JP5607449B2 - 車輪・車軸重量測定システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の車輪重量や車軸重量を測定する車輪・車軸重量測定システムに関し、特に、車輪・車軸重量測定システムを構成する計量器のスパンの良否の点検、スパン校正作業を行うものに関する。

従来、車輪の重量測定システムには、荷重センサを設けた計量台を道路面に埋め込み、計量台上にタイヤが載るタイミングで車輪重量を測定している。具体的には、特許文献１や２に開示されたものがある。特許文献１の技術は、計量台の長さを車輪進行方向についてタイヤの接地面長さよりも充分に長く設定し、計量台を複数個のロードセルで支持し、道路面にタイヤが接触していない状態で車輪の重量を測定するものである。特許文献２の技術は、タイヤの進行方向における計量台の長さタイヤの接地面長さよりも短く設定し、タイヤ接地面が常に道路面に接触しながら車輪の重量を測定するものである。

特公昭５３−２３０９９号公報 特開昭６３−２８６７２４号公報

特許文献１、２に示されているような重量測定システムの計量台は、道路面に埋設されており、夏の直射日光、冬の凍結、年間を通じての風雨に晒され、場合によっては水没することもある。また１日だけ見ても昼夜の気温差が激しい。そのため、計量台に設けられているロードセルにとって周囲の環境条件は極めて厳しい。

特許文献１、２の技術において使用されるロードセルの起歪部２００は、図９に示すように金属ケース２０２によって包囲された気密室２０４に収容されているが、荷重信号を外部に出力し、電源を内部に取り込むための配線を金属ケース２０２の外部に取り出す必要がある。そのため、金属ケース２０２に気密端子板取り付け用金属枠２０６が溶接され、この金属枠２０６に気密端子板外枠２０５がハンダ溶接され、気密端子板外枠に保護されたガラス製の配線取り出し用の気密端子板２０８が取り付けられている。気密端子板取り付け用金属枠２０６の外部には、外部機器からの配線を、気密端子板２０８に接続する防水コネクタ２１０が取り付けられている。防水コネクタ２１０内の配線接続室２１０ａにおいて外部配線であるケーブル２１２が気密端子板２０８の気密端子２０８ａに接続されている。

防水コネクタ２１０は金属製であり、ケーブル２１２の導入部はゴム製のシール部材２１４によってシールされているが、配線接続室２１０ａの機密性は、金属ケース２０２内のように完全ではなく、また、配線ケーブル２１２の内部の隙間を通しても通常の空気が侵入する。通常の空気には水蒸気成分も含まれるので、常に高い絶縁抵抗を保つ必要のある気密端子板２０８の信号線の間や、信号線と金属ケース２０２との間において抵抗値の低下が起こり、荷重信号のスパンがドリフトする可能性が高い。しかも、ロードセル周囲の温度差は極めて大きいので、絶縁低下がない状態であっても、温度補償が精確に機能しない。

計量台周辺、計量台への泥の堆積、計量台周辺の道路面の摩耗があって、特に特許文献２の計量台では、道路面と計量台表面との高さに差が生じると、道路面と計量台との間の荷重配分が変化する。

このような使用条件であるので、車輪・車軸重量測定システムでは、他の種類の計量器に比べて、長期安定なスパンの維持が困難であり、故障率も高くなる。従って、短い間隔での定期点検が必要になる。

しかし、スパンの点検と校正作業は、従来、車両の通行を止めて行う必要があり、作業が大がかりになり、車両の通行障害も生じる。

そこで、本発明は、できるだけ容易にかつ早期にスパンの変動を察知し、見過ごせない変動のある場合には、容易にスパンの点検、校正作業が行える車輪・車軸重量測定システムを提供することを目的とする。

本発明の一態様の車輪・車軸重量測定システムは、道路面上に計量台を設置した少なくとも１台の計量器と、前記計量台上を少なくとも１回通過する試験車両の車輪または車軸の重量を測定する荷重信号測定装置と、前記試験車両に設けられた車載制御装置とを、
備えている。計量器は、複数台を、車両の走行方向に沿って配置することもできる。また、試験車両は、計量器上を複数回にわたって走行することができる。前記試験車両では、前記車輪または車軸の重量が既知である。例えば、この既知の重量は、既知重量の物体を試験車両に載荷したときの車輪または車軸の重量である。この車輪または車軸の重量は、車輪ごと、車軸ごとに求めておくことができる。前記荷重信号測定装置から前記車載制御装置に、前記計量器で測定した前記試験車両の前記車輪または車軸の重量を、無線で送信する無線通信手段が、前記荷重信号測定装置及び前記車載制御装置に設けられている。荷重信号測定装置側にも、車載制御装置側にも送信手段及び受信手段を設ければよい。前記車載制御装置は、前記無線送信された前記試験車両の前記車輪または車軸の重量と、その平均値との一方または双方を、計量器別、車軸別に表示する表示手段を、備えている。平均値は、試験車両の車輪または車軸が計量器上を通過している間に複数回得た車輪または車軸の重量の平均値とすることもできるし、試験車両が複数回にわたって計量器上を通過した際の車輪または車軸の重量の平均値とすることもできる。

車輪または車軸の重量が既知であるので、表示手段に計量器別に表示される車輪または車軸の重量、その平均値を見ることによって計量器別にスパンの変動状態を点検できる。なお、表示手段に既知の車輪または車軸の重量を表示しておくと、この点検をより容易に行うことができる。

前記表示手段は、前記計量器における前記車両による重量測定回数も表示するものとすることができる。これによって、試験車両が計量器上を通過した回数を知ることもできる。

前記試験車両が前記計量台上を通過するとき、前記荷重信号測定装置が前記試験車両の前記車輪別または車軸別の重量値を計量器別に測定することができる。この場合、前記車載制御装置からの指令信号によって、スパン校正手段が、前記試験車両の前記車輪別または車軸別の重量測定値と、前記試験車両の現在の積載荷重に対応する車輪別または車軸別の重量であるスパン校正用基準値とに基づいて、前記計量器のスパンを校正する。このスパン校正手段は、前記荷重信号測定装置に設けられている。

このように、試験車両側にある車載制御装置から指令を与えることによって自動的にスパン校正を行うことができる。

以上のように、本発明によれば、試験車両に計量器上を走行させるだけで、試験車両の車載制御装置でスパンの変動状況を把握することができる。従って、容易にかつ早期にスパンの変動を察知することができる。また、車載制御装置から指令を送るだけで、荷重信号測定装置側のスパン校正手段によって自動的にスパン調整を行うことができるので、スパン校正を容易に行うことができる。

本発明の１実施形態の車輪・車軸重量測定システムのブロック図である。 図１の車輪・車軸重量測定システムの計量器上をタイヤが通過するに連れての各計量器の出力信号の変化を示す図である。 図１の車輪・車軸重量測定システムの第２の計量器の構成を示す正面図、平面図及び側面図である。 図１の車輪・車軸重量測定システムの第２の計量器での計量原理の説明図である。 図１の車輪・車軸重量測定システムにおいて使用する車載制御装置のブロック図である。 図１の車輪・車軸重量測定システムにおけるスパン点検処理の一部のフローチャートを示す図である。 図６のフローチャートに続くフローチャートを示す図である。 図１の車輪・車軸重量測定システムにおけるスパン校正処理のフローチャートを示す図である。 従来の車輪・車軸重量測定システムに使用する計量器の部分省略縦断面図である。

本発明の１実施形態の車輪・車軸重量測定システムでは、図１に示すように、道路面２上を図示していない車両が矢印方向に走行することを前提とする。この車輪・車軸重量測定システムは、荷重信号測定装置と、車載制御装置とを、備えている。道路面２に、第１の計量器４が設置されている。この第１の計量器４の近傍に、荷重信号測定装置が設けられている。

第１の計量器４は、図２（ａ）に示すように計量台６を有し、この計量台６の下面の車両の乗り込み側を複数台、例えば２台の第１の重量値測定手段、例えばロードセル８ａが支持し、計量台６の下面の車両の降り口側を、複数台、例えば２台の第１の重量値測定手段、例えばロードセル８ｂが支持している。この計量台６は、車両の同一の軸に取り付けられている２つの車輪の重量をそれぞれ個別に測定するために、道路面２の幅方向に沿って２台設けられている。なお、第１の計量器４によって車両の１軸に取り付けられている２つの車輪の重量を同時に測定する場合には、道路面２の幅方向の２つの車輪が同時に載る幅寸法を持つ１台の計量台６を使用する。これら計量台６は、図２（ａ）に示すように車両のタイヤ９の道路面２へ接地面における車両進行方向の長さＬ’よりも大きな長さ寸法Ｌを車両の進行方向に有している。

ロードセル８ａ、８ｂの出力信号は、増幅器１０によって増幅され、Ａ／Ｄ変換部１２によってデジタル変換され、荷重信号測定装置の処理手段、例えば演算回路１４に供給される。演算回路１４は、例えばＣＰＵ、メモリ、入出力回路等から構成され、操作部１４ａ、表示部１４ｂを備えている。この演算回路１４での演算処理の結果は、無線通信手段、例えば無線送受信回路１３及びアンテナ１５によって試験車両の車載制御装置に送信されることがあり、また、車載制御装置からのデータを受信し、これを演算処理することがある。

第１の計量器４から車両の進行方向に離れた道路面２には、複数、例えば２台の第２の計量器１６、１８が間隔をおいて設けられている。第２の計量器１６、１８は、同一構造のものであり、第２の計量器１６についてのみ説明する。第２の計量器１６は、図３（ａ）乃至（ｃ）に示すように、車両の進行方向の長さがＬ２以下で、道路面２の幅方向の長さがＬ２’の起歪体２０からなる第２の重量値測定手段、例えばロードセル２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄを道路面２の幅方向に複数台、例えば４台並べ、これらロードセル２２ａ乃至２２ｄ上に、車両の進行方向に沿う長さがＬ２の計量台２４を配置したものである。Ｌ２は、タイヤ９の接地面の車両進行方向の長さＬ’よりも短く設定されている。そのため、タイヤ９の接地面が計量台２４上に乗り込んだ状態であっても、タイヤ９の全荷重は、或る比率で道路面２と計量台２４とに分割して負荷される。

なお、第１の計量器４と第２の計量器１６とに跨ってタイヤ９が存在しないように、両者の間隔は設定されているし、第２の計量器１６、１８間に跨ってタイヤ９が存在しないように、両者の間隔が設定されている。

車両の１つの軸に設けられている２つの車輪の重量を個別に測定する場合には、１つの車輪用にロードセル２２ａ、２２ｂの出力を合成し、他の１つの車輪用にロードセル２２ｃ、２２ｄの出力を合成する。１つの軸に設けられている２つの車軸の重量の合計値を車軸重量として測定する場合には、ロードセル２２ａ乃至ロードセル２２ｄの出力を合成する。これらロードセル２２ａ乃至２２ｄの出力信号は、増幅器１０によって増幅され、Ａ／Ｄ変換部１２によってデジタル変換され、演算回路１４に供給され、演算回路１４で処理される。

演算回路１４において行う第１の計量器４の出力信号の処理について図２（ａ）、（ｂ）を参照して説明する。図２の荷重信号は、タイヤ中心位置の移動に対応するロードセル８ａ、８ｂの出力信号とする。なお、以下の説明は、１つの車輪の重量を測定する場合であるが、以下の説明を基に、１つの軸に設けられている２つの車輪の重量（軸重）を測定することは、当業者には自明である。第１の計量器４では、動的重量測定モードと、静的重量測定モードとの２つのモードで測定可能である。

これら両モードで測定するために、計量台６上にタイヤ９が完全に乗り込み、タイヤ９の接地面と道路面２との接触が無くなった直後の位置ｐ１と、計量台６上に乗り込んだタイヤ９が計量台６上を前進して、これよりも進行すると道路面２と接触する位置ｐ２とを、ロードセル８ａ、８ｂの出力信号上で定める。位置ｐ１、ｐ２間の距離をＬ１１とすると、タイヤ９が計量台６上のＬ１１区間に滞在する時間が長く継続でき、次に計量台６に進んでくるタイヤの接地面が計量台６に触れる前に、Ｌ１１からタイヤ９が離れるように計量台６の長さＬ１と、位置ｐ１、ｐ２が設定されている。

位置ｐ１、ｐ２はロードセル８ａ、８ｂの出力信号の比率と予め定めた一定値との間に定めた条件が成立する位置として定義されている。すなわち、ロードセル８ａの出力信号をｗ１、ロードセル８ｂの出力信号をｗ２とし、これらは時間間隔Ｔで同じタイミングでサンプリングされ、サンプリング重量測定値としてｗ１（ｋ）、ｗ２（ｋ）を得るものとすると、比率Ｒｗはｗ１（ｋ）／ｗ２（ｋ）によって求められる。そして、位置ｐ１にあるときのｗ１（ｋ）をｗ１１（ｋ）、同ｗ２（ｋ）をｗ２１（ｋ）として、予め定めた値をｗ１１（ｋ）／ｗ２１（ｋ）＝ｆ１として定め、比率Ｒｗがｆ１より大きくなり、次にｆ１より減少したとき、位置ｐ１に到達したと決定する。

同様に、位置ｐ２におけるｗ１（ｋ）をｗ１２（ｋ）、ｗ２（ｋ）をｗ２２（ｋ）とし、ｗ２２（ｋ）／ｗ１２（ｋ）＝ｆ２として定め、位置ｐ１が決定された後、Ｒｗがｆ２より大きくなった時点を位置ｐ２に到達した時点とする。

このようにｗ１（ｋ）、ｗ２（ｋ）の比率によって位置ｐ１、ｐ２を定義すれば、これらの位置は、車輪重量の大きさに影響を受けない。

位置ｐ１乃至ｐ２間におけるｗ１（ｋ）、ｗ２（ｋ）を求めることによって、タイヤ９のサンプリング重量値ｗｉは、
ｗｉ＝ｗ１（ｋ）＋ｗ２（ｋ）
によって求められ、位置ｐ１乃至ｐ２間のサンプリング重量値の個数をＮとすると、タイヤ９の重量測定値Ｗ１ｄは
Ｗ１ｄ＝Σｗｉ／Ｎ
によって求められる。このようにしてＷ１ｄを求めることを動的重力測定モードという。

また、上記の動的重量測定モードは、車両が円滑に計量台６上を通過することを前提としている。しかし、タイヤ９が計量台６上にある状態で車両が停止したり、極めて低速でタイヤ９が計量台６上を通過したりするように車両が走行することがある。また、サンプリング時間間隔Ｔは、ｗ１（ｋ）、ｗ２（ｋ）に重畳されたノイズを減衰させたり、Ｒｗを感度よく正確に測定したりするために、数ｍ秒の短い時間間隔で設定することが多い。そのため、上述したような場合、ΣＷｉは極めて大きい値になる。そこで、位置ｐ１が検出された時点から計時するために、カウンタ動作を開始させ、サンプリング時間間隔ＴごとにインクリメントするタイマＴ１を設け、このタイマのカウント値Ｔｓが予め定めたＮｍ以上になったとき、ｗｉの累算を中止し、重量測定値Ｗ１ｓとして、
Ｗ１ｓ＝Σｗｉ／Ｎｍ
によって求める。このようにしてＷ１ｓを求めることを静的重量測定モードという。

なお、Ｎｍは、ｗ１（ｋ）、ｗ２（ｋ）に低周波ノイズ信号が重畳されていても、上述したように平均化することによって充分に減衰させることができる値に設定してある。

上記の説明から明らかなように、第１の計量器４での重量測定モードは、車両の走行速度状態に応じて、自動的に切り換えられる。

演算回路１４において行う第２の計量器１６、１８の出力信号の処理について説明する。以下の説明は、１つの車輪の重量を測定する場合であるが、以下の説明を基に１つの軸に設けられている２つの車輪の重量（軸重）を測定することは、当業者には自明である。図４（ａ）は、タイヤ９の接地面を表しており、タイヤ９の接地幅をＡｉ、タイヤ９がサンプリング時間間隔Ｔごとに移動する距離をＤｉ、タイヤ９の単位面積当たりの荷重をＰ、接地面積をＳとすると、タイヤ９の接地面の全荷重Ｗは、
Ｗ＝Ｐ＊Ｓ＝Ｐ＊Σ（Ａｉ＊Ｄｉ）
である。サンプリング時間間隔Ｔごとにタイヤ９が移動する距離Ｄｉは、車速がＶであるとすると、図４（ａ）において
Ｄｉ＝Ｖ＊Ｔ
である。タイヤ９の接地長さＬ’は、第２の計量器１６、１８の計量台の長さＬ２よりも長いので、上述したように、タイヤ接地面全体の荷重はＬ２部と道路面２とに分割負荷され、タイヤ９の接地面全体の荷重Ｗに対して、第２の計量器１６、１８の計量台の長さＬ２の部分が荷重を受けるとすると、第２の計量器１６、１８がタイヤ９から受ける荷重の測定値、すなわち第２の計量器１６、１８の出力信号をサンプリングした重量測定値Ｗｉは、図４（ｂ）より、
Ｗｉ＝Ｐ＊Ａｉ＊Ｌ２
で表される。これを変形すると、
Ｐ＊Ａｉ＝Ｗｉ／Ｌ２
となり、上記タイヤ接地面の全荷重Ｗの式、移動距離Ｄｉの式、Ｐ＊Ａｉの式から、タイヤ９の重量であるタイヤ接地面の全荷重Ｗは、
Ｗ＝Ｐ＊Ｓ＝Ｐ＊Σ（Ａｉ＊Ｄｉ）＝Σ（Ｐ＊Ａｉ＊Ｄｉ）＝Σ（Ｐ＊Ａｉ＊Ｖ＊Ｔ）
＝Σ［（Ｗｉ＊Ｖ＊Ｔ）／Ｌ２］＝（Ｖ＊Ｔ／Ｌ２）ΣＷｉ
の式で、求められる。第２の計量器１６、１８の出力信号をｗ３とし、この出力信号を時間間隔Ｔごとにサンプリングした重量測定値をｗ３（ｋ）とすると、
Ｗ２ｄ＝（Ｖ＊Ｔ／Ｌ２）Σｗ３（ｋ）
と表される。この測定は、車両が一定の速度Ｖで進行しているときのみタイヤ９の重量を正確に測定可能であり、このようにしてＷ２ｄを求めることを第２の計量器における動的重量測定モードという。

上記のようにして、Ｗ２ｄを演算するには、ΣＷ３（ｋ）の開始タイミング（図２（ｂ）に示す位置ｐ３、ｐ４）を決定する必要がある。ｐ３、ｐ４は、第２の計量器１６、１８の出力信号ｗ３（ｋ）に対して荷重負荷の方向に予め境界重量Ｗｆを定め、位置ｐ２を決定後に、ｗ３（ｋ）がｗｆを超えた時点をｐ３とし、位置ｐ３を決定後であって、ｗ３（ｋ）が零点に戻った後、初めてｗ３（ｋ）がｗｆを超えた時点をｐ４とする。

第２の計量器１６、１８上にタイヤ９が存在する状態で車両が停止したり、極めて低速でタイヤが計量台上を通過したりするように車両が進行すると、Σｗ３（ｋ）の値が膨大になる。そこで、タイマカウンタＴ４、Ｔ５を設け、ｐ３点またはｐ４点を検出したときからサンプリング時間間隔ＴごとにＴ４、Ｔ５にカウントさせ、カウント値が予め定めた値Ｎｍ１、Ｎｍ２を超えると、重量測定値の加算を停止させ、第２の計量器１６、１８での動的重量測定を停止させる。

第２の計量器１６、１８での動的重量測定には、第２の計量器１６、１８を通過する車両の速度が必要である。また、後述するように、第１の計量器４での測定と第２の計量器１６、１８での測定とを切り換えるために、第２の計量器４を車両が通過する速度を使用する。そのために、演算回路１４では、これらの速度測定が行われている。

まず、第１の計量器４上を通過する速度Ｖ１の検出について述べる。第１の計量器４において、ロードセル８ａ、８ｂが計量台６を支持している点を、図２（ａ）に示すようにｑａ、ｑｂ点とし、点ｑａ、ｑｂ間の距離をＡとすると、ロードセル８ａの出力信号上の位置ｐ１に対応する位置ｑ１とｑａ点との距離Ａ１は、点ｑａ、ｑｂでのロードセル８ａ、８ｂの出力信号がピークであり、かつ等しいと近似した上で、上述したｆ１を利用することによって、近似的に
Ａ１≒（１／ｆ１）＊Ａ
によって求められる。同様にしてロードセル８ｂの出力信号上の位置ｐ２に対応する位置ｑ２とｑｂ点との距離Ａ２もｆ２とＡとによって近似的に求められる。従って、ロードセル８ａ、８ｂ間の距離Ａと、ｆ１、ｆ２を演算回路１４に設定することによって、図２（ｂ）に示すＬ１１（位置ｐ１、ｐ２の距離）をＬ１１＝Ａ−（Ａ１＋Ａ２）によって自動的に算出する。そして、位置ｐ１からタイマカウンタＴ１でのカウントを開始し、位置ｐ２でカウントを停止して、カウント値Ｃ１が得られると、車速Ｖ１は、
Ｖ１＝Ｌ１１／Ｃ１
によって算出される。

第２の計量器１６上を通過する速度Ｖ３の検出について述べる。速度Ｖ３として、第１の計量器４の計量台６の中央ｑ０から第２の計量器１６の入力端ｑ３までを車両が通過する速度を使用する。第２の計量器１６の計量台上にタイヤ９が載る直前に速度が急速に変化する可能性は少ないからである。ｑ０点にタイヤ９が到達したとき、ロードセル８ａ、８ｂの出力信号ｗ１（ｋ）とｗ２（ｋ）とは等しくなる。そこで、ｗ１（ｋ）≦ｗ２（ｋ）が始めて成立した時点をｑ０点とする。また、第２の計量器１６の入力端ｑ３にタイヤ９が到達した時点は、位置ｐ３とほぼ一致する。そこで、位置ｐ０からタイマカウンタＴ３でカウントを開始し、上述した位置ｐ３に到達したときのカウント値Ｃ３と、予め設定しておいたｑ０、ｑ３間の距離Ｌ３１とを用いて、Ｖ３を
Ｖ３＝Ｌ３１／（Ｃ３＊Ｔ）
として検出する。Ｔは上述したサンプリング時間間隔である。

第２の計量器１６上を通過する速度Ｖ４の検出について述べる。タイマカウンタＴ３において、位置Ｐ４が検出されるまでカウントを継続する。そして、予め設定しておいたｑ３、ｑ４間の距離Ｌ４１とし、位置Ｐ４でのカウント値をＣ４とすると、Ｖ４は、
Ｖ４＝Ｌ４１／［（Ｃ４−Ｃ３）＊Ｔ］
によって検出できる。

第１の計量器４に対して車両が停止またはそれに近い状態になることや、遅い場合や、速い場合がある。

車両が停止またはそれに近い状態では、車両の速度を検出するよりも車両が第１の計量台６上に滞在する時間を検出するようにし、滞在時間が上述したＮｍ＊Ｔを超える場合には、上述した静的重量測定モードによる重量測定値Ｗ１ｓを車輪重量測定値とする。静的重量測定モードでの重量測定値Ｗ１ｓは、車両がほぼ停止状態であって、基本的に第１及び第２のロードセル８ａ、８ｂの出力信号に含まれる各種ノイズ信号の振幅は小さい上に、ノイズ信号があっても、充分に長いサンプリング測定時間（Ｎｍ＊Ｔ）によってノイズ信号を平滑することができるので、第２の計量器１６、１８による重量測定値を使用する必要がない。

第１の計量器４に対して車両の速度が遅い場合、車両が走行状態であっても、低速であれば、第１の計量器４では、タイヤ９が道路面２に非接触の状態で或る程度の長さの重量測定時間がとれるので、良好な重量測定値Ｗ１ｄを得ることができる。また測定中に変速しても、１回のサンプリング重量測定値がタイヤ９の荷重を表すので、測定原理上誤差を生じない。

また、第１の計量器４に対して車両の速度が速い場合、第１の計量器４のロードセル８ａ、８ｂの出力信号には、車両のバネによる低周波ノイズ信号などによる誤差成分や衝撃荷重によるランダム成分があるが、上述したように車両の速度が速い場合には、測定時間（位置ｐ１からｐ２を通過する時間）が短くなって、サンプリング数が少なくなるので、ノイズ平滑処理能力が低くなる。従って、第１の計量器４の重量測定値のみを使用すると、誤差が大きくなるので、第１の計量器４の重量測定値に加えて、第２の計量器１６、１８の重量測定値Ｗ２ｄも使用して、重量測定値を得る。

車両の速度が速くなると、次第にランダムノイズや振動ノイズの振幅が大きくなり、車両の速度が遅い場合に第１の計量器４が持っている高精度という特徴が失われるので、第２の計量器１６、１８の重量測定値のみを使用することも可能である。但し、車両の速度が速い場合でも、第１の計量器４は、タイヤ９が道路面２に非接触の状態で測定を行っているので、第２の計量器１６、１８よりも精度が高い場合もあるので、第１及び第２の計量器４、１６、１８に基づいて重量測定を、この実施形態では行っている。

第１及び第２の計量器４、１６、１８の重量測定値を使用する場合、各重量測定値の平均値を求めることによって、誤差を相殺することができる。また、低周波ノイズ信号については、計量器の台数が多いほど、周期ノイズ信号の種々の位相点における正負振幅を加算することができるので、ノイズ信号の減衰を大きくできる。ランダムノイズ信号についても、計量器の台数が多ければ多いほど、その標準偏差を小さくすることができる。

車載制御装置は、上述した第１の計量器４、第２の計量器１６、１８上を通過する試験車両に搭載されている。車載制御装置は、図５に示すように、演算回路３０を備え、演算回路３０は、例えばＣＰＵ、メモリ、入出力回路等から構成され、操作部３０ａ、表示部３０ｂを備えている。演算回路３０は、無線送受信手段、例えば無線送受信回路３２と、アンテナ３４とを備え、荷重信号測定装置の無線送受信回路１３及びアンテナ１５を介して送信されたデータを、アンテナ３４と無線送受信回路３２とで受信し、このデータを処理する。また、操作部３０ａとの操作によって決定された指示を、無線送受信回路３２とアンテナ３４とによって、荷重信号測定装置に送信する。

上記の説明では、サンプリング測定重量値ｗ１（ｋ）、ｗ２（ｋ）、ｗｉについての説明では、スパンや零点を無視しているが、実際に第１乃至第３の計量器４、１６、１８において車輪・車軸の重量を測定しようとする場合、零点やスパンを考慮しなければならず、従来の技術の項で述べたようにスパンが変動する可能性もある。そこでこの車輪・車軸重量測定システムでは、第１乃至第３の計量器４、１６、１８のスパンチェック及びスパン調整を、次のようにして行っている。なお、以下の説明では、車両の各車軸の重量を測定する場合について説明する。

荷重信号測定装置において、Ａ／Ｄ変換部１２から出力される第１の計量器４のデジタル荷重信号をＷａ１（ロードセル８ａ、８ｂの出力をサンプリングして加算したもの）、第２の計量器１６のデジタル荷重信号を、Ｗａ２（ロードセル２２ａ乃至２２ｄの出力をサンプリングして加算したもの）、第３の計量器１８のデジタル荷重信号をＷａ３（ロードセル２４ａ乃至２４ｄの出力をサンプリングして加算したもの）とする。また、これらＷａ１乃至Ｗａ３は、車両の軸重を測定する場合には、上述したようにして、タイヤが第１乃至第３の計量装置４、１６、１８に乗っていると判定された後に得られたものとする。第１乃至第３の計量器４、１６、１８の据え付け時のスパン調整の際に、計量台４、１６、１８が無負荷の状態のとき、初期荷重記憶操作を行うと、初期荷重操作時点のＡ／Ｄ変換部１２から出力される第１乃至第３の計量器４、１６、１８からのデジタル荷重信号が、演算回路１４に設けた計量器別の初期荷重レジスタＷｉ１、Ｗｉ２、Ｗｉ３に記憶される。

初期荷重レジスタＷｉ１乃至Ｗｉ３の記憶値もＷｉ１乃至Ｗｉ３で表し、分銅などの既知重量を持つ荷重を計量台４、１６、１８へ負荷して調整、決定した第１乃至第３の計量器４、１６、１８のスパン係数をｋ１、ｋ２、ｋ３とすると、第１乃至第３の計量器４、１６、１８のサンプリング重量測定値Ｗｎ１乃至Ｗｎ３は、
Ｗｎ１＝ｋ１・（Ｗａ１−Ｗｉ１）
Ｗｎ２＝ｋ２・（Ｗａ２−Ｗｉ２）
Ｗｎ３＝ｋ３・（Ｗａ３−Ｗｉ３）
と表される。

第１の計量器４を使用中に得られるサンプリング測定重量値Ｗｎ１に対して、所定の零点判定レベルＷｚｔを設定しておき、演算回路１４にサンプリング重量値Ｗｎ１に対しＵ段のシフトレジスタを設けて、常に最新のＵ個のサンプリング重量値を記憶させ、Ｕ個がいずれもＷｚｔ以下であれば、これらは第１の計量器４が無負荷であるときのサンプリング重量測定値であるとして、これらの平均値を求めて、演算回路１４に設けた零点記憶用レジスタＷｚ１に零点重量値として自動的に記憶させる。第２及び第３の計量器１６、１８についても同様にして、演算回路１４に設けた零点記憶用レジスタＷｚ２、Ｗｚ３に零点重量値を記憶させる。

これら零点記憶レジスタＷｚ１乃至Ｗｚ３の記憶値をＷｚ１乃至Ｗｚ３で表すと、各サンプリング重量測定値Ｗｎ１乃至Ｗｎ３を、
Ｗｎ１＝ｋ１・（Ｗａ１−Ｗｉ１）−Ｗｚ１
Ｗｎ２＝ｋ２・（Ｗａ２−Ｗｉ２）−Ｗｚ２
Ｗｎ３＝ｋ３・（Ｗａ３−Ｗｉ３）−Ｗｚ３
と表すことによって、零点調整に対応した重量測定値の算出式が得られる。

これらサンプリング重量測定値Ｗｎ１乃至Ｗｎ３は、表示器１４ｂに表示される重量表示値よりも同じ荷重信号に対する分解能を高く定めてある。例えば第１乃至第３の計量器４、１６、１８が定格秤量２０ｔ、最小表示値１０ｋｇの計量器であれば、重量測定値の分解能は４倍の８０００カウントと定め、重量測定値を表示するときには１／４にすることで表示重量値に換算している。

この車輪・車軸重量測定システムが通常に使用されている状態でのスパン点検、校正の実施について述べる。使用する試験車両は３軸であるとし、車輪・車軸重量測定システムは、上述したように車軸重量を測定するものとする。予め試験車両の車軸に既知の荷重を与える準備をする。試験車両の荷台に何らかの荷重を積載し、その積載位置が変化しないように固定しておく。点検、校正しようとする車輪・車軸重量測定システムとは別のスパン校正済みの車輪・車軸重量測定システムによって試験車両の第１乃至第３軸の車軸重量ＷＳ１、ＷＳ２、ＷＳ３を測定し、車載制御装置の演算回路３０に記憶させる。車軸重量ＷＳ１、ＷＳ２、ＷＳ３は、試験車両の各車軸重量の基準値としてスパン校正に使用する。

試験車両を、一般車両と同様に走行させ、試験車両が点検対象となる車輪・車軸重量測定システムの手前に到着したとき、試験車両に先行する一般車両が車輪・車軸重量測定システムから離れたことを確認して、車載制御装置の操作部３０ａを操作して、スパン点検準備指令を送信する。荷重信号測定装置は、スパン点検準備指令を受信すると、スパン校正で使用する演算回路１４内の累積加算メモリやカウンタをリセットし、車載制御装置へ点検準備ＯＫ信号を送信する。車載制御装置が点検準備ＯＫ信号を受信すると、表示器３０ｂに点検準備ＯＫの旨を表示する。

先行車両が第１乃至第３の計量器４、１６、１８上に存在しないことを確認して、図６に示すように、車載制御装置の操作部３０ａを操作して、零点調整指令を荷重信号測定装置に送信する（ステップＳ２）。荷重信号測定装置では、零点調整指令を受信すると、第１乃至第３の計量器４、１６、１８上に車両が存在しない状態での第１乃至第３の計量器４、１６、１８のサンプリング重量測定値Ｗａ１、Ｗａ２、Ｗａ３をそれぞれＲ個演算回路１４に取り込んで、それぞれの平均値Ｗｂ１、Ｗｂ２、Ｗｂ３を算出して、第１乃至第３の計量器４、１６、１８の安定な零点重量値を、初期荷重値として求め、演算回路１４のメモリに記憶させる（ステップＳ４）。これによって、第１乃至第３の計量器４、１６、１８のサンプリング重量測定値Ｗｎ１、Ｗｎ２、Ｗｎ３は、
Ｗｎ１＝ｋ１・（Ｗｂ１−Ｗｉ１）−Ｗｚ１
Ｗｎ２＝ｋ２・（Ｗｂ２−Ｗｉ２）−Ｗｚ２
Ｗｎ３＝ｋ３・（Ｗｂ３−Ｗｉ３）−Ｗｚ３
によって算出され、現時点では、サンプリング重量測定値Ｗｎ１、Ｗｎ２、Ｗｎ３が零点重量測定値を表している。この現在の零点重量測定値Ｗｎ１乃至Ｗｎ３が車載制御装置に送信される（ステップＳ６）。このとき、零点重量測定値Ｗｎ１乃至Ｗｎ３には、第１乃至第３の計量器４、１６、１８のいずれの零点重量測定値であるかを表す計量器番号コードが付帯させてある。車載制御装置では、受信した零点重量測定値Ｗｎ１乃至Ｗｎ３を、計量器番号コードと共に表示器３０ｂに計量器別に表示する（ステップＳ８）。

荷重信号測定装置で零点調整が行われる（ステップＳ１０）。即ち、サンプリング重量測定値Ｗｎ１、Ｗｎ２、Ｗｎ３を零点記憶用レジスタＷｚ１、Ｗｚ２、Ｗｚ３に加算する。その結果、サンプリング重量測定値Ｗｎ１乃至Ｗｎ３は零となる。サンプリング重量測定値Ｗｎ１、Ｗｎ２、Ｗｎ３、零点記憶用レジスタＷｚ１、Ｗｚ２、Ｗｚ３の零点値を、データを表すコードと計量器番号を付帯させて車載制御装置に送信する（ステップＳ１２）。車載制御装置では、受信したサンプリング重量測定値Ｗｎ１、Ｗｎ２、Ｗｎ３を計量器別に表示器３０ｂに表示する（ステップＳ１４）。この表示値は全て零であり、これによって試験車両側で各計量器の零点調整が完了したことを確認できる。

試験車両を第１乃至第３の計量器４、１６、１８上を順次低速、例えば５乃至１０ｋｍ／ｈで通過させる。図７に示すように、荷重信号測定装置において、第１乃至第３の軸に対する第１乃至第３の計量器４、１６、１８のデジタル荷重信号Ｗａ１１乃至Ｗａ３３をサンプリング周期ごとに測定する。無論、この測定は、上述したようにタイヤが第１乃至第３の計量器４、１６、１８に乗っていると判断された期間において行われる。第１の計量器４での第１乃至第３の軸のサンプリング重量測定値Ｗｎ１１乃至Ｗｎ１３が、第２の計量器１６での第１乃至第３の軸のサンプリング重量測定値Ｗｎ２１乃至Ｗｎ２３が、第３の計量器１８での第１乃至第３の軸のサンプリング重量値Ｗｎ３１乃至Ｗｎ３３が、以下のように演算される（ステップＳ１６）。
Ｗｎ１１＝ｋ１・（Ｗａ１１−Ｗｉ１）−Ｗｚ１
Ｗｎ１２＝ｋ１・（Ｗａ１２−Ｗｉ１）−Ｗｚ１
Ｗｎ１３＝ｋ１・（Ｗａ１３−Ｗｉ１）−Ｗｚ１
Ｗｎ２１＝ｋ２・（Ｗａ２１−Ｗｉ２）−Ｗｚ２
Ｗｎ２２＝ｋ２・（Ｗａ２２−Ｗｉ２）−Ｗｚ２
Ｗｎ２３＝ｋ２・（Ｗａ２３−Ｗｉ２）−Ｗｚ２
Ｗｎ３１＝ｋ３・（Ｗａ３１−Ｗｉ３）−Ｗｚ３
Ｗｎ３２＝ｋ３・（Ｗａ３２−Ｗｉ３）−Ｗｚ３
Ｗｎ３３＝ｋ３・（Ｗａ３３−Ｗｉ３）−Ｗｚ３

これらサンプリング重量測定値Ｗｎ１１乃至Ｗｎ３３では、例えばＷｎ１１が第１の計量器４での第１の軸のサンプリング重量測定値で、Ｗａ１１が第１の計量器４での第１軸のサンプリング周期ごとのデジタル荷重信号、Ｗｎ１２が第１の計量器４での第２軸のサンプリング重量測定値で、Ｗａ１２が第１の計量器４での第２の軸のサンプリング周期ごとのデジタル荷重信号、Ｗｎ１３が第１の計量器４での第３の軸のサンプリング重量値、Ｗａ１３が第１の計量器４での第３軸のサンプリング周期ごとのデジタル荷重信号である。Ｗｎ１１乃至Ｗｎ１３は、発生順序に従って第１乃至第３の軸いずれのものか判明する。Ｗ２１乃至Ｗ３３、Ｗａ２１乃至Ｗａ３３も同様である。これらサンプリング重量測定値Ｗｎ１１乃至Ｗｎ３３には、第１乃至第３の計量器４、１６、１８でのいずれでの測定値であるかを表す計量器番号コードと発生順序に基づく車軸番号コードとが付帯されている。

サンプリング周期ごとのＷａ１１乃至Ｗａ３３と、これらに対応する計量器別の初期荷重値Ｗｂ１乃至Ｗｂ３を用いてスパン量Ｗｓ１１乃至Ｗｓ３３と、これらの累積値Σｓ１１乃至Σｓ３３を算出する（ステップＳ１８）。

即ち、第１の計量器４において、第１の軸についてスパン量Ｗｓ１１、第２の軸についてのスパン量Ｗｓ１２、第３の軸についてのスパン量Ｗｓ１３を、
Ｗｓ１１＝Ｗａ１１−Ｗｂ１
Ｗｓ１２＝Ｗａ１２−Ｗｂ１
Ｗｓ１３＝Ｗａ１３−Ｗｂ１
によって算出し、演算回路１４に設けた累積メモリΣｓ１１乃至Σｓ１３において、
Ｗｓ１１＋Σｓ１１＝Σｓ１１
Ｗｓ１２＋Σｓ１２＝Σｓ１２
Ｗｓ１３＋Σｓ１３＝Σｓ１３
の演算を行う。第２及び第３の計量器１６、１８においても同様にスパン量Ｗｓ２１乃至Ｗｓ３３及びスパン量の累積値Σｓ２１乃至Σｓ３３が、以下のように算出される。
Ｗｓ２１＝Ｗａ１１−Ｗｂ２
Ｗｓ２２＝Ｗａ１２−Ｗｂ２
Ｗｓ２３＝Ｗａ１３−Ｗｂ２
Ｗｓ３１＝Ｗａ１１−Ｗｂ３
Ｗｓ３２＝Ｗａ１２−Ｗｂ３
Ｗｓ３３＝Ｗａ１３−Ｗｂ３
Ｗｓ２１＋Σｓ２１＝Σｓ２１
Ｗｓ２２＋Σｓ２２＝Σｓ２２
Ｗｓ２３＋Σｓ２３＝Σｓ２３
Ｗｓ３１＋Σｓ３１＝Σｓ３１
Ｗｓ３２＋Σｓ３２＝Σｓ３２
Ｗｓ３３＋Σｓ３３＝Σｓ３３
このスパン量は、デジタル荷重信号から初期荷重を減算した値であり、スパン係数は乗算されていない。

次に、荷重測定装置の演算回路１４に設けた試験車両走行回数のカウンタＣ１の値を１だけ増加させる（ステップＳ２０）。なお、カウンタＣ１や累積メモリΣｓ１１乃至Σｓ３３は、スパン点検準備指令を受けたときにリセットされている。

車載制御装置へサンプリング重量測定値Ｗｎ１１乃至Ｗｎ３３を、計量器番号コードと車軸番号コードとを付帯させて送信する（ステップＳ２２）。

車載制御装置では、第１乃至第３の計量器４、１６、１８別に、車軸別に、Ｗｎ１１乃至Ｗｎ３３を表示値のカウントレベルに変換して、表示器３０ｂに表示する（ステップＳ２４）。このとき、上述した基準値ＷＳ１乃至ＷＳ３も表示器３０ｂに表示すると、現時点でのスパンの変動状態が目視できる。

車載制御装置において、Ｗｎ１１乃至Ｗｎ３３を演算回路３０において累積し、演算回路３０に設けた累積メモリΣｎ１１乃至Σｎ３３に記憶させる（ステップＳ２６）。即ち、第１の計量器４における第１乃至３の軸の重量測定値について、
Ｗｎ１１＋Σｎ１１＝Σｎ１１
Ｗｎ１２＋Σｎ１２＝Σｎ１２
Ｗｎ１３＋Σｎ１３＝Σｎ１３
の演算をする。以下同様に、第２及び第３の計量器１６、１８における第１乃至第３の軸の重量測定値について
Ｗｎ２１＋Σｎ２１＝Σｎ２１
Ｗｎ２２＋Σｎ２２＝Σｎ２２
Ｗｎ２３＋Σｎ２３＝Σｎ２３
Ｗｎ３１＋Σｎ３１＝Σｎ３１
Ｗｎ３２＋Σｎ３２＝Σｎ３２
Ｗｎ３３＋Σｎ３３＝Σｎ３３
の演算をする。

車載制御装置においても、試験車両走行回数のカウンタＣ２の値を１だけ増加させ（ステップＳ２８）、表示器３０ｂに表示させる（ステップＳ３０）。Σｎ１１乃至Σｎ３３の値を用いて、第１乃至第３の計量器４、１６、１８における第１乃至第３の軸の測定値の平均値を算出して、計量器別及び車軸別に表示器３０ｂに表示する（ステップＳ３１）。平均値の算出のために、Ｗｎ１１のサンプリング個数乃至Ｗｎ３３のサンプリング個数がそれぞれカウントされている。

全ての車輪が、第１乃至第３の計量器４、１６、１８上の通過を完了すると、その旨が表示器３０ｂに表示され、この表示を確認したことにより、操作部３０ａが操作されて、荷重信号測定装置に対して測定完了信号が荷重信号測定装置に送信される（ステップＳ３２）。通過完了の検出のため、例えば第３の計量器１８に車軸の検出手段を設けて、この検出手段の車軸の検出信号の数が３以上になったとき、通過完了の信号を荷重信号測定装置から車載制御装置に送信する。他の方法によっても、通過の完了の検出は可能である。

これによって１回のスパン点検作業が終了するが、必要に応じて、再び試験車両を第１乃至第３の計量器４、１６、１８上を通過させて、再度スパン点検を行う。再度、スパン点検を行うごとに、試験車両走行回数カウンタＣ１、Ｃ２のカウント値は１ずつ増加し、Σｓ１１乃至Σｓ３３、Σｎ１１乃至Σｎ３３の累積値も、それに応じて増加している。

表示器３０ｂに表示されている第１乃至第３の計量器４、１６、１８における第１乃至第３の軸の重量の表示値と、試験車両の走行回数（Ｃ２）との値を評価して、スパン校正すると判断された場合、第１乃至第３の計量器４、１６、１８上に車両が存在しないことを確認して、車載制御装置の操作部３０ａを操作して、図８に示すように、スパン校正指令と、第１乃至第３の軸の基準重量値ＷＳ１、ＷＳ２、ＷＳ３を荷重信号測定装置に送信する（ステップＳ３４）。スパン校正指令は上記の判断に応じて計量器を指定して、指定した計量器に対してのみ行うこともできる。以下には全ての計量器に対して行う場合を述べる。指令信号に計量器コードを付帯させる。

荷重信号測定装置では、スパン校正指令と基準重量値ＷＳ１、ＷＳ２、ＷＳ３とを受信すると、基準重量値ＷＳ１、ＷＳ２、ＷＳ３を表示重量値のカウントレベルから重量測定値のカウントレベルへ変換し（４倍し）、ＷＳ１’、ＷＳ２’、ＷＳ３’とする（ステップＳ３６）。

次に第１の計量器４での第１乃至第３の軸の累積スパン量Σｓ１１乃至Σｓ１３と試験車両走行回数Ｃ１とＷＳ１’とから、第１乃至第３の軸でのスパン係数ｋ１１、ｋ１２、ｋ１３を算出し、これらから計量器４のスパン係数ｋ１を算出する（ステップＳ３８）。即ち、第１の計量器４において、第１の軸の基準重量ＷＳ１’が
ＷＳ１’＝ｋ１１・（Σｓ１１／Ｃ１）
によって表されるように、スパン係数ｋ１１を、
ｋ１１＝Ｗｓ１’／（Σｓ１１／Ｃ１）
によって算出する。同様に、第１の計量器４において、第２の軸の基準重量ＷＳ２’、第３の軸の基準重量値ＷＳ３’が、
ＷＳ２’＝ｋ１２・（Σｓ１２／Ｃ１）
ＷＳ３’＝ｋ１３・（Σｓ１１／Ｃ１）
によって表されるように、スパン係数ｋ１２、ｋ１３を、
ｋ１２＝ＷＳ２’／（Σｓ１２／Ｃ１）
ｋ１３＝ＷＳ３’／（Σｓ１３／Ｃ１）
によって算出する。スパン係数ｋ１１乃至ｋ１３の平均値（ｋ１１＋ｋ１２＋ｋ１３）／３を求め、これを第１の計量器４の新たなスパン係数ｋ１とする。

同様に、第２の計量器１６での第１乃至第３の軸の累積スパン量と試験車両走行回数とＷＳ１’乃至ＷＳ３’から第１乃至第３の軸でのスパン係数ｋ２１、ｋ２２、ｋ２３を算出し、これらから第２の計量器１６のスパン係数ｋ２を算出する（ステップＳ４０）。即ち、ｋ２１乃至ｋ２３を、
ｋ２１＝ＷＳ１’／（Σｓ２１／Ｃ１）
ｋ２２＝Ｗｓ２’／（Σｓ２２／Ｃ１）
ｋ２３＝ＷＳ３’／（Σｓ２３／Ｃ１）
によって算出し、ｋ２１乃至ｋ２３の平均値（ｋ２１＋ｋ２２＋ｋ２３）／３を第２の計量器１６の新たなスパン係数ｋ２とする。

同様に、第３の計量器１８での各軸の重量測定値から各軸でのスパン係数ｋ３１、ｋ３２、ｋ３３を算出し、これらから第３の計量器１８のスパン係数ｋ３を算出する（ステップＳ４２）。即ち、ｋ３１乃至ｋ３３を、
ｋ３１＝ＷＳ１’／（Σｓ３１／Ｃ１）
ｋ３２＝ＷＳ２’／（Σｓ３２／Ｃ１）
ｋ３３＝ＷＳ３’／（Σｓ３３／Ｃ１）
によって算出し、ｋ３１乃至ｋ３３の平均値（ｋ３１＋ｋ３２＋ｋ３３）／３を第３の計量器１８の新たなスパン係数ｋ３とする。

次に、第１乃至第３の計量器４、１６、１８に車両が乗っていない状態でのデジタル荷重信号Ｗａ１、Ｗａ２、Ｗａ３を、それぞれ所定個数Ｒ個分、演算回路１４に取り込んで、それぞれの平均値Ｗｂ１、Ｗｂ２、Ｗｂ３を算出し、これらを第１乃至第３の計量器４、１６、１８の安定な初期荷重値と定める（ステップＳ４４）。そして、
Ｗｎ１＝ｋ１・（Ｗａ１−Ｗｉ１）−Ｗｚ１
Ｗｎ２＝ｋ２・（Ｗａ２−Ｗｉ２）−Ｗｚ２
Ｗｎ３＝ｋ３・（Ｗａ３−Ｗｉ３）−Ｗｚ３
におけるｋ１乃至ｋ３を上述したように決定したｋ１乃至ｋ３に置き換え、初期荷重値Ｗｉ１乃至Ｗｉ３を上記の如く新たに算出した初期荷重値Ｗｂ１乃至Ｗｂ３とし、Ｗｚ１乃至Ｗｚ３をリセットし、スパン校正を終了する（ステップＳ４６）。

このようにしてスパン校正が終了した後の通常の運転中に、上述した試験車両が計量器４、１６、１８上を通行したとき、上述した計量器別の各車軸の重量測定値Ｗｎ１、Ｗｎ２、Ｗｎ３を荷重信号測定装置から車載制御装置へ送信し、車載制御装置において計量器別及び軸別に重量測定値を表示させる。また、荷重信号測定装置は、計量器４、１６、１８によって測定した１つの車軸重量を車速に応じた重み係数によって重み平均するなどを行うことによって車輪・車軸重量測定システムとしての重量測定値を各計量器の重量測定値を用いて算出するシステム重量測定値算出手段を備えている。この算出手段が出力する軸別のシステム重量測定値が車載制御装置に送信される。通常、使用者は、このシステム重量測定値を車軸重量とする。車載制御装置では、車軸別にシステム重量測定値の表示も行う。車軸重量が既知である試験車両の走行によって、システム重量測定値と、これを構成する計量器別重量値の表示を併せて、使用者に認識させることによって、システム重量測定値としてのスパン変化と計量器別の内訳との関係を使用者が認識して、スパン再調整や修理作業に役立たせる。

上記の実施形態では、第１乃至第３の計量器４、１６、１８を使用したが、いずれか１台の計量器を使用することもできるし、第１乃至第３の計量器４、１６、１８よりも多くの計量器を使用することもできる。また、第１乃至第３の計量器４、１６、１８と異なる構成であるが、それの計量台上を車両が通過する計量器を使用することもできる。上記の実施形態では、車軸の重量測定におけるスパン点検、校正について説明したが、車輪の重量測定におけるスパン点検、校正についても同様に行える。また、上記の実施形態では、車載制御装置の表示器３０ｂに、第１乃至第３の計量器４、１６、１８別に、第１乃至第３の軸の重量Ｗｎ１１乃至Ｗｎ３３と、これらＷｎ１１乃至Ｗｎ３３それぞれの累積値Σｎ１１乃至Σｎ３３を試験車両の走行回数のカウント値Ｃ２とに基づいて算出した平均値とを計量器別及び車軸別に表示したが、いずれか一方のみを表示することもできる。

４ １６ １８ 計量器
１３ 無線送受信回路（無線通信手段）
１４ 演算回路（荷重信号測定装置）
３０ 演算回路（車載制御装置）
３０ｂ 表示器（表示手段）
３２ 無線送受信回路（無線通信手段）

Claims (4)

1. 道路面上に計量台を設置した少なくとも１台の計量器と、
   前記計量台上を少なくとも１回通過する試験車両の車輪または車軸の重量を測定する荷重信号測定装置と、
   前記試験車両に設けられた車載制御装置とを、
   備え、
   前記試験車両は、前記車輪または車軸の重量が既知であり、
   前記荷重信号測定装置から前記車載制御装置に、前記計量器で測定した前記試験車両の前記車輪または車軸の重量を、無線で送信する無線通信手段が、前記荷重信号測定装置及び前記車載制御装置に設けられ、
   前記車載制御装置は、前記無線送信された前記試験車両の前記車輪または車軸の重量と、その平均値との一方または双方を、表示する表示手段を、備える
   車輪・車軸重量測定システム。
2. 請求項１記載の車輪・車軸重量測定システムにおいて、前記計量器は、複数設けられ、前記表示手段は、前記車輪または車軸の重量と、その平均値との一方または双方を、前記複数の計量器別に表示する車輪・車軸重量測定システム。
3. 請求項１または２記載の車輪・車軸重量測定システムにおいて、前記表示手段は、前記計量器における前記車両による重量測定回数も表示する車輪・車軸重量測定システム。
4. 請求項１または２記載の車輪・車軸重量測定システムにおいて、
   前記試験車両が前記計量台上を通過するとき、前記荷重信号測定装置が前記試験車両の前記車輪または車軸の重量値を測定し、
   前記車載制御装置からの指令信号によって、前記試験車両の前記車輪または車軸の重量測定値と、前記試験車両の現在の積載荷重に対応する車輪または車軸の重量であるスパン校正用基準値とに基づいて、前記計量器のスパンを校正するスパン校正手段を、前記荷重信号測定装置が備える車輪・車軸重量測定システム。

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