JP5648574B2

JP5648574B2 - 車両用電源制御装置

Info

Publication number: JP5648574B2
Application number: JP2011101706A
Authority: JP
Inventors: 清子鈴木
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2011-04-28
Filing date: 2011-04-28
Publication date: 2015-01-07
Anticipated expiration: 2031-04-28
Also published as: JP2012235596A; US9114710B2; CN102756654B; CN102756654A; DE102012206570A1; DE102012206570B4; US20120274131A1

Description

本発明は、車両用電源制御装置に関し、詳しくは、高電圧部の絶縁劣化を検知したときに早期に電源供給を遮断するものに関する。

一般的に車両には、各種電気部品に電気エネルギを供給するバッテリが搭載されており、その電気部品には稼働電圧が高い高電圧部品も存在する。例えば、電動モータと内燃機関を併用して走行するハイブリッド自動車や、電動モータのみで走行する電気自動車は、高電圧直流電源の供給する直流電源により稼働する高電圧部品だけでなく、電動モータのように、その高電圧直流電源の電源電圧を交流に変換して稼働する高電圧部品も搭載している。また、燃料電池自動車も、各種燃料を電気に変換して走行することから同様に、高電圧直流電源を搭載する。

この種の高電圧電源を搭載する車両は、電源だけでなく、高電圧部品においても、他の箇所に高電圧電流が回り込まないように、十分な絶縁が施されているが、何らかの理由によりその絶縁箇所が劣化して漏電が発生する可能性もある。このことから、その絶縁劣化を検知する装置を車両に搭載することが提案されている（例えば、特許文献１）。

また、高電圧電源を搭載する車両では、高電圧箇所での絶縁劣化が検知されたときに直ちにその走行を制限するのではなく、次の走行操作指示（所謂、イグニッションキースイッチＯＮ）までは、その走行機能を維持するように制御することが提案されている（例えば、特許文献２）。

特開２０１０−２５６０２３号公報特開２００８−２８９３１３号公報

しかしながら、このような特許文献２に記載の高電圧電源搭載の車両にあっては、次回の走行操作指示まで走行が継続されることから、高電圧箇所の絶縁劣化が急速に進行してしまう可能性がある。また、その車両では、高電圧箇所での絶縁劣化が発生している状態のまま、次回の走行操作指示前に、言い換えると、走行可能な状態のままメンテナンス作業を行おうとすると、漏電状態にある箇所に触れてしまう可能性がある。

その一方で、高電圧電源を搭載する車両では、高電圧箇所に絶縁劣化が発生したときに直ちに電源供給を遮断すると、車両の安定性の確保に悪影響を与えてしまう。

そこで、本発明は、高電圧箇所の絶縁劣化の検知時に、必要な走行と作業性を確保することのできる車両用電源制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決する車両用電源制御装置に係る発明の第１の態様は、高電圧部を備える車両に搭載されて前記高電圧部への電源供給を制御する車両用電源制御装置であって、前記高電圧部の絶縁劣化を検知する絶縁劣化検知部と、前記高電圧部への電源供給を遮断する電源遮断部と、前記車両の走行速度を検出する車速検出部と、前記絶縁劣化検知部が前記高電圧部の絶縁劣化を検知したときに、前記車速検出部が検出する前記車両の走行速度が予め設定されている設定速度よりも低い場合を電源遮断可能状態として前記電源遮断部に前記高電圧部への電源供給を遮断させる電源制御部と、を備えることを特徴とするものである。

上記課題を解決する車両用電源制御装置に係る発明の第２の態様は、上記第１の態様の特定事項に加え、前記電源遮断可能状態の継続時間を計時するタイマを備えており、前記電源制御部は、前記タイマの計時時間が予め設定されている設定時間を超えた場合に前記電源遮断部に前記高電圧部への電源供給を遮断させることを特徴とするものである。

上記課題を解決する車両用電源制御装置に係る発明の第３の態様は、上記第１または第２の態様の特定事項に加え、前記電源制御部は、前記車速検出部が検出する前記車両の走行速度が徐々に低下する減速時であることを前記電源遮断可能状態の判断条件として追加されていることを特徴とするものである。

上記課題を解決する車両用電源制御装置に係る発明の第４の態様は、上記第１から第３のいずれか１つの態様の特定事項に加え、前記車両が直流電源から電源供給する直流電圧を交流電圧に変換するインバータを備えるのに対して、前記絶縁劣化検知部は、前記直流電源側での絶縁劣化と、前記インバータ側での絶縁劣化とをそれぞれ検知することを特徴とするものである。

上記課題を解決する車両用電源制御装置に係る発明の第５の態様は、上記第４の態様の特定事項に加え、前記電源制御部は、前記電源遮断可能状態の判断条件の前記設定速度として、前記直流電源側の絶縁劣化時用の第１設定速度と、前記インバータ側の絶縁劣化時用の第２設定速度とが準備されて、前記第１設定速度よりも前記第２設定速度の方が低い速度を設定されていることを特徴とするものである。

上記課題を解決する車両用電源制御装置に係る発明の第６の態様は、上記第４または第５の態様の特定事項に加え、前記電源遮断可能状態の継続時間を計時するタイマを備えており、前記電源制御部は、前記タイマの計時時間が予め設定されている設定時間を超えた場合に前記電源遮断部に前記高電圧部への電源供給を遮断させる当該設定時間として、前記直流電源側の絶縁劣化時用の第１設定時間と、前記インバータ側の絶縁劣化時用の第２設定時間とが準備されて、前記第１設定時間よりも前記第２設定時間の方が長い時間を設定されていることを特徴とするものである。

このように本発明の上記の第１の態様によれば、高電圧部での絶縁劣化が検知されたときに検出する車速（走行速度）が設定速度よりも低い場合に、電源遮断可能状態と判断して、その高電圧部への電源供給が遮断される。したがって、車速が低下する前には走行を継続することができ、例えば、電源供給を遮断しても問題ない速度で走行しているときに、絶縁劣化した高電圧部への電源供給を遮断することができる。この結果、車両の安定性の確保に悪影響を与えることはない。また、漏電状態を解消してメンテナンス作業をすることができる。

また、本発明の上記の第２の態様によれば、電源遮断可能状態が設定時間を超えて継続する場合にその高電圧部への電源供給が遮断される。したがって、車両挙動が安定した状態で高電圧部への電源供給を遮断するため、電源供給を遮断しても走行への影響を低減することができる。車両が減速と加速とを繰り返すような走行状態での電源供給遮断を避け、停車すると考えられる場合に高電圧部への電源供給を遮断することができる。

また、本発明の上記の第３の態様によれば、高電圧部での絶縁劣化が検知されたときに、検出する車速が設定速度よりも低く、しかも減速している場合に電源遮断可能状態と判断して、その高電圧部への電源供給が遮断される。高電圧部への電源供給を遮断した結果、運転者のアクセル操作に対して応答しなくなるため、車両は減速開始する。減速状態で電源供給を遮断するため、加速状態で高電圧部への電源供給を遮断する場合と比較して、運転者の予期しないショックを抑えることができる。また、停車することが一層確実な場合に高電圧部への電源供給を遮断することができる。

また、本発明の上記の第４の態様によれば、直流電源とインバータ側での絶縁劣化をそれぞれ検知して、電源遮断可能状態か否かを判断して電源遮断制御を実行することができる。したがって、インバータ（交流電源）側での絶縁劣化でも同様に制御することができ、走行不可にするとともに、漏電状態を解消してメンテナンス作業をすることができる。

また、本発明の上記の第５の態様によれば、インバータ側の絶縁劣化時は、検出する車速が直流電源側の第１設定速度よりも低い第２設定速度を下回ったときに、電源遮断可能状態と判断することができる。したがって、インバータ側には直流電源側よりもノイズが乗り易くても、交流電源側での絶縁劣化を信頼性高く確実に検知して、電源遮断可能状態と判断し電源供給を遮断することができる。

また、本発明の上記の第６の態様によれば、インバータ側の絶縁劣化時は、直流電源側の第１設定時間よりも長い第２設定時間を超えて電源遮断可能状態が継続することを判断条件とすることができる。したがって、インバータ側には直流電源側よりもノイズが乗り易くても、一時的に電源遮断可能状態と判断される条件が揃うことを回避して、電源供給が遮断されてしまうことを防止することができる。

本発明に係る車両用電源制御装置の第１実施形態を搭載する車両の一例を示す図であり、その全体構成を示すブロック図である。その電源遮断制御処理を説明するフローチャートである。その電源遮断制御処理の実行時の状態を説明するタイミングチャートである。本発明に係る車両用電源制御装置の第２実施形態を搭載する車両の一例を示す図であり、その電源遮断制御処理を説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図３は本発明に係る車両用電源制御装置の第１実施形態を搭載する車両の一例を示す図である。

図１において、車両１００は、車輪１１を転動させる駆動源として搭載される電動モータ１２と、高電圧直流電源で稼働する高電圧部品１３と、これら電動モータ１２や高電圧部品１３が消費する高電圧電源（電流）を供給可能に充電することができる高電圧バッテリ（蓄電池）１４と、電動モータ１２や高電圧部品１３を含む装置各部を統括制御して車両１００の走行を実現する制御装置１５と、を搭載して、電気エネルギにより走行することができる、所謂、エコカー（エコロジー自動車）として構成されている。

制御装置１５は、ＣＰＵが制御プログラムや設定値に従って各種情報を一時的に記憶しつつ演算処理等を行って後述する電源制御を含む制御処理を実行するようになっている。例えば、制御装置１５は、車輪１１の駆動軸と電動モータ１２の回転軸の間の連結途中で回転速度を検出することにより走行する車両１００の速度（車速）を検出する車速検出部１６が接続されている。また、制御装置１５は、インバータ１７を制御して交流電圧を電動モータ１２に供給して車輪１１を転動させることにより車両１００を所望の速度で走行させる。すなわち、制御装置１５は、電動モータ１２や高電圧部品１３などを高電圧部として電源供給する車両用電源制御装置を構成している。なお、この制御装置１５は、アクセルペダルの踏み込まれていない惰性走行時になどには、車輪１１の転動により電動モータ１２の回転軸を回転させて発電機として機能させることにより回生エネルギ（電気エネルギ）を回収してインバータ１７を介して高電圧バッテリ１４を充電するようになっている。また、高電圧作業を行う時等に手動で高電圧を遮断するためにスイッチ２１が設けられている。

また、高電圧バッテリ１４には、正極端子１４ａ側と負極端子１４ｂ側のそれぞれの間の絶縁劣化の有無を確認する絶縁劣化センサ（絶縁劣化検知部）２５が接続されており、制御装置１５は、絶縁劣化対処処理プログラムを実行して、絶縁劣化センサ２５による検知結果に基づいて、電動モータ１２や高電圧部品１３の前段のメインリレー２２、２３をオープン（遮断）して高電圧バッテリ１４からの高電圧電源の出力供給を遮断するようになっている。すなわち、メインリレー２２、２３が電源遮断部を構成して、制御装置１５が電源制御部を構成する。なお、メインリレー２２、２３は、定常時にはクローズ（導通）して高電圧バッテリ１４からの高電圧電源の出力供給を可能な状態にしている。

この制御装置１５は、図２に示すフローチャートに従って絶縁劣化対処処理手順（処理方法）を実行するようになっている。

この絶縁劣化対処処理手順では、まず、後述するように、絶縁劣化センサ２５により検出する検出絶縁抵抗値Ｒｎが予め設定されている設定絶縁抵抗値Ｒｔよりも低くなって（ステップＳ１１）、車速検出部１６が検出する車両１００の走行速度Ｓｎが予め設定されている設定車速Ｓｔよりも低くなっていることを確認した後に（ステップＳ１５）、備えるタイマ２７をカウントアップするとともに（ステップＳ１７）、予め設定されている継続時間ｔを経過したか否かを確認する（ステップＳ１９）。その設定継続時間ｔを経過していない場合にはステップＳ１１に戻って同様の処理を繰り返す一方、その設定継続時間ｔを経過したときに高電圧バッテリ１４周りやインバータ１７周りの高電圧部で絶縁劣化が発生していることを検知したとして、電源遮断が必要な状態と判断する。そして、例えば、スピードメータパネル内に設置されているＬＥＤなどの報知部２９を点灯するなどして絶縁劣化異常発生による電源遮断処理を実行する旨を運転者に警報報知させる（ステップＳ１３）。その後、メインリレー２２、２３をオープンして高電圧バッテリ１４の高電圧電源の供給を遮断し（ステップＳ２１）、この後には、タイマ２７のカウントをリセットして次の絶縁劣化対処処理プログラムの実行準備をしておく（ステップＳ２３）。

これにより、電動モータ１２が駆動停止されても車両の安定性の確保に悪影響を与えることはない。また、車両１００の運転者は、高電圧バッテリ１４から供給する高電圧電源が遮断される前に、電動モータ１２の駆動停止警報を認識することができる。

なお、車速Ｓｔは、停車する直前と考えられる車速であり、例えば、５ｋｍ／ｈ以下、あるいは、クリープ現象時の走行速度以下など適宜設定すればよい。また、時間ｔは数秒とする。これは、車両挙動が安定した状態と考えられる値である。

これにより、図３に示すように、検出絶縁抵抗値Ｒｎが設定絶縁抵抗値Ｒｔよりも低くなる絶縁劣化の検知タイミングＴ１にも、高電圧バッテリ１４から供給する高電圧電源の遮断制御が実行されることなく、電動モータ１２の駆動力による走行を継続することができる。さらに、走行不能にしても問題のない設定車速Ｓｔよりも低い走行速度Ｓｎ以下になったことを検知した検知タイミングＴ２の後にも、電動モータ１２の駆動力による走行を継続することができる。この後に、その検知タイミングＴ２から予め設定されている継続時間ｔを経過する検知タイミングＴ３の後に、高電圧バッテリ１４からの高電圧電源の出力供給の遮断制御を実行する。このため、高速走行しているのにも拘わらずに、また、低速走行が一時的であるのにも拘わらずに、高電圧バッテリ１４からの電源供給の遮断制御を実行してしまうことを回避することができ、絶縁劣化が誤検出であるのにも拘わらずにその遮断制御を実行してしまうことをも回避することができる。この結果、高電圧部の絶縁劣化を信頼性高く検知して、高電圧バッテリ１４の高電圧電源の供給を早期に遮断することができ、例えば、遮断制御の実行を遅らせた結果、高電圧バッテリ１４の絶縁劣化箇所で漏電が継続して劣化が進んでしまうことを制限して、不都合が発生するのを早期に回避することができる。

また、ステップＳ１１において、絶縁劣化センサ２５が検出する検出絶縁抵抗値Ｒｎが設定絶縁抵抗値Ｒｔよりも低くなっていないことを確認した場合や、ステップＳ１５において、車速検出部１６が検出する車両１００の走行速度Ｓｎが設定車速Ｓｔよりも低くなっていないことを確認した場合には、ステップＳ１０１に進んで、メインリレー２２、２３を制御することなく（クローズ状態を維持して）電動モータ１２や高電圧部品１３への高電圧バッテリ１４からの高電圧電源供給を継続するとともに、ステップＳ２３に進んで、タイマ２７のカウントをリセットして次の絶縁劣化対処処理プログラムの実行準備をしておく。

これにより、絶縁劣化検知と低速走行の双方が揃っても一定期間ｔが経過しない限り、直ちに高電圧バッテリ１４から電動モータ１２や高電圧部品１３に供給される高電圧電源が遮断されることはない。

ここで、絶縁劣化センサ２５は、具体的には、高電圧バッテリ１４の正極端子１４ａおよび負極端子１４ｂのそれぞれと車両１００のシャーシグランドＧとの間に高抵抗値の絶縁抵抗ｒや不図示のコンデンサを接続して構成されており、その絶縁抵抗ｒの両端間の電位差を測定するようになっている。この絶縁抵抗ｒには、絶縁劣化により流れる電流でコンデンサに電荷が蓄積されることにより両端間に電位差が生じることになる。

このことから、制御装置１５は、高電圧バッテリ１４の正極端子１４ａまたは負極端子１４ｂの一方で絶縁劣化が生じた場合に、その一方のコンデンサに電荷が蓄積される際に絶縁抵抗ｒの両端間に電位差を生じるが、他方のコンデンサには電荷が蓄積されずに絶縁抵抗ｒの両端間に電位差を生じることがないことから、電位差を生じた側に絶縁劣化が発生したことを検知することができる。また、この制御装置１５は、インバータ１７側で絶縁劣化が生じた場合には、交流電圧での絶縁劣化であることから、高電圧バッテリ１４の正極端子１４ａと負極端子１４ｂの双方のコンデンサに電荷が蓄積されて絶縁抵抗ｒの両端間に電位差を生じることになり、図中に破線で示すように、インバータ１７側にも絶縁劣化センサ２５を接続するのと同等に絶縁劣化が生じていることを検知することができる。例えば、高電圧バッテリ１４の負極端子１４ｂ側に絶縁劣化が生じたとき、その負極端子１４ｂ側では高電位差になっている場合でも、絶縁劣化のない正極端子１４ａ側は電位差がなくなる。これに対して、インバータ１７側に絶縁劣化が生じたとき、負極端子１４ｂ側でも正極端子１４ａ側でも通常の電位差よりも低下した電位差を検出することになる。

このとき、絶縁劣化センサ２５は、絶縁抵抗ｒの両端間の電位差を検出して絶縁劣化の有無を検知している。この絶縁抵抗ｒには、同じ漏れ電流でも絶縁抵抗値に応じた電位差（ｖ＝ｉｒ）が生じることになり、その電位差が予め設定されている電位差よりも高いか低いかが、予め設定されている設定絶縁抵抗値Ｒｔよりも検出絶縁抵抗値Ｒｎが高いか低いかに相当する。要するに、絶縁劣化センサ２５は、実質的には絶縁抵抗値を測定していることと同等の処理を行っていることになる。インバータ１７側で絶縁劣化が発生したときには高電圧バッテリ１４の正極端子１４ａ側や負極端子１４ｂ側の一方で絶縁劣化が発生したときよりも小さな電位差がその端子１４ａ、１４ｂの双方の絶縁抵抗ｒの両端間に生じる。

そこで、制御装置１５は、予め設定されている閾値（設定値）を超える電位差を絶縁劣化センサ２５が検出したときに、設定絶縁抵抗値Ｒｔよりも検出絶縁抵抗値Ｒｎが小さくなる絶縁劣化が発生したことを検知するようになっている。高電圧バッテリ１４の正極端子１４ａ側や負極端子１４ｂ側の一方の絶縁抵抗ｒの両端間に生じる電位差と比較して絶縁劣化が発生したことを検知する閾値ｖ１と、高電圧バッテリ１４の正極端子１４ａ側や負極端子１４ｂ側の双方の絶縁抵抗ｒの両端間に生じる電位差と比較してインバータ１７側での絶縁劣化発生を検知する閾値ｖ１よりも小さな閾値ｖ２と、が設定されている。なお、本実施形態では、高電圧バッテリ１４側のみに絶縁劣化センサ２５を接続してインバータ１７側での絶縁劣化を検知可能にしているが、これに限らず、インバータ１７側にも直接絶縁劣化センサを接続して検出対象毎に絶縁劣化を検知可能にしてもよいことは言うまでもない。

これにより、制御装置１５は、高電圧バッテリ１４の正極端子１４ａ側と負極端子１４ｂ側の一方、あるいは、インバータ１７側のいずれで絶縁劣化が発生したかを、簡素な構成で低コストに検知することができる。

ところで、インバータ１７側の絶縁劣化が発生した場合には、高電圧バッテリ１４の正極端子１４ａ側や負極端子１４ｂ側で絶縁劣化が発生した場合よりもノイズが乗り易く誤検知になり易い。このことから、制御装置１５は、高電圧バッテリ１４の高電圧電源供給の遮断制御の実行タイミングを遅らせることにより、確度高くインバータ１７側で絶縁劣化が発生していることを確認してからその電源供給の遮断制御を実行するようになっている。このため、高電圧バッテリ１４の正極端子１４ａ側や負極端子１４ｂ側の一方で絶縁劣化が発生した場合に走行速度Ｓｎと比較する車速（第１設定速度）Ｓｔ１と、インバータ１７側で絶縁劣化が発生した場合に走行速度Ｓｎと比較する車速Ｓｔ１よりも低速の車速（第２設定速度）Ｓｔ２と、高電圧バッテリ１４の正極端子１４ａ側や負極端子１４ｂ側の一方で絶縁劣化が発生した場合に確認する継続時間（第１設定時間）ｔ１と、インバータ１７側で絶縁劣化が発生した場合に確認する継続時間ｔ１よりも長い継続時間（第２設定時間）ｔ２と、が設定されている。

したがって、制御装置１５は、高電圧バッテリ１４の正極端子１４ａ側や負極端子１４ｂ側だけでなく、インバータ１７側で発生した絶縁劣化も信頼性高く検知することができ、高電圧バッテリ１４の高電圧電源供給の遮断制御を実行して適切なメンテナンス作業を行うことができる。

このように本実施形態においては、高電圧バッテリ１４やインバータ１７側で絶縁劣化が発生した場合には、信頼性高くその絶縁劣化を検知するとともに、直ちに、電源供給を遮断することができる。したがって、次の走行操作まで走行可能な状態を維持して絶縁劣化が進行してしまうことが回避することができ、漏電状態を解消してメンテナンス作業を確保することができる。

次に、図４は本発明に係る車両用電源制御装置の第２実施形態を搭載する車両の一例を示す図である。ここで、本実施形態体は上述実施形態と略同様に構成されているので、図１を流用して同様の構成には同一の符号を付して特徴部分を説明する。

図１において、制御装置１５は、図４に示すフローチャートに従って絶縁劣化対処処理手順（処理方法）を実行するようになっている。

この絶縁劣化対処処理手順では、まず、絶縁劣化センサ２５が検出する検出絶縁抵抗値Ｒｎが設定絶縁抵抗値Ｒｔよりも低くなり（ステップＳ１１）、車速検出部１６が検出する車両１００の走行速度Ｓｎがメモリ２６内の設定車速Ｓｔよりも低くなっていることを確認した後に（ステップＳ１５）、さらに、メモリ２６内に残っている先回の検出走行速度Ｓｎよりも今回の検出走行速度Ｓｎ＋１が低くなっていて減速走行中であることを確認する（ステップＳ１６）。

この後には、タイマ２７のカウントアップとともに（ステップＳ１７）、継続時間ｔを経過したことを確認したときに（ステップＳ１９）、高電圧バッテリ１４周りやインバータ１７周りの高電圧部で絶縁劣化が発生していることを検知したとする。そして、報知部２９により電源遮断処理を実行する旨を運転者に報知する（ステップＳ１３）。その後、メインリレー２２、２３をオープンして高電圧バッテリ１４の高電圧電源の供給を遮断し（ステップＳ２１）、そのタイマ２７のカウントをリセットする（ステップＳ２３）。

ステップＳ１６において、メモリ２６内の先回の検出走行速度Ｓｎよりも今回の検出走行速度Ｓｎ＋１が高い場合には減速走行を継続していないことから走行操作を継続しているものと判断してステップＳ１０１に進んでメインリレー２２、２３を制御することなく（クローズ状態を維持して）電動モータ１２や高電圧部品１３への高電圧バッテリ１４からの高電圧電源供給を維持するとともに、ステップＳ２３に進んで、タイマ２７のカウントをリセットして次の絶縁劣化対処処理プログラムの実行準備をしておく。

このように本実施形態においては、上述実施形態による作用効果に加えて、減速状態で電動モータ１２を駆動停止するため、加速状態で電動モータ１２を駆動停止する場合と比較して、運転者の予期しないショックを抑えることができる。また、停車することが一層確実な場合に高電圧部への電源供給を遮断することができる。

本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、各請求項により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。

これまで本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されず、その技術的思想の範囲内において種々異なる形態にて実施されてよいことは言うまでもない。

１１車輪
１２電動モータ
１３高電圧部品
１４高電圧バッテリ
１４ａ正極端子
１４ｂ負極端子
１５制御装置
１６車速検出部
１７インバータ
２１スイッチ
２２、２３メインリレー
２５絶縁劣化センサ
２６メモリ
２７タイマ
２９報知部
１００車両
ｒ絶縁抵抗

Claims

高電圧部を備える車両に搭載されて前記高電圧部への電源供給を制御する車両用電源制御装置であって、
前記車両は直流電源から電源供給する直流電圧を交流電圧に変換するインバータを備えており、
前記高電圧部の絶縁劣化を検知するのに、前記直流電源側での絶縁劣化と前記インバータ側での絶縁劣化とをそれぞれ検知する絶縁劣化検知部と、前記高電圧部への電源供給を遮断する電源遮断部と、前記車両の走行速度を検出する車速検出部と、前記絶縁劣化検知部が前記高電圧部の絶縁劣化を検知したときに、前記車速検出部が検出する前記車両の走行速度が予め設定されている設定速度よりも低い場合を電源遮断可能状態として前記電源遮断部に前記高電圧部への電源供給を遮断させる電源制御部と、を備え、
前記電源遮断可能状態の判断条件の前記設定速度として、前記直流電源側の絶縁劣化時用の第１設定速度と、前記インバータ側の絶縁劣化時用の第２設定速度とが準備されて、
前記第１設定速度よりも前記第２設定速度の方が低い速度を設定されることにより、
前記車両の走行速度が絶縁劣化を検知された側の前記第１設定速度以上または前記第２設定速度以上である時には、繰り返し前記絶縁劣化検知部による絶縁劣化検知が行われることを特徴とする車両用電源制御装置。
高電圧部を備える車両に搭載されて前記高電圧部への電源供給を制御する車両用電源制御装置であって、
前記車両は直流電源から電源供給する直流電圧を交流電圧に変換するインバータを備えており、
前記高電圧部の絶縁劣化を検知するのに、前記直流電源側での絶縁劣化と前記インバータ側での絶縁劣化とをそれぞれ検知する絶縁劣化検知部と、前記高電圧部への電源供給を遮断する電源遮断部と、前記車両の走行速度を検出する車速検出部と、前記絶縁劣化検知部が前記高電圧部の絶縁劣化を検知したときに、前記車速検出部が検出する前記車両の走行速度が予め設定されている設定速度よりも低い場合を電源遮断可能状態として前記電源遮断部に前記高電圧部への電源供給を遮断させる電源制御部と、前記電源遮断可能状態の継続時間を計時するタイマと、を備え、
前記タイマの計時時間が予め設定されている設定時間を超えた場合に前記電源遮断部に前記高電圧部への電源供給を遮断させる当該設定時間として、前記直流電源側の絶縁劣化時用の第１設定時間と、前記インバータ側の絶縁劣化時用の第２設定時間とが準備されて、
前記第１設定時間よりも前記第２設定時間の方が長い時間を設定されることにより、
前記タイマの計測時間が絶縁劣化を検知された側の前記第１設定時間未満または前記第２設定時間未満である時には、繰り返し前記絶縁劣化検知部による絶縁劣化検知が行われることを特徴とする車両用電源制御装置。