JP5641324B2 - Brake control device - Google Patents
Brake control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP5641324B2 JP5641324B2 JP2010267152A JP2010267152A JP5641324B2 JP 5641324 B2 JP5641324 B2 JP 5641324B2 JP 2010267152 A JP2010267152 A JP 2010267152A JP 2010267152 A JP2010267152 A JP 2010267152A JP 5641324 B2 JP5641324 B2 JP 5641324B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- origin
- brake
- brake control
- power supply
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
本発明は、ブレーキ制御装置に関するものである。 The present invention relates to a brake control device.
例えば、特許文献1に示すような電動ブレーキ装置においては、ブレーキ制御装置(駆動装置)が、イグニッションスイッチをオフ操作してから、規定時間経過後に供給電源が遮断されるようになっている。
For example, in an electric brake device as shown in
上述したようなブレーキ制御装置では、機器を脱着するようなメンテナンス時に、機器の取り付け状態を検知したデータを不揮発性メモリに書き込んだ後に、書き込んだデータを読み込むためには、一度ブレーキ制御装置を再起動するためにイグニッションスイッチをオフ・オン操作する必要があった。 In the brake control device as described above, in order to read the written data after writing the data in which the device is installed in the nonvolatile memory at the time of maintenance such as detaching the device, the brake control device must be restarted once. It was necessary to turn off and on the ignition switch to start.
しかしながら、このような再起動を行うに当って、上述したようにイグニッションスイッチをオフ操作にしても規定時間を経過しないとブレーキ制御装置への供給電源が遮断されないために、メンテナンスに時間を要してしまう、という問題があった。 However, when performing such a restart, as described above, even if the ignition switch is turned off, the power supply to the brake control device is not shut off unless the specified time elapses. There was a problem that.
本発明の目的は、メンテナンスの作業効率を向上し得るブレーキ制御装置を提供することにある。 The objective of this invention is providing the brake control apparatus which can improve the work efficiency of a maintenance.
上記課題を解決するための手段として、本発明は、制動力を発生するための液圧を発生するマスタシリンダと、該マスタシリンダの液圧を制御するための電動モータと、電源からの電力を受け前記電動モータを駆動する制御回路とを備え、前記制御回路は、ブレーキ制御に係る制御原点を記憶する不揮発性メモリを有し、ブレーキペダルの操作量に基づき要求制動力を算出し、該算出した要求制動力に基づき、前記制御原点を踏まえて前記電動モータを駆動するための電流を発生させて、前記マスタシリンダが発生する液圧が前記要求制動力になるように前記電動モータを制御するブレーキ制御手段を有するブレーキ制御装置において、前記制御回路は、前記制御回路の起動時に、ブレーキ制御手段で用いる制御原点を前記不揮発性メモリから読出す読出し手段と、前記制御原点を調整する際にブレーキ制御に係る制御原点を検出する検出手段と、前記検出手段により検出した制御原点を記憶可能なバッファメモリと、該検出手段により検出した制御原点を前記不揮発性メモリ及前記バッファメモリに書込む書込み手段と、前記不揮発性メモリと前記バッファメモリとのうちいずれから制御原点を読み出すかを選択するセレクタ手段と、を備え、さらに、制御原点を調整する際には、前記セレクタ手段の読み出し選択を前記バッファメモリ側に設定し、前記ブレーキ制御手段は、前記バッファメモリの制御原点に基き制御をおこなうことを特徴とするものである。 As means for solving the above problems, the present invention relates to a master cylinder that generates a hydraulic pressure for generating a braking force, an electric motor for controlling the hydraulic pressure of the master cylinder, and power from a power source. And a control circuit that drives the electric motor. The control circuit has a nonvolatile memory that stores a control origin for brake control, calculates a required braking force based on an operation amount of a brake pedal, and calculates the calculation Based on the requested braking force, a current for driving the electric motor is generated based on the control origin, and the electric motor is controlled so that the hydraulic pressure generated by the master cylinder becomes the requested braking force. In the brake control device having the brake control means, the control circuit uses the nonvolatile memory as a control origin used by the brake control means when the control circuit is activated. And reading readout means, detection means for detecting the control origin of the brake control when adjusting the control origin, and capable of storing the buffer memory control origin detected by the detecting means, the control detected by the detecting means A writing means for writing an origin to the nonvolatile memory and the buffer memory; and a selector means for selecting whether the control origin is read from the nonvolatile memory or the buffer memory. At the time of adjustment, the read selection of the selector means is set on the buffer memory side, and the brake control means performs control based on the control origin of the buffer memory.
本発明のブレーキ制御装置によれば、メンテナンスの作業効率を向上することが可能になる。 According to the brake control device of the present invention, it is possible to improve the work efficiency of maintenance.
以下、本発明の実施形態を図1〜図4に基づいて詳細に説明する。
図1は、ブレーキ制御システムの全体構成を示すブロック図である。図1で矢印付きの破線は信号線であり、矢印の向きによって信号の流れを表している。
図1に示すように、ブレーキ制御装置1は、マスタシリンダ9の出力圧力であるマスタ圧を制御するための電動モータ20を備えたマスタ圧制御機構4と、該マスタ圧制御機構4を電気的に制御するためのマスタ圧制御装置3と、ホイール圧制御機構6と、該ホイール圧制御機構6を電気的に制御するためのホイール圧制御装置5と、ブレーキペダル100に連結されるインプットロッド7と、運転者のペダル操作量から要求ブレーキ力を検出する操作量検出装置8と、マスタシリンダ9と、リザーバタンク10と、補助電源12とを有している。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to FIGS.
FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of the brake control system. In FIG. 1, a broken line with an arrow is a signal line, and a signal flow is represented by the direction of the arrow.
As shown in FIG. 1, the
マスタシリンダ9の出力圧力を変化させるための第1の加減圧部は、ブレーキペダル100の操作に基づき移動するインプットロッド7と、該インプットロッド7のマスタシリンダ9側に設けられ、マスタシリンダ9のプライマリ液室42の圧力を制御するインプットピストン16とを有している。
マスタシリンダ9の出力圧力を変化させるための第2の加減圧部は、マスタ圧制御装置3と、マスタ圧制御機構4と、該マスタ圧制御機構4により制御されるアシストピストン40とを有している。なお、後述のとおり、インプットピストン16とアシストピストン40とはプライマリ液室42の液圧を制御するプライマリピストンとして作用する。インプットピストン16とアシストピストン40との間には、一対の中立バネ30、31が介装され、インプットピストン16とアシストピストン40とは、中立バネ30、31のバネ力によって中立位置に弾性的に保持され、これらの軸方向の相対変位に対して中立バネ30、31のバネ力が作用するようになっている。
The first pressure increasing / decreasing unit for changing the output pressure of the
The second pressure increasing / decreasing unit for changing the output pressure of the
マスタ圧制御装置3とホイール圧制御装置5とは双方向の通信を行っており、制御指令、車両状態量を共有している。車両の状態量とは、例えばヨーレートや前後加速度や横加速度やハンドル舵角や車輪速や車体速、故障情報、作動状態等を表す値あるいはデータである。
The master
ブレーキ制御を行うためのマスタ圧制御装置3(図3に示すブレーキ制御アプリケーション310)は、車両に搭載されたバッテリである車両電源から供給される電力により動作し、操作量検出装置8の検出値であるブレーキペダル100の操作量に基づいて、電動モータ20を制御する。ここで車両電源とは、車両バッテリおよび車両発電機のことを示しており、従来の自動車の場合は、オルタネータとバッテリであり、ハイブリッド自動車もしくは電気自動車の場合は、高電圧電源から12V系もしくは24V系などの低電圧電源へ電圧変換するDC/DCコンバータと低電圧バッテリのことを示す。
マスタ圧制御機構4は、マスタ圧制御装置3から出力されるモータ駆動電流に従って、アシストピストン40を押圧する機構であり、回転トルクを発生させる電動モータ20と、該電動モータ20の回転トルクを増幅する減速装置21と、回転運動と直進運動との間の変換を行う回転−直動変換装置25とを備えている。
The master pressure control device 3 (
The master pressure control mechanism 4 is a mechanism that presses the
ホイール圧制御装置5は、車両電源から供給される電力により動作し、各車輪がロックすることを防止する制御機能、車両の挙動が乱れないように各車輪のホイールシリンダ圧を制御する機能などを有しており、車両状態量に基づいて各車輪で発生させるべき目標ブレーキ力を算出し、この算出値に基づいてホイール圧制御機構6を制御する。
該ホイール圧制御機構6は、ホイール圧制御装置5の出力に従って、マスタシリンダ9で加圧された作動液を受け、各車輪に対して摩擦制動力を発生するための各ホイールシリンダ11a〜11dへ供給する作動液圧を制御する。
The wheel
The wheel pressure control mechanism 6 receives the hydraulic fluid pressurized by the
インプットロッド7はブレーキペダル100に連結され、その他端がプライマリ液室42に挿入されるインプットピストン16を駆動させる。このような構成を採ることにより、運転者のブレーキ操作によってもマスタ圧を上昇することができるため、万一、電動モータ20が停止した場合にも、制動力を発生することができる。また、マスタ圧に応じた反力がインプットロッド7を介してブレーキペダル100に作用しブレーキペダル反力として運転者に伝達される。
The input rod 7 is connected to the
操作量検出装置8は、運転者のペダル操作量から要求ブレーキ力を検出するセンサを少なくとも1個以上備えた構成となっている。また、ここで使用するセンサとしては、ブレーキペダル100の移動角度もしくはインプットロッド7の移動量を検出する変位センサを用いるのが一般的であるが、ブレーキペダル100の踏力を検出する踏力センサを使用してもよいし、マスタシリンダ9内の液圧を検出するマスタ圧センサを使用してもよい。
The operation
また、操作量検出装置8のセンサ構成として、変位センサ、踏力センサ、マスタ圧センサ等、異なる種類のセンサを少なくとも2個以上組み合わせた構成であってもよい。
In addition, the sensor configuration of the operation
マスタシリンダ9は、アシストピストン40によって加圧されるプライマリ液室42と、セカンダリピストン41によって加圧されるセカンダリ液室43の二つの加圧室を有するタンデム型を採用している。アシストピストン40およびインプットピストン16によって各加圧室42、43で加圧された作動液は、マスタ配管102aや102bを経由してホイール圧制御機構6に供給される。リザーバタンク10は、図示しない隔壁によって仕切られた少なくとも二つの液室を有するものであり、各液室はマスタシリンダ9の各加圧室42、43と連通可能に接続されている。マスタ圧センサ57は、プライマリ液室42と連通するマスタ配管102aの上流側に備えられプライマリ液室42の液圧を検出するもので、マスタ圧制御装置3と電気的に接続される。
The
ホイールシリンダ11a〜11dは、図示しないシリンダとピストンとパッド等から構成されており、ホイール圧制御機構6から供給された作動液によって前記ピストンが推進され、ピストンに連結されたパッドがディスクロータ101a〜101dを押圧して、摩擦制動力を発生させる。ディスクロータ101a〜101dは、車輪と一体に回転するため、ディスクロータ101a〜101dに作用するブレーキトルクは、車輪と路面との間に作用するブレーキ力となる。なお、図1に示されたFL輪は左前輪、FR輪は右前輪、RL輪は左後輪、RR輪は右後輪を意味している。
Each of the
補助電源12は、電力を蓄電すると共に車両電源が失陥した時に、マスタ圧制御装置3へ電力を供給することが可能であり、信頼性の観点からキャパシタを用いるのが適当である。また、小型のバッテリもしくは別系統の車両電源を用いてもよいが、いずれにしても補助電源12は、本来マスタ圧制御装置3に電力を供給する主電源と比べ供給できる電力量が少ない。
The
次に、マスタ圧制御機構4の構成と動作について説明する。
電動モータ20は、マスタ圧制御装置3で制御されるモータ駆動電流によって動作し、所望の回転トルクを発生する。電動モータ20としては、DCモータ、DCブラシレスモータ、ACモータ等を使用するのが適当であるが、制御性、静粛性、耐久性の点において、DCブラシレスモータが望ましい。電動モータ20には、例えばレゾルバなどの位置センサ(図2で回転角検出センサ205として示す)が備わっており、この信号がマスタ圧制御装置3に入力されるように構成されている。これにより、マスタ圧制御装置3は、上記位置センサの信号に基づいて電動モータ20の回転角すなわち回転量を算出することができ、これに基づいて回転−直動変換装置25の推進量、すなわちアシストピストン40の変位量を算出することができる。
Next, the configuration and operation of the master pressure control mechanism 4 will be described.
The
減速装置21は、電動モータ20の回転トルクを、減速比分だけ増幅させるものである。減速の方式としては、歯車減速、プーリ減速等が適当であるが、図1に示された例では、駆動側プーリ22と、従動側プーリ23と、ベルト24とからなるプーリ減速による方式を採用している。電動モータ20の回転トルクが十分に大きく、減速によるトルクの増幅が必要でない場合には、減速装置21を備えずに電動モータ20と回転−直動変換装置25とを直結することが可能である。これにより、減速装置の介在に起因して発生する信頼性、静粛性、搭載性等に係る諸問題を回避することができる。
The
回転−直動変換装置25は、電動モータ20の回転力を直進方向の動力に変換してアシストピストン40を押圧するものである。変換機構としては、ラックピニオン、ボールネジ等を用いることが適当であるが、図1に示された実施形態では、ボールネジによる方式を採用している。このボールネジによる方式では、ボールネジナット26の外側には、従動側プーリ23が嵌合されており、該従動側プーリ23の回転によるボールネジナット26の回転によりボールネジ軸27が軸に沿って直線的に移動し、この推力によって可動部材28を介してアシストピストン40が押圧される。
The rotation / linear
可動部材28には、片端が固定部に接続された戻しバネ29の一端が係合されており、ボールネジ軸27の推力と逆方向の力が可動部材28を介してボールネジ軸27に作用するように構成されている。これにより、ブレーキ中、すなわちアシストピストン40が押圧されてマスタ圧が加圧されている状態において、電動モータ20が停止しボールネジ軸27の戻し制御が不能となった場合にも、戻しバネ29の反力によってボールネジ軸27が初期位置に戻されてマスタ圧が概ね零付近まで低下するので、ブレーキ力の引きずりに起因して車両挙動が不安定になることが回避される。
One end of a
次に、インプットロッド7の推力の増幅について説明する。第1実施形態では、運転者のブレーキ操作によるインプットロッド7を介したインプットピストン16の変位量に応じてアシストピストン40を変位させることにより、インプットロッド7の推力にアシストピストン40の推力が加算されるため、インプットロッド7の推力が増幅される形でプライマリ液室42が加圧される。その増幅比(以下「倍力比」と呼ぶ。)は、インプットロッド7とアシストピストン40の変位量の比、インプットピストン16とアシストピストン40の断面積の比等によって任意の値に決定される。
Next, amplification of the thrust of the input rod 7 will be described. In the first embodiment, the thrust of the
特に、インプットロッド7の変位量と同量だけアシストピストン40を変位させる場合、インプットピストン16の断面積を「AIP」とし、アシストピストン40の断面積を「AAP」とすると、倍力比は、(AIP+AAP)/AIPとして一意に定まる。すなわち、必要な倍力比に基づいて、AIPとAAPを設定し、変位量がインプットピストン16の変位量に等しくなるようにアシストピストン40を制御することで、常に一定の倍力比を得ることができる。なお、アシストピストン40の変位量は、図示しない位置センサの信号に基づいてマスタ圧制御装置3によって算出される。
In particular, when the
次に、倍力可変機能を実施する際の処理について説明する。
倍力可変制御処理は、インプットピストン16の変位量に比例ゲイン(K1)を乗じた量だけアシストピストン40を変位させる制御処理である。なお、K1は、制御性の点からは1であることが望ましいが、緊急ブレーキ等により運転者のブレーキ操作量を超える大きなブレーキ力が必要な場合には、一時的に1を超える値に変更することができる。これにより、同量のブレーキ操作量でも、マスタ圧を通常時(K1=1の場合)に比べて引き上げられるため、より大きなブレーキ力を発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、操作量検出装置8の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定することができる。
Next, processing when the variable boosting function is performed will be described.
The variable boost control process is a control process for displacing the
以上述べたとおり、倍力可変制御処理によれば、運転者のブレーキ要求に従うインプットロッド7の変位量に応じてマスタ圧が増減圧されるため、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。また、K1を1未満の値に変更することで、ハイブリッド車において、液圧ブレーキを回生ブレーキ力分だけ減圧する回生協調ブレーキ制御に適用することも可能である。 As described above, according to the variable boost control process, the master pressure is increased or decreased according to the amount of displacement of the input rod 7 according to the driver's brake request, so that the brake force as required by the driver is generated. Can do. Further, by changing K1 to a value less than 1, in a hybrid vehicle, it is also possible to apply to regenerative cooperative brake control in which the hydraulic brake is reduced by the regenerative braking force.
次に、自動ブレーキ機能を実施する際の処理について説明する。
自動ブレーキ制御処理は、マスタシリンダ9の作動圧を自動ブレーキの要求液圧(以下「自動ブレーキ要求液圧という。」に調節するようにアシストピストン40を前進又は後退させる処理である。この場合のアシストピストン40の制御方法としては、テーブルに記憶された事前に取得したアシストピストン40の変位量とマスタ圧との関係に基づいて、自動ブレーキ要求液圧を実現するアシストピストン40の変位量を算出して目標値とする方法やマスタ圧センサ57で検出されたマスタ圧をフィードバックする方法等があるが、いずれの方法を採用しても構わない。なお、自動ブレーキ要求液圧は、外部ユニットから受信することが可能であり、例えば車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等でのブレーキ制御に適用可能である。
Next, processing when the automatic brake function is performed will be described.
The automatic brake control process is a process of moving the
次に、ホイール圧制御機構6の構成と動作について説明する。
該ホイール圧制御機構6は、マスタシリンダ9で加圧された作動液を各ホイールシリンダ11a〜11dへ供給するのを制御するゲートOUT弁50a、50bと、マスタシリンダ9で加圧された作動液をポンプ54a、54bへ供給するのを制御するゲートIN弁51a、51bと、マスタシリンダ9又はポンプ54a、54bから各ホイールシリンダ11a〜11dへ作動液を供給するのを制御するIN弁52a〜52dと、各ホイールシリンダ11a〜11dを減圧制御するOUT弁53a〜53dと、マスタシリンダ9で生成された作動圧を昇圧するポンプ54a、54bと、ポンプ54a、54bを駆動するモータ55と、マスタ圧を検出するマスタ圧センサ56とを有する。なお、ホイール圧制御機構6としては、アンチロックブレーキ制御用の液圧制御ユニット、車両挙動安定化制御用の液圧制御ユニット等が適当である。
Next, the configuration and operation of the wheel pressure control mechanism 6 will be described.
The wheel pressure control mechanism 6 includes gate OUT
ホイール圧制御機構6は、プライマリ液室42から作動液の供給を受け、FL輪とRR輪のブレーキ力を制御する第1のブレーキ系統と、セカンダリ液室43から作動液の供給を受け、FR輪とRL輪のブレーキ力を制御する第2のブレーキ系統の二つの系統から構成されている。このような構成を採ることにより、一方のブレーキ系統が失陥した場合にも、正常な他方のブレーキ系統によって対角2輪分のブレーキ力を確保できるので、車両の挙動が安定に保たれる。
The wheel pressure control mechanism 6 receives supply of hydraulic fluid from the
ゲートOUT弁50a、50bは、マスタシリンダ9とIN弁52a〜52dとの間に備えられ、マスタシリンダ9で加圧された作動液をホイールシリンダ11a〜11dに供給する際に開弁される。ゲートIN弁51a、51bは、マスタシリンダ9とポンプ54a、54bとの間に備えられ、マスタシリンダ9で加圧された作動液をポンプ54a、54bで昇圧してホイールシリンダ11a〜11dに供給する際に開弁される。
The gate OUT
IN弁52a〜52dは、ホイールシリンダ11a〜11dの上流に備えられ、マスタシリンダ9又はポンプ54a、54bで加圧された作動液をホイールシリンダ11a〜11dに供給する際に開弁される。OUT弁53a〜53dは、ホイールシリンダ11a〜11dの下流に備えられ、ホイール圧を減圧する際に開弁される。なお、ゲートOUT弁50a、50b、ゲートIN弁51a、51b、IN弁52a〜52d、OUT弁53a〜53dは、いずれもソレノイド(図示省略)への通電によって弁の開閉が行われる電磁式であり、ホイール圧制御装置5が行う電流制御によって各弁の開閉量を独立に調節できるものである。
The
第1実施形態では、ゲートOUT弁50a、50b及びIN弁52a〜52dが常開弁、ゲートIN弁51a、51b及びOUT弁53a〜53dが常閉弁である。このような構成を採ることにより、故障時に弁への電力供給が停止した場合にも、ゲートIN弁51a、51b及びOUT弁53a〜53dが閉じ、ゲートOUT弁50a、50b及びIN弁52a〜52dが開いて、マスタシリンダ9で加圧された作動液が全てのホイールシリンダ11a〜11dに到達するので、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。
In the first embodiment, the gate OUT
ポンプ54a、54bは、例えば車両挙動安定化制御、自動ブレーキ等を行うために、マスタシリンダ9の作動圧を超える圧力が必要な場合に、マスタ圧を昇圧してホイールシリンダ11a〜11dに供給する。ポンプ54a、54bとしては、プランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の使用が適当である。
The
モータ55は、ホイール圧制御装置5の制御指令に基づいて供給される電力により動作してモータ55に連結されたポンプ54a、54bを駆動する。モータ55としては、DCモータ、DCブラシレスモータ、ACモータ等の使用が適当である。
The
マスタ圧センサ56は、セカンダリ液室43に連通するマスタ配管102bの下流に備えられセカンダリ液室43の液圧を検出するもので、ホイール圧制御装置5と電気的に接続される。マスタ圧センサ56の個数及び設置位置については、制御性、フェイルセーフ等を考慮して任意に決定することができる。
The
以上、ホイール圧制御機構6の構成と動作について説明したが、マスタ圧制御装置3の故障の際には、ホイール圧制御装置6は、マスタ圧センサ56で検知する作動液圧により、運転者のブレーキ操作量を検出し、この検出値に応じたホイール圧を発生させるようにポンプ54a、54b等を制御することができる。
The configuration and operation of the wheel pressure control mechanism 6 have been described above. When the master
図2は、図1に示されたマスタ圧制御装置3の回路構成の一例を示す。
該マスタ圧制御装置3の制御回路は、図2において太線枠201で示されており、マスタ圧制御機構4の電気部品や電気回路は、点線枠202で示されている。太線枠5は、ホイール圧制御装置5を示す。また、点線枠208は、操作量検出装置8のセンサを示しており、図2に示された例では、2個の変位センサを備えた構成としているが、少なくとも1個以上備えた構成であればよい。ここで用いるセンサを、踏力センサもしくはマスタ圧センサとしてもよいし、異なるセンサを少なくとも2個以上組み合わせた構成としてもよい。
FIG. 2 shows an example of a circuit configuration of the master
The control circuit of the master
まず、太線枠201で囲まれた電気回路(制御回路)は、車両電源ラインからECU電源リレー214を介して供給される電力が、5V電源回路215(以下第1電源回路215と記す)と、5V電源回路216(以下第2電源回路216と記す)とに入力されるようになっている。ECU電源リレー214は、起動信号とCAN通信I/F218a、218bでCAN受信により生成する起動信号のいずれか一つによりオンする構成となっており、起動信号は、ドアスイッチ信号、ブレーキスイッチ、イグニッションスイッチ信号等を使用することができ、複数使用する場合は、マスタ圧制御装置3に全て取り込み、複数信号のいずれか一つのスイッチがオンした時に、起動信号がECU電源リレー214をオンする側に作動する回路構成とする。
また、車両電源が失陥した時には、補助電源12から補助電源リレー236を介して供給される電力が、第1電源回路215と、第2電源回路216とに供給できるようになっている。第1電源回路215によって得られる安定した電源(VCC1)は、中央制御回路(CPU)211に供給される。第2電源回路216によって得られる安定した電源(VCC2)は監視用制御回路219に供給される。
First, an electric circuit (control circuit) surrounded by a
In addition, when the vehicle power supply fails, the power supplied from the
フェイルセーフリレー回路213は、車両電源ラインから三相モータ駆動回路222に供給する電力を遮断できるようになっており、CPU211と監視用制御回路219によって、三相モータ駆動回路222への電力の供給と遮断を制御できるようになっている。
また、車両電源が失陥した時には、補助電源12から補助電源リレー235を介して三相モータ駆動回路222に電力を供給できるようになっている。外部から供給される電力は、フィルタ回路212を介することによってノイズが除去され、三相モータ駆動回路222に供給される。
The fail
Further, when the vehicle power supply fails, power can be supplied from the
ここで、車両電源が失陥した時に、補助電源12からの電力供給に切替える方法について説明する。ここでいう車両電源の失陥とは、車両バッテリの故障、車両発電機の故障、そしてハイブリッド自動車、電気自動車の場合は、モータジェネレータの故障、高電圧バッテリの故障、DC/DCコンバータの故障、低電圧バッテリの故障等により、車両電源が車両に搭載されている電気機器および電子制御装置へ電力を供給できなくなることを意味する。
Here, a method of switching to power supply from the
まず、車両電源失陥の検出は、車両電源からの電力供給ラインの電圧をモニタし、モニタ電圧が所定値以下になった場合に電源の失陥と判断する。こうして車両電源の失陥を検出した時に、正常状態ではオフしている補助電源リレー235と236をオンする。これにより、補助電源12から電力を供給することが可能となる。また、車両電源の失陥を検出して補助電源リレー235と236をオンする時に、ECU電源リレー214とフェイルセーフリレー回路213をオフした方が望ましい。もし、車両電源の失陥の原因が車両電源系のどこかが車体などのGNDへの短絡故障であった場合、短絡箇所より上流のヒューズが溶断するまで、補助電源12の電力を消費してしまうからである。また、ECU電源リレー214とフェイルセーフリレー回路213の上流か下流のいずれかに、アノードを車両電源側にしてダイオードを入れるような回路構成としてもよい。
First, the vehicle power supply failure is detected by monitoring the voltage of the power supply line from the vehicle power supply, and determining that the power supply has failed when the monitor voltage falls below a predetermined value. Thus, when the failure of the vehicle power supply is detected, the auxiliary power supply relays 235 and 236, which are normally off, are turned on. As a result, power can be supplied from the
CPU211には、制御アプリケーション310(図3参照)が備えられ、該制御アプリケーション310にCAN通信I/F回路218a、218bを介してマスタ圧制御装置3の外部からの車両情報と、自動ブレーキ要求液圧等の制御信号とが入力されるようになっていると共に、マスタ圧制御機構4の側に配置された回転角検出センサ205、モータ温度センサ206、変位センサ8a、8b及びマスタ圧センサ57からの出力が、それぞれ回転角検出センサI/F回路225、モータ温度センサI/F回路226、変位センサI/F回路227、228、マスタシリンダ圧センサI/F回路229を介して入力されるようになっている。
The
CPU211の制御アプリケーション310(図3参照)には、外部装置からの制御信号と現時点における各センサの検出値等が入力され、これらに基づいて三相モータ駆動回路222に適切な信号を出力して、マスタ圧制御機構4を制御する。三相モータ駆動回路222は、マスタ圧制御機構4内の電動モータ20にその出力端が接続され、CPU211により制御され、直流電力を交流電力に変換し、電動モータ20を駆動する。この場合、三相モータ駆動回路222の三相出力の各相には、相電流モニタ回路223と相電圧モニタ回路224が具備されており、これらの回路223、224によって、それぞれ相電流及び相電圧が監視され、これらの情報により、CPU211は、マスタ圧制御機構4内の電動モータ20を適切に動作させるように、三相モータ駆動回路222を制御する。そして、相電圧モニタ回路でのモニタ値が正常範囲外となった場合、制御指令どおりに制御できていない場合等には、故障と判断されるようになっている。
A control application 310 (see FIG. 3) of the
また、CPU211には、図3に示すように、ブレーキ制御に係る制御原点を検出する検出手段としてのブレーキ制御アプリケーション303と、制御原点調整指示信号の入力に伴って起動するキャリブレーション制御アプリケーション300と、不揮発性メモリ読出し/書込み制御アプリケーション301と、不揮発性メモリとRAM上のバッファメモリ304とのうちいずれから制御原点を読み出すかを選択するセレクタ手段302とが備えられる。検出手段とは、ブレーキ制御アプリケーション303の制御の中で本ブレーキ制御装置1が車両に搭載された後、上述した回転角検出センサ205、モータ温度センサ206、変位センサ8a、8b及びマスタ圧センサ57を含む各種検出センサからの検出信号によりブレーキ制御に係る制御原点を検出するものである。
Further, as shown in FIG. 3, the
マスタ圧制御装置3の制御回路201内には、例えば故障情報等が格納されたEEPROMからなる記憶回路230が備えられ、CPU211との間で信号の送受がなされる。CPU211は、検出した故障情報や、マスタ圧制御機構4の制御で用いる学習値、例えば制御ゲイン、各種センサのオフセット値等を記憶回路230に記憶させる。また、マスタ圧制御装置3の制御回路201内には、監視用制御回路219が備えられ、CPU211との間で信号の送受がなされる。監視用制御回路219は、CPU211の故障、VCC1電圧等を監視している。そして、CPU211、VCC1電圧等の異常を検出した場合は、速やかにフェイルセーフリレー回路213を動作させ、三相モータ駆動回路222への電源供給を遮断する。監視用制御回路219とVCC2電圧の監視はCPU211で行う。
In the
本実施例では、補助電源リレー235と236をマスタ圧制御装置3内に実装し、マスタ圧制御装置3の内部で車両電源からの電力供給と、補助電源12からの電力供給とを切替える構成としているが、車両側の電源制御装置で車両電源からの電力供給と、補助電源12からの電力供給とを切替える構成とし、マスタ圧制御装置3のへの電力供給ラインは、図2の車両電源からのみとすることもできる。
In this embodiment, the auxiliary power supply relays 235 and 236 are mounted in the master
次に、本ブレーキ制御装置1のブレーキ制御に係る制御原点をキャリブレーションして、ブレーキ制御アプリケーション303に適用されるまでの制御方法を図3に示す制御ブロックに基づいて説明する。
通常、ブレーキ制御に係る制御原点は、不揮発性メモリ(記憶回路230)に記憶されており、イグニッションがオン操作されると、不揮発性メモリ読出し/書込みアプリケーション301(不揮発性メモリから読出す読出し手段、制御原点を不揮発性メモリに書込む書込み手段)の起動によって不揮発性メモリに記憶されている制御原点を読み出しセレクタ手段302に出力される。ここで、セレクタ手段302は、通常では、不揮発性メモリ側に選択設定されている(図3の実線で示す状態)ので、不揮発性メモリからの読出し値がそのままブレーキ制御アプリケーション303に適用される。
Next, a control method until the control origin related to the brake control of the
Normally, the control origin related to the brake control is stored in the nonvolatile memory (memory circuit 230), and when the ignition is turned on, the nonvolatile memory read / write application 301 (reading means for reading from the nonvolatile memory, The control origin stored in the nonvolatile memory is read out and output to the selector means 302 by the activation of the writing means for writing the control origin into the nonvolatile memory. Here, since the selector means 302 is normally selected and set on the nonvolatile memory side (the state indicated by the solid line in FIG. 3), the read value from the nonvolatile memory is applied to the
一方、例えばメンテナンス等で本ブレーキ制御装置1が車両から一旦離脱され、再度搭載された際にブレーキ制御に係るキャリブレーション処理が行われる。
このキャリブレーション処理では、まず、CPU211に制御原点調整指示信号が入力されると、検出手段によって各種検出センサからの検出信号に基づいてブレーキ制御に係る制御原点を検出すると共にキャリブレーション制御アプリケーション300が起動する。そして、キャリブレーション制御アプリケーション300(制御原点をバッファメモリに書込む書込み手段)の起動により、不揮発性メモリ読出し/書込みアプリケーション301に不揮発性メモリ書込み制御指令及び不揮発性メモリへの書込み値が、また、セレクタ手段302にキャリブレーション時のセレクタ手段制御指令が、バッファメモリ304には、新制御原点であるキャリブレーション値(バッファ値)が、さらに、ブレーキ制御アプリケーション303にキャリブレーションによる新制御原点を求める制御を実行する制御指令が出力される。続いて、キャリブレーションによる新制御原点が、不揮発性メモリ読出し/書込みアプリケーションの起動により不揮発性メモリに書込みされる。しかしながら、この時点で不揮発性メモリに書込まれたキャリブレーションによる新制御原点は、イグニッションスイッチをオフ・オン操作して再起動するまでブレーキ制御アプリケーション303には反映されず、再起動した時点でキャリブレーションによる新制御原点が不揮発性メモリから読み出しされて、ブレーキ制御アプリケーション303で適用可能となる。
On the other hand, for example, when the
In this calibration process, first, when a control origin adjustment instruction signal is input to the
また、キャリブレーション制御アプリケーション300の起動により、キャリブレーションによる新制御原点が不揮発性メモリに書込まれると共に、キャリブレーションによる新制御原点がRAM231上のバッファメモリ304にも記憶され、該バッファメモリ値がセレクタ手段302に出力される。ここで、セレクタ手段302は、キャリブレーション制御アプリケーション300からのセレクタ制御指令により、バッファメモリ値側に選択設定されている(図3の2点鎖線で示す状態)ので、RAM231上のバッファメモリ値、すなわち、キャリブレーションによる新制御原点がセレクタ手段302を介してリアルタイムでブレーキ制御アプリケーション303に適用される。この時点でブレーキ制御アプリケーション303にキャリブレーションによる新制御原点が適用されるために、従来のように、イグニッションスイッチをオフ・オン操作して再起動するまでの時間を待つ必要がない。
In addition, when the
本ブレーキ制御装置1のブレーキ制御に係る制御原点をキャリブレーションして、ブレーキ制御アプリケーション303に適用されるまでの制御方法を図4に示す制御フローに基づいて説明する。
まず、ステップS1及びS2においては、上述したように、通常、セレクタ手段302は不揮発性メモリ側に選択設定されているので、不揮発性メモリからの読出し値がセレクタ手段302を介してそのままブレーキ制御アプリケーション303にて適用される。
次に、ステップS3においてキャリブレーションの要求の有無が判定され、キャリブレーションの要求が無いと判定された場合にはステップS1に戻り、要求があると判定された場合にはステップS4に進む。
A control method until the control origin related to the brake control of the
First, in steps S1 and S2, as described above, since the selector means 302 is normally selected and set on the nonvolatile memory side, the read value from the nonvolatile memory is directly used as the brake control application via the selector means 302. Applied at 303.
Next, in step S3, it is determined whether or not there is a request for calibration. If it is determined that there is no request for calibration, the process returns to step S1, and if it is determined that there is a request, the process proceeds to step S4.
次に、ステップS4では、高機能ブレーキ制御、例えば、ヒルスタートアシスト制御(HAS制御)や回生協調ブレーキ制御等が動作中であるか否かが判定される。その結果、高機能ブレーキ制御の動作中と判定された場合にはステップS100に進み異常終了となる。すなわち、ステップS100では、セレクタ手段302は不揮発性メモリ側に選択設定された状態で、新制御原点の不揮発性メモリへの書込みは行われず、新制御原点のバッファメモリへの記憶動作も行われない。一方、ステップS4において、高機能ブレーキ制御が動作されていないと判定された場合にはステップS5に進む。 Next, in step S4, it is determined whether high-functional brake control, for example, hill start assist control (HAS control), regenerative cooperative brake control, or the like is in operation. As a result, if it is determined that the high function brake control is in operation, the process proceeds to step S100 and ends abnormally. That is, in step S100, the selector means 302 is selected and set on the nonvolatile memory side, the new control origin is not written to the nonvolatile memory, and the new control origin is not stored in the buffer memory. . On the other hand, if it is determined in step S4 that the high function brake control is not operated, the process proceeds to step S5.
次に、ステップS5では、キャリブレーションが上述したように実行される。
次に、ステップS6では、キャリブレーションが正常に終了した否かの判定が行われる。その結果、意図しない操作や他機器の作動によりキャリブレーションが正常に終了していないと判定された場合にはステップS101に進む。該ステップS101では新制御原点の消去が行われる。ここで消去とは、不揮発性メモリ書込みアプリケーション301の起動により、出荷時の初期値が不揮発性メモリに書き込まれ、RAM231上のバッファメモリ値に同様に初期値を設定することである。続いてステップS102に進み、該ステップS102では、ステップS101において新制御原点の消去が正常に終了したか否かが判定される。ステップS101において新制御原点の消去が正常に終了していないと判定されればステップS101に戻り再び新制御原点の消去が行われる。このステップS102からステップS101に戻る流れは1回限定であり、それ以降はステップS102にて新制御原点の消去が正常に終了していないと判定された場合でもステップS103に進む。一方、ステップS102において、新制御原点の消去が正常に終了されたと判定された場合にはステップS103に進むが、該ステップS103では、セレクタ手段302がバッファメモリ側に選択設定され、且つ不揮発性メモリへの書込み値及びRAM上のバッファメモリ値には、本ブレーキ制御装置1の製造元からの出荷時の初期値が設定される。なお、ブレーキ制御装置1の制御原点が出荷時の初期値に設定された状態で組み付けられた状態であると、キャリブレーションが未実施であるという警告を促す異常通知が発せられる。
また、ステップS6において、キャリブレーションが正常に終了したと判定された場合には、ステップS7に進む。
Next, in step S5, calibration is performed as described above.
Next, in step S6, it is determined whether or not the calibration has been normally completed. As a result, if it is determined that the calibration has not ended normally due to an unintended operation or activation of another device, the process proceeds to step S101. In step S101, the new control origin is deleted. Here, erasing means that the initial value at the time of shipment is written in the non-volatile memory when the non-volatile
If it is determined in step S6 that the calibration has been completed normally, the process proceeds to step S7.
次に、ステップS7では、キャリブレーションによる新制御原点が、不揮発性メモリ読出し/書込みアプリケーション301の起動により、不揮発性メモリに書込まれる。
次に、ステップS8では、ステップS7において、キャリブレーションによる新制御原点が、不揮発性メモリに正常に書込まれたか否かが判定される。そして、新制御原点が不揮発性メモリに正常に書込まれていないと判定された場合にはステップS101〜S103に進む。一方、新制御原点が不揮発性メモリに正常に書込まれたと判定された場合にはステップS9に進む。該ステップS9では、セレクタ手段302がバッファメモリ側に選択設定され、且つ不揮発性メモリへの書込み値及びバッファメモリ値はキャリブレーションによる新制御原点となる。この結果、キャリブレーションによる新制御原点が、イグニッションスイッチをオフ・オン操作して再起動するまでの時間を待つことなく、ブレーキ制御アプリケーション303にリアルタイムに適用される。なお、他要件等にて、イグニッションスイッチがオフ・オン操作され再起動された場合には、通常通り、不揮発性メモリ読出し/書込みアプリケーション301の起動によって不揮発性メモリに記憶されている新制御原点が読み出されてセレクタ手段302を介してブレーキ制御アプリケーション303に適用される。
Next, in step S7, the new control origin by calibration is written into the non-volatile memory when the non-volatile memory read /
Next, in step S8, it is determined in step S7 whether or not the new control origin by calibration has been normally written in the nonvolatile memory. When it is determined that the new control origin is not normally written in the nonvolatile memory, the process proceeds to steps S101 to S103. On the other hand, when it is determined that the new control origin is normally written in the nonvolatile memory, the process proceeds to step S9. In step S9, the selector means 302 is selected and set on the buffer memory side, and the write value to the nonvolatile memory and the buffer memory value become the new control origin by calibration. As a result, the new control origin by calibration is applied to the
以上説明したように、従前の制御(公知ではない)では、通常使用される制御原点を不揮発性メモリからの読み込みをブレーキ制御装置の電源オン時に行っており、制御原点のキャリブレーション行っても、すぐに制御原点を新しい値に更新することが出来なかったが、本実施の形態では、第1に、ブレーキ制御に係る制御原点のキャリブレーション時、制御原点調整指示信号によって、マスタ圧制御装置3のCPU211の検出手段が作動されて検出した制御原点が不揮発性メモリとバッファメモリとに記憶され、且つセレクタ手段302の読み出し選択がバッファメモリ側に設定されるので、キャリブレーションによる新制御原点がリアルタイムでブレーキ制御アプリケーション303にて適用可能となる。その結果、キャリブレーションによる新制御原点の適用に際して、従来のように、イグニッションスイッチをオフ・オン操作して再起動するまでの時間を待つ必要がない。これにより、メンテナンスの作業効率を向上させることができる。
このイグニッションスイッチのオフ・オン操作の待ち時間とは、電動制御を有するブレーキ制御装置では、イグニッションスイッチをオフにしても、直後にサイドブレーキのかけ忘れ等で車輌が移動しブレーキを操作する可能性があるので、所定時間(例えば数分間)ブレーキペダルの操作がない等の条件をクリアして、はじめて電源を遮断する。よって、イグニッションスイッチのオフ・オン操作によりブレーキ制御装置のオン・オフ操作を行う場合、イグニッションスイッチのオフ後、所定時間待って、ブレーキ制御装置の電源が遮断された後、イグニッションスイッチのオン操作をする必要があり、少なくとも所定時間以上の時間が必要となる。この時間がイグニッションスイッチのオフ・オン操作の待ち時間である。
As described above, in the conventional control (not known), the control origin that is normally used is read from the nonvolatile memory when the brake control device is turned on, and even if the control origin is calibrated, Although the control origin could not be immediately updated to a new value, in the present embodiment, first, at the time of calibration of the control origin related to brake control, the master
The ignition switch off / on waiting time is the possibility that in a brake control device with electric control, even if the ignition switch is turned off, the vehicle may move and operate the brake immediately after forgetting to apply the side brake. Therefore, the power is turned off for the first time after clearing the condition that the brake pedal is not operated for a predetermined time (for example, several minutes). Therefore, when turning on / off the brake control device by turning on / off the ignition switch, wait for a predetermined time after turning off the ignition switch, turn off the power of the brake control device, and then turn on the ignition switch. And at least a predetermined time is required. This time is the waiting time for the ignition switch OFF / ON operation.
また、第2に、キャリブレーションの最中に、意図しない操作または作動によりキャリブレーションが失敗した場合、不揮発性メモリ及びバッファメモリには、異常通知が発せられる、製造元からの出荷時の初期値が設定される。これによって、キャリブレーション前の制御原点にてブレーキ制御装置1が作動されることを防止できるので、引き摺りやロスストロークの問題を解消することができる。
なお、上記異常通知が発せられる値は、初期値ではなくても予め決められた値であれば、どのような値であってもよい。
Second, during calibration, if the calibration fails due to an unintended operation or operation, the nonvolatile memory and the buffer memory have an initial value at the time of shipment from the manufacturer that is notified of an abnormality. Is set. As a result, it is possible to prevent the
It should be noted that the value at which the abnormality notification is issued may be any value as long as it is not a default value but a predetermined value.
1 ブレーキ制御装置,3 マスタ圧制御装置,4 マスタ圧制御機構,9 マスタシリンダ,12 補助電源,20 電動モータ,100 ブレーキペダル,201 制御回路,211 CPU,230 記憶回路(不揮発性メモリ),300 キャリブレーション制御アプリケーション,301 不揮発性メモリ読出し/書込み制御アプリケーション,302 セレクタ手段,303 ブレーキ制御アプリケーション
DESCRIPTION OF
Claims (2)
前記制御回路は、ブレーキ制御に係る制御原点を記憶する不揮発性メモリを有し、ブレーキペダルの操作量に基づき要求制動力を算出し、該算出した要求制動力に基づき、前記制御原点を踏まえて前記電動モータを駆動するための電流を発生させて、前記マスタシリンダが発生する液圧が前記要求制動力になるように前記電動モータを制御するブレーキ制御手段を有するブレーキ制御装置において、
前記制御回路は、
前記制御回路の起動時に、ブレーキ制御手段で用いる制御原点を前記不揮発性メモリから読出す読出し手段と、
前記制御原点を調整する際にブレーキ制御に係る制御原点を検出する検出手段と、
前記検出手段により検出した制御原点を記憶可能なバッファメモリと、
該検出手段により検出した制御原点を前記不揮発性メモリ及前記バッファメモリに書込む書込み手段と、
前記不揮発性メモリと前記バッファメモリとのうちいずれから制御原点を読み出すかを選択するセレクタ手段と、を備え、
さらに、制御原点を調整する際には、前記セレクタ手段の読み出し選択を前記バッファメモリ側に設定し、前記ブレーキ制御手段は、前記バッファメモリの制御原点に基き制御をおこなうことを特徴とするブレーキ制御装置。 A master cylinder that generates a hydraulic pressure for generating a braking force, an electric motor for controlling the hydraulic pressure of the master cylinder, and a control circuit that receives electric power from a power source and drives the electric motor,
The control circuit has a non-volatile memory that stores a control origin for brake control, calculates a required braking force based on an operation amount of a brake pedal, and based on the calculated origin, based on the control origin In a brake control device having a brake control means for generating a current for driving the electric motor and controlling the electric motor so that a hydraulic pressure generated by the master cylinder becomes the required braking force,
The control circuit includes:
Reading means for reading the control origin used by the brake control means from the nonvolatile memory at the time of starting the control circuit;
Detecting means for detecting a control origin related to brake control when adjusting the control origin;
A buffer memory capable of storing the control origin detected by the detection means;
Writing means for writing the control origin detected by the detecting means into the nonvolatile memory and the buffer memory;
Selector means for selecting whether to read the control origin from either the non-volatile memory or the buffer memory;
Further, when adjusting the control origin, the read selection of the selector means is set on the buffer memory side, and the brake control means performs control based on the control origin of the buffer memory. apparatus.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010267152A JP5641324B2 (en) | 2010-11-30 | 2010-11-30 | Brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010267152A JP5641324B2 (en) | 2010-11-30 | 2010-11-30 | Brake control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012116310A JP2012116310A (en) | 2012-06-21 |
JP5641324B2 true JP5641324B2 (en) | 2014-12-17 |
Family
ID=46499697
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2010267152A Active JP5641324B2 (en) | 2010-11-30 | 2010-11-30 | Brake control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5641324B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN112224192A (en) * | 2020-10-28 | 2021-01-15 | 广州小鹏自动驾驶科技有限公司 | Electronic parking control method and device |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015145138A (en) * | 2014-01-31 | 2015-08-13 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | brake control device |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0481941A (en) * | 1990-07-24 | 1992-03-16 | Nec Corp | Memory device |
JP3370387B2 (en) * | 1993-06-29 | 2003-01-27 | 富士通テン株式会社 | Abnormality countermeasure method in a multi-CPU vehicle control computer system |
DE10244761A1 (en) * | 2002-02-07 | 2005-06-09 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Method for determining or calibrating the modulation characteristic of a vacuum brake booster |
JP2007087263A (en) * | 2005-09-26 | 2007-04-05 | Nec Corp | Dump method in computer system having mirror memory configuration, dump control mechanism, and dump program |
JP2009227230A (en) * | 2008-03-25 | 2009-10-08 | Hitachi Ltd | Electric booster |
-
2010
- 2010-11-30 JP JP2010267152A patent/JP5641324B2/en active Active
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN112224192A (en) * | 2020-10-28 | 2021-01-15 | 广州小鹏自动驾驶科技有限公司 | Electronic parking control method and device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2012116310A (en) | 2012-06-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5514805B2 (en) | Brake control device | |
JP5850690B2 (en) | Brake control device | |
JP6272549B2 (en) | Brake control device | |
JP4762283B2 (en) | Brake control device | |
US8360532B2 (en) | Brake control system | |
JP5241667B2 (en) | Brake control system | |
JP4881807B2 (en) | Hydraulic brake device | |
JP5055336B2 (en) | Brake control device | |
CN111372829B (en) | Electric booster and brake control device | |
CN102463976B (en) | Electric booster | |
US10005442B2 (en) | Brake control device | |
JP5050015B2 (en) | Brake control system | |
US20210046909A1 (en) | Electric brake system, hydraulic pressure control circuit, and fluid amount control circuit | |
JP5641324B2 (en) | Brake control device | |
JP5982885B2 (en) | Braking control device | |
JP5746495B2 (en) | Brake control device | |
JP5545490B2 (en) | Brake control device | |
JP2009040122A (en) | Brake control device having electric boosting mechanism | |
JP5260721B2 (en) | Brake control system | |
JP2014091444A (en) | Brake control system |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20130725 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20140317 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20140416 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20140424 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20140917 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20141015 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5641324 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |