JP5658299B2

JP5658299B2 - 車両用タイヤの滑り止め装置

Info

Publication number: JP5658299B2
Application number: JP2013060017A
Authority: JP
Inventors: 收冨安; 芳久古田; 別府　徹; 徹別府; 貞次永田; 修柳本; 雅紀杉浦
Original assignee: TOYO ELASTIC WEAVE CO., LTD.
Current assignee: TOYO ELASTIC WEAVE CO., LTD.
Priority date: 2013-03-22
Filing date: 2013-03-22
Publication date: 2015-01-21
Anticipated expiration: 2033-03-22
Also published as: EP2977236A1; JP2014184794A; EP2977236A4; WO2014148544A1

Description

本発明は、冬季条件下で、車両と路面の間の摩擦を増加するために車両用タイヤに取り付けられる滑り止め装置に関する。

雪道や凍った路面を自動車で走行する際は、タイヤを通常のものに換えて、スパイクタイヤ、スタッドレスタイヤ等のタイヤ自体に滑り止め効果のあるものを用いる他、金属や樹脂のタイヤチェーン(滑り止め防止装置)をタイヤに装着してスリップ防止を図るのが一般的である。

また、近年、織物をタイヤの接地面全体に被せる滑り止め装置も提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特表２０１０-５１７８７４号公報

しかし、特許文献１に記載のタイヤのトレッドを覆う滑り止め部は、若干の弾性を有する三重構造の経編織物からなっている。このため、以下のような問題点がある。
(1) 三重構造の経編織物なので、この経編織物を製造する経編機が、特殊で一般的ではない。よって、コストがかかる問題点がある。

(2) 滑り止め部の長さは、タイヤに装着していない状態で、タイヤの円周の８５−１０３パーセントに設定されている。１００パーセントを越えた場合は、滑り止め部にしわが発生し、タイヤ回転時にしわが路面にたたきつけられ、破損しやすくなる。

また、１００パーセント未満の場合、弾性が少ないので、滑り止め装置のタイヤへの装着性、タイヤからの脱着性が悪い。
(3) 滑り止め部の経編織物は、三重構造であるので、単位面積当たりの重量が重くなる。一方、タイヤ回転時に滑り止め部に作用する遠心力は滑り止め部の質量に比例する。よって、タイヤ回転時に滑り止め部に作用する遠心力により滑り止め部が膨張し、滑り止め装置がタイヤから外れる場合がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、その課題は、低コストの車両用タイヤの滑り止め装置を提供することにある。また、破損せず、タイヤへの装着性、タイヤからの脱着性が良好な車両用タイヤの滑り止め装置を提供することにある。更に、タイヤから外れにくい車両用タイヤの滑り止め装置を提供することにある。

上記課題のうち少なくとも一つを実現するために、本発明の一側面を反映した車両用タイヤの滑り止め装置は、タイヤのトレッドを覆う滑り止め部と、該滑り止め部の周方向の縁部に形成され、前記タイヤのアウトサイド側のサイドウォールと対向し、中央部に第１開口が形成された第１サイド部と、前記滑り止め部の周方向の縁部に形成され、前記タイヤのインサイド側のサイドウォールと対向し、中央部に第２開口が形成された第２サイド部と、前記第１サイド部に設けられ、前記第１開口を縮径させる第１弾性バンドと、前記第２サイド部に設けられ、前記第１弾性バンドより大きな力で前記第２開口を縮径させる第２弾性バンドと、中央部が前記第１開口を横切り、両端部が前記第１サイド部に接続される非弾性ストラップと、を有し、前記滑り止め部は、前記タイヤに装着していない状態で、周方向の長さが、前記タイヤのトレッドの周方向の長さより短く設定され、タイヤの周方向に沿い、弾性を有したたて糸と、タイヤの幅方向に沿ったよこ糸とを組み合わせてなる織物であり、前記非弾性ストラップは、第１非弾性ストラップと、該第１非弾性ストラップと第１開口上で同じ長さで、前記第１開口の中央で直交する第２非弾性ストラップとからなり、前記第１非弾性ストラップと、前記第２非弾性ストラップとは、交差する部分で接合され、中央部が前記第１開口を横切り、両端部が前記第１サイド部に接続され、前記第１非弾性ストラップと、前記第２非弾性ストラップとの交差部分を外側から押さえる弾性ストラップを設けたことを特徴とする。

本発明の他の特徴は、以下に述べる発明を実施するための形態並びに添付の図面から一層明らかになるであろう。

本発明によれば、前記滑り止め部は、タイヤの周方向に沿うたて糸と、タイヤの幅方向に沿ったよこ糸とを組み合わせてなる織物であることにより、滑り止め部を一般的な織機で製造でき、低コストとなる。

また、前記滑り止め部は、前記タイヤに装着していない状態で、周方向の長さが、前記タイヤのトレッドの周方向の長さより短く設定されているので、滑り止め部にしわが発生せず、タイヤ回転時にしわが路面にたたきつけられ、破損することがない。滑り止め部は、タイヤの周方向に沿い、弾性を有したたて糸と、タイヤの幅方向に沿ったよこ糸とを組み合わせてなる織物であることにより、たて糸の弾性を適宜設定することにより、滑り止め装置のタイヤへの装着性、タイヤからの脱着性が良好となる。

更に、滑り止め部は、弾性を有したたて糸と、タイヤの幅方向に沿ったよこ糸とを組み合わせてなる織物であるので、構成が簡単となり、単位面積当たりの質量が軽い。よって、タイヤ回転時に滑り止め部に作用する遠心力により滑り止め部が膨張しにくく、滑り止め装置がタイヤから外れにくい。

前記第１サイド部に設けられ、前記第１開口を縮径させる第１弾性バンドと、前記第２サイド部に設けられ、前記第１弾性バンドより大きな力で前記第２開口を縮径させる第２弾性バンドとを有することで、第１サイド部はタイヤのアウトサイド側のサイドウォールに、第２サイド部はタイヤのインサイド側のサイドウォールに、それぞれ押接する。よって、タイヤ回転時に第１サイド部、第２サイド部に作用する遠心力により第１サイド部、第２サイド部が膨張しにくく、滑り止め装置がタイヤから外れにくい。

また、前記第１サイド部に設けられ、前記第１開口を縮径させる第１弾性バンドと、前記第２サイド部に設けられ、前記第１弾性バンドより大きな力で前記第２開口を縮径させる第２弾性バンドと、中央部が前記第１開口を横切り、両端部が前記第１サイド部に接続されるストラップと、を有することで、ストラップにより移動が禁止されるまで、開口を縮径させる力が大きな第２弾性バンドにより、滑り止め装置はインサイド側へ移動しようとする。よって、ストラップを長めに設定することで、いろいろな大きさのタイヤに適合することができる。

実施形態の車両用タイヤの滑り止め装置の発明部分を示す図で、図２の切断線I−Iでの断面図である。図１に示す車両用タイヤの滑り止め装置が装着されたタイヤ内側から見た斜視図である。図２のタイヤを外側から見た図である。滑り止め部を構成する織物の平面図である。図４の切断線V−Vでの断面図である。図１の第１非弾性ストラップ、第２非弾性ストラップ、弾性ストラップの取り付けを説明する図である。車両用タイヤへの装着し始めの状態を説明する図である。他の実施形態を説明する図である。

図を用いて、本実施形態の車両用タイヤの滑り止め装置を説明する。図１は本実施形態の車両用タイヤの滑り止め装置の発明部分を示す図で、図２の切断線I−Iでの断面図、図２は図１に示す車両用タイヤの滑り止め装置が装着されたタイヤ内側から見た斜視図、図３は図２のタイヤを外側から見た図である。なお、本出願の図１、図５、図８に示す断面図は、理解を容易にするために、滑り止め装置の構造を理解しやすくするために、滑り止め装置とタイヤとの間に隙間を設けている。実際には、少なくともタイヤのトレッドと滑り止め装置とは接している。

図１−図３に示すように、ホイール９に設けられるタイヤ１は、路面に接するトレッド３と、タイヤ１のアウサイド側の側面である第１サイドウォール５と、タイヤ１のインサイド側の側面である第２サイドウォール７とを有している。

本実施形態の滑り止め装置２１１は、大別して、滑り止め部２１３と、第１サイド部２１５と、第２サイド部２１７とからなっている。滑り止め部２１３は、織物でなり、タイヤ１のトレッド３を覆っている。第１サイド部２１５は、滑り止め部２１３とは別体の織物でなり滑り止め部２１３の周方向の縁部に縫製により接続され、タイヤ１のアウトサイド側の第１サイドウォール５と対向している。第２サイド部２１７は、滑り止め部２１３とは別体の織物でなり滑り止め部２１３の周方向の縁部に縫製により接続され、タイヤ１のインサイド側の第２サイドウォール７と対向している。

第１サイド部２１５、第２サイド部２１７は、同一形状、同一材料で、中央部に第１開口２１５ａ、第２開口２１７ａが形成された円環状である。
更に、第１サイド部２１５、第２サイド部２１７には、第１開口２１５ａ、第２開口２１７ａに沿って、材質がゴムで、断面形状が略円形の第１弾性バンド２１９、材質がゴムで弾性を有する第２弾性バンド２２１が取り付けられている。

滑り止め装置２１１をタイヤ１に装着すると、第１弾性バンド２１９は、その付勢力により第１開口２１５ａを縮径方向に付勢するように設定されている。同様に、滑り止め装置２１１をタイヤ１に装着すると、第２弾性バンド２２１は、その付勢力により第２開口２１７ａを縮径方向に付勢するように設定されている。

更に、第２弾性バンド２２１の第２開口２１７ａを縮径させる力は、第１弾性バンド２１９の第１開口２１５ａを縮径させる力より大きくなるように設定されている。
滑り止め部２１３は、タイヤ１に装着していない状態で、周方向の長さが、タイヤ１のトレッド３の周方向の長さより短く設定されている。

次に、図４、図５を用いて滑り止め部２１３を説明する。図４は滑り止め部を構成する織物の平面図、図５は図４の切断線V−Vでの断面図である。
図４において、矢印Ｒ方向がタイヤ１の周方向、矢印Ｗ方向が幅方向である。また、図５において、矢印Ｏが路面側、Ｉがタイヤ面側である。滑り止め部２１３はタイヤ１の周方向に沿い、弾性を有したゴム繊維からなるたて糸２３１と、タイヤ１の幅方向に沿い、弾性がほとんどないよこ糸２３３とを組み合わせてなる織物である。

本実施形態では、第１サイド部２１５、第２サイド部２１７は、タイヤ１の周方向に沿い、弾性を有したたて糸と、タイヤ１の幅方向に沿い、弾性が実質的にないよこ糸とを組み合わせてなる織物とした。

尚、第１サイド部２１５、第２サイド部２１７の周方向の弾性は、滑り止め部２１３の周方向の弾性より小さくなるように、第１サイド部２１５、第２サイド部２１７のたて糸の弾性は設定されている。

また、図１、図３に示すように、第１サイド部２１５の第１開口２１５ａには、半径方向に延び、第１開口２１５ａを横切り、両端部が第１サイド部２１５に接続される第１非弾性ストラップ２４１、第２非弾性ストラップ２４３が第１開口２１５ａの中心部で直交するように設けられている。

尚、本実施形態では、第１開口２１５ａ上で、第１非弾性ストラップ２４１の長さと第２非弾性ストラップ２４３の長さとは、同じ長さに設定している。
更に、第１非弾性ストラップ２４１の上に第２非弾性ストラップ２４３が重なるようにし、第１非弾性ストラップ２４１と第２非弾性ストラップ２４３との交差部分は、糸で縫い合わされ、接合されている。

更に、第１非弾性ストラップ２４１と第２非弾性ストラップ２４３とを外側から押さえるように、弾性ストラップ２４５が設けられる。この弾性ストラップ２４５も、第１開口２１５ａを横切り、両端部が第１サイド部２１５に接続されてる。そして、本実施形態の車両用タイヤの滑り止め装置２１１をタイヤ１に装着すると、弾性ストラップ２４５は弾性変形し、その弾性復元力により、第１非弾性ストラップ２４１と第２非弾性ストラップ２４３とを外側から押さえるようになっている。

図６に示すように、弾性ストラップ２４５と接する非弾性ストラップである第２非弾性ストラップ２４１の中間部分には、矢印Ａ方向に貫通する貫通穴２４７ａが形成されるストラップ通し２４７が設けられている。この貫通穴２４７ａに弾性ストラップ２４５が挿通している。このため、ストラップ通し２４７は、弾性ストラップ２４５が第２非弾性ストラップ２４１から離反するのを禁止するガイドとして機能する。

更に、本実施形態では、滑り止め部１３には、周方向に沿って幅方向の中央を示すセンターライン２５１が形成されている。
このような構成によれば、以下のような効果が得られる。

(1) 滑り止め部２１３は、タイヤ１の周方向に沿うたて糸２３１と、タイヤ１の幅方向に沿ったよこ糸２３３とを組み合わせてなる織物であることにより、滑り止め部２１３を一般的な織機で製造でき、低コストとなる。

(2) 滑り止め部２１３は、タイヤ１に装着していない状態で、周方向の長さが、タイヤ１のトレッド３の周方向の長さより短く設定されているので、滑り止め部２１３にしわが発生せず、タイヤ回転時にしわが路面にたたきつけられ、破損することがない。

(3) 滑り止め部２１３は、タイヤ１の周方向に沿い、弾性を有したたて糸２３１と、タイヤ１の幅方向に沿ったよこ糸２３３とを組み合わせてなる織物であることにより、たて糸２３１の弾性を適宜設定することにより、滑り止め装置２１１のタイヤへの装着性、タイヤからの脱着性が良好となる。

(4) 滑り止め部２１３は、弾性を有したたて糸２３１と、タイヤ１の幅方向に沿ったよこ糸２３３とを組み合わせてなる織物であるので、構成が簡単となり、単位面積当たりの質量が軽い。よって、タイヤ回転時に滑り止め部に作用する遠心力により滑り止め部が膨張しにくく、滑り止め装置２１１がタイヤから外れにくい。

(5) 滑り止め部２１３は、弾性を有したゴム繊維からなるたて糸２３１と、タイヤ１の幅方向に沿ったよこ糸２３３とを組み合わせてなる織物であるので、図５に示すように、路面側Ｏにゴム繊維からなるたて糸２３１が露出する箇所が存在する。よって、耐久性が向上する。

(6) 図５に示すように、滑り止め部２１３は、弾性を有したゴム繊維からなるたて糸２３１と、タイヤ１の幅方向に沿ったよこ糸２３３とを組み合わせてなる織物で、路面側の面（接地面）は、凹凸形状となっている。そして、路面の水分は、たて糸２３１、よこ糸２３３に吸収され、あるいは、凹部に集められ、タイヤ１が回転することにより、遠心力で後方へ飛ばされる。よって、排水性がよい。

(7) 図５に示すように、滑り止め部２１３は、弾性を有したゴム繊維からなるたて糸２３１と、タイヤ１の幅方向に沿ったよこ糸２３３とを組み合わせてなる織物でることにより、路面側の面（接地面）には、ゴム繊維でなるたて糸２３１が露出する箇所が存在する。よって、滑り止め装置と路面との間のスリップが発生しにくい。

(8) 図５に示すように、滑り止め部２１３は、弾性を有したゴム繊維からなるたて糸２３１と、タイヤ１の幅方向に沿ったよこ糸２３３とを組み合わせてなる織物でることにより、タイヤ１のトレッド３と接する面にも、ゴム繊維でなるたて糸２３１が露出する箇所が存在する。よって、滑り止め装置２１１とタイヤ１との間のスリップが発生しにくい。

(9) 滑り止め部２１３はタイヤ１の周方向に沿い、弾性を有したゴム繊維からなるたて糸２３１と、タイヤ１の幅方向に沿い、たて糸２３１より弾性が遙かに小さなよこ糸２３３とを組み合わせてなる織物であるので、装着時にタイヤ１の幅方向が安定し、滑り止め装置２１１が脱落しない。

(10) 第１サイド部２１５に設けられ、第１開口２１５ａを縮径させる第１弾性バンド２１９と、第２サイド部２１７に設けられ、第１弾性バンド２１９より大きな力で第２開口２１７ａを縮径させる第２弾性バンド２２１と、中央部が第１開口２１５ａを横切り、両端部が第１サイド部２１５に接続される第１非弾性ストラップ２４１、第２非弾性ストラップ２４３と、を有している。よって、第１非弾性ストラップ２４１、第２非弾性ストラップ２４３により移動が禁止されるまで、開口を縮径させる力が大きな第２弾性バンド２２１により、滑り止め装置２１１はインサイド側へ移動しようとする。よって、ストラップを長めに設定することで、いろいろな大きさのタイヤに適合することができる。

(11) 図７に示すように、車両用タイヤの滑り止め装置２１１への装着し始めであって、第１非弾性ストラップ２４１、第２非弾性ストラップ２４３による車両用タイヤの滑り止め装置２１１のインサイド側へ移動が禁止されない状態では、第１非弾性ストラップ２４１、第２非弾性ストラップ２４３は、半径方向（長手方向に）余裕があり、しわが発生している。しかし、弾性ストラップ２４５により、第１非弾性ストラップ２４１、第２非弾性ストラップ２４３の交差部分は押さえられている。よって、タイヤ１の回転による遠心力や、車両がコーナリングする時に作用するる横方向の力（横G）で第１非弾性ストラップ２４１、第２非弾性ストラップ２４３がホイール９をたたき、異音が発生することを防止する。

(12) 第１非弾性ストラップ２４１の中間部分に、弾性ストラップ２４５が挿通するストラップ通し２４７を設け、第１非弾性ストラップ２４１と第２非弾性ストラップ２４３とは交差部分で接合されていることでにより、弾性ストラップ２４５、第１非弾性ストラップ２４１、第２非弾性ストラップ２４３とは、中間部分で一体化されている。よって、弾性ストラップ２４５により、第１非弾性ストラップ２４１、第２非弾性ストラップ２４３の交差部分は押さえられている。よって、タイヤ１の回転による遠心力や、車両がコーナリングする時に作用するる横方向の力（横G）で第１非弾性ストラップ２４１、第２非弾性ストラップ２４３がホイール９をたたき、異音が発生することを防止する。

(13) 第１サイド部２１５、第２サイド部２１７の周方向の弾性は、滑り止め部２１３の周方向の弾性より小さくなるように、第１サイド部２１５、第２サイド部２１７のたて糸の弾性は設定したことにより、滑り止め装置２１１をタイヤ１へ取り付けやすい。

(14) 滑り止め部２１３はタイヤ１の周方向に沿い、弾性を有したゴム繊維からなるたて糸２３１と、タイヤ１の幅方向に沿い、たて糸２３１より弾性が遙かに小さなよこ糸２３３とを組み合わせてなる織物であり、第１サイド部２１５、第２サイド部２１７は、同一形状、同一材料で、中央部に開口を有する円環状で、第１サイド部２１５、第２サイド部２１７は、タイヤの周方向に沿い、弾性を有したたて糸と、タイヤの幅方向に沿い、弾性がたて糸より遙かに小さなよこ糸とを組み合わせてなる織物であることにより、複数のタイヤサイズに適応することができる。

また、滑り止め装置２１１全体が、タイヤ１を均一にに高トルクで締め付けることができ、タイヤ１と滑り止め装置２１１との間に空気や雪の侵入がなくなり、膨張による滑り止め装置のタイヤ１からの外れや、空転スリップがなくなる。

(15) 第１サイド部２１５の開口２１５ａには、半径方向に延び、開口２１５ａを横切り、両端部が第１サイド部１５に接続され、第１非弾性ストラップ２４１、第２非弾性ストラップ２４３を設けたことにより、滑り止め装置２１１がタイヤ１の幅方向にずれるのを防止できる。

(16) 第１サイド部２１５，第２サイド部２１７が径方向の弾性を有する場合、滑り止め装置２１１をタイヤ１から外す場合、第１サイド部２１５，第２サイド部２１７が径方向に延びて外しにくい。本実施形態では、第１サイド部２１５，第２サイド部２１７は、径方向の弾性が実質的にないので、滑り止め装置２１１をタイヤ１から外しやすい。

(17) 第１サイド部２１５、第２サイド部２１７は、同一形状、同一材料で、中央部に開口を有する円環状であるので、生産性がよい。
(18) 滑り止め部２１３には、周方向に沿って幅方向の中央を示すセンターライン２５１が形成されていることにより、装着の目安となり、取り付け性が向上する。

尚、本発明は上記実施形態に限定するものではない。上記実施形態では、滑り止め装置２１１の滑り止め部２１３と、第１サイド部２１５と、第２サイド部２１７とは別体の織物であった。しかし、図８に示すように、滑り止め装置２１１の滑り止め部３１３と、第１サイド部３１５と、第２サイド部３１７とを一体の織物で形成してもよい。

このように構成することにより、第１サイド部３１５と第２サイド部３１７を縫製で組み付けする必要がなく加工性が向上する。
また、すべての部分が滑り止め部となるため、タイヤ幅方向の製品適合範囲が広くなり、製品の品番数が減り管理が容易となる。

１タイヤ
３トレッド
５，７サイドウォール
２１３滑り止め部
２１５第１サイド部
２１７第２サイド部
２１９第１弾性バンド
２２１第２弾性バンド
２４１第１非弾性ストラップ
２４３第２非弾性ストラップ

Claims

タイヤのトレッドを覆う滑り止め部と、
該滑り止め部の周方向の縁部に形成され、前記タイヤのアウトサイド側のサイドウォールと対向し、中央部に第１開口が形成された第１サイド部と、
前記滑り止め部の周方向の縁部に形成され、前記タイヤのインサイド側のサイドウォールと対向し、中央部に第２開口が形成された第２サイド部と、
前記第１サイド部に設けられ、前記第１開口を縮径させる第１弾性バンドと、
前記第２サイド部に設けられ、前記第１弾性バンドより大きな力で前記第２開口を縮径させる第２弾性バンドと、
中央部が前記第１開口を横切り、両端部が前記第１サイド部に接続される非弾性ストラップと、
を有し、
前記滑り止め部は、
前記タイヤに装着していない状態で、周方向の長さが、前記タイヤのトレッドの周方向の長さより短く設定され、
タイヤの周方向に沿い、弾性を有したたて糸と、タイヤの幅方向に沿ったよこ糸とを組み合わせてなる織物であり、
前記非弾性ストラップは、
第１非弾性ストラップと、
該第１非弾性ストラップと第１開口上で同じ長さで、前記第１開口の中央で直交する第２非弾性ストラップとからなり、
前記第１非弾性ストラップと、前記第２非弾性ストラップとは、交差する部分で接合され、
中央部が前記第１開口を横切り、両端部が前記第１サイド部に接続され、
前記第１非弾性ストラップと、前記第２非弾性ストラップとの交差部分を外側から押さえる弾性ストラップを設けたことを特徴とする車両用タイヤの滑り止め装置。
弾性ストラップと接する非弾性ストラップに、前記弾性ストラップが前記非弾性ストラップから離反するのを禁止するガイドを設けたことを特徴とする請求項１記載の車両用タイヤの滑り止め装置。
前記第１サイド部、前記第２サイド部は、
タイヤの周方向に沿ったたて糸と、タイヤの径方向に沿ったよこ糸とを組み合わせてなり、前記たて糸が弾性を有した織物であることを特徴とする請求項１または２記載の車両用タイヤの滑り止め装置。
前記第１サイド部、前記第２サイド部は、
同一形状であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか記載の車両用タイヤの滑り止め装置。
前記滑り止め部と、前記第１サイド部と、前記第２サイド部とは、一体の織物でなることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか記載の車両用タイヤの滑り止め装置。
前記滑り止め部と、前記第１サイド部と、前記第２サイド部とは、それぞれ別体の織物でなることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか記載の車両用タイヤの滑り止め装置。
前記滑り止め部には、幅方向の中心を示すセンタラインが周方向に沿って設けられていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか記載の車両用タイヤの滑り止め装置。