JP5647496B2 - Valve mechanism - Google Patents
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Description
本発明は、車両に搭載される変速装置のバルブボデーにおいてオイルをドレンさせるために設けられたオイルドレン部におけるバルブ機構に関する。 The present invention relates to a valve mechanism in an oil drain portion provided for draining oil in a valve body of a transmission mounted on a vehicle.
従来、下記特許文献１に開示されている自動変速機の油圧制御装置のように、変速装置のバルブボデーにおいて、一方向弁にて余分なオイルを排出させるためのバルブ機構を備えたものが提供されている。 Conventionally, like a hydraulic control device of an automatic transmission disclosed in Patent Document 1 below, a valve body of a transmission is provided with a valve mechanism for discharging excess oil with a one-way valve. Has been.
しかしながら、従来技術のバルブ機構においては、オイルがバルブボデー内に形成された経路において衝突等する間に空気を巻き込んだ状態になり、気泡を多く含む状態で排出される傾向にある。また、近年、車両の軽量化、小型化等のためにオイルの使用量が抑制され、液面よりも上方においてバルブボデーからオイルが排出される傾向にあり、排出されたオイルが液面に衝突することに伴う衝撃によってオイルが泡立ってしまう可能性がある。特に、排出されたオイルの流速が早い場合には、気泡の発生率が顕著に上昇する傾向にある。気泡を多く含むオイルがストレーナを介してオイルポンプに吸い込まれると、異音が発生し、ユーザーに不快感を与えてしまいかねない。 However, in the valve mechanism of the prior art, the oil is in a state of being entrained while the oil collides in the path formed in the valve body, and tends to be discharged in a state of containing a large amount of bubbles. In recent years, the amount of oil used has been reduced to reduce the weight and size of vehicles, and oil tends to be discharged from the valve body above the liquid level. The discharged oil collides with the liquid level. There is a possibility that the oil will foam due to the impact of doing so. In particular, when the flow rate of the discharged oil is high, the bubble generation rate tends to increase significantly. If oil containing a large amount of air bubbles is sucked into the oil pump through the strainer, abnormal noise may be generated, which may cause discomfort to the user.
そこで、本発明は、液面よりも上方においてオイルを排出させる場合であっても、気泡の発生を最小限に抑制可能なバルブ機構の提供を目的とした。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a valve mechanism that can suppress the generation of bubbles to a minimum even when oil is discharged above the liquid level.
上述した課題を解決すべく提供される本発明のバルブ機構は、車両に搭載される変速装置のバルブボデーにおいてオイルが流通する主流路に接続されたバイパス流路に設けられるバルブ機構であって、前記バイパス流路へのオイルの流入を調整するための弁体を備えた弁部と、オイル溜部と、を有する。 The valve mechanism of the present invention provided to solve the above-described problem is a valve mechanism provided in a bypass flow path connected to a main flow path through which oil flows in a valve body of a transmission mounted on a vehicle, A valve portion having a valve body for adjusting the inflow of oil to the bypass flow path, and an oil reservoir.
本発明のバルブ機構は、前記オイル溜部の底部に排出孔が設けられており、前記排出孔の開口領域の大きさが、前記オイル溜部の断面領域の大きさよりも小さく設定され、前記弁部と、前記オイル溜部とは、溝状の排出経路を介して前記バルブボデーの天面側の位置で連通しているとともに、前記オイル溜部の前記バルブボデーの天面側の位置に、オイルを横方向に排出可能なオイル排出用の開口が設けられること、を特徴としている。 In the valve mechanism of the present invention, a discharge hole is provided in a bottom portion of the oil reservoir, and an opening area of the discharge hole is set smaller than a cross-sectional area of the oil reservoir. And the oil reservoir portion communicate with each other at a position on the top surface side of the valve body via a groove-shaped discharge path, and at a position on the top surface side of the valve body of the oil reservoir portion, An oil discharge opening capable of discharging the oil in the lateral direction is provided.
かかる構成とすることにより、オイル溜部の底部に設けられた排出孔から液面に向けて直接的に排出されるオイルの排出量を抑制することが可能となる。これにより、オイルが液面に衝突することによる気泡の発生を防止しうる。 With such a configuration, it is possible to suppress the amount of oil discharged directly from the discharge hole provided at the bottom of the oil reservoir toward the liquid level. Thereby, generation | occurrence | production of the bubble by oil colliding with a liquid level can be prevented.
また、排出孔に加え、横方向にオイルを排出可能な開口を設けることにより、オイルの排出能力を十分確保することが可能である。これにより、バイパス流路側に対するオイルの流入量が増加した場合であっても、オイルの排出速度の上昇を抑制し、オイルが液面に衝突することによる気泡の発生を防止しうる。 Further, by providing an opening through which oil can be discharged in the lateral direction in addition to the discharge hole, it is possible to sufficiently ensure the oil discharging capability. Thereby, even when the amount of oil inflow to the bypass channel side increases, an increase in the oil discharge speed can be suppressed, and the generation of bubbles due to the oil colliding with the liquid surface can be prevented.
本発明によれば、車両の軽量化、小型化等のためにオイルの使用量が抑制され、液面よりも上方においてバルブボデーよりオイルを排出させる場合であっても、気泡の発生を最小限に抑制可能なバルブ機構を提供できる。 According to the present invention, the amount of oil used is reduced to reduce the weight and size of the vehicle, and even when oil is discharged from the valve body above the liquid level, the generation of bubbles is minimized. It is possible to provide a valve mechanism that can be suppressed.
続いて、本発明の一実施形態に係るバイパスバルブ８０（バルブ機構）、バイパスバルブ８０を備えたバルブボデー７０、バルブボデー７０を搭載した車両Ａについて、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、本実施形態は、バイパスバルブ８０に特徴を有するものであるが、バイパスバルブ８０の説明に先立ち車両Ａ及びバルブボデー７０の構造について簡単に説明する。また、車両Ａは、図３に示すような油圧回路ＯＣを備えているが、本実施形態のバイパスバルブ８０に関連する箇所を除く他の部分についての説明については省略する。また、図５及び図７については、後に詳述するバルブボデー７０においてバイパスバルブ８０に直接的に関係する部分及びその近傍についてのみ図示し、他の部分については省略する。 Next, a bypass valve 80 (valve mechanism) according to an embodiment of the present invention, a valve body 70 including the bypass valve 80, and a vehicle A equipped with the valve body 70 will be described in detail with reference to the drawings. The present embodiment is characterized by the bypass valve 80. Prior to the description of the bypass valve 80, the structure of the vehicle A and the valve body 70 will be briefly described. Moreover, although the vehicle A is provided with the hydraulic circuit OC as shown in FIG. 3, it abbreviate | omits about the description about other parts except the location relevant to the bypass valve 80 of this embodiment. 5 and 7 show only a portion directly related to the bypass valve 80 and its vicinity in the valve body 70 to be described in detail later, and omit the other portions.
本実施形態の車両Ａは、図１に示すようにトランスミッションシステムＴ、エンジンＥ等を備えている。トランスミッションシステムＴは、ＦＦ横置き式の自動車用変速機であり、エンジン出力軸１によりトルクコンバータ２を介して駆動される入力軸３、入力軸３の回転を正逆切り替えて駆動軸１０に伝達する前後進切替装置４、駆動プーリ１１と従動プーリ２１と両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５とからなる無段変速装置７、従動軸２０の動力を出力軸３２に伝達するデファレンシャル装置３０などをケーシング５内に収容した構造とされている。入力軸３と駆動軸１０とは同一軸線上に配置され、従動軸２０とデファレンシャル装置３０の出力軸３２とが入力軸３に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、このトランスミッションシステムＴは、全体として３軸構成とされている。 The vehicle A according to this embodiment includes a transmission system T, an engine E, and the like as shown in FIG. The transmission system T is an FF horizontal transmission for an automobile, and is transmitted to the drive shaft 10 by switching the rotation of the input shaft 3 and the input shaft 3 driven by the engine output shaft 1 via the torque converter 2 between forward and reverse. The forward / reverse switching device 4, the continuously variable transmission 7 including the drive pulley 11, the driven pulley 21, and the V belt 15 wound between both pulleys, and the differential device 30 that transmits the power of the driven shaft 20 to the output shaft 32. And the like are housed in the casing 5. The input shaft 3 and the drive shaft 10 are arranged on the same axis, and the driven shaft 20 and the output shaft 32 of the differential device 30 are arranged parallel to the input shaft 3 and non-coaxially. Therefore, the transmission system T has a three-axis configuration as a whole.
本実施形態において採用されているＶベルト１５は、一対の無端状張力帯と、これら張力帯に支持された多数のブロックとで構成された公知の金属ベルトである。 The V-belt 15 employed in this embodiment is a known metal belt composed of a pair of endless tension bands and a large number of blocks supported by these tension bands.
トランスミッションシステムＴを構成する各部品は、ケーシング５の中に収容されている。トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２ａ、出力側のタービンランナ２ｂ、及びステータ２ｃを備えている。ポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの間には、両者を機械的に係脱するロックアップクラッチ２ｄが設けられている。ポンプインペラ２ａは、エンジンＥの出力軸１と連結されている。タービンランナ２ｂは、入力軸３と連結されている。ロックアップクラッチ２ｄの片側には、締結側油室２ｅが設けられており、他方側には解放側油室２ｆが設けられている。締結側油室２ｅ及び解放側油室２ｆの差圧は、後に詳述する油圧回路ＯＣに設けられたロックアップ用油圧調整バルブ７２、ソレノイドバルブ７４、及び制御油圧調整バルブ７６を用いて制御することができる。 Each component constituting the transmission system T is accommodated in the casing 5. The torque converter 2 includes an input-side pump impeller 2a, an output-side turbine runner 2b, and a stator 2c. Between the pump impeller 2a and the turbine runner 2b, there is provided a lock-up clutch 2d that mechanically engages and disengages them. The pump impeller 2a is connected to the output shaft 1 of the engine E. The turbine runner 2 b is connected to the input shaft 3. An engagement side oil chamber 2e is provided on one side of the lockup clutch 2d, and a release side oil chamber 2f is provided on the other side. The differential pressure between the engagement-side oil chamber 2e and the release-side oil chamber 2f is controlled using a lock-up hydraulic pressure adjustment valve 72, a solenoid valve 74, and a control hydraulic pressure adjustment valve 76 that are provided in a hydraulic circuit OC that will be described in detail later. be able to.
トルクコンバータ２と前後進切替装置４との間には、オイルポンプ６が配置されている。このオイルポンプ６は、図１では示さないが、ケーシング５に固定されたオイルポンプボデーと、オイルポンプボデーに対して固定されたオイルポンプカバーと、オイルポンプボデーとオイルポンプカバーとの間に収容されたポンプギヤとで構成されている。そして、ポンプギヤはトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａにより駆動される。 An oil pump 6 is disposed between the torque converter 2 and the forward / reverse switching device 4. Although not shown in FIG. 1, the oil pump 6 is accommodated between an oil pump body fixed to the casing 5, an oil pump cover fixed to the oil pump body, and the oil pump body and the oil pump cover. Pump pump gear. The pump gear is driven by the pump impeller 2 a of the torque converter 2.
オイルポンプ６は、エンジンＥから入力される動力により作動するものである。従って、オイルポンプ６の動作は、エンジンＥと連動する。すなわち、エンジンＥの作動中はオイルポンプ６も作動するが、エンジンＥが停止するとオイルポンプ６も停止する。また、オイルポンプ６を作動させることにより、後に詳述する前後進切替装置４やＣＶＴ７などの各油圧作動装置に向けてオイルを圧送し、ライン圧（油圧）を作用させることができる。従って、エンジンＥの停止中は、前後進切替装置４やＣＶＴ７に対して油圧を作用させることができない。 The oil pump 6 is operated by power input from the engine E. Accordingly, the operation of the oil pump 6 is interlocked with the engine E. That is, while the engine E is operating, the oil pump 6 is also operated, but when the engine E is stopped, the oil pump 6 is also stopped. Also, by operating the oil pump 6, oil can be pumped toward the hydraulic operation devices such as the forward / reverse switching device 4 and the CVT 7 to be described in detail later, and the line pressure (hydraulic pressure) can be applied. Therefore, the hydraulic pressure cannot be applied to the forward / reverse switching device 4 or the CVT 7 while the engine E is stopped.
前後進切替装置４は、遊星歯車機構４０と、逆転ブレーキ５０と、直結クラッチ５１とで構成されている。遊星歯車機構４０は、いわゆるシングルピニオン方式のものであり、サンギヤ４１が入力回転部材である入力軸３に連結され、リングギヤ４２が出力回転部材である駆動軸１０に連結された構成とされている。逆転ブレーキ５０は、本発明における発進クラッチに相当するものであり、ピニオンギヤ４３を支えるキャリア４４とケーシング５との間に設けられている。また、直結クラッチ５１は、キャリア４４とサンギヤ４１との間に設けられている。直結クラッチ５１を解放して逆転ブレーキ５０を締結すると、入力軸３の回転が逆転され、かつ減速されて駆動軸１０へ伝えられる。逆に、逆転ブレーキ５０を解放して直結クラッチ５１を締結すると、遊星歯車機構４０のキャリア４４とサンギヤ４１とが一体に回転するので、入力軸３と駆動軸１０とが直結される。 The forward / reverse switching device 4 includes a planetary gear mechanism 40, a reverse brake 50, and a direct coupling clutch 51. The planetary gear mechanism 40 is of a so-called single pinion type, in which a sun gear 41 is connected to the input shaft 3 that is an input rotating member, and a ring gear 42 is connected to the drive shaft 10 that is an output rotating member. . The reverse brake 50 corresponds to the starting clutch in the present invention, and is provided between the carrier 44 that supports the pinion gear 43 and the casing 5. The direct coupling clutch 51 is provided between the carrier 44 and the sun gear 41. When the direct clutch 51 is released and the reverse brake 50 is engaged, the rotation of the input shaft 3 is reversed and decelerated and transmitted to the drive shaft 10. Conversely, when the reverse brake 50 is released and the direct clutch 51 is engaged, the carrier 44 and the sun gear 41 of the planetary gear mechanism 40 rotate together, so that the input shaft 3 and the drive shaft 10 are directly connected.
無段変速装置７の駆動プーリ１１は、固定シーブ１１ａと、可動シーブ１１ｂと、油圧サーボ１２とを備えている。固定シーブ１１ａは、駆動軸（プーリ軸）１０の軸上に一体的に形成されている。可動シーブ１１ｂは、駆動軸１０上にローラスプライン部を介して軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持されている。油圧サーボ１２は、可動シーブ１１ｂの背後に設けられている。可動シーブ１１ｂの外周部には、背面側へ延びるピストン部が一体に形成され(図示せず)、このピストン部の外周部が駆動軸１０に固定されたシリンダ（図示せず）の内周部に摺接している。可動シーブ１１ｂとシリンダとの間に油圧サーボ１２の作動油室１２ａが形成され、この作動油室１２ａへの油圧を制御することにより、変速制御が実施される。 The drive pulley 11 of the continuously variable transmission 7 includes a fixed sheave 11a, a movable sheave 11b, and a hydraulic servo 12. The fixed sheave 11 a is integrally formed on the shaft of the drive shaft (pulley shaft) 10. The movable sheave 11b is supported on the drive shaft 10 via a roller spline portion so as to be axially movable and integrally rotatable. The hydraulic servo 12 is provided behind the movable sheave 11b. A piston portion extending to the back side is integrally formed on the outer peripheral portion of the movable sheave 11b (not shown), and the outer peripheral portion of this piston portion is an inner peripheral portion of a cylinder (not shown) fixed to the drive shaft 10. Is in sliding contact. A hydraulic oil chamber 12a of the hydraulic servo 12 is formed between the movable sheave 11b and the cylinder, and the shift control is performed by controlling the hydraulic pressure to the hydraulic oil chamber 12a.
従動プーリ２１は、固定シーブ２１ａと、可動シーブ２１ｂと、油圧サーボ２２とを備えている。固定シーブ２１ａは、従動軸（プーリ軸）２０上に一体的に形成されている。可動シーブ２１ｂは、従動軸２０上にローラスプライン部（図示せず）を介して軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持されている。油圧サーボ２２は、可動シーブ２１ｂの背後に設けられている。可動シーブ２１ｂの外周部には、背面側へ延びるシリンダ部（図示せず）が一体に形成され、シリンダ部の内周部に従動軸２０に固定されたピストン（図示せず）が摺接している。可動シーブ２１ｂとピストンとの間に油圧サーボ２２の作動油室２２ａが形成され、この作動油室２２ａの油圧を制御することによりＶベルト１５に作用する挟圧が調整され、トルク伝達に必要なベルト推力が与えられる。なお、作動油室２２ａには初期推力を与えるスプリング２４が配置されている。Ｖベルト１５に作用する挟圧の大きさは、図示しない油圧回路において作動油室２２ａに至る経路に設けられた圧力センサから発信された検知信号に基づき、後に詳述する油圧制御装置ＣＰにおいて検知することができる。 The driven pulley 21 includes a fixed sheave 21a, a movable sheave 21b, and a hydraulic servo 22. The fixed sheave 21 a is integrally formed on the driven shaft (pulley shaft) 20. The movable sheave 21b is supported on the driven shaft 20 via a roller spline portion (not shown) so as to be axially movable and integrally rotatable. The hydraulic servo 22 is provided behind the movable sheave 21b. A cylinder portion (not shown) extending to the back side is integrally formed on the outer peripheral portion of the movable sheave 21b, and a piston (not shown) fixed to the driven shaft 20 is in sliding contact with the inner peripheral portion of the cylinder portion. Yes. A hydraulic oil chamber 22a of the hydraulic servo 22 is formed between the movable sheave 21b and the piston, and the clamping pressure acting on the V belt 15 is adjusted by controlling the hydraulic pressure of the hydraulic oil chamber 22a, which is necessary for torque transmission. Belt thrust is given. Note that a spring 24 for applying an initial thrust is disposed in the hydraulic oil chamber 22a. The magnitude of the clamping pressure acting on the V-belt 15 is detected by a hydraulic control device CP, which will be described in detail later, based on a detection signal transmitted from a pressure sensor provided in a path to the hydraulic oil chamber 22a in a hydraulic circuit (not shown). can do.
従動軸２０の一端部は、エンジンＥ側に向かって延びており、この一端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びる出力軸３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。 One end of the driven shaft 20 extends toward the engine E side, and the output gear 27 is fixed to this one end. The output gear 27 meshes with the ring gear 31 of the differential device 30, and power is transmitted from the differential device 30 to the output shaft 32 extending left and right to drive the wheels.
エンジンＥは、内燃機関によって構成されるものであり、開度（出力）を調節し得る電子制御式のスロットルＳを備えている。エンジンＥは、出力軸１を介して上述したトランスミッションシステムＴに接続されており、動力をトルクコンバータ２やオイルポンプ６に対して入力可能とされている。エンジンＥは、上述したＣＶＴ７と連携作動するように動作制御されている。 The engine E is constituted by an internal combustion engine and includes an electronically controlled throttle S that can adjust the opening degree (output). The engine E is connected to the transmission system T described above via the output shaft 1, and power can be input to the torque converter 2 and the oil pump 6. The engine E is operation-controlled so as to operate in cooperation with the CVT 7 described above.
ケーシング５は、エンジンＥのクランクケースに結合され、上記トルクコンバータ２及びデファレンシャル装置３０を収容している。図２に示すように、ケーシング５の下合面には、オイルが充填されたオイルパン６０がボルト締め固定されている。オイルパン６０内にはストレーナ６２が配置されている（図２においては不図示）。 The casing 5 is coupled to the crankcase of the engine E and accommodates the torque converter 2 and the differential device 30. As shown in FIG. 2, an oil pan 60 filled with oil is bolted and fixed to the lower joint surface of the casing 5. A strainer 62 is disposed in the oil pan 60 (not shown in FIG. 2).
ケーシング５の底部であってストレーナ６２の上方側の位置には、バルブボデー７０が配置されている。バルブボデー７０は、図３に示す油圧経路ＯＣを構成するための溝及び凹部等が形成されたブロックを複数のボルトによって油密に結合した構造のものである。バルブボデー７０には、油圧経路に連通するストレーナ６２の吐出口が接続されている。また、バルブボデー７０には、油圧経路ＯＣにおける油圧を調整するためのロックアップ用油圧調整バルブ７２、ソレノイドバルブ７４、制御油圧調整バルブ７６、レギュレータ弁１１０、クラッチモジュレータ弁１１１、ソレノイドモジュレータ弁１１２、ガレージシフト弁１１３、マニュアル弁１１４、アップシフト用制御弁１１５、ダウンシフト用制御弁１１６、レシオチェック弁１１７、挟圧コントロール弁１１８、変速ソレノイド弁１１９，１２０、リニアソレノイド弁ＳＬＳ等が接続されている。 A valve body 70 is disposed at the bottom of the casing 5 and above the strainer 62. The valve body 70 has a structure in which a block in which a groove, a recess, and the like for forming the hydraulic path OC shown in FIG. 3 are oil-tightly coupled by a plurality of bolts. A discharge port of a strainer 62 communicating with the hydraulic path is connected to the valve body 70. The valve body 70 includes a lockup hydraulic pressure adjusting valve 72 for adjusting the hydraulic pressure in the hydraulic pressure path OC, a solenoid valve 74, a control hydraulic pressure adjusting valve 76, a regulator valve 110, a clutch modulator valve 111, a solenoid modulator valve 112, The garage shift valve 113, manual valve 114, upshift control valve 115, downshift control valve 116, ratio check valve 117, clamping pressure control valve 118, speed change solenoid valves 119 and 120, linear solenoid valve SLS, etc. are connected. Yes.
図３及び図４に示すように、油圧経路ＯＣには、トルクコンバータ２のロックアップ制御を行うための油圧経路ＯＣ１が含まれている。油圧経路ＯＣ１は、オイルポンプ６とトルクコンバータ２とを繋ぐ経路である。図３及び図４に示すように、油圧経路ＯＣ１は、ロックアップ用油圧調整バルブ７２、ソレノイドバルブ７４、制御油圧調整バルブ７６、オイルクーラ７８、バイパスバルブ８０（バルブ機構）、及び、これらを繋ぐ油路によって形成されている。 As shown in FIGS. 3 and 4, the hydraulic path OC includes a hydraulic path OC <b> 1 for performing lockup control of the torque converter 2. The hydraulic path OC <b> 1 is a path that connects the oil pump 6 and the torque converter 2. As shown in FIGS. 3 and 4, the hydraulic path OC <b> 1 connects the lockup hydraulic pressure adjustment valve 72, the solenoid valve 74, the control hydraulic pressure adjustment valve 76, the oil cooler 78, the bypass valve 80 (valve mechanism), and connects them. It is formed by an oil passage.
図３等に示すように、ロックアップ用油圧調整バルブ７２は、スプリング７２ａ、スプール７２ｂ、信号ポート７２ｃ、入力ポート７２ｄ、第１出力ポート７２ｇ（図４においては不図示）、第２出力ポート７２ｈを有する。スプール７２ｂは、スプリング７２ａにより一方向から付勢されており、スプリング７２ａと対向する位置に設けられた信号ポート７２ｃにソレノイドバルブ７４から出力された出力圧Ｐｓが入力されている。入力ポート７２ｄには、制御油圧調整バルブ７６から元圧Ｐｏが入力されている。第１出力ポート７２ｇは、油路８２を介してロックアップクラッチ２ｄの解放側油室２ｆと接続されている。また、第２出力ポート７２ｈは、油路８４を介してロックアップクラッチ２ｄの締結側油室２ｅと接続されている。 As shown in FIG. 3 and the like, the lockup hydraulic pressure adjusting valve 72 includes a spring 72a, a spool 72b, a signal port 72c, an input port 72d, a first output port 72g (not shown in FIG. 4), and a second output port 72h. Have The spool 72b is biased from one direction by a spring 72a, and the output pressure Ps output from the solenoid valve 74 is input to a signal port 72c provided at a position facing the spring 72a. The original pressure Po is input from the control hydraulic pressure adjusting valve 76 to the input port 72d. The first output port 72g is connected to the release-side oil chamber 2f of the lockup clutch 2d via the oil passage 82. The second output port 72h is connected to the engagement-side oil chamber 2e of the lockup clutch 2d via the oil passage 84.
ソレノイドバルブ７４からロックアップ用油圧調整バルブ７２の信号ポート７２ｃに入力される出力圧Ｐｓが所定値以下の場合には、元圧Ｐｏが入力ポート７２ｄ、第１出力ポート７２ｇを介してロックアップクラッチ２ｄの解放側油室２ｆに供給され、ロックアップクラッチ２ｄが解放された状態になる。ソレノイドバルブ７４から信号ポート７２ｃに入力される出力圧Ｐｓが所定値以上に上昇すると、元圧Ｐｏが入力ポート７２ｄ、及び第２出力ポート７２ｈを介してロックアップクラッチ２ｄの締結側油室２ｅに供給され、ロックアップクラッチ２ｄが締結された状態になる。 When the output pressure Ps input from the solenoid valve 74 to the signal port 72c of the lockup hydraulic pressure adjusting valve 72 is equal to or lower than a predetermined value, the source pressure Po is locked via the input port 72d and the first output port 72g. The oil is supplied to the release side oil chamber 2f of 2d, and the lockup clutch 2d is released. When the output pressure Ps input from the solenoid valve 74 to the signal port 72c rises above a predetermined value, the original pressure Po is applied to the engagement side oil chamber 2e of the lockup clutch 2d via the input port 72d and the second output port 72h. Then, the lockup clutch 2d is engaged.
オイルクーラ７８は、ロックアップ用油圧調整バルブ７２を通過してきたオイルの油温を低下させるために設けられたものある。オイルクーラ７８は、油路８６（主流路）を介してロックアップ用油圧調整バルブ７２の第２出力ポート７２ｈとロックアップクラッチ２ｄの締結側油室２ｅとを繋ぐ油路８４の中途に接続されている。 The oil cooler 78 is provided to reduce the oil temperature of the oil that has passed through the lockup hydraulic pressure adjustment valve 72. The oil cooler 78 is connected to the middle of an oil passage 84 that connects the second output port 72h of the lockup hydraulic adjustment valve 72 and the engagement side oil chamber 2e of the lockup clutch 2d via an oil passage 86 (main passage). ing.
また、バイパスバルブ８０は、オイルクーラ７８に作用する油圧を制限するために設けられたものである。バイパスバルブ８０は、オイルクーラ７８に繋がる油路８６の中途に接続されたバイパス油路８８に対して接続されている。 The bypass valve 80 is provided to limit the hydraulic pressure acting on the oil cooler 78. The bypass valve 80 is connected to a bypass oil passage 88 connected in the middle of the oil passage 86 connected to the oil cooler 78.
図５（ａ）に示すように、バイパスバルブ８０は、バルブボデー７０の側面７０ａ近傍に設けられている。図５〜図７に示すように、バイパスバルブ８０は、弁部９０、オイル溜部９２、排出経路９４、排出孔９６、及び開口９８をバルブボデー７０に形成し、弁体１００及びバネ１０２を弁部９０に収容した構造とされている。図５（ｂ）、図６（ｂ）及び図７において矢印で示すように、バイパスバルブ８０は、弁部９０の上方に形成されている流入口１０４を介してバイパス油路８８からオイルを流入させ、排出孔９６及び開口９８からオイルパン６０に向けてドレンさせることが可能とされている。 As shown in FIG. 5A, the bypass valve 80 is provided near the side surface 70 a of the valve body 70. As shown in FIGS. 5 to 7, the bypass valve 80 has a valve body 90, an oil reservoir 92, a discharge path 94, a discharge hole 96, and an opening 98 formed in the valve body 70, and the valve body 100 and the spring 102 are formed. The structure is accommodated in the valve portion 90. As shown by the arrows in FIGS. 5B, 6 B and 7, the bypass valve 80 flows oil from the bypass oil passage 88 through the inlet 104 formed above the valve portion 90. Thus, draining from the discharge hole 96 and the opening 98 toward the oil pan 60 is possible.
バイパスバルブ８０の構造についてさらに詳細に説明すると、弁部９０及びオイル溜部９２は、溝状の排出経路９４を介して上端側（バルブボデー７０の天面側）の位置において連通するように形成されている。弁部９０は、開口形状が円形の凹部によって構成されている。弁体１００は、バネ１０２によってバルブボデー７０の天面側に向けて付勢されておいる。弁体１００は、常時においては、図６（ａ）に示すように弁部９０の真上に形成されている流入口１０４、及び排出経路９４と弁部９０との境界部分を封鎖している。また、バイパス油路８８における油圧が所定圧以上になると、弁体１００は、図６（ｂ）に示すようにバネ１０２の付勢力に反してバルブボデー７０の底面側に押圧され移動した状態になる。このように弁体１００が作動することにより、流入口１０４と排出経路９４とが連通し、バイパス油路８８からバイパスバルブ８０側にオイルが流入可能な状態になる。 The structure of the bypass valve 80 will be described in more detail. The valve portion 90 and the oil reservoir portion 92 are formed so as to communicate with each other at a position on the upper end side (the top surface side of the valve body 70) via the groove-shaped discharge path 94. Has been. The valve portion 90 is configured by a concave portion having a circular opening shape. The valve body 100 is urged toward the top surface of the valve body 70 by a spring 102. The valve body 100 normally seals the inlet 104 formed immediately above the valve portion 90 and the boundary portion between the discharge path 94 and the valve portion 90 as shown in FIG. . Further, when the oil pressure in the bypass oil passage 88 becomes equal to or higher than a predetermined pressure, the valve body 100 is pressed and moved to the bottom surface side of the valve body 70 against the urging force of the spring 102 as shown in FIG. Become. By operating the valve body 100 in this manner, the inlet 104 and the discharge path 94 communicate with each other, and the oil can flow from the bypass oil path 88 to the bypass valve 80 side.
オイル溜部９２は、バルブボデー７０に形成された開口形状が円形の凹部によって構成されている。オイル溜部９２は、底面側に排出孔９６を有し、天面側の位置に開口９８を有する。バルブボデー７０を車両Ａに組み付けた状態において、排出孔９６及び開口９８は、オイルパン６０に貯留されているオイルの液面よりも上方側に位置している。排出孔９６は、オイル溜部９２に流入したオイルを下方に向けて排出するための孔である。排出孔９６の開口領域の大きさは、オイル溜部９２の断面積よりも小さい。具体的には、排出孔９６の開口径は、オイル溜部９２の内径よりも小さい。言い換えれば、オイル溜部９２は、底面側において開口面積が縮小されている。また、開口９８は、バルブボデー７０の側面に向けて開口しており、排出経路９４に流入したオイルを横方向に排出することができる。 The oil reservoir 92 is configured by a concave portion having a circular opening formed in the valve body 70. The oil reservoir 92 has a discharge hole 96 on the bottom surface side and an opening 98 on the position on the top surface side. In a state where the valve body 70 is assembled to the vehicle A, the discharge hole 96 and the opening 98 are located above the liquid level of the oil stored in the oil pan 60. The discharge hole 96 is a hole for discharging the oil flowing into the oil reservoir 92 downward. The size of the opening area of the discharge hole 96 is smaller than the cross-sectional area of the oil reservoir 92. Specifically, the opening diameter of the discharge hole 96 is smaller than the inner diameter of the oil reservoir 92. In other words, the opening area of the oil reservoir 92 is reduced on the bottom surface side. The opening 98 opens toward the side surface of the valve body 70, and the oil that has flowed into the discharge path 94 can be discharged in the lateral direction.
本実施形態のバイパスバルブ８０は、オイル溜部９２の底部に設けられた排出孔９６の開口領域の大きさ（開口径）が、オイル溜部９２の断面領域の大きさ（内径）よりも小さい。これにより、弁体１００を押し動かし、弁部９０及び排出経路９４を通過してきたオイルがオイル溜部９２に一旦溜めた後、排出孔９６から排出されることになり、排出孔９６に至る経路の途中でオイルが空気を巻き込むことを阻止し、気泡率の上昇を防止することができる。また、オイル溜部９２を設けることにより、オイルパン６０内に貯留されているオイルの液面に向けて排出されるオイルの排出速度を低下させ、気泡の発生率を抑制することが可能となる。従って、バイパスバルブ８０を上述したような構成とすることにより、気泡を含むオイルがオイルポンプ６に吸い込まれることによる異音の発生を防止できる。 In the bypass valve 80 of the present embodiment, the size (opening diameter) of the opening region of the discharge hole 96 provided at the bottom of the oil reservoir 92 is smaller than the size (inner diameter) of the cross-sectional region of the oil reservoir 92. . As a result, the valve body 100 is pushed and moved, and the oil that has passed through the valve portion 90 and the discharge path 94 is temporarily stored in the oil reservoir 92 and then discharged from the discharge hole 96. It is possible to prevent the oil from entraining air in the middle of the air and to prevent the bubble rate from rising. In addition, by providing the oil reservoir 92, it is possible to reduce the discharge rate of the oil discharged toward the liquid level of the oil stored in the oil pan 60, and to suppress the generation rate of bubbles. . Therefore, by setting the bypass valve 80 as described above, it is possible to prevent the generation of noise due to the oil containing bubbles being sucked into the oil pump 6.
また、上述したバイパスバルブ８０は、オイル溜部９２の天面側の位置にオイル排出用の開口９８が設けられているため、オイル溜部９２の底部に設けられた排出孔９６から液面に向けて直接的に排出されるオイルの排出量を抑制することが可能となる。これにより、排出孔９６から下方に向けて排出されたオイルが、オイルパン６０内に貯留されているオイルに衝突することによる気泡の発生を防止しうる。また、排出孔９６に加えて開口９８を設けることにより、バイパスバルブ８０におけるオイルの排出能力を十分確保することが可能である。これにより、バイパス油路８８へのオイルの流入量が増加した場合であっても、オイルの排出速度の上昇を抑制し、オイルが液面に衝突することによる気泡の発生を防止しうる。 Further, the bypass valve 80 described above is provided with an oil discharge opening 98 at a position on the top surface side of the oil reservoir 92, so that the liquid is discharged from the discharge hole 96 provided at the bottom of the oil reservoir 92. It is possible to suppress the amount of oil discharged directly toward the vehicle. Accordingly, it is possible to prevent generation of bubbles due to collision of oil discharged downward from the discharge hole 96 with oil stored in the oil pan 60. Further, by providing the opening 98 in addition to the discharge hole 96, it is possible to sufficiently secure the oil discharge capability in the bypass valve 80. Accordingly, even when the amount of oil flowing into the bypass oil passage 88 is increased, an increase in the oil discharge speed can be suppressed, and generation of bubbles due to the oil colliding with the liquid surface can be prevented.
本実施形態では、オイルを横方向に排出するための開口９８をオイル溜部９２に設けた構成を例示したが、本発明はこれに限定される訳ではなく、開口９８は排出経路９４からオイル溜部９２に亘って設けられていても良い。 In the present embodiment, the oil openings 98 for discharging the oil in the transverse direction has been exemplified structure in which the oil reservoir section 92, the invention is not limited to this, the opening 98 from the discharge path 94 It may be provided over the reservoir 92 .
また、本実施形態では、オイル溜部９２の底面に設けられた排出孔９６を略円形の開口によって構成し、オイル溜部９２の側面に設けられた開口９８を略矩形の開口によって構成した構成を例示したが、本発明はこれに限定されるわけではなく、排出孔９６及び開口９８の形状はいかなる形状であっても良い。 Further, in the present embodiment, the discharge hole 96 provided in the bottom surface of the oil reservoir 92 is configured by a substantially circular opening, and the opening 98 provided in the side surface of the oil reservoir 92 is configured by a substantially rectangular opening. However, the present invention is not limited to this, and the shape of the discharge hole 96 and the opening 98 may be any shape.
本実施形態では、バイパスバルブ８０を無段変速装置７を搭載した車両Ａに用いた例を例示したが、本発明はこれに限定される訳ではなく、オートマチック式のトランスミッションを搭載した車両等にも好適に使用することができる。 In the present embodiment, the example in which the bypass valve 80 is used in the vehicle A equipped with the continuously variable transmission 7 is illustrated, but the present invention is not limited to this, and the vehicle is equipped with an automatic transmission. Can also be suitably used.
８０ バイパスバルブ
８６ 油路（主流路）
８８ バイパス油路
９０ 弁部
９２ オイル溜部
９４ 排出経路
９６ 排出孔
９８ 開口
１００ 弁体
80 Bypass valve 86 Oil passage (main passage)
88 Bypass oil passage 90 Valve part 92 Oil reservoir part 94 Discharge path 96 Discharge hole 98 Opening 100 Valve body
Claims (1)
前記バイパス流路へのオイルの流入を調整するための弁体を備えた弁部と、オイル溜部と、を有し、
前記オイル溜部の底部に排出孔が設けられており、
前記排出孔の開口領域の大きさが、前記オイル溜部の断面領域の大きさよりも小さく設定され、
前記弁部と、前記オイル溜部とは、溝状の排出経路を介して前記バルブボデーの天面側の位置で連通しているとともに、前記オイル溜部の前記バルブボデーの天面側の位置に、オイルを横方向に排出可能なオイル排出用の開口が設けられること、を特徴とするバルブ機構。 A valve mechanism provided in a bypass passage connected to a main passage through which oil flows in a valve body of a transmission mounted on a vehicle,
A valve portion provided with a valve body for adjusting the inflow of oil to the bypass flow path, and an oil reservoir,
A discharge hole is provided at the bottom of the oil reservoir,
The size of the opening area of the discharge hole is set smaller than the size of the cross-sectional area of the oil reservoir ,
The valve portion and the oil reservoir portion communicate with each other at a position on the top surface side of the valve body via a grooved discharge path, and the position of the oil reservoir portion on the top surface side of the valve body. And an oil discharge opening capable of discharging the oil in a lateral direction .
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