JP5630659B2 - 制御装置 - Google Patents
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Description
また、特許文献2の技術では、第一係合装置を係合して内燃機関の始動を行っている間は、第二係合装置を滑り係合状態に制御し、内燃機関の始動が完了した後に、第二係合装置を直結係合状態に移行するような始動動制御が行われている。特許文献2の技術では、特許文献2の段落0076に記載されているように、第二係合装置の係合部材間の回転速度差が0近傍である状態が所定時間継続した場合に、第二係合装置の伝達トルク容量を、直結係合状態を維持できる伝達トルク容量まで増加させるように構成されている。
記第二係合装置の前記車輪側の係合部材である第二係合部材の回転速度との回転速度差に基づいて、前記第二係合装置が直結係合状態となったか否かの判定を行う直結係合判定部を備え、前記直結係合判定部は、前記第一係合部材と前記第二係合部材との少なくとも一方である対象係合部材の回転速度として、当該対象係合部材の回転速度の検出値に対して当該検出値に表れる前記車両用駆動装置の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用い、前記第一係合部材の回転速度の検出値に表れる前記車両用駆動装置の共振周波数は、前記内燃機関と前記回転電機との間に設けられたダンパと前記車両用駆動装置の車体への取付部材とを少なくとも含む前記車両用駆動装置の第一弾性系に起因する共振の周波数である点にある。
また上記の特徴構成によれば、第一係合部材の回転速度の検出値には、上記の第一弾性系に起因する共振周波数の振動が重畳しやすい。上記の構成によれば、第一弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減した回転速度が用いられるので、第一係合部材の回転速度の検出値に重畳した振動を効果的に低減することができる。よって、直結係合判定の判定精度を向上することができる。
そして、直結係合判定部47は、第一係合部材50と第二係合部材51との少なくとも一方である対象係合部材の回転速度として、当該対象係合部材の回転速度の検出値に対して当該検出値に表れる車両用駆動装置1の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いる点に特徴を有している。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置1及び制御装置30について、詳細に説明する。
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置1の構成について説明する。図1に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源としてエンジンE及び回転電機MGを備え、これらのエンジンEと回転電機MGとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速機構TMを備えており、当該変速機構TMにより、中間軸Mに伝達されたエンジンE及び回転電機MGの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Oに伝達する。
車両用駆動装置1の油圧制御系は、機械式や電動式の油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置PCを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置PCは、油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速機構TM、並びに第一係合装置CL1や第二係合装置CL2の各摩擦係合要素等に供給される。
次に、車両用駆動装置1の制御を行う制御装置30及びエンジン制御装置31の構成について、図2を参照して説明する。
制御装置30の制御ユニット32〜34及びエンジン制御装置31は、CPU等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたRAM(ランダム・アクセス・メモリ)や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたROM(リード・オンリ・メモリ)等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のROM等に記憶されたソフトウェア(プログラム)又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置30の各機能部41〜47などが構成されている。また、制御装置30の制御ユニット32〜34及びエンジン制御装置31は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部41〜47の機能が実現される。
入力回転速度センサSe1は、入力軸I及び中間軸Mの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸I及び中間軸Mには回転電機MGのロータが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御ユニット32は、入力回転速度センサSe1の入力信号に基づいて回転電機MGの回転速度(角速度)、並びに入力軸I及び中間軸Mの回転速度を検出する。出力回転速度センサSe2は、出力軸Oの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット33は、出力回転速度センサSe2の入力信号に基づいて出力軸Oの回転速度(角速度)を検出する。また、出力軸Oの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御ユニット33は、出力回転速度センサSe2の入力信号に基づいて車速を算出する。エンジン回転速度センサSe3は、エンジン出力軸Eo(エンジンE)の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン制御装置31は、エンジン回転速度センサSe3の入力信号に基づいてエンジンEの回転速度(角速度)を検出する。
エンジン制御装置31は、エンジンEの動作制御を行うエンジン制御部41を備えている。本実施形態では、エンジン制御部41は、車両制御ユニット34からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット34から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンEが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。また、エンジン制御装置31は、エンジン始動要求があった場合は、エンジンEの燃焼開始が指令されたと判定して、エンジンEへの燃料供給及び点火を開始するなどして、エンジンEの燃焼を開始する制御を行う。
動力伝達制御ユニット33は、変速機構TMの制御を行う変速機構制御部43と、第一係合装置CL1の制御を行う第一係合装置制御部44と、エンジンEを始動させるための制御であるエンジン始動制御中に第二係合装置CL2の制御を行う第二係合装置制御部45と、を備えている。
変速機構制御部43は、変速機構TMに変速段を形成する制御を行う。変速機構制御部43は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速機構TMにおける目標変速段を決定する。そして、変速機構制御部43は、油圧制御装置PCを介して変速機構TMに備えられた複数の係合装置に供給される油圧を制御することにより、各係合装置を係合又は解放して目標とされた変速段を変速機構TMに形成させる。具体的には、変速機構制御部43は、油圧制御装置PCに各係合装置の目標油圧(指令圧)を指令し、油圧制御装置PCは、指令された目標油圧(指令圧)の油圧を各係合装置に供給する。
第一係合装置制御部44は、第一係合装置CL1の係合状態を制御する。本実施形態では、第一係合装置制御部44は、車両制御ユニット34から指令された指令圧に基づいて、油圧制御装置PCを介して第一係合装置CL1に供給される油圧を制御する。
第二係合装置制御部45は、エンジン始動制御中に第二係合装置CL2の係合状態を制御する。本実施形態では、第二係合装置CL2は、変速機構TMの変速段を形成している複数又は単数の係合装置の一つとされる。本実施形態では、第二係合装置制御部45は、車両制御ユニット34から指令された指令圧に基づいて、油圧制御装置PCを介して第二係合装置CL2に供給される油圧を制御する。
回転電機制御ユニット32は、回転電機MGの動作制御を行う回転電機制御部42を備えている。本実施形態では、回転電機制御部42は、車両制御ユニット34から回転電機要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット34から指令された回転電機要求トルクを出力トルク指令値に設定し、回転電機MGが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。また、回転電機制御部42は、車両制御ユニット34から目標回転速度が指令されている場合は、回転電機MGの回転速度が目標回転速度に一致するように、フィードバック的に出力トルク指令値を変化させ、回転電機MGが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する回転速度制御を行う。
車両制御ユニット34は、エンジンE、回転電機MG、変速機構TM、第一係合装置CL1、及び第二係合装置CL2等に対して行われる各種トルク制御、及び各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。
本実施形態では、車両制御ユニット34は、エンジン始動制御を行う始動制御部46、及び第二係合装置CL2の直結係合判定を行う直結係合判定部47を備えている。
以下、始動制御部46及び直結係合判定部47について詳細に説明する。
本実施形態では、直結係合判定部47の処理はエンジン始動制御中に実行されるため、まず、直結係合判定部47の処理の前提となる始動制御部46によるエンジン始動制御について、図4に示すタイムチャートを参照して説明する。本実施形態では、始動制御部46は、第一係合装置CL1を係合させる第一係合制御を実行することにより、回転電機MGのトルクをエンジンEに伝達してエンジンEの回転を上昇させ、エンジンEを始動させる。すなわち、本実施形態におけるエンジン始動制御には、第二係合装置CL2の滑り係合中に第一係合装置CL1を解放状態から係合状態へ移行させる制御である第一係合装置係合制御を含んでいる。
すなわち、この始動制御部46は、第一係合制御を実行する機能部である第一係合制御部を含むと共に、エンジンE、回転電機MG、第一係合装置CL1、第二係合装置CL2などを統合して、エンジンEの始動制御を実行する機能部である。
また、本実施形態では、始動制御部46は、エンジン始動制御中に、第二係合装置CL2が係合部材間に回転速度差Δωを有しつつ、トルクを伝達する滑り係合状態となるように制御する出力側スリップ制御の実行を指令する。第二係合装置CL2が滑り係合状態に制御されることにより、第一係合装置CL1の係合及びエンジンEの始動により生じるトルクショックが、第二係合装置CL2から車輪W側に伝達されないようにすることができる。
本実施形態では、始動制御部46は、エンジン始動制御を開始した場合に、出力側スリップ制御を開始する。すなわち、始動制御部46は、第二係合装置CL2が直結係合状態である場合は、滑り係合状態にするため、第二係合装置CL2に供給される油圧の指令圧を減少させる。図4に示す例では、第二係合装置CL2の指令圧を、完全係合圧からステップ的に減少させた後、連続的に次第に減少させている。ここで、完全係合圧とは、駆動力源から第二係合装置CL2に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態を維持できる油圧である。
なお、本実施形態では、第二係合装置CL2は、変速機構TMの変速段を形成している複数又は単数の係合装置の1つであり、変速段に応じて設定される。
始動制御部46は、エンジンの回転速度が燃焼開始速度まで上昇した場合に、エンジン制御装置31に指令して、エンジンEの燃焼(点火)を開始させる(時刻t03)。エンジンの回転速度が、回転電機MGの回転速度まで上昇して、第一係合装置CL1の回転速度差がなくなった場合(時刻t04)に、第一係合装置CL1は直結係合状態になる。始動制御部46は、第一係合装置CL1の回転速度差が所定値以下まで減少した場合に、第一係合装置CL1が直結係合状態になったと判定して、第一係合装置CL1の指令圧を完全係合圧まで次第に増加させるスイープアップ制御を開始する(時刻t04)。
また、始動制御部46は、第一係合装置CL1が直結係合状態となったと判定した場合に、車両要求トルクに基づいて設定したエンジン要求トルクを、エンジン制御装置31に指令し、エンジンEのトルク制御を開始する(時刻t04)。
第一係合装置CL1が直結係合状態になると、エンジンEの出力トルクが、エンジンE側から回転電機MG側に伝達されるようになる。このエンジンEの出力トルクの伝達に対して、回転電機MGの回転速度を目標回転速度に維持するために、回転電機MGの出力トルクがフィードバック的に低下している(時刻t04から時刻t05)。
直結係合判定部47は、後述するように、第二係合装置CL2の回転速度差Δωが所定値以下まで減少した場合に、第二係合装置CL2が直結係合状態となったと判定する(時刻t05)。
始動制御部46は、第二係合装置CL2が直結係合状態になったと判定された場合に、第二係合装置CL2の指令圧を完全係合圧まで次第に増加させるスイープアップ制御を開始する(時刻t05)。また、始動制御部46は、第二係合装置CL2が直結係合状態になったと判定された場合に、車両要求トルクに基づいて設定した回転電機要求トルクを、回転電機制御ユニット32に指令し、回転電機MGのトルク制御を開始する(時刻t05)。始動制御部46は、回転電機要求トルクを、エンジン要求トルクと回転電機要求トルクの合計が車両要求トルクに一致するように設定する。
そして、始動制御部46は、第二係合装置CL2の指令圧が完全係合圧まで増加された場合に、一連の始動制御を終了する(時刻t06)。
次に、直結係合判定部47について詳細に説明する。
直結係合判定部47は、上記したように、第一係合装置CL1の解放状態且つ第二係合装置CL2の係合状態で回転電機MGと車輪Wとの間で駆動力が伝達される状態から、第一係合装置CL1の係合状態でエンジンEと車輪Wとの間で駆動力が伝達される状態への移行を、第二係合装置CL2の滑り係合状態で行い、その後第二係合装置CL2を直結係合状態に移行させるときに、第二係合装置CL2の回転電機MG側の第一係合部材50の第一回転速度ω1と、第二係合装置CL2の車輪W側の第二係合部材51の第二回転速度ω2との回転速度差Δωに基づいて、第二係合装置CL2が直結係合状態となったか否かの判定である直結係合判定を行う機能部である。
直結係合判定部47は、第一係合部材50と第二係合部材51との少なくとも一方である対象係合部材の回転速度として、当該対象係合部材の回転速度の検出値に対して当該検出値に表れる車両用駆動装置1の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いる。
また、本実施形態では、直結係合判定部47は、第一係合装置CL1を解放状態から滑り係合状態とし、当該滑り係合状態から直結係合状態へ移行させた後に、振動を低減させた回転速度を用いた直結係合判定を行うように構成されている。
まず、車両用駆動装置1の弾性系について説明する。図5に、車両用駆動装置1の弾性系のモデルを示す。
上記のように、エンジン始動制御中に直結係合判定部47が直結係合判定を行う際には、第一係合装置CL1は直結係合状態であり、第二係合装置CL2は滑り係合状態である。
このため、車両用駆動装置1の動力伝達経路2の弾性系は、第二係合装置CL2に対して回転電機MG側と車輪W側とで別の弾性系になる。
第二係合装置CL2の回転電機MG側の弾性系(以下、入力弾性系と称す)は、エンジンの慣性モーメントと回転電機の慣性モーメントとを有し、エンジンの慣性モーメントと回転電機の慣性モーメントとの間が弾性を有するダンパDPなどにより連結された、2慣性の軸ねじれ振動の弾性系にモデル化できる。
一方、第二係合装置CL2の車輪Wの弾性系(以下、出力弾性系と称す)は、車輪Wを介して車軸AXに作用する車両の慣性モーメントと変速機構の慣性モーメントとを有し、車両の慣性モーメントと変速機構の慣性モーメントとの間が弾性を有する車軸AXなどにより連結された、2慣性の軸ねじれ振動の弾性系にモデル化できる。
駆動装置ケースCSは、弾性を有するブッシュなどの取付部材52を介して車体BDに取り付けられている。よって、駆動装置ケースCSは、中間軸Mなどの車両用駆動装置1の回転部材と同軸周りに、車体BDに対して軸ねじれ振動を生じる弾性系(以下、ケース弾性系と称す)にモデル化できる。
例えば、第二係合装置CL2に対して回転電機MG側の入力弾性系は、次式(1)で表せるような共振周波数f1を有する。
f1=1/(2π)×√(Kdp×(1/Je+1/Jm)) ・・・(1)
ここで、Kdpは、ダンパDPのねじりばね定数であり、Jeは、エンジンの慣性モーメントであり、Jmは、回転電機MGの慣性モーメントである。
また、第二係合装置CL2に対して車輪W側の第二回転速度ω2には、出力弾性系の共振周波数の軸ねじれ振動が生じやすくなる。
エンジン始動制御中は、エンジンEの始動、係合装置CL1、CL2の係合及び解放に伴いトルクショックが生じやすい。このトルクショックにより、車両用駆動装置1の各弾性系に、各弾性系の共振周波数の軸ねじれ振動が励起されやすくなる。
図6に、エンジンの回転速度の上昇開始(時刻t11)から第二係合装置CL2の直結係合(時刻t15)までのエンジン始動制御中のタイムチャートの例を示している。
第一係合装置CL1の直結係合及びエンジンEの始動などにより、入力弾性系にトルクショックが伝達され、入力弾性系の共振周波数の軸ねじれ振動が励起される。これにより、入力回転速度センサSe1により検出される中間軸Mの回転速度(入力回転速度ωin)に、当該共振周波数の振動が重畳している(時刻t12以降)。
また、エンジン始動制御により、駆動装置ケースCSが支持しているエンジンE及び回転電機MGなどの非回転部材にトルクショックが伝達され、ケース弾性系の共振周波数の軸ねじれ振動が励起される。これにより、出力回転速度センサSe2により検出される出力軸Oの回転速度(出力回転速度ωout)及び入力回転速度センサSe1により検出される中間軸Mの回転速度(入力回転速度ωin)に、同じ共振周波数であって同じ振幅の振動が重畳している。
また、出力回転速度センサSe2により検出される出力回転速度ωoutには、出力弾性系の共振周波数及びケース弾性系の共振周波数の振動が重畳する。すなわち、出力回転速度ωoutには、出力弾性系及びケース弾性系を合わせた弾性系(以下、第二弾性系と称す)の共振周波数の振動が重畳する。
本実施形態では、直結係合判定部47は、出力回転速度ωoutに変速機構TMの変速比Rを乗算して、中間軸M側の回転速度相当に換算した回転速度(第二回転速度ω2)と、入力回転速度ωin(第一回転速度ω1)との回転速度差Δωに基づいて直結係合判定を行うように構成されている。
このため、図6の例に示すように、変速機構TMの変速比Rが1より大きい(例えば、R=3)場合は、第二回転速度ω2は、出力回転速度ωoutより大きくなる。エンジン始動制御は、低車速で行われる頻度が高いため、変速機構TMの変速比は、1より大きく設定される頻度が高くなる。
このため、図6の例に示すように、出力回転速度ωoutに重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅が増幅されて、第二回転速度ω2の振動の振幅となる。従って、第二回転速度ω2に重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅は、第一回転速度ω1に重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅よりも大きくなっている。
本実施形態に係わる直結係合判定部47とは異なり、第一回転速度ω1及び第二回転速度ω2に対して共振周波数の振動を低減させていない回転速度を用いて、直結係合判定を行うように構成した比較例の場合は、図6の例に示すように、第一回転速度ω1及び第二回転速度ω2に重畳している振動により、回転速度差Δωが振動している。このため、第二係合装置CL2の回転速度差が減少し始めた後(時刻t13)、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング(時刻t15)よりもかなり前に、直結係合状態になったと誤判定されている(時刻t14)。
この共振振動による直結係合の誤判定を抑制するため、本実施形態に係わる直結係合判定部47は、直結係合判定を行うに際して、上記したように、第一係合部材50と第二係合部材51との少なくとも一方である対象係合部材の回転速度として、当該対象係合部材の回転速度の検出値に対して当該検出値に表れる車両用駆動装置1の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いるように構成されている。
本実施形態では、第一係合部材50の回転速度である第一回転速度ω1の検出値に表れる車両用駆動装置1の共振周波数は、エンジンEと回転電機MGとの間に設けられたダンパDPと車両用駆動装置1の車体BDへの取付部材52とを少なくとも含む車両用駆動装置1の第一弾性系に起因する共振の周波数である。
第二係合部材51の回転速度である第二回転速度ω2の検出値に表れる車両用駆動装置1の共振周波数は、車両用駆動装置1の車体BDへの取付部材52と第二係合装置CL2と車輪Wとの間に設けられた車軸AXとを少なくとも含む車両用駆動装置1の第二弾性系に起因する共振の周波数である。
図3に示す実施形態では、直結係合判定部47は、上記したように、入力回転速度ωinの値を、第一係合部材50の回転速度である第一回転速度ω1として設定し、出力回転速度ωoutに変速比Rを乗算した値を、第二係合部材51の回転速度である第二回転速度ω2として設定するように構成されている。
図3に示す実施形態では、直結係合判定部47は、第一回転速度ω1に対して所定の周波数帯域の振動を低減するバンドストップフィルタ処理を行って、フィルタ後第一回転速度ω1_fltを算出する第一バンドストップフィルタ60と、第二回転速度ω2に対して所定の周波数帯域の振動を低減するバンドストップフィルタ処理を行って、フィルタ後第二回転速度ω2_fltを算出する第二バンドストップフィルタ61と、を備えている。
なお、各バンドストップフィルタ60、61のフィルタ周波数帯域は、各弾性系が有する複数の異なる共振周波数に対応して複数の異なる周波数帯域に設定されても良く、或いは、振幅が最大になる1つの共振周波数に対応した1つの周波数帯域に設定されても良い。各バンドストップフィルタ60、61の周波数帯域が、複数の異なる周波数帯域に設定される場合は、各バンドストップフィルタ60、61が、各周波数帯域の振動を低減するバンドストップフィルタを複数備えるように構成されてもよい。
直結係合判定は、例えば、回転速度差Δωの大きさが所定閾値以下になった場合に、直結係合状態になったと判定するように構成することができる。直結係合判定部47の判定結果は、始動制御部46など他の機能部の処理に用いられる。
以下で、振動を低減させる処理が行われる対象係合部材の回転速度が、第一回転速度ω1のみである場合、第二回転速度ω2のみである場合、及び第一回転速度ω1及び第二回転速度ω2の双方である場合の各制御挙動を説明する。
まず、振動を低減させる処理が行われる対象係合部材の回転速度が、第一回転速度ω1のみである場合の制御挙動について説明する。
すなわち、直結係合判定部47は、第一バンドストップフィルタ60のみを備え、第二バンドストップフィルタ61を備えないように構成されている。よって、直結係合判定部47は、フィルタ後第一回転速度ω1_fltと第二回転速度ω2の回転速度差Δωに基づいて、直結係合判定を行うように構成されている。
図7に、第一バンドストップフィルタ60の周波数帯域が、入力弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定されている場合の制御挙動の例を示す。この例は、第一回転速度ω1及び第二回転速度ω2に重畳している共振振動の内、最も振幅が大きい弾性系の共振周波数の振動を低減するように構成された場合である。なお、図7は、図6の場合と同様のエンジン始動制御中の挙動を示している。
図7に示すように、第一回転速度ω1及び第二回転速度ω2に重畳している共振振動の内、最も振幅が大きい入力弾性系の共振振動を低減することができている。このため、回転速度差Δωの振幅が、図6に示した比較例の場合と比べ、大幅に低減している。よって、直結係合状態になったと判定されるタイミングが、第二係合装置CL2の回転速度差が減少し始めた後(時刻23)、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング(時刻t25)の直前(時刻t24)になっている。すなわち、図6の比較例と比べて、直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに大幅に近づけることができ、誤判定を抑制できている。
また、この場合は、フィルタ後第一回転速度ω1_flt及び第二回転速度ω2に重畳しているケース弾性系の共振振動が同位相で振動しているため、これらの回転速度差Δωの振幅が大きくなることを抑制できている。よって、直結係合判定の判定精度を向上することができている。すなわち、第一回転速度ω1及び第二回転速度ω2に重畳しているケース弾性系の共振振動を双方とも低減せずに、入力側弾性系の共振振動のみを低減することによっても、直結係合判定の精度を向上することができている。
図8に、第一バンドストップフィルタ60の周波数帯域が、入力弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域、及びケース弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定されている場合の制御挙動の例を示す。なお、図8は、図6の場合と同様のエンジン始動制御中の挙動を示している。
このため、回転速度差Δωの振幅が、図6に示した比較例の場合と比べ、大幅に低減している。よって、直結係合状態になったと判定されるタイミングが、第二係合装置CL2の回転速度差が減少し始めた後(時刻33)、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング(時刻t35)の直前(時刻t34)になっている。すなわち、図6の比較例と比べて、直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに大幅に近づけることができ、誤判定を抑制できている。
次に、振動を低減させる処理が行われる対象係合部材の回転速度が、第二回転速度ω2のみである場合の制御挙動について説明する。
すなわち、直結係合判定部47は、第二バンドストップフィルタ61のみを備え、第一バンドストップフィルタ60を備えないように構成されている。よって、直結係合判定部47は、第一回転速度ω1とフィルタ後第二回転速度ω2_fltの回転速度差Δωに基づいて、直結係合判定を行うように構成されている。
図9に、第二バンドストップフィルタ61の周波数帯域が、ケース弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定されている場合の制御挙動の例を示す。なお、図9は、図6の場合と同様のエンジン始動制御中の挙動を示している。
図9に示すように、第一回転速度ω1及び第二回転速度ω2に重畳している共振振動の内、2番目に振幅が大きい共振振動を低減することができている。このため、回転速度差Δωの振幅が、図6に示した比較例の場合と比べ低減している。よって、直結係合状態になったと判定されるタイミング(時刻t44)が、図6の比較例と比べて、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング(時刻t45)に近づいている。すなわち、直結係合状態の判定タイミングの誤判定を抑制できている。
また、第二回転速度ω2に重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅は、第一回転速度ω1に重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅より、変速比Rが乗算されて増幅された分だけ大きくなっている。よって、ケース弾性系の共振振動の低減を、第一回転速度ω1に対して行うよりも、第二回転速度ω2に対して行う方が、効果的にケース弾性系の共振振動を低減することができる。
次に、振動を低減させる処理が行われる対象係合部材の回転速度が、第一回転速度ω1及び第二回転速度ω2である場合の制御挙動について説明する。
すなわち、直結係合判定部47は、第一バンドストップフィルタ60及び第二バンドストップフィルタ61を備えるように構成されている。よって、直結係合判定部47は、フィルタ後第一回転速度ω1_fltとフィルタ後第二回転速度ω2_fltの回転速度差Δωに基づいて、直結係合判定を行うように構成されている。
図10に、第一バンドストップフィルタ60の周波数帯域が、入力弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定さており、第二バンドストップフィルタ61の周波数帯域が、ケース弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定さている場合の制御挙動の例を示す。なお、図10は、図6の場合と同様のエンジン始動制御中の挙動を示している。
図10に示すように、第一回転速度ω1及び第二回転速度ω2に重畳している共振振動の内、最も振幅が大きい共振振動及び2番目に振幅が大きい共振振動を低減することができている。このため、回転速度差Δωの振幅が、図6に示した比較例の場合と比べ、大幅に低減している。よって、直結係合状態になったと判定されるタイミングが、第二係合装置CL2の回転速度差が減少し始めた後(時刻53)、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング(時刻t55)の直前(時刻t54)になっている。すなわち、図6の比較例と比べて、直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに大幅に近づけることができ、誤判定を抑制できている。また、上記の図7から図9の例に比べ、更に直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに近づけることができている。
図11に、第一バンドストップフィルタ60の周波数帯域が、入力弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域、及びケース弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定さており、第二バンドストップフィルタ61の周波数帯域が、ケース弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定さている場合の制御挙動の例を示す。なお、図11は、図6の場合と同様のエンジン始動制御中の挙動を示している。
このため、回転速度差Δωの振動が、図6に示した比較例の場合と比べ、ほぼゼロまで低減している。よって、直結係合状態になったと判定されるタイミングが、第二係合装置CL2の回転速度差が減少し始めた後(時刻63)、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング(時刻t65)の直前(時刻t64)になっている。すなわち、図6の比較例と比べて、直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに大幅に近づけることができ、誤判定を抑制できている。また、上記の図7から図10の例に比べても、直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに最も近づけることができている。
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
また、上述した直結係合判定は、エンジンEが既に始動されている状態で、行われてもよい。すなわち、エンジンEの運転中に、第二係合装置CL2を直結係合状態から滑り係合状態へ移行させてから第一係合装置CL1を解放状態から係合状態へ移行させ、その後第二係合装置CL2を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させるときに、当該判定が行われるように構成されてもよい。
また、上述した直結係合判定は、第一係合装置CL1を解放状態から滑り係合状態へ移行させてから第二係合装置CL2を直結係合状態から滑り係合状態へ移行させた後に、第一係合装置CL1を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させ、その後第二係合装置CL2を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させるときに、当該判定が行われるように構成されてもよい。
また、上述した直結係合判定は、エンジン始動制御などの制御を開始する前に、第二係合装置CL2が滑り係合状態である場合は、第二係合装置CL2を滑り係合状態に維持したままで、第一係合装置CL1を解放状態から係合状態へ移行させ、その後第二係合装置CL2を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させるときに、当該判定が行われるように構成されてもよい。
ω2 :第二回転速度(第二係合部材の回転速度)
ω1_flt:フィルタ後第一回転速度
ω2_flt:フィルタ後第二回転速度
Δω :回転速度差
ωin :入力回転速度
ωout :出力回転速度
1 :車両用駆動装置
2 :動力伝達経路
30 :制御装置
31 :エンジン制御装置
32 :回転電機制御ユニット
33 :動力伝達制御ユニット
34 :車両制御ユニット
41 :エンジン制御部
42 :回転電機制御部
43 :変速機構制御部
44 :第一係合装置制御部
45 :第二係合装置制御部
46 :始動制御部
47 :直結係合判定部
50 :第一係合部材
51 :第二係合部材
52 :取付部材
60 :第一バンドストップフィルタ
61 :第二バンドストップフィルタ
62 :判定部
AX :車軸
BD :車体
CL1 :第一係合装置
CL2 :第二係合装置
CS :駆動装置ケース
DF :出力用差動歯車装置
DP :ダンパ
Eo :エンジン出力軸
I :入力軸
O :出力軸
M :中間軸
E :エンジン(内燃機関)
MG :回転電機
TM :変速機構
PC :油圧制御装置
R :変速比
Se1 :入力回転速度センサ
Se2 :出力回転速度センサ
Se3 :エンジン回転速度センサ
W :車輪
Claims (4)
- 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記第一係合装置の解放状態且つ前記第二係合装置の係合状態で前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から、前記第一係合装置の係合状態で前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態への移行を、前記第二係合装置の滑り係合状態で行い、その後前記第二係合装置を直結係合状態に移行させるときに、前記第二係合装置の前記回転電機側の係合部材である第一係合部材の回転速度と、前記第二係合装置の前記車輪側の係合部材である第二係合部材の回転速度との回転速度差に基づいて、前記第二係合装置が直結係合状態となったか否かの判定を行う直結係合判定部を備え、
前記直結係合判定部は、前記第一係合部材と前記第二係合部材との少なくとも一方である対象係合部材の回転速度として、当該対象係合部材の回転速度の検出値に対して当該検出値に表れる前記車両用駆動装置の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用い、
前記第一係合部材の回転速度の検出値に表れる前記車両用駆動装置の共振周波数は、前記内燃機関と前記回転電機との間に設けられたダンパと前記車両用駆動装置の車体への取付部材とを少なくとも含む前記車両用駆動装置の第一弾性系に起因する共振の周波数である制御装置。 - 前記第二係合部材の回転速度の検出値に表れる前記車両用駆動装置の共振周波数は、前記車両用駆動装置の車体への取付部材と前記第二係合装置と前記車輪との間に設けられた車軸とを少なくとも含む前記車両用駆動装置の第二弾性系に起因する共振の周波数である請求項1に記載の制御装置。
- 前記直結係合判定部は、バンドストップフィルタを用いて、前記所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を算出する請求項1又は2に記載の制御装置。
- 前記直結係合判定部は、前記第一係合装置を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させた後に、前記第二係合装置が直結係合状態となったか否かの判定を行う請求項1から3のいずれか一項に記載の制御装置。
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