方向の加速度Ｙｇを検出する加速度センサ５３、車両に発生するヨーレイトφを検出するヨーレイトセンサ５４、及び各車輪１０、２０、３０、４０に設置され車輪速Ｖｗｉを検知する車輪速センサ（図示せず）から出力信号がそれぞれ入力される。 The braking / driving controller 50 includes an acceleration sensor 53 for detecting the longitudinal acceleration Xg and the lateral acceleration Yg of the vehicle, a yaw rate sensor 54 for detecting the yaw rate φ generated in the vehicle, and the wheels 10, 20, 30, Output signals are respectively input from wheel speed sensors (not shown) that are installed at 40 and detect the wheel speed Vwi.
更に、制駆動制御コントローラ５０には、ブレーキペダル１の操作量を検知するため、マスターシリンダー３の液圧Ｐｍを検知するマスターシリンダー液圧センサ５５からの出力信号が入力され、アクセルペダルの操作量を検出するため、アクセル開度Ａｃｃを検知するアクセル開度センサ５６からの出力信号が入力され、ステアリング９の操舵角δを検出する操舵角センサ５２からの出力信号が入力され、そして、駆動トルク制御コントローラ６０から車輪軸上における駆動トルクＴｗを示す出力信号が入力される。 Further, in order to detect the operation amount of the brake pedal 1, an output signal from the master cylinder hydraulic pressure sensor 55 that detects the hydraulic pressure Pm of the master cylinder 3 is input to the braking / driving control controller 50. , An output signal from an accelerator opening sensor 56 that detects an accelerator opening degree Acc is input, an output signal from a steering angle sensor 52 that detects a steering angle δ of the steering wheel 9 is input, and driving torque An output signal indicating the driving torque Tw on the wheel shaft is input from the controller 60.
車両は、先行車検知用の外界認識センサとして、ミリ波レーダー５８及びミリ波レーダーコントローラ９０を搭載している。ミリ波レーダー５８で検知した先行車までの車間距離Ｌｘを示す信号が、ミリ波レーダーコントローラ９０を介して、制駆動制御コントローラ５０に転送される。 The vehicle is equipped with a millimeter wave radar 58 and a millimeter wave radar controller 90 as an external recognition sensor for detecting a preceding vehicle. A signal indicating the inter-vehicle distance Lx to the preceding vehicle detected by the millimeter wave radar 58 is transferred to the braking / driving control controller 50 via the millimeter wave radar controller 90.
車両は、撮像手段の一例として、走行中の道路を撮像する単眼カメラ５７を搭載し、単眼カメラ５７の撮像情報はカメラコントローラ９１を介して、制駆動制御コントローラ５０へ入力される。 The vehicle is equipped with a monocular camera 57 that images a running road as an example of imaging means, and imaging information of the monocular camera 57 is input to the braking / driving control controller 50 via the camera controller 91.
ドライバに警告を提示する警告用のモニタ８０が、ドライバの前方に設置されている。このモニタ８０には、音声やブザー音を発生するためのスピーカーが内蔵されている。制動警報や減速制御が作動するような前方カーブが検知された場合に、ドライバに対して、モニタ８０への所定の表示や、音声やブザー音等の音による警告を行う。 A warning monitor 80 that presents a warning to the driver is installed in front of the driver. The monitor 80 has a built-in speaker for generating sound and buzzer sound. When a forward curve that activates a braking alarm or deceleration control is detected, a warning is given to the driver by a predetermined display on the monitor 80, a sound such as a sound or a buzzer sound.
図２を参照して、図１の制駆動制御コントローラ５０により実行される処理手順の一例を説明する。この処理は制駆動制御コントローラ５０が備えるオペレーティングシステムで一定の時間毎の定時割り込み遂行される。 With reference to FIG. 2, an example of a processing procedure executed by the braking / driving control controller 50 of FIG. 1 will be described. This process is executed at regular intervals at regular intervals by the operating system provided in the braking / driving controller 50.
まず、ステップＳ１０では、図１に示した各センサ及びコントローラからの各種データを読み込む。各センサからは、前後方向の加速度Ｘｇ、左右方向の加速度Ｙｇ、ヨーレイトφ、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）、アクセル開度Ａｃｃ、マスターシリンダー液圧Ｐｍ、操舵角δ、及び、方向指示スイッチの信号を読み込む。また、駆動トルク制御コントローラ６０からは、駆動トルクＴｗを読込み、ナビゲーション７０からは、自車両の位置（Ｘ。、Ｙ。）、自車両前方のノード情報（Ｘｎ、Ｙｎ、Ｌｎ）、走行中道路の道路種別ＲｏａｄＴｙｐｅ／リンク種別ＬｉｎｋＴｙｐｅ、分岐までの距離Ｌｂ、車線数情報ＬａｎｅＣ、及び、分岐レーン情報ＬａｎｅＢｒａｎｃｈを読み込む。ここで、Ｘｎ、Ｙｎは位置情報、Ｌｎは自車両位置からの距離を表す。本実施例では、前方カーブ検出手段としてナビゲーションを用いている。そして、カメラコントローラ９１からは、左右の車線の線種（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｌ／Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｒ）を読み込む。 First, in step S10, various data from each sensor and controller shown in FIG. 1 are read. From each sensor, longitudinal acceleration Xg, lateral acceleration Yg, yaw rate φ, wheel speed Vwi (i = 1 to 4), accelerator opening Acc, master cylinder hydraulic pressure Pm, steering angle δ, direction Read the signal of the indicator switch. Further, the driving torque controller 60 reads the driving torque Tw, and from the navigation 70, the position of the host vehicle (X., Y.), the node information (Xn, Yn, Ln) ahead of the host vehicle, and the traveling road Road type LoadType / Link type LinkType, distance Lb to the branch, lane number information LaneC, and branch lane information LaneBranch are read. Here, Xn and Yn represent position information, and Ln represents a distance from the vehicle position. In this embodiment, navigation is used as the forward curve detection means. Then, the camera controller 91 reads the line types (Line_type_L / Line_type_R) of the left and right lanes.
ステップＳ２０に進み、警報制御及び減速制御が禁止されている状態であるか否かを判断する。後述するステップＳ３０で設定する制御禁止フラグＰｒｏｈｉｂｉｔ＿ｆｌｇ参照し、制御禁止フラグＰｒｏｈｉｂｉｔ＿ｆｌｇがＯＮの場合（Ｓ２０でＹＥＳ）には、警報制御及び減速制御が禁止された状態であると判断し、図２における以後の処理をすべてスキップして図２の処理を終了する。制御禁止フラグＰｒｏｈｉｂｉｔ＿ｆｌｇがＯＦＦの場合（Ｓ２０ＮＯ）には、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、走行予定車線推定手段としての制駆動制御コントローラ５０が、道なりに走行した場合の前方分岐に
おける走行予定車線を推定する。
Proceeding to step S20, it is determined whether or not alarm control and deceleration control are prohibited. With reference to the control prohibition flag Prohibit_flg set in step S30 described later, if the control prohibition flag Prohibit_flg is ON (YES in S20), it is determined that the alarm control and the deceleration control are prohibited, and the subsequent steps in FIG. The process of FIG. 2 is terminated by skipping all the processes. When the control prohibition flag Prohibit_flg is OFF (S20 NO), the process proceeds to step S30. In step S30, the braking / driving control controller 50 as the planned travel lane estimating means estimates the planned travel lane in the forward branch when traveling along the road.
ステップＳ３０における処理の詳細な手順を、図４のフローチャートを参照して説明する。図２のステップＳ３０は、図４のステップＳ３００〜Ｓ３１０から構成される。先ず、ステップＳ３００において、自車前方の本線道路の分岐である分岐情報及び自車位置情報を示すデータと、単眼カメラ５７により検出した走行車線情報を示すデータなど、分岐進行路推定に必要な各種データを読み込む。具体的には、分岐情報及び自車位置情報として、ナビゲーション７０より、走行中道路の道路種別ＲｏａｄＴｙｐｅ、分岐までの距離Ｌｂ、車線数情報ＬａｎｅＣ、分岐レーン情報ＬａｎｅＢｒａｎｃｈを読込む。また、走行車線情報として、カメラコントローラ９１から、左右の車線の線種（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｌ／Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｒ）を読み込む。 The detailed procedure of the process in step S30 will be described with reference to the flowchart of FIG. Step S30 in FIG. 2 includes steps S300 to S310 in FIG. First, in step S300, various data necessary for branching path estimation, such as data indicating branch information that is a branch of the main road ahead of the host vehicle and host vehicle position information, and data indicating traveling lane information detected by the monocular camera 57, etc. Read data. Specifically, the road type LoadType, the distance Lb to the branch, the lane number information LaneC, and the branch lane information LaneBranch are read from the navigation 70 as the branch information and the own vehicle position information. In addition, the left and right lane line types (Line_type_L / Line_type_R) are read from the camera controller 91 as travel lane information.
続くステップＳ３０１では、まず道路種別ＲｏａｄＴｙｐｅを用いて、自車両が高速道路を走行中であるか否かを判定する。高速道路以外を走行中の場合（Ｓ３０１でＮＯ）、ステップＳ３０９へ進み、走行予定車線の推定を未だ行っていないことを示すため、進行路判断フラグｂｒａｎｃｈ＿ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ＿ｆｌｇをＯＦＦ（判断未）に設定する。また同時に、制御禁止フラグＰｒｏｈｉｂｉｔ＿ｆｌｇをＯＦＦ（許可）に設定にして、図２のステップＳ３０の処理を終了する。高速道路を走行中の場合（Ｓ３０１でＹＥＳ）、ステップＳ３０２へ進む。 In subsequent step S301, it is first determined whether or not the host vehicle is traveling on a highway using the road type LoadType. If the vehicle is traveling on a road other than the highway (NO in S301), the process proceeds to step S309, and the traveling path determination flag branch_detection_flg is set to OFF (not determined) to indicate that the estimated travel lane has not been estimated. At the same time, the control prohibition flag Prohibit_flg is set to OFF (permitted), and the process of step S30 in FIG. 2 ends. If the vehicle is traveling on a highway (YES in S301), the process proceeds to step S302.
ステップＳ３０２では分岐までの距離Ｌｂを参照し、進路上に分岐が在るか否かを判定する。また、この分岐が、ＪＣＴのように分岐先道路が互いに同格であって、一方の分岐先道路が本線からの流出路に当らない、いわゆる本線道路の分岐に該当するか否かを判断してもよい。更に、分岐までの距離Ｌｂが所定値以下であるか否かを判断してもよい。進路上に本線道路の分岐が在り、且つ、この分岐までの距離Ｌｂが所定値（有効値）以下である場合（Ｓ３０２でＹＥＳ）、ステップＳ３０３に進み、それ以外の場合（Ｓ３０２でＹＥＳ）は、ステップＳ３０９へ進む。 In step S302, the distance Lb to the branch is referred to and it is determined whether or not there is a branch on the route. Also, determine whether this branch corresponds to a so-called main road branch where the branch destination roads are equivalent to each other as in JCT, and one of the branch destination roads does not hit the outflow path from the main line. Also good. Further, it may be determined whether the distance Lb to the branch is equal to or less than a predetermined value. If there is a main road branch on the route and the distance Lb to this branch is equal to or less than a predetermined value (effective value) (YES in S302), the process proceeds to step S303, and otherwise (YES in S302). The process proceeds to step S309.
分岐までの距離Ｌｂについて、有効値を分岐前後のどの範囲に設定するかを調整することで、分岐進行路推定処理の精度を高めることが可能となる。例えば、ナビゲーション７０（距離検出手段）が出力する分岐までの距離Ｌｂが、５００ｍ以内になった場合に進路上に分岐が在ると判断するより、１００ｍ以内になった場合に分岐が在ると判断する方が、分岐進行路推定を行う範囲が限定される。よって、分岐進行路の誤判定が少なくなる。また、自車両が分岐を通過した直後に、分岐までの距離Ｌｂが有効値以上になる、即ち無効値になることで、警報制御及び減速制御の禁止状態が解除されることがないので、ナビゲーション７０の判断した分岐進行路と自車両の分岐進行路が異なることで発生する誤作動を防止することができる。 For the distance Lb to the branch, it is possible to improve the accuracy of the branch path estimation process by adjusting which range the effective value is set before and after the branch. For example, when the distance Lb to the branch output from the navigation 70 (distance detection means) is within 500 m, it is determined that there is a branch on the route, but there is a branch when the distance is within 100 m. The range for performing branch path estimation is limited by the judgment. Therefore, erroneous determination of the branch traveling path is reduced. Further, immediately after the host vehicle passes the branch, the prohibition state of the alarm control and the deceleration control is not canceled because the distance Lb to the branch becomes an effective value or more, that is, an invalid value. It is possible to prevent malfunction caused by the difference between the branch traveling path determined by 70 and the branch traveling path of the host vehicle.
ステップＳ３０３では、分岐までの距離Ｌｂを参照して、距離Ｌｂの値が正の数であるか否かに応じて自車両が分岐を通過済であるか否かを判断する。距離Ｌｂの値が正の数の場合（Ｓ３０３でＮＯ）、分岐を未だ通過していないと判断し、ステップＳ３０４へ処理を進める。一方、距離Ｌｂの値が０以下の場合（Ｓ３０３でＹＥＳ）、分岐を通過済であると判断し、図２のステップＳ３０の処理を終了する。ステップＳ３０３の処理の目的は、ステップＳ３０２の処理で記載したように、制御禁止フラグＰｒｏｈｉｂｉｔ＿ｆｌｇがＯＮ（禁止）に設定されている場合に、分岐を通過した後の一定区間は禁止状態を継続して誤作動を防止することである。 In step S303, referring to the distance Lb to the branch, it is determined whether or not the host vehicle has already passed the branch depending on whether or not the value of the distance Lb is a positive number. If the value of the distance Lb is a positive number (NO in S303), it is determined that the branch has not been passed yet, and the process proceeds to step S304. On the other hand, when the value of the distance Lb is 0 or less (YES in S303), it is determined that the branch has been passed, and the process of step S30 in FIG. The purpose of the process of step S303 is to continue the prohibition state for a certain section after passing through the branch when the control prohibition flag Prohibit_flg is set to ON (prohibited) as described in the process of step S302. It is to prevent malfunction.
続いてステップＳ３０４では、進行路判断フラグｂｒａｎｃｈ＿ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ＿ｆｌｇを参照し、走行予定車線の推定が完了しているか否かを判断する。進行路判断フラグｂｒａｎｃｈ＿ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ＿ｆｌｇがＯＮの場合は（Ｓ３０４でＹＥＳ）、自
車前方の分岐における走行予定車線の推定が完了しているため、図２のステップＳ３０の処理を終了する。進行路判断フラグｂｒａｎｃｈ＿ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ＿ｆｌｇがＯＦＦの場合は（Ｓ３０４でＮＯ）、自車前方の分岐における走行予定車線の推定が完了していないため、ステップＳ３０５へ進み、分岐進行路推定を行う。
Subsequently, in step S304, the traveling path determination flag branch_detection_flg is referred to, and it is determined whether or not the estimated travel lane has been estimated. If the traveling path determination flag branch_detection_flg is ON (YES in S304), the estimated travel lane at the branch ahead of the host vehicle has been estimated, and thus the process of step S30 in FIG. 2 ends. If the traveling path determination flag branch_detection_flg is OFF (NO in S304), the estimated traveling lane in the branch ahead of the host vehicle has not been estimated, and the process proceeds to step S305 to perform branch traveling path estimation.
ステップＳ３０５において、図１の制駆動制御コントローラ５０（走行予定車線推定手段）は、上記した分岐情報及び自車位置情報と、単眼カメラ５７により検出した走行車線情報に基づいて、道なりに走行した場合の前方分岐における走行予定車線を推定する。 In step S305, the braking / driving control controller 50 (travel scheduled lane estimating means) in FIG. 1 travels along the road based on the above-described branch information and own vehicle position information and the travel lane information detected by the monocular camera 57. Estimate the planned driving lane at the front branch in the case.
図５（ａ）及び図５（ｂ）を参照して、図４のステップＳ３０５の分岐進行路推定の概要の一例を説明する。入力情報としては、車線数情報ＬａｎｅＣ、分岐レーン情報ＬａｎｅＢｒａｎｃｈ、左右の車線の線種（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｌ／Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｒ）を使用する。車線数情報ＬａｎｅＣは分岐付近の車線数を表し、図５（ａ）の分岐の例では、車線数は３となる。分岐レーン情報ＬａｎｅＢｒａｎｃｈは、分岐における左右に分岐するそれぞれのレーンを表し、図５の図中では左に１レーン、右に２レーンとなる。これら２つの分岐付近の道路情報（分岐情報）及び自車位置情報と、カメラコントローラ９１から入力される左右の線種（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｌ／Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｒ）とに基づいて、このまま現在走行中のレーンをそのまま進んだ場合に前方分岐において進行する走行予定車線を推定する。 With reference to FIG. 5A and FIG. 5B, an example of the outline of branch traveling path estimation in step S305 in FIG. 4 will be described. As input information, lane number information LaneC, branch lane information LaneBranch, and left and right lane line types (Line_type_L / Line_type_R) are used. Lane number information LaneC represents the number of lanes near the branch, and the number of lanes is 3 in the example of the branch in FIG. The branch lane information LaneBranch represents each lane that branches left and right in the branch, and in the drawing of FIG. Based on the road information (branch information) and the vehicle position information near these two branches, and the left and right line types (Line_type_L / Line_type_R) input from the camera controller 91, the lane on which the vehicle is currently traveling is continued as it is. In this case, the estimated travel lane traveling in the forward branch is estimated.
図５（ａ）の例では、右分岐方向に２レーン、左分岐方向に１レーンである。例えば、自車両の右側に位置する車線の線種（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｒ）が実線ＤＬ２であり、自車両の左側に位置する車線の線種（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｌ）が破線ＢＬである場合、図５（ｂ）を参照して、３レーンのうち一番右のレーンを走行中であると判断できる。このため、このままのレーンを走行した際は右側の分岐へ進行することが推定できる。同じく、例えば右側の線種（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｒ）が分岐線を表す太短破線（ゼブラ線）ＷＢＬ、左側の線種（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｌ）が実線ＤＬ１の場合、３レーンのうち一番左のレーンを走行中であると判断できる。このため、このままのレーンを走行した際は左側の分岐へ進行することが推定できる。左右両側の線種が破線の場合は、車線数３、分岐レーンが右２レーン、左１レーンでは存在しないパターンであり、不定、すなわち走行予定車線を推定できないと判断する。このように、車線数情報ＬａｎｅＣ、分岐レーン情報ＬａｎｅＢｒａｎｃｈがわかれば、左側及び右側の線種がどのようなパターンのときに左右どちらの分岐に進むかを推定することができる。実際に単眼カメラ５７からの左側及び右側の線種情報（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｌ／Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｒ）を用いて分岐進行路推定を行う。 In the example of FIG. 5A, there are 2 lanes in the right branch direction and 1 lane in the left branch direction. For example, when the lane line type (Line_type_R) located on the right side of the host vehicle is a solid line DL2, and the lane line type (Line_type_L) located on the left side of the host vehicle is a broken line BL, see FIG. 5B. Thus, it can be determined that the vehicle is traveling in the rightmost lane among the three lanes. For this reason, it can be estimated that when traveling on the lane as it is, it proceeds to the right branch. Similarly, for example, when the right line type (Line_type_R) is a thick broken line (Zebra line) WBL indicating a branch line and the left line type (Line_type_L) is a solid line DL1, the leftmost lane of the three lanes is running. It can be judged that there is. For this reason, it can be estimated that when traveling on the lane as it is, it proceeds to the left branch. When the line types on both the left and right sides are broken lines, it is determined that the number of lanes is 3 and the branch lanes do not exist in the right 2 lanes and the left 1 lane, and are indefinite, that is, the planned lanes cannot be estimated. As described above, if the lane number information LaneC and the branch lane information LaneBranch are known, it is possible to estimate which pattern the left and right line types have to go to the left or right branch. Actually, branch path estimation is performed using the left and right line type information (Line_type_L / Line_type_R) from the monocular camera 57.
なお、分岐進行路推定を行う際は、他の情報として、分岐までの距離Ｌｂを用いれば進行路推定する範囲を限定することが可能となり、推定精度を向上させることも可能となる。また、ウインカー情報や車速情報を線種情報と合わせて用いることで推定精度を向上させ、一度判定した推定方向をキャンセルするための情報として用いることもできる。例えば、進行路判断フラグがＯＦＦである時に、右側又は左側のウインカーが操作された場合、自車両が右側又は左側へ車線を変更することが推定されるので、推定する現在走行中のレーンを右側又は左側へ移動させてもよい。或いは、進行路判断フラグがＯＮである時に、右側又は左側のウインカーが操作された場合、進行路判断フラグをＯＦＦして、分岐進行路推定をやり直してもよい。 Note that when branching path estimation is performed, the range of path estimation can be limited by using the distance Lb to the branch as other information, and the estimation accuracy can be improved. Further, by using the turn signal information and the vehicle speed information together with the line type information, it is possible to improve the estimation accuracy and use it as information for canceling the estimated direction once determined. For example, when the right or left turn signal is operated when the traveling path determination flag is OFF, it is estimated that the host vehicle changes lanes to the right or left side. Or you may move to the left side. Alternatively, when the right or left turn signal is operated when the traveling path determination flag is ON, the traveling path determination flag may be turned OFF and the branch traveling path estimation may be performed again.
ステップＳ３０５で進行路推定を行った後、ステップＳ３０６に進み、分岐進行路推定に成功したか否かを判断する。分岐進行路推定に成功した場合は（Ｓ３０６でＹＥＳ）、ステップＳ３０７に進み、進行路判断フラグｂｒａｎｃｈ＿ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ＿ｆｌｇをＯＮ（判断済）に、制御禁止フラグＰｒｏｈｉｂｉｔ＿ｆｌｇをＯＦＦ（許可）にそれ
ぞれ設定する。続いてステップＳ３１０では、分岐進行路推定の結果をナビゲーション７０に通知し、ナビゲーション７０における自車位置を示すロケータを推定される分岐進行路の方向へ強制的に移動させる。これにより、次回のナビゲーション７０から読み込まれる自車両前方のノード情報（Ｘｎ、Ｙｎ、Ｌｎ）は、推定した分岐方向の情報とすることができる。ロケータを移動させなくても、次回以降のナビゲーション７０からの自車両前方のノード情報（Ｘｎ、Ｙｎ、Ｌｎ）が推定した分岐方向側を出力するようにしてもよい。ステップＳ３１０を行ったあとはステップＳ３０の処理を終了したのち、図２のステップＳ４０〜Ｓ１５０の処理は行わずに、図２のフローを終了する。
After the travel path is estimated in step S305, the process proceeds to step S306, where it is determined whether the branch travel path is successfully estimated. If the branch path estimation is successful (YES in S306), the process proceeds to step S307, where the path determination flag branch_detection_flg is set to ON (determined), and the control prohibition flag Prohibit_flg is set to OFF (permitted). Subsequently, in step S310, the result of the branch traveling path estimation is notified to the navigation 70, and the locator indicating the vehicle position in the navigation 70 is forcibly moved in the direction of the estimated branch traveling path. Thereby, the node information (Xn, Yn, Ln) ahead of the host vehicle read from the next navigation 70 can be information on the estimated branch direction. Even if the locator is not moved, the branch direction side estimated by the node information (Xn, Yn, Ln) ahead of the host vehicle from the next navigation 70 may be output. After performing step S310, the process of step S30 is terminated, and then the process of steps S40 to S150 of FIG. 2 is not performed, and the flow of FIG. 2 is terminated.
一方、分岐進行路推定に失敗した場合は（Ｓ３０６でＮＯ）、ステップＳ３０８に進み、制御禁止フラグＰｒｏｈｉｂｉｔ＿ｆｌｇをＯＮ（禁止）に設定し、その後ステップＳ３０を終了し、図２のステップＳ４０へ進む。 On the other hand, if the branch travel path estimation has failed (NO in S306), the process proceeds to step S308, the control prohibition flag Prohibit_flg is set to ON (prohibited), and then step S30 is terminated, and the process proceeds to step S40 in FIG.
再び、図２のフローチャートに戻り、説明を続ける。ステップＳ４０では、車速Ｖを算出する。本発明の実施の形態では、通常走行時は、前輪１０、２０の車輪速Ｖｗ１、Ｖｗ２より、（１）式に従って、前輪車輪速の平均で車速Ｖを算出する。また、ＡＢＳ制御などが作動している場合は、ＡＢＳ制御内で推定された推定車体速を用いる。 Returning again to the flowchart of FIG. 2, the description will be continued. In step S40, the vehicle speed V is calculated. In the embodiment of the present invention, during normal traveling, the vehicle speed V is calculated from the wheel speeds Vw1 and Vw2 of the front wheels 10 and 20 as an average of the front wheel speeds according to the equation (1). Further, when ABS control or the like is operating, the estimated vehicle speed estimated in the ABS control is used.
Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２ …（１） V = (Vw1 + Vw2) / 2 (1)
続くステップＳ５０では、ナビゲーション７０から送信されるノード点座標を基に、各補間点の旋回半径を算出する。本発明の実施の形態では、ステップＳ１０で読み込まれた各ノード点の座標（Ｘｎ、Ｙｎ、Ｌｎ）より、自車位置を基準として、自車前方の所定距離ｄｌ、例えば２５ｍごとに補間点を設定し、各補間点の旋回半径を算出する。補間点は各ノード点間を線形補間した直線状に設定し、フィルター処理を行ったものとする。本発明の実施の形態では、ノード点を基にした補間点を利用して旋回半径を算出する方法を示すが、この他にも、ノード点自体を利用して自車前方の旋回半径を求める方法を用いてもよい。 In the subsequent step S50, the turning radius of each interpolation point is calculated based on the node point coordinates transmitted from the navigation 70. In the embodiment of the present invention, interpolation points are determined every predetermined distance dl in front of the own vehicle, for example, every 25 m, based on the own vehicle position from the coordinates (Xn, Yn, Ln) of each node point read in step S10. Set and calculate the turning radius of each interpolation point. It is assumed that the interpolation point is set to a linear shape obtained by linear interpolation between the node points, and the filtering process is performed. In the embodiment of the present invention, a method of calculating a turning radius using an interpolation point based on a node point is shown, but in addition to this, a turning radius in front of the host vehicle is obtained using the node point itself. A method may be used.
補間点を利用して旋回半径を算出する方法は、いくつかの方法が考えられるが、ここでは、（２）式に従って、連続する３点の座標から旋回半径Ｒｎを算出する（詳細な算出方法は特開２００７−２３２６３９号公報参照）。 Several methods can be considered for calculating the turning radius using the interpolation points. Here, the turning radius Rn is calculated from the coordinates of three consecutive points according to the equation (2) (detailed calculation method). Is disclosed in JP 2007-232639 A).
Ｒｎ＝ｆ（Ｘｎ−１、Ｙｎ−１、Ｘｎ、Ｙｎ、Ｘｎ＋１、Ｙｎ＋１）…（２） Rn = f (Xn-1, Yn-1, Xn, Yn, Xn + 1, Yn + 1) (2)
ここで、（２）式の右辺ｆは、３点の座標から前方道路の旋回半径Ｒｎを算出する関数を示し、また、この時、前方道路の旋回半径Ｒｎは符号付きで算出され、左旋回の場合負、右旋回の場合正となる。 Here, the right side f of the equation (2) indicates a function for calculating the turning radius Rn of the forward road from the coordinates of the three points. At this time, the turning radius Rn of the forward road is calculated with a sign, and the left turn Negative for, positive for right turn.
本発明の実施の形態では、３点の座標から前方道路の旋回半径Ｒｎを算出する方法を示したが、他にも前後する補間点あるいはノード点を結ぶ直線のなす角度を用いて、旋回半径を算出する方法などが考えられる。また、ステップＳ５０では、自車位置の旋回半径Ｒも同様に算出するものとする。 In the embodiment of the present invention, the method of calculating the turning radius Rn of the road ahead from the coordinates of the three points has been described. However, the turning radius is also determined by using the angle formed by the straight lines connecting the preceding and following interpolation points or node points. A method for calculating the value can be considered. In step S50, the turning radius R of the vehicle position is calculated in the same manner.
続くステップＳ６０では、前方道路におけるカーブ区間の検出を行う。上述のＳ５０で求めた各補間点の旋回半径Ｒｎを基に、所定の旋回半径以下、例えば３００ｍ以下になった補間点をカーブ入口の補間点と定義し、続いて前記した所定の旋回半径以上になった補間点をカーブ出口の補間点と定義する。カーブ入口からカーブ出口までを１つのカーブ区間とし、検出されたカーブ区間には、自車に近い順にカーブ番号を付する。図３は、カーブ区間の検出の概念を示すグラフである。横軸は各補間点を示し、縦軸は旋回半径Ｒｎを
示す。「カーブ判定閾値」は、前記した所定の旋回半径に相当する。図３のグラフから、ステップＳ６０において、２つのカーブ区間を検出することができる。
In subsequent step S60, a curve section on the road ahead is detected. Based on the turning radius Rn of each interpolation point obtained in S50 described above, an interpolation point that is less than a predetermined turning radius, for example, 300 m or less, is defined as an interpolation point at the entrance of the curve. The interpolation point that becomes is defined as the interpolation point at the curve exit. The curve from the curve entrance to the curve exit is defined as one curve section, and the detected curve section is given a curve number in the order closest to the own vehicle. FIG. 3 is a graph showing the concept of detection of a curve section. The horizontal axis represents each interpolation point, and the vertical axis represents the turning radius Rn. The “curve determination threshold” corresponds to the predetermined turning radius. From the graph of FIG. 3, two curve sections can be detected in step S60.
続くステップＳ７０では、路面の摩擦係数μの推定値を算出する。本発明の実施の形態では、（７）式に示すように、各車輪１０、２０、３０、４０に作用する制駆動力と各車輪１０、２０、３０、４０に発生するスリップ率との関係にしたがって、路面の摩擦係数μの推定値を算出する。 In the subsequent step S70, an estimated value of the friction coefficient μ of the road surface is calculated. In the embodiment of the present invention, as shown in the equation (7), the relationship between the braking / driving force acting on each wheel 10, 20, 30, 40 and the slip ratio generated on each wheel 10, 20, 30, 40. Then, an estimated value of the friction coefficient μ of the road surface is calculated.
μ＝ｇ（各輪の制駆動力、各輪のスリップ率） …（３） μ = g (braking / driving force of each wheel, slip ratio of each wheel) (3)
ここで、（３）式の右辺ｇは、各車輪１０、２０、３０、４０に作用する制駆動力と各車輪１０、２０、３０、４０に発生するスリップ率から、路面の摩擦係数μの推定値を算出する関数を示す。ここでは、各車輪の状態から路面の摩擦係数μを推定する方法の１つを用いたが、摩擦係数μの推定方法は、これに限定されない。例えば、道路周辺にその路面の摩擦係数μを提供する外部発信装置などが設置されている場合は、カーブ手前で外部発信装置から路面の摩擦係数μの情報を入手してもよい。また、より単純にドライバが選択切り替えスイッチにより、選択する方法などを用いても良い。この場合は、例えば、高ｇ＝０．８ｇ相当、中ｇ＝０．６ｇ相当、低ｇ＝０．４ｇ相当などの大まかな設定とすることで、ドライバが選択しやすくするなどの工夫を行うことが望ましい。 Here, the right side g of the equation (3) is obtained from the braking / driving force acting on each wheel 10, 20, 30, 40 and the slip rate generated on each wheel 10, 20, 30, 40, and the friction coefficient μ of the road surface. A function for calculating an estimated value is shown. Here, one method of estimating the friction coefficient μ of the road surface from the state of each wheel is used, but the method of estimating the friction coefficient μ is not limited to this. For example, when an external transmission device or the like that provides the friction coefficient μ of the road surface is installed around the road, information on the friction coefficient μ of the road surface may be obtained from the external transmission device before the curve. Further, a method in which the driver uses a selection changeover switch to make a selection more simply may be used. In this case, for example, a rough setting such as high g = 0.8 g, medium g = 0.6 g, low g = 0.4 g, etc. is used to make it easier for the driver to select. It is desirable.
続くステップＳ８０では、許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを設定する。本発明の実施の形態では、ステップＳ７０で算出された路面の摩擦係数μから、例えば、（４）式に従って路面の摩擦係数μに応じて許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを設定する。 In a succeeding step S80, an allowable lateral acceleration Yglimit is set. In the embodiment of the present invention, the allowable lateral acceleration Yglimt is set from the road surface friction coefficient μ calculated in step S70 according to the road surface friction coefficient μ, for example, according to equation (4).
Ｙｇｌｉｍｔ＝Ｋｓ × μ …（４） Yg limit = Ks × μ (4)
ここで、Ｋｓは許容横加速度算出係数であり、例えば０．８など固定とする。また、車速に応じて高速になると小さくなる特性としても良い。 Here, Ks is an allowable lateral acceleration calculation coefficient, and is fixed at, for example, 0.8. Moreover, it is good also as a characteristic which becomes small when it becomes high-speed according to a vehicle speed.
続くステップＳ９０では、警報制御及び減速制御の対象となる目標補間点の算出を行う。本発明の実施の形態では、自車前方の補間点の中から、これらの制御の対象となる目標補間点を旋回半径Ｒｎに応じて算出する。ここで、本発明の実施の形態に係わるカーブ進入制御装置は、ドライバの目測ミスなどにより、実際のカーブの旋回半径Ｒｎから設定される車速Ｖｒ以上の車速Ｖで、当該カーブを走行することを抑制することを目的としている。そこで、ステップＳ９０では、（５）式にしたがって、各カーブ区間についてＴＴＣを求め、ＴＴＣが最も小さいカーブ区間を特定し、当該カーブ区間において最も旋回半径がＲｎが小さい補間点（最小回転半径地点）を目標補間点とする。 In subsequent step S90, a target interpolation point to be subjected to alarm control and deceleration control is calculated. In the embodiment of the present invention, the target interpolation point to be controlled is calculated from the interpolation points ahead of the host vehicle according to the turning radius Rn. Here, the curve approach control apparatus according to the embodiment of the present invention travels the curve at a vehicle speed V equal to or higher than the vehicle speed Vr set from the actual turning radius Rn of the curve due to a driver's eye mismeasurement or the like. The purpose is to suppress. Therefore, in step S90, TTC is obtained for each curve section according to the equation (5), a curve section having the smallest TTC is specified, and an interpolation point (minimum turning radius point) having the smallest turning radius Rn in the curve section. Is the target interpolation point.
（５）式において、Ｌｎは自車両からｎ番目のカーブ区間の入口までの距離を示し、Ｒｎはｎ番目のカーブ区間における最小旋回半径を示す。 In equation (5), Ln represents the distance from the host vehicle to the entrance of the nth curve section, and Rn represents the minimum turning radius in the nth curve section.
続くステップＳ１００では、目標減速度を算出する。本発明の実施の形態では、まず、上記で求めた車速Ｖ、目標車速Ｖｒ、現在位置から対象カーブ区間の入口までの距離Ｌｔ、及び対象カーブ区間の最小旋回半径Ｒｔより、（６）式に従って目標減速度Ｘｇｓを算出する。ここで、目標減速度Ｘｇｓの値は、減速側を正とする。 In subsequent step S100, a target deceleration is calculated. In the embodiment of the present invention, first, from the vehicle speed V, the target vehicle speed Vr obtained above, the distance Lt from the current position to the entrance of the target curve section, and the minimum turning radius Rt of the target curve section, the equation (6) is used. A target deceleration Xgs is calculated. Here, the value of the target deceleration Xgs is positive on the deceleration side.
Ｘｇｓ＝（Ｖ２−Ｖｒ２）／２Ｌｔ
＝（Ｖ２−Ｙｇｌｉｍｔ×｜Ｒｎ｜）／２Ｌｔ …（６）
Xgs = (V 2 −Vr 2 ) / 2Lt
= (V 2 −Yg limit × | Rn |) / 2Lt (6)
続くステップＳ１１０では、警報作動開始の判断を行う。本発明の実施の形態では、ステップＳ１００で算出した目標減速度Ｘｇｓに応じて、（７）式及び（８）式に従い、警報作動の開始判断を行う。 In the subsequent step S110, it is determined whether or not the alarm is activated. In the embodiment of the present invention, the alarm activation start determination is performed according to the equations (7) and (8) according to the target deceleration Xgs calculated in step S100.
１）警報制御の非作動時（ｆｌｇ＿ｗａｒｎ＝ＯＦＦ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｗａｒｎ …（７）
２）警報制御の作動時（ｆｌｇ＿ｗａｒｎ＝ＯＮ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓｗａｒｎ−Ｋｈｗａｒｎ …（８）
1) When alarm control is not activated (flg_warn = OFF)
Xgs ≧ Xgwarn (7)
2) When alarm control is activated (flg_warn = ON)
Xgs ≧ Xgswarn−Khwarn (8)
ここで、ｆｌｇ＿ｗａｒｎは警報の作動状態を示すフラグであり、ＯＮの状態であれば、警報制御が作動している状態であることを示し、ＯＦＦの状態であれば、警報制御が作動していない状態であることを示す。（７）式或いは（８）式が成立している時、警報作動状態フラグはＯＮに設定され、（７）式及び（８）式が共に成立していない時、警報作動状態フラグはＯＦＦに設定される。また、Ｋｈｗａｒｎは警報作動状態フラグのＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスであり、例えば０．０３ｇなどの固定値とする。また、Ｘｇｓｗａｒｎは警報開始判断設定値であり、本発明の実施の形態では、（９）式のように制御開始判断設定値補正値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔと連動するものとする。ここで、Ｘｇｓｗａｒｎは、警報開始判断設定値である。 Here, flg_warn is a flag indicating an alarm operating state. If the flag is ON, it indicates that the alarm control is operating. If it is OFF, the alarm control is not operating. Indicates a state. When the equation (7) or the equation (8) is established, the alarm activation state flag is set to ON. When the equations (7) and (8) are not established, the alarm activation state flag is set to OFF. Is set. Khwarn is a hysteresis for preventing the ON / OFF hunting of the alarm operation state flag, and is a fixed value such as 0.03 g. Further, Xgswarn is an alarm start determination set value, and in the embodiment of the present invention, it is assumed to be interlocked with the control start determination set value correction value Xgs_start as shown in equation (9). Here, Xgswarn is an alarm start determination setting value.
Ｘｇｓｗａｒｎ＝Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ …（９） Xgswarn = Xgs_start (9)
続くステップＳ１２０では、制御作動開始判断を行う。本発明の実施の形態では、ステップＳ１００で算出した目標減速度Ｘｇｓに応じて、（１０）式及び（１１）式に従い、減速制御の開始判断を行う。 In subsequent step S120, a control operation start determination is performed. In the embodiment of the present invention, the start of deceleration control is determined according to the equations (10) and (11) according to the target deceleration Xgs calculated in step S100.
１）減速制御の非作動時（ｆｌｇ＿ｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ …（１０）
２）減速制御の作動時（ｆｌｇ＿ｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ−Ｋｈ …（１１）
1) When deceleration control is not operating (flg_gensoku = OFF)
Xgs ≧ Xgs_start (10)
2) During deceleration control operation (flg_gensoku = ON)
Xgs ≧ Xgs_start−Kh (11)
ここで、ｆｌｇ＿ｇｅｎｓｏｋｕは減速制御の作動状態を示すフラグであり、ＯＮの状態であれば、減速制御が作動している状態であることを示し、ＯＦＦの状態であれば、減速制御が作動していない状態であることを示す。（１０）式或いは（１１）式が成立している時、減速制御状態フラグはＯＮに設定され、（１０）式及び（１１）式が共に成立していない時、減速制御状態フラグはＯＦＦに設定される。また、（１１）式のＫｈは減速制御状態フラグのＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスであり、例えば０．０５ｇなどの固定値とする。 Here, flg_gensoku is a flag indicating the operating state of the deceleration control. If the flag is ON, it indicates that the deceleration control is operating. If it is OFF, the deceleration control is operating. Indicates no state. When the expression (10) or the expression (11) is satisfied, the deceleration control state flag is set to ON. When the expressions (10) and (11) are not satisfied, the deceleration control state flag is turned OFF. Is set. Further, Kh in the equation (11) is a hysteresis for preventing the ON / OFF hunting of the deceleration control state flag, and is set to a fixed value such as 0.05 g.
また、ステップＳ１１０、Ｓ１２０における警報制御及び減速制御の作動開始判断は、常に警報制御から始まり減速制御が後に続くようになっている。 In addition, the operation start determination of the alarm control and the deceleration control in steps S110 and S120 always starts from the alarm control and is followed by the deceleration control.
続くステップＳ１３０では、各ブレーキユニットのホイールシリンダ１２、２２、３２、４２に供給する目標液圧を算出する。本発明の実施の形態では、減速制御を開始する旨の判断がなされた場合に、まず、ステップＳ１００で算出された目標減速度Ｘｇｓから、（１２）式に従って、制御目標液圧Ｐｃを算出する。ここで、Ｋｂはブレーキ諸元などより定まる定数である。 In the subsequent step S130, the target hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders 12, 22, 32, 42 of each brake unit is calculated. In the embodiment of the present invention, when it is determined that the deceleration control is started, first, the control target hydraulic pressure Pc is calculated from the target deceleration Xgs calculated in step S100 according to the equation (12). . Here, Kb is a constant determined from brake specifications and the like.
Ｐｃ＝Ｋｂ×Ｘｇｓ …（１２） Pc = Kb × Xgs (12)
その後、制御目標液圧Ｐｃ、及びドライバによる減速操作であるマスターシリンダー液圧Ｐｍを考慮して、（１３）式及び（１４）式に従って、ホイールシリンダ１２、２２、３２、４２に供給する目標制動液圧Ｐｓｉを算出する。目標制動液圧Ｐｓｉには、前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒと、後輪用目標制動液圧Ｐｓｒｒとからなる。 Thereafter, in consideration of the control target hydraulic pressure Pc and the master cylinder hydraulic pressure Pm which is a deceleration operation by the driver, the target braking supplied to the wheel cylinders 12, 22, 32 and 42 according to the formulas (13) and (14). The hydraulic pressure Psi is calculated. The target brake fluid pressure Psi includes a front wheel target brake fluid pressure Psfr and a rear wheel target brake fluid pressure Psrr.
Ｐｓｆｒ＝ｍａｘ（Ｐｍ、Ｐｃ） …（１３） Psfr = max (Pm, Pc) (13)
Ｐｓｒｒ＝ｈ（Ｐｓｆｒ） …（１４） Psrr = h (Psfr) (14)
ここで、（１３）式のＰｓｆｒは前輪用目標制動液圧であり、減速制御による目標液圧をドライバの制動による液圧のセレクトハイとなる。また、（１４）式のＰｓｒｒは後輪用目標制動液圧である。また、（１４）式の右辺の関数ｈは、最適な前後制動力配分となるように、前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒから後輪用目標制動液圧Ｐｓｒｒを算出する関数である。 Here, Psfr in the equation (13) is the target braking hydraulic pressure for the front wheels, and the target hydraulic pressure by the deceleration control becomes the selection high of the hydraulic pressure by the braking of the driver. Further, Psrr in the equation (14) is a rear-wheel target braking hydraulic pressure. Further, the function h on the right side of the equation (14) is a function for calculating the rear-wheel target braking fluid pressure Psrr from the front-wheel target braking fluid pressure Psfr so as to achieve the optimum front-rear braking force distribution.
続くステップＳ１４０では、駆動輪（後輪３０、４０）の駆動力を算出する。本発明の実施の形態では、減速制御が開始され、かつ操舵角が大きくなり、減速制御による減速量が大きい状態（減速量の制限値が大きくなる場合）では、ドライバによりアクセル操作がなされていてもエンジン６の出力を絞って加速できなくする。その他の場合は、ドライバのアクセル操作に従ってエンジン６の出力を制御する。つまり、減速制御の作動中は、（１５）式に従って、アクセル開度Ａｃｃ及び減速制御における減速量に応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。一方、減速制御の非作動中は、（１６）式に従って、アクセル開度Ａｃｃに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。 In the subsequent step S140, the driving force of the driving wheels (rear wheels 30, 40) is calculated. In the embodiment of the present invention, when the deceleration control is started and the steering angle is increased and the deceleration amount by the deceleration control is large (when the limit value of the deceleration amount is large), the accelerator operation is performed by the driver. However, the output of the engine 6 is reduced to prevent acceleration. In other cases, the output of the engine 6 is controlled according to the driver's accelerator operation. That is, during the operation of the deceleration control, the target drive torque Trqds is calculated according to the accelerator opening Acc and the deceleration amount in the deceleration control according to the equation (15). On the other hand, when the deceleration control is not operating, the target drive torque Trqds is calculated according to the accelerator opening Acc according to the equation (16).
１）減速制御状態フラグｆｌｇ＿ｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮの場合
Ｔｒｑｄｓ＝ｆ（Ａｃｃ）−ｇ（Ｐｃ） …（１５）
２）減速制御状態フラグｆｌｇ＿ｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦの場合
Ｔｒｑｄｓ＝ｆ（Ａｃｃ） …（１６）
1) When deceleration control state flag flg_gensoku = ON Trqds = f (Acc) −g (Pc) (15)
2) When the deceleration control state flag flg_gensoku = OFF Trqds = f (Acc) (16)
ここで、ｆ（Ａｃｃ）は、アクセル開度Ａｃｃに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出するための関数である。また、ｇ（Ｐｃ）は、制御目標液圧Ｐｃにより発生が予想させる制動トルク示す。（１５）式に従えば、減速制御の作動中は、減速制御により発生する制動トルク分を差し引き、駆動トルクを発生させる。 Here, f (Acc) is a function for calculating the target drive torque Trqds according to the accelerator opening Acc. Further, g (Pc) represents a braking torque expected to be generated by the control target hydraulic pressure Pc. According to the equation (15), during the operation of the deceleration control, the braking torque generated by the deceleration control is subtracted to generate the drive torque.
続くステップＳ１５０では、目標制動液圧Ｐｓｉ及び目標駆動トルクＴｒｑｄｓに応じて、図１の圧力制御ユニット５及び駆動トルク制御コントローラ６０に対して、駆動信号を出力する。また、ドライバに対する警報は、アクセルペダルに反力を発生させることにより行う。 In the subsequent step S150, a drive signal is output to the pressure control unit 5 and the drive torque control controller 60 of FIG. 1 according to the target brake fluid pressure Psi and the target drive torque Trqds. Also, the driver is warned by generating a reaction force on the accelerator pedal.
具体的には、警報作動状態フラグ（ｆｌｇ＿ｗａｒｎ）がＯＮの状態である場合、制駆動制御コントローラ５０は、ナビゲーション７０から取得した車両前方の道路情報や自車の状態から、アクセルペダル反力目標値を決定し、アクセルペダル反力コントローラ１００にアクセルペダル反力目標値を指令する。そして、アクセルペダル反力目標値の指令を受けたアクセルペダル反力コントローラ１００は、アクセルペダル反力アクチュエータ１０１を操作して、アクセルペダルに対して戻る方向の反力を発生させる。 Specifically, when the alarm activation state flag (flg_warn) is in an ON state, the braking / driving control controller 50 determines the accelerator pedal reaction force target value from the road information ahead of the vehicle acquired from the navigation 70 and the state of the host vehicle. And the accelerator pedal reaction force target value is commanded to the accelerator pedal reaction force controller 100. Then, the accelerator pedal reaction force controller 100 that has received the command for the accelerator pedal reaction force target value operates the accelerator pedal reaction force actuator 101 to generate a reaction force in a direction returning to the accelerator pedal.
アクセルペダルに戻される方向に力が加わるので、アクセルペダルに載せたドライバの
足から、ドライバは、減速に対する警報を直接、体感することができる。この他、警報用モニタ８０を介して、所定の表示及び音声或いはブザーにより警報を行ってもよい。
Since force is applied in the direction of returning to the accelerator pedal, the driver can directly experience an alarm for deceleration from the driver's feet placed on the accelerator pedal. In addition, an alarm may be given by a predetermined display and voice or buzzer via the alarm monitor 80.
以上説明したように、本発明の実施の形態によれば、以下の作用効果が得られる。 As described above, according to the embodiment of the present invention, the following effects can be obtained.
制駆動制御コントローラ５０（走行予定車線推定手段）は、ナビゲーション７０から取得した分岐情報及び自車位置情報と、単眼カメラ５７により検出した走行車線情報に基づいて、道なりに走行した場合の前方分岐における走行予定車線を推定する。そして、制駆動制御コントローラ５０（制動警報判断手段）は、推定された走行予定車線に基づいて、制動警報を作動させるか否かを判断する。これにより、実際に走行する分岐先道路に適した制動警報を行うことができるので、ドライバへの違和感を軽減することができる。 The braking / driving control controller 50 (planned travel lane estimating means) is a forward branch when traveling along a road based on the branch information and own vehicle position information acquired from the navigation 70 and the travel lane information detected by the monocular camera 57. Estimated driving lane at Then, the braking / driving control controller 50 (braking alarm determination means) determines whether or not to activate the braking alarm based on the estimated travel lane. As a result, it is possible to issue a braking warning suitable for the branch road where the vehicle actually travels, so that a sense of discomfort to the driver can be reduced.
ＪＣＴのように分岐先道路が同格で「流出路」でない場合においても、分岐後の進行路を推定できた場合は、推定進路後のカーブに対して警報制御及び減速制御を許可し、それ以外は警報制御及び減速制御を禁止できるようになる。このため、ドライバに違和感ない走行を可能にすることができる。 Even when the branch road is equivalent and not an “outflow road” as in JCT, if the post-branch route can be estimated, alarm control and deceleration control are permitted for the curve after the estimated route, and otherwise Can prohibit alarm control and deceleration control. For this reason, the driving | running | working which is uncomfortable for a driver can be enabled.
本発明の実施の形態によれば、対象カーブが「流出路」に存在しても、このまま道なりに走行したときに、対象カーブが存在する「流出路」へ進むことが推定できた場合は、対象カーブに対する警報制御及び減速制御を許可する。これにより、特許文献１における技術的な課題、即ち、対象カーブが本線から逸脱する「流出路」に存在していた場合にのみ、警報制御及び減速制御を常に禁止することで発生する、ドライバの警報制御に対する不信感が軽減することができる。 According to the embodiment of the present invention, even when the target curve exists on the “outflow path”, when traveling on the road as it is, it can be estimated that the target curve will proceed to the “outflow path” where the target curve exists. Allow alarm control and deceleration control for the target curve. As a result, the technical problem in Patent Document 1, that is, the driver's problem that occurs by always prohibiting the alarm control and the deceleration control only when the target curve exists in an “outflow path” that deviates from the main line. Distrust of alarm control can be reduced.
また、ナビゲーション７０からの自車位置情報に基づいて、自車から本線道路の分岐までの距離を検出し、当該距離が所定値以下である場合にのみ、走行予定車線を推定する。これにより、前方分岐における走行予定車線の推定を、分岐前の一定区間内に限定することができるので、進路推定の誤判断を減らすことができる。 Further, based on the own vehicle position information from the navigation 70, the distance from the own vehicle to the branch of the main road is detected, and only when the distance is equal to or less than a predetermined value, the planned driving lane is estimated. Thereby, since the estimation of the travel lane at the front branch can be limited to a certain section before the branch, it is possible to reduce misjudgment of the route estimation.
更に、制駆動制御コントローラ５０（走行予定車線推定手段）は、単眼カメラ５７により撮像された画像に含まれる走行中の道路情報の一例としての単眼カメラ５７により検出した走行車線情報に基づいて、走行予定車線を推定する。これにより、走行予定車線の推定精度を上げることができる。 Further, the braking / driving controller 50 (traveling lane estimation means) travels based on travel lane information detected by the monocular camera 57 as an example of traveling road information included in the image captured by the monocular camera 57. Estimate the planned lane. Thereby, the estimation accuracy of the planned travel lane can be increased.
（その他の実施の形態）
上記のように、本発明は、１つの実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
(Other embodiments)
As described above, the present invention has been described by way of one embodiment, but it should not be understood that the discussion and drawings that form part of this disclosure limit the present invention. From this disclosure, various alternative embodiments, examples and operational techniques will be apparent to those skilled in the art.
制駆動制御コントローラ５０（走行予定車線推定手段）は、走行中の道路情報の一例としての、走行中の道路の路面を撮像する単眼カメラ５７により検出した走行車線情報に基づいて、走行予定車線を推定したが、走行中の道路情報は、走行車線情報（マーカー、車線の線種）に限らない。例えば、走行中の道路情報は、前方分岐の案内看板情報であってもよい。この場合、単眼カメラ５７は、車両の進行方向のやや上向きの画像を撮像する。 The braking / driving control controller 50 (scheduled travel lane estimating means) determines the travel planned lane based on the travel lane information detected by the monocular camera 57 that images the road surface of the traveled road as an example of the travel road information. Although estimated, road information during travel is not limited to travel lane information (marker, lane line type). For example, the road information while traveling may be guide sign information for a front branch. In this case, the monocular camera 57 captures a slightly upward image in the traveling direction of the vehicle.
例えば、図６に示すような単眼カメラ５７で撮像した画像内に、前方分岐の案内看板があった場合、枠の大きな２つの案内看板Ｇ１、Ｇ２を抽出する。図７及び図８に示すように、２つの案内看板Ｇ１、Ｇ２のうち、画像内で鉛直方向に伸びる中心線ＣＬに近い方へ、分岐先進路を推定してもよい。図７の画像例では、右側に位置する案内看板Ｇ２が中心線ＣＬに近いため、右側の分岐先道路を推定することができる。図８の画像例では、左側
に位置する案内看板Ｇ１が中心線ＣＬに近いため、左側の分岐先道路を推定することができる。
For example, when there is a front branch guide sign in the image captured by the monocular camera 57 as shown in FIG. 6, two guide signs G1 and G2 having a large frame are extracted. As shown in FIGS. 7 and 8, the branch advanced road may be estimated to be closer to the center line CL extending in the vertical direction in the image among the two guide signs G1 and G2. In the image example of FIG. 7, since the guide sign G2 located on the right side is close to the center line CL, the right branch destination road can be estimated. In the image example of FIG. 8, the left side branch destination road can be estimated because the guide signboard G1 located on the left side is close to the center line CL.
また、中心線ＣＬが左右の案内看板Ｇ１、Ｇ２のいずれにも重ならない場合や、中心線ＣＬが左右の案内看板Ｇ１、Ｇ２に対して数ドット以内に近づいていない場合に、走行予定車線の推定に失敗したと判断する、など、分岐先道路の推定精度を向上さえる施策をとってもよい。 Further, when the center line CL does not overlap any of the left and right guide signs G1 and G2, or when the center line CL does not approach the left and right guide signs G1 and G2 within several dots, For example, it may be determined that the estimation has failed, and a measure for improving the estimation accuracy of the branch destination road may be taken.
更に、分岐進行路の推定を行うタイミングは、案内看板Ｇ１、Ｇ２の手前の所定の範囲に限定してもよい。所定値以上のヨーレイトが発生している場合は、誤判定を抑制するために、分岐進行路の推定を行わなくてもよい。 Further, the timing for estimating the branch traveling path may be limited to a predetermined range before the guide signs G1 and G2. When a yaw rate greater than or equal to a predetermined value is generated, the branch traveling path need not be estimated in order to suppress erroneous determination.
また更に、走行中の道路情報として、走行車線情報と、道路分岐情報としての前方分岐の案内看板情報とを同時に用いてもよい。例えば、図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、路面に付された分岐先方向を示す文字情報と、案内看板Ｇ１、Ｇ２の文字情報とを比較することにより、分岐進行路の推定精度を向上させることもできる。 Furthermore, traveling lane information and forward branch guide sign information as road branch information may be used simultaneously as road information during travel. For example, as shown in FIGS. 9 (a) and 9 (b), by comparing the character information indicating the branch destination direction attached to the road surface with the character information of the guide signs G1 and G2, the branch travel path It is also possible to improve the estimation accuracy.
５０ 制駆動制御コントローラ５０（走行予定車線推定手段、制動警報判断手段）
５７ 単眼カメラ（撮像手段、分岐情報取得手段）
７０ ナビゲーション（自車位置情報取得手段、分岐情報取得手段、距離検出手段）
９１ カメラコントローラ（走行車線情報取得手段）
50 Braking / driving control controller 50 (planned lane estimation means, braking alarm judgment means)
57 Monocular camera (imaging means, branch information acquisition means)
70 Navigation (own vehicle position information acquisition means, branch information acquisition means, distance detection means)
91 Camera controller (Travel lane information acquisition means)
Claims (4)
自車前方の道路の分岐である分岐情報を取得する分岐情報取得手段と、
自車位置情報を取得する自車位置情報取得手段と、
走行中の道路を撮像する撮像手段により検出した走行車線情報を取得する走行車線情報取得手段と、
前記分岐情報と前記自車位置情報と前記走行車線情報に基づいて、前方分岐を通過する前に前方分岐における走行予定車線を推定する走行予定車線推定手段と、
前方に制動警報の対象となるカーブが検知された場合であって、前記走行予定車線推定手段により分岐後における走行予定車線を推定できた場合には制動警報を許可し、それ以外の場合は制動警報を禁止するかを判断する制動警報判断手段と、を備え、
前記分岐情報は、分岐付近の車線数を表す車線数情報を含み、
前記走行車線情報は、自車の左右に位置する車線の線種を含み、
前記走行予定車線推定手段は、前記自車の左右に位置する車線の線種に基づいて、このまま現在走行中のレーンをそのまま進んだ場合に前方分岐において進行する自車の走行レーンを推定することを特徴とするカーブ進入制御装置。 A curve approach control device for traveling on a branch road,
Branch information acquisition means for acquiring branch information that is a branch of the road ahead of the vehicle;
Own vehicle position information acquisition means for acquiring own vehicle position information;
Travel lane information acquisition means for acquiring travel lane information detected by an imaging means for imaging a road that is running;
Based on the branch information, the own vehicle position information, and the travel lane information, a travel planned lane estimation unit that estimates a travel planned lane in the front branch before passing through the front branch;
When a curve subject to a braking warning is detected ahead, and the planned driving lane after branching can be estimated by the planned driving lane estimation means , a braking warning is permitted, otherwise braking is performed. Braking alarm determination means for determining whether to prohibit the alarm,
The branch information includes lane number information indicating the number of lanes near the branch,
The travel lane information includes line types of lanes located on the left and right of the host vehicle,
The planned travel lane estimation means estimates the travel lane of the host vehicle that travels in a forward branch based on the line types of the lanes located on the left and right sides of the host vehicle when the lane currently traveling is continued as it is. A curve approach control device.
前記走行予定車線推定手段は、前記距離検出手段により検出された距離が所定値以下である場合にのみ、前記走行予定車線を推定することを特徴とする請求項１又は２に記載のカーブ進入制御装置。 Further comprising distance detecting means for detecting a distance from the own vehicle to the branch of the road;
3. The curve approach control according to claim 1, wherein the planned travel lane estimation unit estimates the planned travel lane only when the distance detected by the distance detection unit is a predetermined value or less. apparatus.
4. The planned travel lane estimation unit estimates the planned travel lane based on road branching information on a road that is included in an image captured by the imaging unit. The curve approach control device according to the item.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010100511A JP5668321B2 (en) | 2010-04-26 | 2010-04-26 | Curve approach control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010100511A JP5668321B2 (en) | 2010-04-26 | 2010-04-26 | Curve approach control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2011232841A JP2011232841A (en) | 2011-11-17 |
| JP5668321B2 true JP5668321B2 (en) | 2015-02-12 |
Family
ID=45322116
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2010100511A Active JP5668321B2 (en) | 2010-04-26 | 2010-04-26 | Curve approach control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5668321B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104316069A (en) * | 2012-06-26 | 2015-01-28 | 上海安悦四维信息技术有限公司 | Vehicle-mounted navigation device and navigation method for recognizing main road and auxiliary road |
| JP7513433B2 (en) | 2020-06-10 | 2024-07-09 | 株式会社Subaru | Driver Assistance Systems |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000149188A (en) * | 1998-11-10 | 2000-05-30 | Nissan Motor Co Ltd | Travel controller for vehicle |
| JP4370984B2 (en) * | 2004-06-16 | 2009-11-25 | 日産自動車株式会社 | VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE AND VEHICLE HAVING VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE |
| JP4529080B2 (en) * | 2004-09-30 | 2010-08-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Navigation device |
| JP2007313978A (en) * | 2006-05-24 | 2007-12-06 | Toyota Motor Corp | Drive assistance device |
| JP4979644B2 (en) * | 2008-07-09 | 2012-07-18 | 本田技研工業株式会社 | Navigation device and vehicle travel safety device |
-
2010
- 2010-04-26 JP JP2010100511A patent/JP5668321B2/en active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2011232841A (en) | 2011-11-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4665622B2 (en) | Own vehicle position detection device, navigation device, and deceleration control device | |
| US7269493B2 (en) | Lane departure prevention apparatus | |
| US7337055B2 (en) | Adaptive cruise control system for automotive vehicle | |
| JP5407952B2 (en) | Vehicle driving support device and vehicle driving support method | |
| US5757949A (en) | Warning system for vehicle | |
| US8090516B2 (en) | Lane deviation prevention device and method | |
| CN107719364A (en) | For determining the control system and control method of preceding vehicle lane changing possibility | |
| US20090143951A1 (en) | Forward Collision Avoidance Assistance System | |
| JP2004178159A (en) | Lane deviation preventing device | |
| US20050177308A1 (en) | Lane deviation avoidance system | |
| JP4466360B2 (en) | Lane departure prevention control device | |
| JP2004178442A (en) | Lane departure prevention device | |
| JP4277907B2 (en) | Driving control device for automobile | |
| JP2010030399A (en) | Vehicle operation support device and vehicle operation support method | |
| JP4304258B2 (en) | VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE AND VEHICLE HAVING VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE | |
| JP4124050B2 (en) | Lane departure prevention device | |
| JP5668321B2 (en) | Curve approach control device | |
| JP2009179248A (en) | Vehicle traveling control device and method | |
| WO2021235043A1 (en) | Vehicle control device | |
| JP3918722B2 (en) | Lane departure prevention device | |
| JP4020085B2 (en) | Lane departure prevention device | |
| JP4760008B2 (en) | Vehicle deceleration control and warning device | |
| JP5131074B2 (en) | Lane departure prevention apparatus and lane departure prevention method | |
| JP5018411B2 (en) | Vehicle tracking device | |
| JP3979393B2 (en) | Lane departure prevention device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20130227 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20140114 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20140317 |
|
| RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20140317 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20140415 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20140613 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20141118 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20141201 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5668321 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |