JP5626244B2 - 自動変速機用油圧制御装置、およびその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両のシフトレンジを切り換える自動変速機に用いられる油圧制御装置、およびその製造方法に関する。

従来、自動変速機のクラッチに供給される作動油の圧力を制御することでクラッチの係合または解放を制御し、自動変速機のシフトレンジを切り換える自動変速機用油圧制御装置が知られている。自動変速機用油圧制御装置では、運転者が選択するシフトレンジに応じてディテントレバーが回転運動または直線運動する。ディテントレバーの回転運動または直線運動が入力されるマニュアルバルブは、マニュアルバルブが有するスプールの往復移動によって油路を切り換える。マニュアルバルブによる油路の切換によって作動油が供給されるリニアソレノイドバルブは、調圧した作動油をクラッチに供給する。これにより、クラッチに対応するギヤが組み合わされ、自動変速機のシフトレンジが切り換えられる。

自動変速機用油圧制御装置は、マニュアルバルブのバルブボディに対するスプールの相対位置を電気信号に変換し、自動変速機を制御するコントロールユニットにスプールの相対位置に応じた信号を出力するレンジセンサを備える。自動変速機用油圧制御装置では、スプールの一端に形成される嵌合部に２つの凹部が形成されており、一方の凹部にはスライダに形成されるスライダピンが嵌合するとともに、他方の凹部にはディテントレバーに形成されるレバーピンが嵌合する。これにより、運転者が操作するシフトレバーに接続するディテントレバーの動きに応じてマニュアルバルブのスプールおよびレンジセンサのスライダが作動する。このとき、スライダがスムーズに動くように一方の凹部の大きさはスライダピンの大きさより大きい。また、スプールがバルブボディ内をスムーズに動くように他方の凹部の大きさはレバーピンの大きさより大きい。このため、バルブボディに対するスプールの実際の相対位置とレンジセンサが検出するスプールの相対位置とには誤差が生じる。特許文献１には、ディテントレバーに形成される２つのピンにそれぞれ嵌合する凹部が形成されるスライダおよびスプールを備えることにより、バルブボディに対するスプールの実際の相対位置とレンジセンサが検出するスプールの相対位置との誤差が従来に比べて小さくなる自動変速機のインヒビタスイッチ構造が記載されている。

特開２００５−２９１３７１号公報

しかしながら、特許文献１に記載の自動変速機のインヒビタスイッチ構造では、スプールおよびスライダは、マニュアルバルブのバルブボディに組み付けられている。一方、ディテントレバーは、自動変速機を収容する変速機ケースに組み付けられている。このため、バルブボディに対して移動可能なスプールおよびスライダを変速機ケースに対して移動可能なディテントレバーに同時に嵌合させるには、専用の治具を用いてスプールおよびスライダのディテントレバーに対する相対位置を固定させなければならない。したがって、専用の治具が必要となるばかりでなく、組み立て方法が複雑となるため自動変速機用油圧制御装置を組み立てる工数が増加する。

本発明の目的は、スプールの実際の位置と検出される位置との誤差の増加を抑制するとともに組み立て工数が低減可能な自動変速機用油圧制御装置を提供することにある。

本発明は、レンジ選択手段で選択されるシフトレンジに応じて回転運動または直線運動をする連結手段、連結手段と連動するスライダとスライダを往復移動可能に収容するセンサボディとを有する位置検出手段、および連結手段と連動するスプールとスプールを往復移動可能に収容するバルブボディとを有する油路切換手段を備える自動変速機用油圧制御装置であって、第１位置決め手段によって連結手段の他端とスライダとが接続するようにセンサボディをハウジングの内壁に位置決めし、第２位置決め手段によって連結手段の他端とスプールとが接続するようにバルブボディをセンサボディに位置決めすることを特徴とする。

自動変速機用油圧制御装置の連結手段は、ハウジングを基準として組み付けられている。連結手段と連動するスライダは、第１位置決め手段によって連結手段の他端とスライダとが接続するようにセンサボディを介してハウジングに組み付けられている。また、連結手段と連動する油路切換手段のスプールは、第２位置決め手段によって連結手段の他端とスプールとが接続するようにセンサボディに組み付けられるバルブボディを介してハウジングに組み付けられている。これにより、請求項１に記載の自動変速機用油圧制御装置は、従来の自動変速機用油圧制御装置のように連結手段に対してスライダおよびスプールを相対的に位置決めすることなく、ハウジングを基準として連結手段とスライダおよびスプールとを順に組み付けることができる。したがって、バルブボディに対するスプールの実際の相対位置と位置検出手段が検出するスプールの相対位置との誤差を大きくすることなく、自動変速機用油圧制御装置の組み立て工数を低減することができる。

本発明の第１実施形態の自動変速機用油圧制御装置を適用する車両の駆動システムを説明する模式図である。 本発明の第１実施形態の自動変速機用油圧制御装置の部分断面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 本発明の第１実施形態の自動変速機用油圧制御装置のセンサボディの上面図である。 本発明の第１実施形態の自動変速機用油圧制御装置のレバーとスライダおよびスプールとの嵌合箇所の斜視図である。 図２のＶＩ部の拡大図である。 図６のＶＩＩ部の拡大図である。 本発明の第２実施形態の自動変速機用油圧制御装置の部分断面図である。 図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。

以下、本発明による自動変速機用油圧制御装置の複数の実施形態について図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の自動変速機用油圧制御装置を適用する車両の駆動システムを模式的に表した図である。図１に示す車両は、ＦＦ（Ｆｒｏｎｔ Ｅｎｇｉｎｅ Ｆｒｏｎｔ Ｄｒｉｖｅ）車両である。車両の駆動システムは、エンジン５、トルクコンバータ６、自動変速機７、デファレンシャルギヤ８、ドライブシャフト１５、前輪９、およびシフトレバー１７などを備える。

自動変速機７は、トルクコンバータ６を介してエンジン５に連結される。自動変速機７は、自動変速機用油圧制御装置１、リニアソレノイドバルブ５０，複数のギヤ１９、および図示しないクラッチを備える。自動変速機用油圧制御装置１には、運転者のシフトレバー１７の操作によって選択されるシフトレンジが入力される。自動変速機用油圧制御装置１およびリニアソレノイドバルブ５０は、入力されたシフトレンジに応じて調圧された作動油をクラッチに供給する。供給された作動油によりクラッチが係合または解放し、ギヤ１９が変更される。

自動変速機７は、トルクコンバータ６を介して入力されるエンジン５が出力する回転トルクおよび回転数を調整する。調整された回転トルクおよび回転数は、自動変速機７と噛み合っているデファレンシャルギヤ８、ドライブシャフト１５を介して左右の車輪９に出力される。これにより、車両は、所望の速度で走行する。

次に、自動変速機用油圧制御装置１の構造について図２〜図５に基づいて説明する。
図２は、自動変速機用油圧制御装置１の部分断面図であって、図３の矢視ＩＩ方向の部分断面図である。以下、図２、３の上側を「天側」、下側を「地側」として説明する。

自動変速機用油圧制御装置１は、変速機ケース１１、オイルパン１２、ディテントレバー２０、レンジセンサ３０、マニュアルバルブ４０を備える。

変速機ケース１１は、有底箱状の金属、例えばアルミから形成される。変速機ケース１１の内部には、複数のギヤ１９を収容するギヤ収容室１１１と、マニュアルバルブ４０、リニアソレノイドバルブ５０などを収容するバルブ収容室１１２とを区画する隔壁１１３が形成されている。隔壁１１３は、変速機ケース１１と一体に形成され、バルブ収容室１１２に貯留されている作動油がギヤ収容室１１１に大量に入ることを防止する。隔壁１１３には、ギヤ収容室１１１とバルブ収容室１１２とを連通する連通孔１１４が形成されている。

オイルパン１２は、変速機ケース１１に比べて深さが浅い有底箱状の金属、例えば鉄から形成され、図示しないボルトなどによって変速機ケース１１に固定される。オイルパン１２は、変速機ケース１１の開口を塞ぐように設けられ、変速機ケース１１とともにバルブ収容室１１２を形成する。オイルパン１２は、自動変速機７で使用する作動油を貯留する。変速機ケース１１およびオイルパン１２は、特許請求の範囲に記載の「ハウジング」に相当する。

ディテントレバー２０は、レバー２５および連結プレート２１などを備える。ディテントレバー２０は、特許請求の範囲に記載の「連結手段」に相当する。

レバー２５は、一端を「レンジ選択手段」としてシフトレバー１７に接続する。また、レバー２５の他端は、変速機ケース１１の外壁に形成される開口を介してバルブ収容室１１２に挿入され、連結プレート２１に略垂直に接続する。レバー２５は、シフトレバー１７で選択されるシフトレンジに応じて回転運動を行う。レバー２５には、図示しないディテントプレートが当接しており、レバー２５の回転運動を複数の定位位置に留まるように規制する。

連結プレート２１は、平板状部材であって、図５に示すようにレバー２５と接続する面とは反対側の面に突起状の２本の嵌合ピンが形成されている。なお、図５は、レバー２５、マニュアルバルブ４０のスプール４２、およびレンジセンサ３０のスライダ３２が組み合わされている箇所を拡大した斜視図である。連結プレート２１に形成されるスプール用嵌合ピン２２は、スプール４２の一端に形成される嵌合部４３に嵌合する。また、連結プレート２１に形成されるスライダ用嵌合ピン２３は、スライダ３２が有する嵌合部３３に嵌合する。ディテントレバー２０とスプール４２およびスライダ３２との嵌合状態の詳細については後述する。

レンジセンサ３０は、磁気検出素子３１１を内蔵するセンサボディ３１およびスライダ３２を備える。レンジセンサ３０は、特許請求の範囲に記載の「位置検出手段」に相当する。

センサボディ３１は、バルブ収容室１１２の変速機ケース１１側に設けられている箱状部材である。センサボディ３１は、２本の第１位置決めピン３０１、３０２によって変速機ケース１１の内壁に固定されている。このとき、第１位置決めピン３０１と第１位置決めピン３０２とは離間して設けられる。これにより、変速機ケース１１に対するセンサボディ３１の回転を防止する。スライダ３２を摺動可能に収容するセンサボディ３１の側壁には、磁気検出素子３１１が内蔵されている。第１位置決めピン３０１、３０２は、特許請求の範囲の記載の「第１位置決め手段」に相当する。

スライダ３２は、平板状部材であって、図４に示すようにセンサボディ３１の側壁を摺動可能に設けられている。スライダ３２のセンサボディ３１との摺動面と反対側の面には、第１突起３３１および第２突起３３２からなる嵌合部３３が形成されている。嵌合部３３にスライダ用嵌合ピン２３が嵌合することにより、スライダ３２はディテントレバー２０の回転運動に応じてセンサボディ３１の側壁を往復移動する。また、第１突起３３１と第２突起３３２との間の距離は、スライダ３２がスムーズに動くようにスライダ用嵌合ピン２３の外径より大きい。なお、図４中の矢印は、スライダ３２の移動方向を示す。

スライダ３２のセンサボディ３１との摺動面には、図示しない磁石が内蔵されている。磁気検出素子３１１は、スライダ３２の位置に応じて変化する磁界を検出することにより、センサボディ３１に対するスライダ３２の位置を検出する。すなわち、レンジセンサ３０は、非接触式の位置検出手段である。

また、センサボディ３１は、回転センサ３４、電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）３６、コネクタ３８、放熱板３５を有する。

回転センサ３４は、センサボディ３１より連通孔１１４を介してギヤ収容室１１１内に突出するように形成される。回転センサ３４は、「回転体」としてのギヤ１９の回転数を検出し、ＥＣＵ３６に出力する。回転センサ３４は、特許請求の範囲に記載の「回転数検出手段」に相当する。

ＥＣＵ３６は、例えば周知のマイクロコンピュータにより構成されている。ＥＣＵ３６には、スライダ３２が検出するバルブボディ４１に対するスプール４２の相対位置、回転センサ３４が検出するギヤの回転数、図示しない油圧センサ、油圧スイッチ、油温センサなど自動変速機１の情報を含む信号やエンジントルクなどエンジン情報を含む信号が入力される。ＥＣＵ３６は、入力される複数の信号に基づいて車両の走行に適切なシフトレンジを選択し、シフトレンジ変更のための指令信号をリニアソレノイドバルブ５０に送る。

コネクタ３８は、センサボディ３１から変速機ケース１１の外壁に形成される開口を介して外部に突出するように形成される。コネクタ３８は、外部の図示しないトランスミッションコントロールユニットおよび車両の電力供給源と電気的に接続している。コネクタ３８は、トランスミッションコントロールユニットが出力する信号および電力供給源が供給する電力を受電するとともに、ＥＣＵ３６が決定したシフトレンジに関する情報を含む信号として外部に出力する。

放熱板３５は、センサボディ３１と変速機ケース１１の内壁との間に設けられる略平板状部材である。放熱板３５は、センサボディ３１で発生する熱を変速機ケース１１に伝達する。

マニュアルバルブ４０は、バルブ収容室１１２の略中央に設けられるバルブボディ４１、およびバルブボディ４１に形成されるスプール孔４１１に往復移動可能に嵌入されるスプール４２を備える。マニュアルバルブ４０は、特許請求の範囲に記載の「油路切換手段」に相当する。

バルブボディ４１は、直方体形状をなしており、２本の第２位置決めピン３０３、３０４によりセンサボディ３１の地側に固定される。バルブボディ４１のスプール孔４１１には、図示しない作動油導入口、前進用吐出口および後進用吐出口が形成されている。前進用吐出口および後進用吐出口は、リニアソレノイドバルブ５０の油圧調整部５１に連通している。第２位置決めピン３０３、３０４は、特許請求の範囲の記載の「第２位置決め手段」に相当する。

スプール４２は、図３に示すようにスプール孔４１１に嵌入される一方の端部に２つのランドが形成されている。また、スプール孔４１１に嵌入される一方の端部と反対側の他方の端部には、第１ランド４３１及び第２ランド４３２からなる嵌合部４３が形成されている。嵌合部４３には、連結プレート２１のスプール用嵌合ピン２２が嵌合する。また、第１ランド４３１と第２ランド４３２との間の距離は、スプール４２がスプール孔４１１内をスムーズに動くようにスプール用嵌合ピン２２の外径より大きい。なお、図３中の矢印は、スプール４２の移動方向を示す。

マニュアルバルブ４０では、嵌合部４３にスプール用嵌合ピン２２が嵌合することにより、スプール４２がディテントレバー２０の回転運動に応じてスプール孔４１１内を往復移動する。このとき、スプール４２の一方の端部に形成されている２つのランドと作動油導入口、前進用吐出口および後進用吐出口との位置関係により、マニュアルバルブ４０は、作動油導入口を、前進用吐出口に連通、または後進用吐出口に連通、またはいずれの吐出口にも連通しない、のいずれかに切り換える。

リニアソレノイドバルブ５０は、油圧調整部５１およびバルブボディ４１の地側に接続される支持部５２を備える。油圧調整部５１は電磁駆動弁であって、マニュアルバルブ４０の前進用吐出口または後進用吐出口と連通可能に複数設けられている。リニアソレノイドバルブ５０は、マニュアルバルブ４０が供給する作動油を複数の油圧調整部５１で調圧し、調圧された作動油をそれぞれ対応するクラッチに供給する。

次に、自動変速機用油圧制御装置１を備える自動変速機７の組み立て手順について、図１〜３に基づいて説明する。

最初に、変速機ケース１１とディテントレバー２０とを組み付ける。レバー２５の他端は、変速機ケース１１の外壁に形成されている開口を介して変速機ケース１１内に挿入される。挿入されたレバー２５の他端には連結プレート２１を接続する。また、レバー２５の一端にシフトレバー１７を接続する。

次に、「第１ステップ」としてスライダ３２を摺動可能に収容したセンサボディ３１と変速機ケース１１とを組み付ける。センサボディ３１は、２つの第１位置決めピン３０１、３０２によって位置決めされながら変速機ケース１１の内壁に固定される。このとき、スライダ３２の嵌合部３３にスライダ用嵌合ピン２３を嵌合する。これにより、スライダ３２は、ディテントレバー２０の回転運動に応じてセンサボディ３１の側壁を摺動する。

次に、「第２ステップ」としてスプール４２がスプール孔４１１に嵌入されているバルブボディ４１と変速機ケース１１の内壁に固定されているセンサボディ３１とを組み付ける。バルブボディ４１とセンサボディ３１とは、２つの第２位置決めピン３０３、３０４によって位置決めされる。このとき、嵌合部４３にスプール用嵌合ピン２２を嵌合する。これにより、スプール４２は、ディテントレバー２０の回転運動に応じてスプール孔４１１内を往復移動する。

次に、油圧調整部５１が組み付けられている支持部５２とバルブボディ４１とを組み付ける。支持部５２は、バルブボディ４１の地側に図示しないボルト等によって固定される。
次に、変速機ケース１１とオイルパン１２とを組み付け、バルブ収容室１１２を形成する。形成されたバルブ収容室１１２には作動油が注入される。リニアソレノイドバルブ５０が組み付けられている自動変速機用油圧制御装置１に複数のギヤ１９およびクラッチが組み付けられ、自動変速機７が完成する。

次に、自動変速機用油圧制御装置１を備える自動変速機７の作動について図２、３、５〜７に基づいて説明する。

運転者がシフトレバー１７により複数の選択可能なレンジ、例えば、駐車レンジ、後進レンジ、中立レンジ、前進レンジのいずれかを選択すると、選択されたレンジに応じてレバー２５が回転する。レバー２５が回転すると、連結プレート２１がレバー２５を回転中心として回転する。連結プレート２１にスプール用嵌合ピン２２、嵌合部４３により係合しているスプール４２は、連結プレート２１と連動してスプール孔４１１内を往復移動する。スプール４２の移動によりマニュアルバルブ４０内の作動油がリニアソレノイドバルブ５０に供給される。

また、連結プレート２１にスライダ用嵌合ピン２３、嵌合部３３により係合しているスライダ３２は、連結プレート２１と連動してセンサボディ３１の側壁を摺動する。磁気検出素子３１１は磁気検出素子３１１に対するスライダ３２の相対位置を検出し、ＥＣＵ３６に出力する。ＥＣＵ３６では、スライダ３２の相対位置から算出されるバルブボディ４１に対するスプール４２の相対位置、ギヤ１９の回転数などに応じて、リニアソレノイドバルブ５０の駆動を制御する。これにより、車両のシフトレンジは、運転者が選択するシフトレンジに変更される。

ここで、バルブボディ４１に対するスプール４２の実際の相対位置とレンジセンサ３０が検出するスプール４２の相対位置との誤差について、図６、７に基づいて説明する。図６は、図２の矢視ＶＩ方向からディテントレバー２０とスプール４２およびスライダ３２との嵌合箇所を拡大した模式図である。図７は、図６の拡大図であって、ディテントレバー２０が時計回りまたは反時計回りするときの連結プレート２１の嵌合ピンと嵌合部３３、４３との関係を示す。なお、図６，７中の白抜き矢印は、レバー２５の回転運動の方向を示す。また、図６中の矢印は、スライダ３２またはスプール４２の移動方向を示す。

連結プレート２１とスライダ３２およびスプール４２とが図７（ａ）の位置関係にあるとき、すなわち、レバー２５が時計回りに回転しているとき、スライダ用嵌合ピン２３は、嵌合部３３の第１突起３３１の内壁に当接する。一方、嵌合部３３の第２突起３３２とスライダ用嵌合ピン２３との間には隙間δ１が形成される。また、スプール用嵌合ピン２２は、嵌合部４３の第１ランド４３１の内壁に当接する。一方、嵌合部４３の第２ランド４３２とスプール用嵌合ピン２２との間には隙間δ２が形成される。
次に、図７（ａ）の位置関係からレバー２５が反時計回りに回転するとき、前述の隙間δ１、またはδ２のいずれかだけレバー２５が回転しても嵌合ピン２３、２２は嵌合部３３の第２突起３３２または嵌合部４３の第２ランド４３２に当接しないため、スライダ３２およびスプール４２は移動しない。このときのバルブボディ４１に対するスプール４２の実際の相対位置とレンジセンサ３０が検出するスプール４２の相対位置との誤差は、（δ１−δ２）の絶対値となる。例えば、図７（ａ）では、隙間δ１より隙間δ２の方が大きいので、相対位置の誤差は、（δ２−δ１）となる

また、連結プレート２１とスライダ３２およびスプール４２とが図７（ｂ）の位置関係にあるとき、すなわち、レバー２５が反時計回りに回転しているとき、スライダ用嵌合ピン２３は、第２突起３３２の内壁に当接する。一方、第１突起３３１とスライダ用嵌合ピン２３との間には隙間δ１が形成される。また、スプール用嵌合ピン２２は、第２ランド４３２の内壁に当接する。一方、第１ランド４３１とスプール用嵌合ピン２３との間には隙間δ２が形成される。
次に、図７（ｂ）の位置関係からレバー２５が時計回りに回転するとき、前述の隙間δ１、またはδ２のいずれかだけレバー２５が回転しても嵌合ピン２３、２２は第１突起３３１または第１ランド４３１に当接しないため、スライダ３２およびスプール４２は移動しない。このときのバルブボディ４１に対するスプール４２の実際の相対位置とレンジセンサ３０が検出するスプール４２の相対位置との誤差は（δ１−δ２）の絶対値となる。図７（ｂ）では、隙間δ１より隙間δ２の方が大きいので、相対位置の誤差は、（δ２−δ１）となる。
このように第１実施形態の自動変速機用油圧制御装置１では、レバー２５が回転運動するときのスプール４２の実際の相対位置とレンジセンサ３０が検出するスプール４２の相対位置との誤差は（δ１−δ２）の絶対値となる。

従来の自動変速機用油圧制御装置では、ディテントレバーは変速機ケースに支持されている一方、スライダおよびスプールはマニュアルバルブのバルブボディに支持されていた。このため、従来の自動変速機用油圧制御装置の製造方法では、変速機ケースまたはセンサボディにバルブボディが組み付けられたのち、変速機ケースに組み付けられたディテントレバーとスライダおよびスプールとが嵌合するように組み付けられていた。しかしながら、変速機ケースに組み付けられたディテントレバーに対してバルブボディに組み付けられたスライダおよびスプールを組み付ける場合、自由に動くスライダおよびスプールをディテントレバーに対して同時にかつ相対的に位置決めしたのち組み付ける必要があり、自由に動くスライダおよびスプールを位置決めする専用治具が必要となるだけでなく、自動変速機用油圧制御装置の組み立て工数が増えることとなっていた。

第１実施形態の自動変速機用油圧制御装置１は、最初に変速機ケース１１に組み付けられるディテントレバー２０と、センサボディ３１を介して変速機ケース１１の内部に組み付けられるスライダ３２と、を組み付ける。すなわち、変速機ケース１１を基準とするディテントレバー２０とスライダ３２とを組み付ける。そのあと、センサボディ３１に組み付けられるバルブボディ４１が有するスプール４２とディテントレバー２０とを組み付ける。すなわち、変速機ケース１１を基準とするディテントレバー２０とスプール４２とを組み付ける。これにより、スプール４２の実際の変位位置とレンジセンサ３０が検出するスプール４２の変位位置の誤差を（δ１−δ２）の絶対値に保ちながら、２つの自由に動くスライダ３２およびスプール４２を相対的に位置決めすることなく、それぞれ個別にディテントレバー２０に対して簡単に組み付けることができる。したがって、自動変速機用油圧制御装置１の組み立て工数を低減することができる。

また、第１実施形態の自動変速機用油圧制御装置１では、レンジセンサ３０が有するセンサボディ３１にギヤ１９の回転数を検出する回転センサ３４が内蔵されている。これにより、変速機ケース１１を基準として組み付けられるギヤ１９に対して回転センサ３４が変速機ケース１１を基準として固定されるため、バルブボディ上に回転センサを搭載した従来の自動変速機用油圧制御装置に比べてギヤと回転センサとの相対位置の誤差を低減することができる。したがって、ギヤの回転数を検出する精度を向上することができる。

また、第１実施形態の自動変速機用油圧制御装置１では、センサボディ３１にコネクタ３８が形成されている。これにより、コネクタ３８は変速機ケース１１基準で固定されるため、バルブボディ上にコネクタを搭載した従来の自動変速機用油圧制御装置に比べて、コネクタ３８と変速機ケース１１との相対位置の誤差を低減することができる。したがって、コネクタ３８と変速機ケース１１との相対位置の誤差を小さくするための部品を低減することができる。

また、第１実施形態の自動変速機用油圧制御装置１では、センサボディ３１にＥＣＵ３６に内蔵されている。また、回転センサ３４は前述したようにセンサボディ３１に内蔵され、コネクタ３８はセンサボディ３１に形成されている。これにより、ＥＣＵ３６と回転センサ３４およびコネクタ３８と電気的に接続するワイヤーハーネスを削減することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態による自動変速機用油圧制御装置を図８、９に基づいて説明する。第２実施形態は、第１実施形態と異なり、位置決めピンの形状が異なる。なお、第１実施形態と実質的に同一の部位には同一の符号を付し、説明を省略する。

図８は、自動変速機用油圧制御装置２の部分断面図であって、図９の矢視ＶＩＩＩ方向の部分断面図である。
第２実施形態の自動変速機用油圧制御装置２では、位置決めピン６０１、６０２がセンサボディ３１を貫通している。具体的には、位置決めピン６０１、６０２は、センサボディ３１を変速機ケース１１に対して位置決めし変速機ケース１１の内部に固定するとともに、バルブボディ４１をセンサボディ３１に対して位置決めし固定する。このとき、位置決めピン６０１と位置決めピン６０２とはセンサボディ３１およびバルブボディ４１の回転を防止するために離間して設けられる。

第２実施形態の自動変速機用油圧制御装置２では、変速機ケース１１に対してセンサボディ３１およびバルブボディ４１を位置決めする位置決めピンが２本となっている。これにより、センサボディ３１とバルブボディ４１との位置決めの精度を向上することができる。

（他の実施形態）
（ａ）上述の実施形態では、ディテントレバーのレバーは回転運動によってスライダおよびスプールに運転者が選択するシフトレンジを伝達するとした。しかしながら、ディテントレバーの動きはこれに限定されない。直線運動であってもよい。

（ｂ）上述の実施形態では、自動変速機用油圧制御装置を適用する車両はＦＦ車両であるとした。しかしながら、車両のエンジン搭載位置および駆動輪の配置はこれに限定されない。ＦＦ車両以外であってもよい。

以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

１、２ ・・・自動変速機用油圧制御装置、
７ ・・・自動変速機、

１１ ・・・変速機ケース（ハウジング）、
１２ ・・・オイルパン（ハウジング）、
１７ ・・・シフトレバー（レンジ選択手段）、
２０ ・・・ディテントレバー（連結手段）、
３０ ・・・レンジセンサ（位置検出手段）、
３１ ・・・センサボディ（位置検出手段）、
３２ ・・・スライダ（位置検出手段）、
４０ ・・・マニュアルバルブ（油路切換手段）、
４１ ・・・バルブボディ（油路切換手段）、
４２ ・・・スプール（油路切換手段）、
３０１、３０２ ・・・第１位置決めピン（第１位置決め手段）、
３０３、３０４ ・・・第２位置決めピン（第２位置決め手段）、
６０１、６０２ ・・・位置決めピン（第１位置決め手段、第２位置決め手段）。

Claims (7)

1. 複数の摩擦要素の係合または解放により車両の自動変速を行なう自動変速機（７）の前記複数の摩擦要素に供給される作動油の圧力を制御する自動変速機用油圧制御装置（１、２）であって、
   ハウジング（１１、１２）と、
   一端を複数のレンジからいずれか一つを選択可能なレンジ選択手段（１７）と連結し、他端を前記ハウジング内に挿入され、前記レンジ選択手段で選択されるレンジに応じて回転運動または直線運動する連結手段（２０）と、
   前記ハウジング内に収容され前記連結手段の他端と接続し、前記連結手段と連動するスライダ（３２）、および前記ハウジングの内壁に固定され前記スライダを往復移動可能に収容するセンサボディ（３１）を有し、前記センサボディに対する前記スライダの相対位置を検出する位置検出手段（３０）と、
   前記ハウジング内に収容され前記連結手段の他端と接続し、前記連結手段と連動するスプール（４２）、および前記センサボディに固定され前記スプールを往復移動可能に収容するバルブボディ（４１）を有し、前記バルブボディに対する前記スプールの相対位置に応じて作動油が流れる油路を切り換える油路切換手段（４０）と、
   前記連結手段の他端と前記スライダとが接続するように前記ハウジングと前記センサボディとの位置決めを行う第１位置決め手段（３０１、３０２、６０１、６０２）と、
   前記連結手段の他端と前記スプールとが接続するように前記センサボディと前記バルブボディとの位置決めを行う第２位置決め手段（３０３、３０４、６０１、６０２）と、
   を備えることを特徴とする自動変速機用油圧制御装置。
   
2. 前記第１位置決め手段と前記第２位置決め手段とは一体に形成されることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機用油圧制御装置。
3. 前記センサボディは、前記自動変速機が有する回転体（１９）の回転数を検出する回転数検出手段（３４）を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機用油圧制御装置。
4. 前記センサボディは、前記ハウジングの外部と電気的に接続するコネクタ（３８）を含むことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の自動変速機用油圧制御装置。
5. 前記センサボディは、前記自動変速機の変速制御を行うコントロールユニット（３６）を含むことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の自動変速機用油圧制御装置。
6. 前記コントロールユニットで発生する熱を前記ハウジングに伝達する放熱手段（３５）を備えることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機用油圧制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の自動変速機用油圧制御装置の製造方法であって、
   前記スライダを収容した前記センサボディを前記ハウジングの内壁に組み付けるとき、前記連結手段の他端と前記スライダとが接続するように前記センサボディと前記ハウジングとを前記第１位置決め手段によって位置決めする第１ステップと、
   前記スプールを収容した前記バルブボディを前記ハウジングに固定されている前記センサボディに組み付けるとき、前記連結手段の他端と前記スプールとが接続するように前記バルブボディと前記センサボディとを前記第２位置決め手段によって位置決めする第２ステップと、
   を含むことを特徴とする自動変速機用油圧制御装置の製造方法。

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