JP5617517B2 - Fuel pressure sensor diagnostic device - Google Patents
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Description
本発明は、燃料圧力センサの異常が判定できる燃料圧力センサ診断装置に関する。 The present invention relates to a fuel pressure sensor diagnostic apparatus capable of determining an abnormality of a fuel pressure sensor.
ディーゼルエンジンや高圧直噴ガソリンエンジンでは、コモンレールシステムによる筒内直接噴射を行っている。図７に示されるように、コモンレールシステム１０１は、燃料タンク１０２から吸い上げた燃料を調量可能に供給するサプライポンプ１０３と、サプライポンプ１０３の出口に接続されサプライポンプ１０３から供給された燃料を貯留する燃料レール（蓄圧室、コモンレールとも言う）１０４と、燃料レール１０４の燃料をエンジン内に噴射するインジェクタ１０５と、燃料レール１０４内の燃料圧力（レール圧とも言う）を検出する燃料圧力センサ１０６と、燃料圧力調整のため燃料レール１０４の燃料を抜き出す燃料圧力調整弁１０７と、サプライポンプ１０３、インジェクタ１０５、燃料圧力調整弁１０７の各部からの戻り燃料を燃料タンク１０２に戻す回収ライン１０８と、各部を電子制御することで、燃料噴射時期、燃料噴射量、燃料圧力などを制御する電子制御回路（ＥＣＭ；Engine Control Module、ＥＣＵ；Electronical Control Unitなど、以下、ＥＣＭと言う）１０９とを備える。 In diesel engines and high-pressure direct-injection gasoline engines, in-cylinder direct injection is performed using a common rail system. As shown in FIG. 7, the common rail system 101 stores the fuel supplied from the supply pump 103 connected to the outlet of the supply pump 103 and the supply pump 103 that supplies the fuel sucked up from the fuel tank 102 in a meterable manner. A fuel rail 104 (also referred to as a pressure accumulation chamber or a common rail), an injector 105 that injects fuel from the fuel rail 104 into the engine, and a fuel pressure sensor 106 that detects a fuel pressure (also referred to as rail pressure) in the fuel rail 104 , A fuel pressure adjustment valve 107 for extracting fuel from the fuel rail 104 for fuel pressure adjustment, a recovery line 108 for returning the fuel returned from each part of the supply pump 103, the injector 105, and the fuel pressure adjustment valve 107 to the fuel tank 102; By electronically controlling the fuel injection timing, fuel injection amount, Fee electronic control circuit for controlling the pressure (ECM; Engine Control Module, ECU; Electronical Control Unit etc., hereinafter referred to as ECM) and a 109.
インジェクタ１０５から燃料をエンジン内に噴射するとき、エンジン内は圧縮行程によって高圧となっているため、燃料レール１０４内の燃料圧力は、エンジン内圧力に抗して噴射できる好適な高い圧力に蓄圧される。噴射に好適な燃料圧力は、騒音性能や排気ガス性能を考慮すると、エンジン状態によって異なる。そこで、いくつかのエンジンパラメータ、例えば、エンジン回転速度と燃料噴射量で参照される燃料圧力指示値マップに燃料圧力指示値が設定される。一方、サプライポンプ１０３では、燃料レール１０４に対して燃料を等量ずつ繰り返し動作で圧送して供給するが、１回の動作で供給する量を電子制御で調節できるようになっている。これを調量という。ＥＣＭ１０９は、燃料圧力センサ１０６が検出する燃料圧力が燃料圧力指示値となるようにサプライポンプ１０３を調量制御する。 When fuel is injected into the engine from the injector 105, the fuel pressure in the fuel rail 104 is accumulated at a suitable high pressure that can be injected against the engine internal pressure because the pressure in the engine is high due to the compression stroke. The The fuel pressure suitable for injection varies depending on the engine condition in consideration of noise performance and exhaust gas performance. Therefore, the fuel pressure instruction value is set in several engine parameters, for example, a fuel pressure instruction value map referred to by engine speed and fuel injection amount. On the other hand, in the supply pump 103, fuel is pumped and supplied to the fuel rail 104 by equal amounts repeatedly, and the amount supplied in one operation can be adjusted by electronic control. This is called metering. The ECM 109 performs metering control of the supply pump 103 so that the fuel pressure detected by the fuel pressure sensor 106 becomes the fuel pressure instruction value.
このようにして、サプライポンプ１０３が燃料レール１０４に燃料を供給することで燃料レール１０４内の燃料圧力が上昇し、インジェクタ１０５による燃料消費によって燃料レール１０４内の燃料圧力が低下する。また、燃料圧力センサ１０６が検出する燃料圧力が燃料圧力指示値を上回るときは、燃料圧力調整弁１０７により燃料レール１０４の燃料を抜き出して回収ライン１０８から燃料タンク１０２に戻すことで燃料レール１０４内の燃料圧力を燃料圧力指示値まで下げることができる。 Thus, the supply pump 103 supplies fuel to the fuel rail 104 to increase the fuel pressure in the fuel rail 104, and the fuel pressure in the fuel rail 104 is decreased by the fuel consumption by the injector 105. Further, when the fuel pressure detected by the fuel pressure sensor 106 exceeds the fuel pressure indication value, the fuel pressure adjusting valve 107 extracts the fuel in the fuel rail 104 and returns it to the fuel tank 102 from the recovery line 108, thereby returning the fuel pressure inside the fuel rail 104. The fuel pressure can be reduced to the fuel pressure indication value.
インジェクタ１０５からの燃料噴射量を指示する燃料噴射量指示値は、エンジン回転速度やアクセル開度等のエンジンパラメータに基づいてマップを参照して決定されるが、これはエンジン制御に関する従来公知の技術であるので、詳しい説明は省く。ＥＣＭ１０９では、インジェクタ１０５から燃料が燃料噴射量指示値どおり噴射されるよう、燃料圧力と燃料噴射量指示値に応じてインジェクタ１０５の駆動量を制御する。インジェクタ１０５の駆動量は、インジェクタ１０５のアクチュエータ構造により異なるが、駆動時間（通電時間）、印加電圧値、印加電流値等により制御される。以下では、駆動量は通電時間で表すものとする。 The fuel injection amount instruction value for instructing the fuel injection amount from the injector 105 is determined by referring to a map based on engine parameters such as the engine speed and the accelerator opening, and this is a conventionally known technique related to engine control. Therefore, detailed explanation is omitted. The ECM 109 controls the drive amount of the injector 105 according to the fuel pressure and the fuel injection amount instruction value so that the fuel is injected from the injector 105 according to the fuel injection amount instruction value. The drive amount of the injector 105 varies depending on the actuator structure of the injector 105, but is controlled by the drive time (energization time), the applied voltage value, the applied current value, and the like. In the following, the driving amount is represented by energization time.
エンジンの運転中に、実際にエンジン内に噴射される燃料噴射量を測定することは困難である。そこで、従来より、図８の特性をマップにしておき、このマップによって実際に噴射される燃料噴射量が燃料噴射量指示値通りとなるように制御する。すなわち、このマップを燃料噴射量指示値と燃料圧力で参照すれば、必要なインジェクタ通電時間が求まる。 It is difficult to measure the amount of fuel that is actually injected into the engine during engine operation. Therefore, conventionally, the characteristic of FIG. 8 is made into a map, and control is performed by using this map so that the fuel injection amount actually injected becomes the fuel injection amount instruction value. That is, if this map is referred to by the fuel injection amount instruction value and the fuel pressure, the required injector energization time can be obtained.
図８の特性は、燃料圧力が一定であるとすると通電時間を長くしたとき燃料噴射量が増加し、通電時間が一定であるとすると燃料圧力を大きくしたとき燃料噴射量が増加するようになっている。このような特性のマップを使用しているため、従来のコモンレールシステム１０１は、燃料圧力センサ１０６を改造して不正なエンジントルクの向上を図られてしまう虞がある。具体的には、燃料圧力センサ１０６とＥＣＭ１０９との間に、抵抗素子、増幅器などを付加することで、実際の燃料圧力よりも低い燃料圧力に相当する信号がＥＣＭ１０９に入るようにすることでＥＣＭ１０９を誤認識させるのである。 The characteristic of FIG. 8 is that when the fuel pressure is constant, the fuel injection amount increases when the energization time is lengthened, and when the energization time is constant, the fuel injection amount increases when the fuel pressure is increased. ing. Since such a characteristic map is used, there is a possibility that the conventional common rail system 101 may attempt to improve the engine torque by modifying the fuel pressure sensor 106. Specifically, a resistance element, an amplifier, or the like is added between the fuel pressure sensor 106 and the ECM 109 so that a signal corresponding to a fuel pressure lower than the actual fuel pressure enters the ECM 109. Is misrecognized.
図９に示されるように、改造によってＥＣＭ１０９が実際の燃料圧力（実線）よりも低い燃料圧力（一点鎖線）を認識しているとする。ＥＣＭ１０９が燃料圧力指示値と認識している燃料圧力に応じて通電時間を求めインジェクタ１０５を駆動すると、実際の燃料圧力が高くなっているため、実際の燃料噴射量はＥＣＭ１０９が認識する燃料噴射量（＝燃料噴射量指示値）よりも多くなる。 As shown in FIG. 9, it is assumed that the ECM 109 recognizes a fuel pressure (one-dot chain line) lower than the actual fuel pressure (solid line) by the modification. When the injector 105 is driven by obtaining the energization time according to the fuel pressure recognized by the ECM 109 as the fuel pressure indication value, the actual fuel pressure is high, so the actual fuel injection amount is recognized by the ECM 109. (= Fuel injection amount instruction value).
しかし、このような改造は、排気ガス性能を悪化させると共に、エンジンの寿命を縮めてしまう。例えば、排気ガス性能や寿命の観点から望ましい燃料噴射量の範囲を表す噴射量制約値（破線）があったとすると、ＥＣＭ１０９は噴射量制約値の範囲内で制御を行っているつもりでも、実際には噴射量制約値の範囲外で制御が行われていることになる。ＥＣＭ１０９による燃料噴射制御は、排気ガス性能や燃費や出力トルク性能はもとより、エンジンの信頼性や騒音等の対環境性能が最適になるように、あらかじめ燃料噴射量のマップを設定して行っているため、実際の燃料噴射量が増加してしまうと、諸性能が悪化し、信頼性も維持できなくなる。 However, such a modification deteriorates exhaust gas performance and shortens the life of the engine. For example, if there is an injection amount restriction value (broken line) that represents a range of fuel injection amount that is desirable from the viewpoint of exhaust gas performance and life, the ECM 109 actually does control even if it intends to perform control within the range of the injection amount restriction value. Is controlled outside the range of the injection amount restriction value. The fuel injection control by the ECM 109 is performed by setting a map of the fuel injection amount in advance so that not only the exhaust gas performance, the fuel consumption and the output torque performance but also the environmental reliability such as engine reliability and noise are optimized. Therefore, when the actual fuel injection amount increases, various performances deteriorate and reliability cannot be maintained.
ＥＣＭ１０９を改造して燃料噴射量指示値を多くさせたり、インジェクタ１０５を改造して燃料噴射量指示値に対する実際の燃料噴射量を多くさせたりすることは、容易とは言えないが、燃料圧力センサ１０６の改造は比較的容易であるため、改造の対象とされやすい。 Although it is not easy to remodel the ECM 109 to increase the fuel injection amount instruction value or to remodel the injector 105 to increase the actual fuel injection amount with respect to the fuel injection amount instruction value, it is not easy. Since the remodeling of 106 is relatively easy, it is likely to be the target of the remodeling.
燃料圧力センサ１０６の改造に限らず、燃料圧力センサ１０６の故障によって燃料圧力センサ１０６の読み値が実際より高いあるいは低いというように不正確になると、燃料噴射量が正しく制御できなくなり、問題である。 Not only the modification of the fuel pressure sensor 106, but if the reading of the fuel pressure sensor 106 becomes inaccurate such as higher or lower than the actual due to the failure of the fuel pressure sensor 106, the fuel injection amount cannot be controlled correctly, which is a problem. .
この課題に対し、特許文献１の技術は、出力トルクの増加から燃料噴射量の増加を検出することで燃料圧力センサの異常を判定しているが、出力トルクを検出するために、勾配センサあるいは酸素濃度センサといった比較的高価なセンサを搭載する必要があり、車両のコスト上昇を招いてしまう。 In response to this problem, the technique of Patent Document 1 determines the abnormality of the fuel pressure sensor by detecting the increase in the fuel injection amount from the increase in the output torque, but in order to detect the output torque, It is necessary to mount a relatively expensive sensor such as an oxygen concentration sensor, which increases the cost of the vehicle.
特許文献２の技術は、燃料圧力センサに異常判定用の電気回路を付加しているが、このような電気回路の追加とこれに対応するＥＣＭ側のインターフェースの追加が必要となり、車両のコスト上昇を招くと共に既存の車両への適用が難しい。 The technology of Patent Document 2 adds an electric circuit for abnormality determination to the fuel pressure sensor. However, the addition of such an electric circuit and the addition of an interface on the ECM side corresponding to the addition of such an electric circuit are required, which increases the cost of the vehicle And is difficult to apply to existing vehicles.
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、燃料圧力センサの異常が判定できる燃料圧力センサ診断装置を提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a fuel pressure sensor diagnostic apparatus that solves the above-described problems and can determine whether or not a fuel pressure sensor is abnormal.
上記目的を達成するために本発明は、燃料を調量可能に供給するサプライポンプと、前記サプライポンプから供給された燃料を貯留する燃料レールと、前記燃料レールの燃料をエンジン内に噴射するインジェクタと、前記インジェクタから噴射時にバックリークする燃料を回収する回収ラインと、前記燃料レール内の燃料圧力を検出する燃料圧力センサとを備えたコモンレールシステムに適用される燃料圧力センサ診断装置であって、前記インジェクタから燃料が燃料噴射量指示値どおり噴射されるよう燃料圧力と燃料噴射量指示値に応じて前記インジェクタの駆動量を制御するインジェクタ制御部と、前記燃料圧力センサが検出する燃料圧力が燃料圧力指示値となるように前記サプライポンプを調量制御する調量制御部と、前記インジェクタから燃料がエンジン内に噴射されない駆動量で前記インジェクタを駆動してバックリークのみ生じさせるバックリーク駆動部と、前記バックリーク駆動部によるバックリークが繰り返されるときバックリーク回数を計数する回数計数部と、バックリークによる燃料圧力の低下が顕著となるバックリーク回数を燃料圧力指標として検出する燃料圧力指標検出部と、現在の燃料圧力指標が過去の燃料圧力指標から閾値以上乖離しているとき、前記燃料圧力センサの異常と判定する異常判定部とを備えたものである。 In order to achieve the above object, the present invention provides a supply pump that supplies fuel in a meterable manner, a fuel rail that stores fuel supplied from the supply pump, and an injector that injects fuel from the fuel rail into an engine. And a fuel pressure sensor diagnostic device applied to a common rail system comprising a recovery line for recovering fuel leaking back from the injector during injection, and a fuel pressure sensor for detecting fuel pressure in the fuel rail, An injector control unit that controls a drive amount of the injector according to a fuel pressure and a fuel injection amount instruction value so that fuel is injected from the injector according to a fuel injection amount instruction value; and a fuel pressure detected by the fuel pressure sensor is a fuel A metering control unit for metering the supply pump to achieve a pressure command value; and the injector A back leak drive unit that drives the injector with a drive amount that does not inject fuel into the engine to generate only back leaks, and a count counter that counts the number of back leaks when back leaks are repeated by the back leak drive unit, A fuel pressure index detection unit that detects the number of back leaks in which a decrease in fuel pressure due to back leak becomes significant as a fuel pressure index, and when the current fuel pressure index deviates from a past fuel pressure index by a threshold value or more, An abnormality determination unit that determines that the fuel pressure sensor is abnormal is provided.
前記燃料圧力指標検出部は、前記燃料圧力センサが検出する燃料圧力の低下が閾値以上になったとき、燃料圧力の低下が顕著と判定してもよい。 The fuel pressure index detection unit may determine that the decrease in fuel pressure is significant when the decrease in fuel pressure detected by the fuel pressure sensor is greater than or equal to a threshold value.
前記燃料圧力指標検出部は、エンジン回転速度の低下が閾値以上になったとき、燃料圧力の低下が顕著と判定してもよい。 The fuel pressure index detection unit may determine that the decrease in fuel pressure is significant when the decrease in engine rotation speed exceeds a threshold value.
前記燃料圧力指標検出部は、前記サプライポンプによる供給を停止させた状態で前記バックリーク駆動部にバックリークの繰り返しをさせてもよい。 The fuel pressure index detection unit may cause the back leak drive unit to repeat back leak in a state where supply by the supply pump is stopped.
燃料噴射量指示値と前記燃料圧力センサが検出する燃料圧力とにより、エンジン運転条件を判定する運転条件判定部と、エンジン運転条件ごとの燃料圧力指標を記憶する実績学習部とを備え、前記異常判定部は、現在のあるエンジン運転条件での燃料圧力指標を前記実績学習部に記憶されている過去の同じエンジン運転条件での燃料圧力指標に照らし合わせて燃料圧力指標の乖離を求めてもよい。 An operating condition determining unit for determining an engine operating condition based on a fuel injection amount instruction value and a fuel pressure detected by the fuel pressure sensor; and a result learning unit for storing a fuel pressure index for each engine operating condition, The determination unit may obtain a deviation of the fuel pressure index by comparing the fuel pressure index under the current engine operating condition with the fuel pressure index under the same engine operating condition stored in the past learning unit. .
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。 The present invention exhibits the following excellent effects.
（１）燃料圧力センサの異常が判定できる。 (1) The abnormality of the fuel pressure sensor can be determined.
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
図１に示されるように、本発明に係る燃料圧力センサ診断装置１は、図７で説明したコモンレールシステム１０１に適用される。 As shown in FIG. 1, the fuel pressure sensor diagnostic apparatus 1 according to the present invention is applied to the common rail system 101 described in FIG.
燃料圧力センサ診断装置１は、インジェクタ１０５から燃料が燃料噴射量指示値どおり噴射されるよう燃料圧力と燃料噴射量指示値に応じてインジェクタ１０５の駆動量を制御するインジェクタ制御部２と、燃料圧力センサ１０６が検出する燃料圧力が燃料圧力指示値となるようにサプライポンプ１０３を調量制御する調量制御部３と、インジェクタ１０５から燃料がエンジン内に噴射されない駆動量でインジェクタ１０５を駆動してバックリークのみ生じさせるバックリーク駆動部４と、バックリーク駆動部４によるバックリークが繰り返されるときバックリーク回数を計数する回数計数部５と、バックリークによる燃料圧力の低下が顕著となるバックリーク回数を燃料圧力指標として検出する燃料圧力指標検出部６と、現在の燃料圧力指標が過去の燃料圧力指標から閾値以上乖離しているとき、燃料圧力センサ１０６の異常と判定する異常判定部７とを備えたものである。 The fuel pressure sensor diagnostic device 1 includes an injector control unit 2 that controls the drive amount of the injector 105 according to the fuel pressure and the fuel injection amount instruction value so that the fuel is injected from the injector 105 according to the fuel injection amount instruction value, and the fuel pressure. A metering control unit 3 that performs metering control of the supply pump 103 so that the fuel pressure detected by the sensor 106 becomes a fuel pressure instruction value, and the injector 105 is driven by a driving amount at which fuel is not injected from the injector 105 into the engine. The back leak drive unit 4 that causes only the back leak, the number counting unit 5 that counts the number of back leaks when the back leak by the back leak drive unit 4 is repeated, and the number of back leaks in which the decrease in fuel pressure due to the back leak becomes significant A fuel pressure index detector 6 for detecting the fuel pressure index as a fuel pressure index, and the current fuel pressure index There are those that time, and a malfunction determination unit 7 determines that the abnormality of the fuel pressure sensor 106 that deviates more than a threshold from the previous fuel pressure indicators.
燃料圧力センサ診断装置１は、燃料噴射量指示値と燃料圧力センサ１０６が検出する燃料圧力とにより、エンジン運転条件を判定する運転条件判定部８と、エンジン運転条件ごとの燃料圧力指標を記憶する実績学習部９とを備える。異常判定部７は、現在のあるエンジン運転条件での燃料圧力指標を実績学習部９に記憶されている過去の同じエンジン運転条件での燃料圧力指標に照らし合わせて燃料圧力指標の乖離を求めることになる。 The fuel pressure sensor diagnostic apparatus 1 stores an operating condition determination unit 8 that determines an engine operating condition based on a fuel injection amount instruction value and a fuel pressure detected by the fuel pressure sensor 106, and a fuel pressure index for each engine operating condition. And a results learning unit 9. The abnormality determination unit 7 obtains a deviation of the fuel pressure index by comparing the fuel pressure index under a certain engine operating condition with the fuel pressure index under the same engine operating condition stored in the past learning unit 9. become.
インジェクタ制御部２、調量制御部３は、従来より使用されているものである。インジェクタ制御部２の制御は図８の特性を設定したマップに従う。バックリーク駆動部４、回数計数部５、燃料圧力指標検出部６、異常判定部７、運転条件判定部８、実績学習部９は、本発明の特徴部分をなすものであり、これらの詳しい動作は後に図６により説明する。 The injector control unit 2 and the metering control unit 3 are conventionally used. The control of the injector control unit 2 follows a map in which the characteristics shown in FIG. 8 are set. The back leak drive unit 4, the number counting unit 5, the fuel pressure index detection unit 6, the abnormality determination unit 7, the operating condition determination unit 8, and the actual result learning unit 9 form the characteristic parts of the present invention, and their detailed operations Will be described later with reference to FIG.
インジェクタ制御部２、調量制御部３、バックリーク駆動部４、回数計数部５、燃料圧力指標検出部６、異常判定部７、運転条件判定部８、実績学習部９は、ＥＣＭ１０９が実行するソフトウェアで実現される。 The injector control unit 2, the metering control unit 3, the back leak drive unit 4, the frequency counting unit 5, the fuel pressure index detection unit 6, the abnormality determination unit 7, the operating condition determination unit 8, and the result learning unit 9 are executed by the ECM 109. Realized in software.
ここで、燃料レール１０４の燃料圧力とインジェクタ１０５におけるバックリーク量との関係及びバックリークが生じるインジェクタ１０５の構造と動作を説明しておく。 Here, the relationship between the fuel pressure of the fuel rail 104 and the back leak amount in the injector 105 and the structure and operation of the injector 105 in which the back leak occurs will be described.
図２に示されるように、バックリーク量は燃料圧力に依存する。燃料圧力が低いときには、バックリーク量は少ないが、燃料圧力が高くなると、バックリーク量は多くなる。 As shown in FIG. 2, the amount of back leak depends on the fuel pressure. When the fuel pressure is low, the back leak amount is small, but when the fuel pressure is high, the back leak amount increases.
図３に示されるように、インジェクタ１０５は、先端に噴射口３１が形成され後端にバックリーク出口３２が形成された筐体３３に、噴射口３１に接して連通すると共に燃料入口３４に連通するニードル室３５、ニードル室３５の後端側に位置するスプリング室３６、スプリング室３６の後端側に位置してスプリング室３６に先端側が連通するコマンドシリンダ３７、コマンドシリンダ３７の後端側に位置し、コマンドシリンダ３７の後端側に対して排出オリフィス３８を介して連通すると共にコマンドシリンダ３７の先端側にはスプリング室３６を介して連通し、燃料入口３４に対して導入オリフィス３９を介して連通し、バックリーク出口３２に接して連通する制御室４０、ニードル室３５内に移動可能に収納され、先端が噴射口３１を開閉するニードルバルブ４１、スプリング室３６内に収納され、ニードルバルブ４１を先端方向に付勢するスプリング４２、コマンドシリンダ３７内に移動可能に収納され、ニードルバルブ４１と一体的に連結されたコマンドピストン４３、制御室４０内に電磁力によって移動可能に収納され排出オリフィス３８を開閉する制御弁４４、制御弁４４に臨ませて配置されたソレノイド４５、制御弁４４を先端方向に付勢する制御弁スプリング４６を有する。 As shown in FIG. 3, the injector 105 communicates with the fuel inlet 34 and communicates with the casing 33 having the injection port 31 formed at the front end and the back leak outlet 32 formed at the rear end in contact with the injection port 31. The needle chamber 35, the spring chamber 36 located on the rear end side of the needle chamber 35, the command cylinder 37 located on the rear end side of the spring chamber 36 and communicating with the spring chamber 36 at the tip side, and on the rear end side of the command cylinder 37 And communicates with the rear end side of the command cylinder 37 via the discharge orifice 38, communicates with the tip end side of the command cylinder 37 via the spring chamber 36, and communicates with the fuel inlet 34 via the introduction orifice 39. The control chamber 40 and the needle chamber 35 that communicate with each other in contact with the back leak outlet 32 are movably accommodated, and the tip of the nozzle 31 is connected to the nozzle 31. The needle valve 41 to be closed, accommodated in the spring chamber 36, the spring 42 for urging the needle valve 41 in the distal direction, the command piston 37 movably accommodated in the command cylinder 37 and connected integrally with the needle valve 41 43, a control valve 44 that is housed in the control chamber 40 so as to be movable by electromagnetic force, opens and closes the discharge orifice 38, a solenoid 45 that faces the control valve 44, and a control valve that biases the control valve 44 in the distal direction. A spring 46 is provided.
コマンドシリンダ３７は、コマンドピストン４３によって、先端側と後端側に分離されており、後端側をコマンド室４７と呼ぶ。排出オリフィス３８と導入オリフィス３９は、コマンド室４７に配置されている。コマンドピストン４３の受圧面積は、ニードルバルブ４１の受圧面積よりも大きい。 The command cylinder 37 is separated into a front end side and a rear end side by a command piston 43, and the rear end side is referred to as a command chamber 47. The discharge orifice 38 and the introduction orifice 39 are disposed in the command chamber 47. The pressure receiving area of the command piston 43 is larger than the pressure receiving area of the needle valve 41.
図３は、噴射開始前の状態を示している。ソレノイド４５に駆動電流が流れていないため、制御弁４４が制御弁スプリング４６によって先端方向に押されて排出オリフィス３８を閉鎖している。燃料入口３４に燃料レール１０４からの高圧の燃料が圧送されるので、コマンド室４７には、燃料入口３４から導入オリフィス３９を介して燃料が導入される。同様に、ニードル室３５には、燃料入口３４からの燃料が導入される。コマンドピストン４３のほうがニードルバルブ４１より受圧面積が大きいこと及びスプリング４２がニードルバルブ４１を先端方向に押していることにより、コマンドピストン４３及びニードルバルブ４１は最も先端寄りに位置している。このため、ニードルバルブ４１が噴射口３１を閉鎖している。 FIG. 3 shows a state before the start of injection. Since no drive current flows through the solenoid 45, the control valve 44 is pushed in the distal direction by the control valve spring 46 to close the discharge orifice 38. Since the high-pressure fuel from the fuel rail 104 is pumped to the fuel inlet 34, the fuel is introduced into the command chamber 47 from the fuel inlet 34 through the introduction orifice 39. Similarly, fuel from the fuel inlet 34 is introduced into the needle chamber 35. Since the command piston 43 has a larger pressure receiving area than the needle valve 41 and the spring 42 pushes the needle valve 41 toward the distal end, the command piston 43 and the needle valve 41 are located closest to the distal end. For this reason, the needle valve 41 closes the injection port 31.
図４に示されるように、ソレノイド４５に駆動電流が流れると、制御弁４４が電磁力により吸引されて後端方向に移動するため、排出オリフィス３８が開放される。コマンド室４７の高圧の燃料が排出オリフィス３８から制御室４０に排出される。これにより、コマンド室４７の圧力が低下するため、コマンドピストン４３及びニードルバルブ４１がニードル室３５の圧力によって後端方向に移動する。この結果、ニードルバルブ４１が噴射口３１を開放し、噴射口３１から燃料が噴射される。ニードル室３５には継続して燃料入口３４からの燃料が導入されるので、噴射が継続される。 As shown in FIG. 4, when a drive current flows through the solenoid 45, the control valve 44 is attracted by the electromagnetic force and moves in the rear end direction, so that the discharge orifice 38 is opened. High-pressure fuel in the command chamber 47 is discharged from the discharge orifice 38 to the control chamber 40. As a result, the pressure in the command chamber 47 is lowered, and the command piston 43 and the needle valve 41 are moved toward the rear end by the pressure in the needle chamber 35. As a result, the needle valve 41 opens the injection port 31 and fuel is injected from the injection port 31. Since the fuel from the fuel inlet 34 is continuously introduced into the needle chamber 35, the injection is continued.
図５に示されるように、ソレノイド４５の駆動電流を停止すると、制御弁４４が先端方向に戻り、排出オリフィス３８を閉鎖する。導入オリフィス３９を介してコマンド室４７に燃料が徐々に導入され、コマンド室４７が高圧になると、コマンドピストン４３のほうがニードルバルブ４１より受圧面積が大きいことにより、コマンドピストン４３及びニードルバルブ４１は先端方向に戻り始める。ニードルバルブ４１が噴射口３１を閉鎖すると、噴射は止まる。 As shown in FIG. 5, when the drive current of the solenoid 45 is stopped, the control valve 44 returns to the distal direction and closes the discharge orifice 38. When the fuel is gradually introduced into the command chamber 47 through the introduction orifice 39 and the command chamber 47 becomes high pressure, the command piston 43 has a larger pressure receiving area than the needle valve 41, so that the command piston 43 and the needle valve 41 are at the tip. Start returning in the direction. When the needle valve 41 closes the injection port 31, the injection stops.
図４で説明したように、燃料噴射時に排出オリフィス３８を介して制御室４０に燃料が排出されるため、バックリークが生じる。このように、バックリークは、本来は燃料噴射に随伴して生じるものであるが、本発明では、意図的にバックリークを起こす。具体的には、制御弁４４が移動して排出オリフィス３８が開放され、コマンド室４７の燃料が排出され始めても、その時点からコマンドピストン４３及びニードルバルブ４１が移動し始めるまでに、０．２〜０．５ｍｓ程度の遅れがある。そこで、例えば、０．３ｍｓ間だけ排出オリフィス３８を開放し、すぐに閉鎖するように駆動電流の時間幅を制御すれば、噴射口３１から燃料噴射をすることなくバックリークのみ生じさせることができる。すなわち、本発明では、インジェクタ１０５から燃料がエンジン内に噴射されない駆動量でインジェクタ１０５を駆動してバックリークのみ生じさせることになる。この動作をカラ打ちと呼ぶことにする。 As described with reference to FIG. 4, the fuel is discharged to the control chamber 40 through the discharge orifice 38 at the time of fuel injection, so that a back leak occurs. As described above, the back leak originally occurs accompanying the fuel injection, but the present invention intentionally causes the back leak. Specifically, even if the control valve 44 moves and the discharge orifice 38 is opened and the fuel in the command chamber 47 starts to be discharged, the command piston 43 and the needle valve 41 start moving from that point until 0.20. There is a delay of ~ 0.5ms. Therefore, for example, if the discharge orifice 38 is opened for 0.3 ms and the time width of the drive current is controlled so as to close immediately, only the back leak can be generated without fuel injection from the injection port 31. . In other words, in the present invention, the injector 105 is driven with a drive amount in which fuel is not injected from the injector 105 into the engine, and only back leakage occurs. This operation will be referred to as “coloring”.
バックリーク量は燃料圧力に依存するので、バックリーク量から燃料圧力を推定できる。しかし、バックリーク量を直接検出することは困難であるので、本発明では、バックリーク量による燃料圧力の変動に着目し、バックリーク駆動部４によりカラ打ちを繰り返し行い、回数計数部５によりカラ打ちの回数を計数することになる。 Since the back leak amount depends on the fuel pressure, the fuel pressure can be estimated from the back leak amount. However, since it is difficult to directly detect the back leak amount, in the present invention, focusing on the fluctuation of the fuel pressure due to the back leak amount, the back leak drive unit 4 repeatedly strikes and the number counting unit 5 The number of hits will be counted.
次に、本発明に係る燃料圧力センサ診断装置１の動作を説明する。 Next, the operation of the fuel pressure sensor diagnostic device 1 according to the present invention will be described.
燃料圧力センサ診断装置１は、定期的あるいは何かのイベントごとに図６の処理を実行して、燃料圧力指標の演算や学習をするようになっている。これを判定という。工場出荷時には燃料圧力指標のデフォルトが設定されており、ユーザが使用する間に判定が繰り返される。以下では、一回の運転ごと（例えば、キーオンごと）に判定を行うものとし、これの繰り返しのうち２回の判定について、前回運転時の判定と今回運転時の判定として説明する。 The fuel pressure sensor diagnostic device 1 performs the processing of FIG. 6 periodically or for every event to calculate and learn the fuel pressure index. This is called determination. The default fuel pressure index is set at the time of shipment from the factory, and the determination is repeated while the user is using it. Hereinafter, it is assumed that the determination is performed for each operation (for example, for each key-on), and two determinations among the repetitions are described as the determination during the previous operation and the determination during the current operation.
前回運転時のステップＳ１にて、バックリーク駆動部４がバックリーク（カラ打ち）を繰り返し行い、回数計数部５がカラ打ちの回数を計数する。カラ打ちによってその都度燃料レール１０４の燃料が微量に消費されるが、バックリーク回数が少ない間は燃料圧力はあまり低下しない。カラ打ちを繰り返していくと、燃料圧力の低下が顕著となる。 In step S1 during the previous operation, the back leak drive unit 4 repeatedly performs back leak (coloring), and the number counting unit 5 counts the number of times of color striking. Although a small amount of fuel is consumed in the fuel rail 104 each time the bumps are made, the fuel pressure does not decrease so much while the number of back leaks is small. The fuel pressure drop becomes more noticeable as the strokes are repeated.
ステップＳ２にて、燃料圧力指標検出部６は、燃料圧力指標を判定する。燃料圧力指標は、カラ打ちによる燃料圧力の低下が顕著となるバックリーク回数で表される。例えば、図６の右上に示した燃料圧力は、カラ打ち（白丸）が４回までは燃料圧力の低下が閾値に達せず、５回目以降のカラ打ち（黒丸）で燃料圧力の低下が閾値以上になっている。このように、燃料圧力の低下が閾値以上のとき、燃料圧力の低下が顕著と判定する。あるいは、燃料圧力が低下すると同じ燃料噴射量指示値に対する実際の燃料噴射量が低下するため、エンジン回転速度が低下する。よって、エンジン回転速度の低下が閾値以上になったとき、燃料圧力の低下が顕著と判定するようにしてもよい。 In step S2, the fuel pressure index detection unit 6 determines a fuel pressure index. The fuel pressure index is represented by the number of back leaks in which the decrease in fuel pressure due to the striking is significant. For example, the fuel pressure shown in the upper right of FIG. 6 does not reach the threshold for the fuel pressure drop until the fourth round (white circle), and the fuel pressure drop exceeds the threshold after the fifth round (black circle). It has become. Thus, when the fuel pressure drop is equal to or greater than the threshold, it is determined that the fuel pressure drop is significant. Or, since the actual fuel injection amount for the same fuel injection amount instruction value decreases when the fuel pressure decreases, the engine speed decreases. Therefore, when the decrease in the engine speed becomes equal to or greater than the threshold value, it may be determined that the decrease in the fuel pressure is significant.
燃料圧力指標は、カラ打ちによる燃料圧力の低下が顕著となるバックリーク回数のみではなく、他の要素も加味して判定するとよい。例えば、燃料圧力が高いときと低いときでは、燃料圧力の低下の曲線が異なるので、燃料圧力センサ１０６が検出する燃料圧力を判定の要素とする。 The fuel pressure index may be determined in consideration of not only the number of back leaks in which the decrease in fuel pressure due to the striking is significant, but also other factors. For example, the fuel pressure drop curve differs between when the fuel pressure is high and when the fuel pressure is low. Therefore, the fuel pressure detected by the fuel pressure sensor 106 is used as a determination factor.
図示しない温度センサによりサプライポンプ１０３の入口における燃料入口温度を検出する。燃料は温度が高いと燃料密度（比重）が低下するため、同じバックリークの時間（制御弁４４がリフトされている時間）に対してバックリーク量が少ない。よって、燃料入口温度を判定の要素とする。 A fuel inlet temperature at the inlet of the supply pump 103 is detected by a temperature sensor (not shown). Since the fuel density (specific gravity) decreases when the temperature of the fuel is high, the amount of back leak is small with respect to the same back leak time (time during which the control valve 44 is lifted). Therefore, the fuel inlet temperature is used as a determination factor.
大気温度が高くなると、燃料タンク１０２や、燃料タンク１０２からサプライポンプ１０３までの配管において燃料温度が上昇するので、大気温度も判定の要素となる。大気温度を参照する場合は、従来よりＥＣＭ１０９に大気温度センサが内蔵されているので、これを利用するとよい。 When the atmospheric temperature increases, the fuel temperature rises in the fuel tank 102 and the piping from the fuel tank 102 to the supply pump 103, so the atmospheric temperature is also an element of determination. When referring to the atmospheric temperature, the ECM 109 has conventionally been equipped with an atmospheric temperature sensor, which may be used.
燃料圧力はサプライポンプ１０３の動作にも依存している。調量制御部３において、燃料圧力センサ１０６が検出する燃料圧力が燃料圧力指示値となるよう、サプライポンプ１０３を調量制御するからである。このとき、サプライポンプ１０３に調量制御の指示値がアクチュエータの調量方式によって角度、電流値、デューティ比などの数値で与えられる。そこで、調量制御の指示値を判定の要素とする。 The fuel pressure also depends on the operation of the supply pump 103. This is because the metering control unit 3 performs metering control of the supply pump 103 so that the fuel pressure detected by the fuel pressure sensor 106 becomes the fuel pressure instruction value. At this time, an instruction value for metering control is given to the supply pump 103 by numerical values such as an angle, a current value, and a duty ratio by an actuator metering method. Thus, the metering control instruction value is used as an element for determination.
なお、カラ打ちを行うときは、サプライポンプ１０３によって燃料圧力が直ちに回復しないよう、調量を絞るようにしてもよい。例えば、サプライポンプ１０３による供給を停止させた状態（調量＝０）にしておくと、カラ打ちの繰り返しによって燃料圧力を急速に低下させることができる。 It should be noted that when performing the striking, the metering may be narrowed so that the fuel pressure is not immediately recovered by the supply pump 103. For example, when the supply by the supply pump 103 is stopped (metering = 0), the fuel pressure can be rapidly reduced by repeated striking.
これらの要素について、補正量を各々マップに設定しておき、これらのマップを参照してバックリーク回数を補正して燃料圧力指標を判定する。 For these elements, correction amounts are set in the maps, and the fuel pressure index is determined by correcting the number of back leaks with reference to these maps.
ステップＳ３にて、運転条件判定部８では、エンジン運転条件を判定する。これは、エンジン運転条件が異なると燃料圧力指標が異なるからである。燃料レール１０４の燃料圧力は、サプライポンプ１０３からの燃料供給で上昇し、インジェクタ１０５の燃料噴射で低下する。したがって、インジェクタ１０５における燃料噴射量（＝燃料噴射量指示値）がエンジン運転条件の要素となる。 In step S3, the operating condition determination unit 8 determines engine operating conditions. This is because the fuel pressure index is different for different engine operating conditions. The fuel pressure of the fuel rail 104 increases with the fuel supply from the supply pump 103 and decreases with the fuel injection of the injector 105. Therefore, the fuel injection amount (= fuel injection amount instruction value) in the injector 105 is an element of engine operating conditions.
エンジン運転条件は、燃料圧力センサ１０６が検出する燃料圧力も要素となる。さらに、いくつかのエンジンパラメータを加味して判定する。エンジン運転条件を判定する要素となるエンジンパラメータとしては、エンジン回転速度、燃料温度、大気温度などがある。これらの要素を用い、同じエンジン運転条件で燃料圧力指標が比較できるよう、複数の離散的なエンジン運転条件をあらかじめ設定しておく。 The engine operating condition also includes the fuel pressure detected by the fuel pressure sensor 106. Further, the determination is made with some engine parameters taken into consideration. Engine parameters that are factors for determining engine operating conditions include engine speed, fuel temperature, atmospheric temperature, and the like. Using these factors, a plurality of discrete engine operating conditions are set in advance so that fuel pressure indicators can be compared under the same engine operating conditions.
ステップＳ４にて、実績学習部９では、エンジン運転条件ごとの燃料圧力指標を記憶する。例えば、エンジン回転速度が６００ｒｐｍ、燃料噴射量指示値０．０１ｃｍ3／回転で、燃料供給量が調量制御の指示値のデューティ比１０％に相当する燃料供給量のとき、燃料圧力の低下が閾値以上にならないバックリーク回数が４回だったとする。このエンジン運転条件に対応させてバックリーク回数に基づく燃料圧力指標を記憶することになる。 In step S4, the performance learning unit 9 stores a fuel pressure index for each engine operating condition. For example, when the engine speed is 600 rpm, the fuel injection amount instruction value is 0.01 cm 3 / rotation, and the fuel supply amount is a fuel supply amount corresponding to a duty ratio of 10% of the metering control instruction value, the fuel pressure decreases. Assume that the number of back leaks not exceeding the threshold is four. A fuel pressure index based on the number of back leaks is stored in correspondence with the engine operating conditions.
今回運転時は、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３と同様の動作を行なう。これにより、現在のエンジン運転条件での燃料圧力指標が得られる。その後、ステップＳ５にて、異常判定部７は、現在のエンジン運転条件での燃料圧力指標を実績学習部９に記憶されている過去の同じエンジン運転条件での燃料圧力指標に照らし合わせて燃料圧力指標の乖離を求める。この乖離が閾値以上のとき、燃料圧力センサ１０６の異常と判定する。 During this operation, the same operations as in steps S1, S2, and S3 are performed. Thereby, the fuel pressure index under the current engine operating condition is obtained. Thereafter, in step S5, the abnormality determination unit 7 compares the fuel pressure index under the current engine operating condition with the fuel pressure index under the same engine operating condition stored in the past learning unit 9 to determine the fuel pressure. Find the divergence of the indicators. When the deviation is equal to or greater than the threshold value, it is determined that the fuel pressure sensor 106 is abnormal.
例えば、前回運転時の燃料圧力指標がバックリーク４回であったのに、今回運転時の燃料圧力指標がバックリーク３回に減っていたとすると、燃料圧力が高くなっていることが推定できる。なぜなら、図２で説明したように、燃料圧力が高いと、１回のバックリーク量が多いため、バックリークの繰り返しによる燃料圧力の低下が著しくなるからである。 For example, if the fuel pressure index during the previous operation is 4 back leaks, but the fuel pressure index during the current operation is reduced to 3 back leaks, it can be estimated that the fuel pressure is high. This is because, as described with reference to FIG. 2, when the fuel pressure is high, the amount of one back leak is large, and thus the fuel pressure is significantly reduced due to repeated back leaks.
このように、燃料圧力指標の減少から燃料圧力が上昇したことが推定できる。これにもかかわらず、エンジン運転条件を与えている燃料圧力センサ１０６が検出する燃料圧力は前回運転時と同じであるから、燃料圧力センサ１０６の読み値が実際より低くなる変化が前回運転時と今回運転時の間に生じたと推定できる。よって、燃料圧力センサ１０６の異常と判定することになる。 Thus, it can be estimated that the fuel pressure has increased from the decrease in the fuel pressure index. In spite of this, the fuel pressure detected by the fuel pressure sensor 106 giving the engine operating conditions is the same as in the previous operation, and therefore the change in the reading of the fuel pressure sensor 106 lower than the actual value is the same as in the previous operation. It can be estimated that this occurred during operation. Therefore, it is determined that the fuel pressure sensor 106 is abnormal.
異常の判定に対しては、ただちに運転者に警告を行うか、あるいは燃料圧力センサ１０６に異常が起きたことをＥＣＭ１０９に記憶しておき、検査・修理工場での診断時に読み出せるようにしておくとよい。なお、ここで判定される異常は、単純な断線や短絡といった故障ではなく、運転者によって燃料圧力センサ１０６に改造がなされた場合も含むので、あえて運転者には警告を出さずにＥＣＭ１０９に記憶するだけでもよい。いったん燃料圧力センサ１０６の異常が判定された後は、学習は行わないようにしてもよい。 For the determination of abnormality, the driver is immediately warned or the fact that abnormality has occurred in the fuel pressure sensor 106 is stored in the ECM 109 so that it can be read out at the time of diagnosis at the inspection / repair shop. Good. Note that the abnormality determined here is not a failure such as a simple disconnection or short circuit, but also includes a case where the fuel pressure sensor 106 is modified by the driver, so it is stored in the ECM 109 without warning the driver. Just do it. Once the abnormality of the fuel pressure sensor 106 is determined, learning may not be performed.
本発明の燃料圧力センサ診断装置１は、インジェクタ１０５から燃料がエンジン内に噴射されない駆動量でインジェクタ１０５を駆動してバックリークのみ生じさせ、そのバックリークを繰り返してバックリーク回数を計数し、燃料圧力の低下が顕著となるバックリーク回数を燃料圧力指標として検出し、燃料圧力指標から燃料圧力センサ１０６の異常と判定するようにしたので、燃料圧力センサ１０６を診断することができる。 The fuel pressure sensor diagnostic device 1 of the present invention drives the injector 105 with a drive amount that does not inject fuel into the engine from the injector 105 to cause only back leak, repeats the back leak, and counts the number of back leaks. The number of back leaks in which the pressure drop is significant is detected as a fuel pressure index, and it is determined from the fuel pressure index that the fuel pressure sensor 106 is abnormal. Therefore, the fuel pressure sensor 106 can be diagnosed.
また、本発明の燃料圧力センサ診断装置１は、特別な部材（高価なセンサや新規な回路）を付加する必要がなく、既存のコモンレールシステム１０１に対してＥＣＭ１０９に搭載するソフトウェアのみ変更し、部材を付加するとしても安価な燃料温度センサを付加する程度で済むので、車両のコスト上昇を招くことがない。 Further, the fuel pressure sensor diagnostic apparatus 1 of the present invention does not require any special member (expensive sensor or new circuit), only the software installed in the ECM 109 is changed to the existing common rail system 101, and the member Even if it is added, since it is sufficient to add an inexpensive fuel temperature sensor, the cost of the vehicle is not increased.
本実施形態では、さまざまなエンジン運転条件においてバックリーク（カラ打ち）の繰り返しにより燃料圧力指標を検出して診断に用いるようにしたが、カラ打ちの繰り返しによる燃料圧力指標の検出は、燃料噴射がなくなるエンジンブレーキ時、燃料噴射の量と頻度が小さくなるアイドリング時など、エンジンへの出力要求がない状態にてのみ行うようにしてもよい。例えば、６００ｒｐｍのとき、４気筒であれば燃料噴射は５０ｍｓに１回となるので、燃料噴射がない間に０．５ｍｓのバックリークを複数回繰り返すことが可能である。バックリークの繰り返しにより、図６の右上に示したような燃料圧力の低下が測定できるので、燃料圧力指標を検出することができる。 In the present embodiment, the fuel pressure index is detected and used for diagnosis by repeated back leaks (color strikes) under various engine operating conditions. It may be performed only in a state where there is no output request to the engine, such as when the engine is lost, idling when the amount and frequency of fuel injection are small. For example, at 600 rpm, if there are four cylinders, fuel injection is performed once every 50 ms. Therefore, a back leak of 0.5 ms can be repeated a plurality of times while there is no fuel injection. By reducing the back leak, the fuel pressure drop as shown in the upper right of FIG. 6 can be measured, so that the fuel pressure index can be detected.
１ 燃料圧力センサ診断装置
２ インジェクタ制御部
３ 調量制御部
４ バックリーク駆動部
５ 回数計数部
６ 燃料圧力指標検出部
７ 異常判定部
８ 運転条件判定部
９ 実績学習部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Fuel pressure sensor diagnostic apparatus 2 Injector control part 3 Metering control part 4 Back leak drive part 5 Counting part 6 Fuel pressure parameter | index detection part 7 Abnormality determination part 8 Operating condition determination part 9 Result learning part
Claims (5)
前記サプライポンプから供給された燃料を貯留する燃料レールと、
前記燃料レールの燃料をエンジン内に噴射するインジェクタと、
前記インジェクタから噴射時にバックリークする燃料を回収する回収ラインと、
前記燃料レール内の燃料圧力を検出する燃料圧力センサとを備えたコモンレールシステムに適用される燃料圧力センサ診断装置であって、
前記インジェクタから燃料が燃料噴射量指示値どおり噴射されるよう燃料圧力と燃料噴射量指示値に応じて前記インジェクタの駆動量を制御するインジェクタ制御部と、
前記燃料圧力センサが検出する燃料圧力が燃料圧力指示値となるように前記サプライポンプを調量制御する調量制御部と、
前記インジェクタから燃料がエンジン内に噴射されない駆動量で前記インジェクタを駆動してバックリークのみ生じさせるバックリーク駆動部と、
前記バックリーク駆動部によるバックリークが繰り返されるときバックリーク回数を計数する回数計数部と、
バックリークによる燃料圧力の低下が顕著となるバックリーク回数を燃料圧力指標として検出する燃料圧力指標検出部と、
現在の燃料圧力指標が過去の燃料圧力指標から閾値以上乖離しているとき、前記燃料圧力センサの異常と判定する異常判定部とを備えたことを特徴とする燃料圧力センサ診断装置。 A supply pump that supplies fuel in a meterable manner;
A fuel rail for storing fuel supplied from the supply pump;
An injector for injecting fuel in the fuel rail into the engine;
A recovery line for recovering fuel that leaks back from the injector during injection;
A fuel pressure sensor diagnostic device applied to a common rail system including a fuel pressure sensor for detecting a fuel pressure in the fuel rail,
An injector control unit that controls a drive amount of the injector according to a fuel pressure and a fuel injection amount instruction value so that fuel is injected from the injector according to a fuel injection amount instruction value;
A metering control unit for metering the supply pump so that the fuel pressure detected by the fuel pressure sensor becomes a fuel pressure instruction value;
A back leak drive unit that drives the injector with a drive amount so that fuel is not injected into the engine from the injector and causes only back leak; and
A count unit for counting the number of back leaks when back leaks by the back leak drive unit are repeated;
A fuel pressure index detection unit that detects the number of back leaks in which a decrease in fuel pressure due to back leak becomes significant as a fuel pressure index;
An apparatus for diagnosing a fuel pressure sensor, comprising: an abnormality determination unit that determines that the fuel pressure sensor is abnormal when a current fuel pressure index deviates from a past fuel pressure index by a threshold value or more.
エンジン運転条件ごとの燃料圧力指標を記憶する実績学習部とを備え、
前記異常判定部は、現在のあるエンジン運転条件での燃料圧力指標を前記実績学習部に記憶されている過去の同じエンジン運転条件での燃料圧力指標に照らし合わせて燃料圧力指標の乖離を求めることを特徴とする請求項１〜４いずれか記載の燃料圧力センサ診断装置。 An operating condition determining unit that determines an engine operating condition based on a fuel injection amount instruction value and a fuel pressure detected by the fuel pressure sensor;
A performance learning unit for storing a fuel pressure index for each engine operating condition,
The abnormality determination unit obtains a deviation of the fuel pressure index by comparing a fuel pressure index under a current engine operating condition with a fuel pressure index under the same engine operating condition stored in the past learning unit. The fuel pressure sensor diagnostic device according to any one of claims 1 to 4, wherein
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