JP5605016B2 - Vehicle driving support device and driving support method - Google Patents
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Description
本発明は、操舵操作の支援を、運転者の意図を反映させて適切に制御する、車両の走行支援装置及び走行支援方法に関し、例えば、狭路走行時における操舵操作の支援に適用する。 The present invention relates to a vehicle travel support apparatus and a travel support method that appropriately control steering operation support while reflecting the driver's intention, and is applied to, for example, steering operation support during narrow road travel.
従来から、自車両を走行車線内に位置させることを目的として、運転者に、ステアリングホイール（操舵輪）を介して、操舵操作を支援するための走行支援トルクを提供する走行支援装置がある。このような走行支援装置としては、例えば、特許文献１に記載されているものがある。
特許文献１に記載されている走行支援装置は、舵角センサにより、ステアリングホイールの操舵角を検知する。そして、ステアリングホイールの操舵角が、走行車線の外枠を形成する白線と反対方向へ、所定の許容角度以上操舵されたことを検知すると、ステアリングホイールに走行支援トルクを付加する制御を、徐々に解除している。これにより、走行支援トルクの提供を受けた運転者が行う判断の遅れや、運転者に与える違和感を低減している。
2. Description of the Related Art Conventionally, there is a travel support device that provides a travel support torque for assisting a steering operation to a driver via a steering wheel (steering wheel) for the purpose of positioning the host vehicle in a travel lane. As such a driving assistance apparatus, there exists a thing described in
The travel support apparatus described in
しかしながら、特許文献１に記載の走行支援装置では、ステアリングホイールが所定の許容角度以上転舵されたことを、舵角センサのみにより検知している。このため、自車両の向きが走行路（道路）の中央側に向いた状態で、ステアリングホイールに走行支援トルクを付加する制御が解除されることとなる。したがって、例えば、自車両に対して幅の狭い狭路のように、白線等と走行路の中央側との距離が短い走行路においては、走行路の中央側へのリスク回避が困難となり、運転者に与える違和感が増加してしまうというという問題が発生するおそれがある。
However, in the travel support device described in
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、走行路外側から走行路中央側へ車両を向ける走行時の操舵支援において、走行路中央側への運転者に与える違和感を低減させることが可能な、車両の走行支援装置及び走行支援方法を提供することを課題とする。 The present invention has been made paying attention to the problems as described above, and in the steering assistance during traveling when the vehicle is directed from the outside of the traveling road to the center of the traveling road, the driver feels uncomfortable to the center of the traveling road. It is an object of the present invention to provide a vehicle travel support device and a travel support method that can be reduced.
上記課題を解決するために、本発明は、自車両の車幅方向両側のうち少なくとも一方における自車両の障害物への近接度合いと、運転者の操舵トルクとを検出する。そして、検出した近接度合いと操舵トルクに基づいて、操舵トルクと逆方向のトルクである走行支援トルクを算出し、この算出した走行支援トルクをステアリングホイールへ出力する。さらに、走行支援トルクと操舵トルクとの偏差が予め設定したトルク偏差閾値以上の場合に、走行支援トルクの出力を停止する。
走行支援トルクは、操舵トルクが出力した走行支援トルク以上であり、運転者によるステアリングホールの操舵角速度が予め設定した許容角速度未満であり、操舵トルクの変化率が予め設定した許容トルク変化率未満であると、出力を抑制した後に停止してもよい。
また、走行支援トルクは、操舵トルクが出力した走行支援トルク未満であり、上記の偏差が予め設定したオーバーライド判定トルク閾値以上である時間が予め設定したオーバーライド判定時間以上であると、出力を抑制した後に停止してもよい。
また、走行支援トルクは、自車両が走行する走行路の幅が自車両の車幅に対して予め設定した幅以下であると判定すると、ステアリングホイールへ出力してもよい。
In order to solve the above-described problem, the present invention detects the degree of proximity of an own vehicle to an obstacle and the driver's steering torque on at least one of both sides in the vehicle width direction of the own vehicle. Then, based on the detected proximity degree and the steering torque, a travel support torque that is a torque in a direction opposite to the steering torque is calculated, and the calculated travel support torque is output to the steering wheel. Further, when the deviation between the driving support torque and the steering torque is equal to or greater than a preset torque deviation threshold, the output of the driving support torque is stopped.
The driving support torque is equal to or higher than the driving support torque output by the steering torque, the steering angular speed of the steering hole by the driver is less than a preset allowable angular speed, and the change rate of the steering torque is less than a preset allowable torque change rate. If there is, it may be stopped after the output is suppressed.
In addition, the driving support torque is less than the driving support torque output by the steering torque, and the output is suppressed when the deviation is equal to or greater than a preset override determination torque threshold. You may stop later.
Further, the driving support torque may be output to the steering wheel when it is determined that the width of the travel path on which the host vehicle travels is equal to or smaller than a preset width with respect to the vehicle width of the host vehicle.
本発明によれば、自車両の狭路走行時において、障害物を回避するために走行支援トルクを出力する制御を、運転者の操舵トルクを用いて推定した運転者の意図に基づいて、停止させることが可能となる。このため、狭路における走行時の操舵支援において、運転者に与える違和感を低減させることが可能となる。 According to the present invention, when the host vehicle is traveling on a narrow road, the control for outputting the driving assistance torque to avoid the obstacle is stopped based on the driver's intention estimated using the driver's steering torque. It becomes possible to make it. For this reason, in the steering assistance at the time of driving | running | working on a narrow road, it becomes possible to reduce the discomfort given to a driver | operator.
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention (hereinafter referred to as the present embodiment) will be described with reference to the drawings.
（構成）
図１は、本実施形態の走行支援装置１を備えた自車両Ｖの概略構成を示す図である。
図１中に示すように、走行支援装置１は、左側障害物検出手段２と、右側障害物検出手段４と、車速検出手段６と、操舵トルク検出手段８と、操舵角検出手段１０と、操舵コントローラ１２と、トルク付与手段１４を備えている。
(Constitution)
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a host vehicle V provided with a
As shown in FIG. 1, the
左側障害物検出手段２は、例えば、音波を送受信可能なソナーを用いて形成されており、自車両Ｖの前側において、車幅方向左側に配置されている。また、左側障害物検出手段２は、自車両Ｖの車幅方向左側へ向けて音波を送信する。そして、左側障害物検出手段２は、送信されて障害物等に反射した音波を受信すると、音波の送信時間及び受信時間を含む情報信号を、操舵コントローラ１２へ出力する。
The left obstacle detection means 2 is formed using, for example, a sonar capable of transmitting and receiving sound waves, and is arranged on the left side in the vehicle width direction on the front side of the host vehicle V. Further, the left obstacle detection means 2 transmits a sound wave toward the left side in the vehicle width direction of the host vehicle V. When the left obstacle detection means 2 receives the sound wave transmitted and reflected by the obstacle or the like, the left obstacle detection means 2 outputs an information signal including the transmission time and reception time of the sound wave to the
右側障害物検出手段４は、左側障害物検出手段２と同様、例えば、音波を送受信可能なソナーを用いて形成されており、自車両Ｖの前側において、車幅方向右側に配置されている。また、右側障害物検出手段４は、自車両Ｖの車幅方向右側へ向けて音波を送信する。そして、右側障害物検出手段４は、送信されて障害物等に反射した音波を受信すると、音波の送信時間及び受信時間を含む情報信号を、操舵コントローラ１２へ出力する。
The right obstacle detection means 4 is formed using, for example, a sonar capable of transmitting and receiving sound waves, and is disposed on the right side in the vehicle width direction on the front side of the host vehicle V, as with the left obstacle detection means 2. Further, the right obstacle detection means 4 transmits sound waves toward the right side in the vehicle width direction of the host vehicle V. When the right obstacle detection means 4 receives the sound wave transmitted and reflected by the obstacle or the like, the right obstacle detection means 4 outputs an information signal including the transmission time and reception time of the sound wave to the
したがって、左側障害物検出手段２と右側障害物検出手段４は、自車両Ｖの車幅方向両側において、自車両Ｖの障害物（壁Ｗ等）への近接度合いを検出可能に形成されている。 Therefore, the left obstacle detection means 2 and the right obstacle detection means 4 are formed so as to be able to detect the degree of proximity of the host vehicle V to the obstacle (wall W or the like) on both sides of the host vehicle V in the vehicle width direction. .
車速検出手段６は、自車両Ｖの車速を検出し、この検出した車速を含む情報信号を、操舵コントローラ１２へ出力する。
操舵トルク検出手段８は、例えば、ステアリングホイール１６を回転自在に支持するステアリングコラム１８に取り付けられている。また、操舵トルク検出手段８は、運転者がステアリングホイール１６へ入力した操舵トルクを検出し、この検出した操舵トルクを含む情報信号を、操舵コントローラ１２へ出力する。
The vehicle speed detection unit 6 detects the vehicle speed of the host vehicle V and outputs an information signal including the detected vehicle speed to the
The steering torque detecting means 8 is attached to, for example, a
操舵角検出手段１０は、操舵トルク検出手段８と同様、例えば、ステアリングコラム１８に取り付けられている。また、操舵角検出手段１０は、運転者によるステアリングホイール１６の操舵角を検出し、この検出した操舵角を含む情報信号を、操舵コントローラ１２へ出力する。
The steering angle detection means 10 is attached to the
操舵コントローラ１２は、左側障害物検出手段２、右側障害物検出手段４、車速検出手段６、操舵角検出手段１０及び操舵トルク検出手段８が出力した情報信号の入力を受ける。なお、各検出手段（２、４、６、８、１０）と操舵コントローラ１２との間における情報信号の出入力は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車載ネットワークを経由して行う。
The
また、操舵コントローラ１２は、各検出手段（２、４、６、８、１０）から入力された各種の情報信号に基づいて、ステアリングホイール１６へ出力するトルクを含む制御信号を、トルク付与手段１４へ出力する。なお、操舵コントローラ１２の具体的な構成については、後述する。また、ステアリングホイール１６へ出力するトルクとは、運転者に対して操舵操作を支援するための走行支援トルク以外に、電動パワーステアリングが通常の動作としてステアリングホイール１６へ出力するトルクである、操舵支援トルクがある。
Further, the
ここで、走行支援トルクは、操舵トルク検出手段８が検出した操舵トルクとは、逆方向のトルクである。
なお、本実施形態では、一例として、車速検出手段６が検出した自車両Ｖの車速が、３０［ｋｍ／ｈ］以下である場合に、操舵コントローラ１２が、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御を行う状態を前提とする。これは、車速が高い走行状態では、自車両Ｖに対して幅の狭い狭路（例えば、幅が４ｍ以内の道路）において、走行支援トルクによる操舵操作の支援が困難となるためである。
Here, the driving support torque is a torque in the opposite direction to the steering torque detected by the steering torque detecting means 8.
In the present embodiment, as an example, when the vehicle speed of the host vehicle V detected by the vehicle speed detection means 6 is 30 [km / h] or less, the
トルク付与手段１４は、例えば、公知の電動パワーステアリング（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）を用いて形成されており、ステアリングホイール１６へトルクを出力可能な電動モータ（図示せず）を有している。なお、本実施形態では、トルク付与手段１４を形成する電動パワーステアリングとして、運転者の操舵操作を補助するための倍力装置として一般的な構成である、電子制御型のパワーステアリングを用いる。しかしながら、トルク付与手段１４を形成する構成は、電動パワーステアリングに限定するものではなく、例えば、油圧制御式のパワーステアリングであってもよい。
The
また、トルク付与手段１４は、操舵コントローラ１２から入力された制御信号に基づいて電動モータを駆動させ、ステアリングホイール１６へトルク（走行支援トルク、操舵支援トルク）を出力する。
Further, the torque applying means 14 drives the electric motor based on the control signal input from the
（操舵コントローラ１２の具体的な構成）
以下、操舵コントローラ１２の具体的な構成について説明する。
図２は、操舵コントローラ１２の具体的な構成を示す図である。
図２中に示すように、操舵コントローラ１２は、制御開始／終了判定部２０と、操舵支援電流計算部２２と、モータ指令値計算部２４を備えている。
(Specific configuration of the steering controller 12)
Hereinafter, a specific configuration of the
FIG. 2 is a diagram illustrating a specific configuration of the
As shown in FIG. 2, the steering
制御開始／終了判定部２０は、左側障害物検出手段２、右側障害物検出手段４、車速検出手段６、操舵角検出手段１０及び操舵トルク検出手段８が出力した情報信号に基づいて、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御の必要性を判断する。これに加え、制御開始／終了判定部２０は、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御における制御モードを設定する。なお、制御モードに関する説明は、後述する。
The control start /
ここで、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御の必要性の判断とは、以下に示す（Ｘ）または（Ｙ）の判断である。
（Ｘ）：ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力していない状態において、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御を開始するか否かの判断。なお、以下、（Ｘ）の判断を、「制御を開始するか否かの判断」と記載する場合がある。
（Ｙ）：ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力している状態において、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御を停止するか否かの判断。なお、以下、（Ｙ）の判断を、「制御を停止するか否かの判断」と記載する場合がある。
Here, the determination of the necessity of control for outputting the driving support torque to the
(X): Judgment whether or not to start control for outputting the travel support torque to the
(Y): Judgment whether or not to stop the control to output the travel support torque to the
また、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御の必要性を判断した制御開始／終了判定部２０は、その判断結果を含む情報信号を、モータ指令値計算部２４へ出力する。これに加え、制御モードを設定した制御開始／終了判定部２０は、その設定した制御モードを含む情報信号を、モータ指令値計算部２４へ出力する。
なお、制御開始／終了判定部２０が、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御の必要性を判断する際の処理と、制御モードを設定する際の処理については、後述する。
Further, the control start /
The process when the control start /
操舵支援電流計算部２２は、車速検出手段６及び操舵トルク検出手段８が出力した情報信号に基づいて、ステアリングホイール１６へ出力する操舵支援トルクを算出し、この算出した操舵支援トルクに応じた電流である操舵支援電流を計算する。また、操舵支援電流を計算した操舵支援電流計算部２２は、この計算した操舵支援電流を含む情報信号を、モータ指令値計算部２４へ出力する。
The steering assist
モータ指令値計算部２４は、ステアリングホイール１６へ出力するトルクを算出する。この算出は、左側障害物検出手段２、右側障害物検出手段４、操舵角検出手段１０、操舵トルク検出手段８、制御開始／終了判定部２０及び操舵支援電流計算部２２が出力した情報信号に基づいて行う。
The motor command
また、ステアリングホイール１６へ出力するトルクを算出したモータ指令値計算部２４は、算出したトルクに応じた電流であるモータ指令電流値を計算し、この計算したモータ指令電流値を含む制御信号を、トルク付与手段１４へ出力する。
The motor command
（モータ指令値計算部２４の詳細な構成）
以下、モータ指令値計算部２４の詳細な構成について説明する。
図３は、モータ指令値計算部２４の詳細な構成を示す図である。
図３中に示すように、モータ指令値計算部２４は、フィードバック誤差計算部２６と、システム介入制御指令値計算部２８と、操舵支援実電流計算部３０と、加算処理部３２と、レートリミッタ３４を備えている。
(Detailed configuration of motor command value calculation unit 24)
Hereinafter, a detailed configuration of the motor command
FIG. 3 is a diagram showing a detailed configuration of the motor command
As shown in FIG. 3, the motor command
フィードバック誤差計算部２６は、左側障害物検出手段２、右側障害物検出手段４及び制御開始／終了判定部２０から入力された情報信号に基づいて、フィードバック誤差を計算する。そして、フィードバック誤差を計算したフィードバック誤差計算部２６は、計算したフィードバック誤差を含む情報信号を、システム介入制御指令値計算部２８へ出力する。
The feedback
ここで、「フィードバック誤差」とは、左側障害物検出手段２及び右側障害物検出手段４において、それぞれ、音波の送信時刻と受信時刻との差であり、自車両Ｖと障害物との距離を反映する値である。
なお、フィードバック誤差計算部２６によるフィードバック誤差の計算は、制御開始／終了判定部２０から入力された情報信号に、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御が必要であると判断した判断結果が含まれている場合に行う。
Here, the “feedback error” is the difference between the transmission time and the reception time of the sound wave in the left obstacle detection means 2 and the right obstacle detection means 4, respectively. The value to be reflected.
The feedback error calculation performed by the feedback
システム介入制御指令値計算部２８は、左側障害物検出手段２、右側障害物検出手段４及びフィードバック誤差計算部２６から入力された情報信号に基づいて、トルク付与手段１４へ出力する走行支援トルクの指令値である制御指令値を計算する。そして、制御指令値を計算したシステム介入制御指令値計算部２８は、計算した制御指令値を含む情報信号を、加算処理部３２へ出力する。
The system intervention control command
ここで、システム介入制御指令値計算部２８が制御指令値を計算する際には、左側障害物検出手段２及び右側障害物検出手段４が検出した、現在の自車両Ｖと障害物との距離を、フィードバック誤差を用いて補正する。そして、自車両Ｖと障害物との距離が減少、すなわち、自車両Ｖの位置が障害物へ接近するにつれて、自車両Ｖの位置が障害物から離れる方向へステアリングホイール１６を回転させる大きさ及び回転方向の、制御指令値を計算する。
Here, when the system intervention control command
すなわち、システム介入制御指令値計算部２８は、操舵トルクと逆方向のトルクである走行支援トルクを算出する。この算出は、左側障害物検出手段２及び右側障害物検出手段４により検出した、自車両Ｖの障害物への近接度合いと、操舵トルク検出手段８が検出した操舵トルクに基づいて行なう。
That is, the system intervention control command
操舵支援実電流計算部３０は、操舵角検出手段１０、操舵トルク検出手段８、制御開始／終了判定部２０及び操舵支援電流計算部２２が出力した情報信号に基づいて、操舵支援トルクに応じた実際の電流値を計算する。そして、操舵支援トルクに応じた実際の電流値を計算した操舵支援実電流計算部３０は、計算した実際の電流値を含む情報信号を、加算処理部３２へ出力する。
The steering assist actual
実際の電流値の計算は、以下に示す手順により行う。
制御開始／終了判定部２０から入力された情報信号に、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御が必要であるとの判断結果が含まれている場合、操舵支援電流計算部２２が計算した操舵支援電流に対する減少割合を計算する。そして、この計算した減少割合を操舵支援電流計算部２２が計算した操舵支援電流に乗算し、この乗算した値を、操舵支援トルクに応じた実際の電流値とする。
The actual current value is calculated according to the following procedure.
When the information signal input from the control start /
ここで、操舵支援トルクに対する減少割合の計算は、操舵角検出手段１０が検出した現在の操舵角と、操舵トルク検出手段８が検出した現在の操舵トルクを用いて行う。 Here, the reduction ratio with respect to the steering assist torque is calculated using the current steering angle detected by the steering angle detection means 10 and the current steering torque detected by the steering torque detection means 8.
一方、制御開始／終了判定部２０から入力された情報信号に、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御が必要ないとの判断結果が含まれている場合、操舵支援電流計算部２２が計算した操舵支援電流に対する減少割合を計算しない。この場合は、操舵支援電流計算部２２が計算した操舵支援電流を、操舵支援トルクに応じた実際の電流値とする。
On the other hand, when the information signal input from the control start /
加算処理部３２は、システム介入制御指令値計算部２８が計算した制御指令値に、操舵支援実電流計算部３０が計算した、操舵支援トルクに応じた実際の電流値を加算して、ステアリングホイール１６へ出力するトルクに応じたトルク電流値を演算する。
そして、ステアリングホイール１６へ出力するトルクに応じたトルク電流値を演算した加算処理部３２は、演算したトルク電流値を含む情報信号を、レートリミッタ３４へ出力する。
The
Then, the
すなわち、上記のように、制御開始／終了判定部２０から出力された情報信号に、走行支援トルクを出力する制御が必要ないとの判断結果が含まれている場合、加算処理部３２が演算したトルク電流値は、操舵支援電流計算部２２が計算した操舵支援電流となる。
That is, as described above, when the information signal output from the control start /
レートリミッタ３４は、加算処理部３２及び制御開始／終了判定部２０から入力された情報信号に基づいて、トルク電流値に対するフィルタリングを行い、トルク電流値を滑らか（連続的）に変化する値に補正する。なお、トルク電流値に対するフィルタリングは、制御モードを変化させた際に、トルク電流値の急激な変化を抑制して、ステアリングホイール１６に急激な挙動が発生することを抑制するために行う。このため、制御開始／終了判定部２０から入力された情報信号に含まれる制御モードが変化していない場合、レートリミッタ３４は、トルク電流値に対するフィルタリングを行なわない。
The
そして、トルク電流値を補正したレートリミッタ３４は、補正したトルク電流値を含む情報信号を、トルク付与手段１４へ出力する。また、制御モードが変化していない場合、レートリミッタ３４は、補正していないトルク電流値を含む情報信号を、トルク付与手段１４へ出力する。
Then, the
なお、レートリミッタ３４によるトルク電流値の補正は、制御開始／終了判定部２０から入力された情報信号に、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御が必要であると判断した判断結果が含まれている場合に行う。また、制御モードの変化は、制御開始／終了判定部２０から入力された情報信号に含まれている、制御開始／終了判定部２０が設定した制御モードに応じて行う。
The correction of the torque current value by the
したがって、制御開始／終了判定部２０から出力された情報信号に、走行支援トルクを出力する制御が必要ないとの判断結果が含まれている場合、レートリミッタ３４からトルク付与手段１４へ出力される情報信号は、次に示す内容となる。すなわち、走行支援トルクを出力する制御が必要ない場合、レートリミッタ３４からトルク付与手段１４へ出力される情報信号に含まれるモータ指令電流値は、操舵支援電流計算部２２が計算した操舵支援電流となる。
Therefore, when the information signal output from the control start /
ここで、上述した制御モードの変化について説明する。
制御モードの変化とは、例えば、自車両Ｖが走行している走行路の両側に障害物がある場合と、走行路の片側のみに障害物がある場合等、障害物の検知状態により制御ゲインの変更を行うような設計にした場合に行う。これは、走行時において、当初は走行路の両側にあった障害物が、走行中に片側のみになった場合等を想定している。
Here, the change in the control mode described above will be described.
The change in the control mode refers to, for example, the control gain depending on the detection state of the obstacle, such as when there is an obstacle on both sides of the traveling road on which the host vehicle V is traveling, or when there is an obstacle only on one side of the traveling road. This is done when the design is designed to make changes. This is based on the assumption that, for example, an obstacle that was originally on both sides of the travel path becomes only one side during travel.
このような場合、フィルタ（レートリミッタ３４）による補正を行わないと、大きなトルク変化が生じて、運転者に違和感が与えられることとなる。よって、例えば、時間的に変化する一次遅れ系のゲイン等と電流指示値を乗算することにより、ある時定数で、上述した電動モータへの出力を徐々に目標値へ近づける処理が有効であるため、この処理を行うために、レートリミッタ３４による補正を行う。
In such a case, if correction by the filter (rate limiter 34) is not performed, a large torque change occurs and the driver feels uncomfortable. Therefore, for example, the above-described process of gradually bringing the output to the electric motor closer to the target value with a certain time constant by multiplying the current instruction value by a gain of a first-order delay system that changes with time is effective. In order to perform this processing, correction by the
したがって、モータ指令値計算部２４は、システム介入制御指令値計算部２８が算出した、操舵トルクと逆方向のトルクである走行支援トルクを、トルク付与手段１４を介してステアリングホイール１６へ出力する。
Therefore, the motor command
以上により、モータ指令値計算部２４から、最終的にトルク付与手段１４へ出力される情報信号は、障害物との衝突を避けるための制御目標位置と、自車両Ｖの現在位置との差を基に計算される。さらに、モータ指令値計算部２４から、最終的にトルク付与手段１４へ出力される情報信号は、運転者が入力した操舵トルクより計算された支援電流との加算により決定され、各制御信号の重み付けは、自車両Ｖと障害物との距離に応じて適切に計算される。
As described above, the information signal finally output from the motor command
また、上述したように、操舵コントローラ１２は、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する機能に加え、電子制御型のパワーステアリングのコントローラを制御する機能、すなわち、操舵支援トルクを出力する機能も有している。
Further, as described above, the steering
（制御開始／終了判定部２０による、制御を停止するか否かの判断を行う処理）
以下、制御開始／終了判定部２０が行う処理のうち、制御を停止するか否かの判断を行う処理について、詳細に説明する。
本実施形態では、上述した走行支援トルクと操舵トルクとの関係を用いて運転者の意図を判定し、この判定した運転者の意図に基づいて、制御を停止するか否かの判断を行う処理について説明する。
(Process for determining whether to stop control by the control start / end determination unit 20)
Hereinafter, of the processes performed by the control start /
In the present embodiment, a process of determining the intention of the driver using the relationship between the above-described driving support torque and the steering torque, and determining whether to stop the control based on the determined intention of the driver. Will be described.
ここで、制御を停止するか否かの判断は、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクが出力されており、運転者と走行支援装置１が、ステアリングホイール１６の操舵を介して協調している状態で行う。
Here, whether or not to stop the control is determined in a state where the driving support torque is output to the
なお、以下の説明では、走行支援トルクを、「Ｔｓｙｓ」と記載する場合がある。同様に、以下の説明では、操舵トルクを、「Ｔｄｒ」と記載する場合がある。ここで、操舵トルク（Ｔｄｒ）は、操舵トルク検出手段８により検出する。また、操舵トルク（Ｔｄｒ）は、これ以外にも、操舵支援電流計算部２２が算出した操舵支援トルクを用いて検出してもよい。
In the following description, the driving support torque may be described as “Tsys”. Similarly, in the following description, the steering torque may be described as “Tdr”. Here, the steering torque (Tdr) is detected by the steering torque detection means 8. In addition to this, the steering torque (Tdr) may be detected using the steering assist torque calculated by the steering assist
ここで、走行支援トルクと操舵支援トルクとの関係は、大別すると、以下に示す三通り（Ｒ１〜Ｒ３）の関係に分類される。
Ｒ１：Ｔｓｙｓ＜Ｔｄｒ（操舵トルク検出手段８の検出した操舵トルクが反時計回り方向のトルク）
Ｒ２：Ｔｓｙｓ＞Ｔｄｒ（操舵トルク検出手段８の検出した操舵トルクが時計回り方向のトルク）
Ｒ３：Ｔｓｙｓ≒Ｔｄｒ（操舵トルク検出手段８の検出した操舵トルク≒０）
Here, the relationship between the travel support torque and the steering support torque is roughly classified into the following three types (R1 to R3).
R1: Tsys <Tdr (the steering torque detected by the steering
R2: Tsys> Tdr (the steering torque detected by the steering
R3: Tsys≈Tdr (the steering torque detected by the steering torque detecting means 8≈0)
以下、走行支援トルクと操舵トルクとの関係が、上記Ｒ１の関係である場合において、運転者の意図を判定し、この判定した運転者の意図に基づいて、制御を停止するか否かの判断を行う処理について説明する。 Hereinafter, when the relationship between the driving support torque and the steering torque is the relationship of R1, the driver's intention is determined, and whether or not the control is stopped is determined based on the determined driver's intention. The process of performing will be described.
ここで、走行支援トルクと操舵トルクとの関係が、上記Ｒ１の関係である場合とは、走行支援トルクと操舵トルクとの偏差が、予め設定したトルク偏差閾値以上となる場合である。また、「予め設定したトルク偏差閾値」とは、予め設定した値であり、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御を終了する際に基準となる、操舵トルクの許容値である。
Here, the case where the relationship between the driving support torque and the steering torque is the relationship of R1 is a case where the deviation between the driving support torque and the steering torque is equal to or greater than a preset torque deviation threshold. The “predetermined torque deviation threshold value” is a preset value, and is an allowable value of the steering torque that becomes a reference when the control for outputting the travel assist torque to the
また、走行支援トルクと操舵トルクとの関係が、上記Ｒ１の関係である場合とは、走行支援トルクが操舵支援トルク未満の状態であり、結果として、ステアリングホイール１６が反時計回り方向に回転している状態である。これは、自車両Ｖが、障害物へ接近する方向へ前進している状態である。
The case where the relationship between the travel support torque and the steering torque is the relationship of R1 is a state where the travel support torque is less than the steering support torque, and as a result, the
走行支援トルクと操舵トルクとの関係が、上記Ｒ１の関係である場合、制御開始／終了判定部２０は、運転者が走行支援トルクを出力する制御を必要としていない、または、障害物に気づいていない等の意図を持っていると判定する。なお、運転者が走行支援トルクを出力する制御を必要としていない場合とは、例えば、自車両Ｖを、障害物（壁）に近い位置で停車・駐車させる場合である。
When the relationship between the travel support torque and the steering torque is the relationship of R1 described above, the control start /
運転者が走行支援トルクを出力する制御を必要としていない、または、障害物に気づいていない等の意図を持っていると判定すると、制御開始／終了判定部２０は、運転者が走行支援トルクを出力する制御を停止させたい意図があるか否かを判定する。
If it is determined that the driver does not need the control for outputting the driving assistance torque or has an intention such as not being aware of the obstacle, the control start /
ここで、運転者が走行支援トルクを出力する制御を停止させたい意図があるか否かの判定は、走行支援トルク、または、走行支援トルクを発生させるための電流値の符号と、操舵トルク検出手段８の検出した操舵トルクの符号とが逆である場合に実施する。
Here, whether or not the driver intends to stop the control for outputting the driving assistance torque is determined by determining the driving assistance torque or the sign of the current value for generating the driving assistance torque and the steering torque detection. This is performed when the sign of the steering torque detected by the
そして、制御開始／終了判定部２０は、操舵トルク検出手段８の検出した操舵トルクを用いて、運転者が走行支援トルクを出力する制御を停止させたい（ステアリングオーバライド）意図があると判定する。具体的には、操舵トルク検出手段８の検出した操舵トルクが大きく、且つ操舵トルクが大きい状態が、予め設定した規定時間以上継続した場合に、運転者が走行支援トルクを出力する制御を停止させたい意図があると判定する。
Then, the control start /
運転者が走行支援トルクを出力する制御を停止させたい意図があると判定すると、制御開始／終了判定部２０は、走行支援トルクを抑制した後に停止した後、操舵支援トルクを出力する制御へ移行する処理を行う。これは、運転者が走行支援トルクを出力する制御を必要としていない場合には、走行支援トルクを出力する制御を続行すると、違和感を招く可能性があるためである。
When it is determined that the driver intends to stop the control for outputting the driving support torque, the control start /
なお、走行支援トルクを「抑制」する処理とは、具体的に、走行支援トルクを徐々に減少させる（弱める）処理である。また、走行支援トルクを「停止」する処理とは、徐々に減少させた走行支援トルクが「０」となり、走行支援トルクを出力する制御を停止する処理である。 The process of “suppressing” the driving support torque is specifically a process of gradually decreasing (weakening) the driving support torque. The process of “stopping” the travel support torque is a process of stopping the control for outputting the travel support torque when the gradually decreased travel support torque becomes “0”.
一方、運転者が走行支援トルクを出力する制御を停止させたい意図が無いと判定すると、制御開始／終了判定部２０は、走行支援トルクを出力する制御を続行する処理を行う。
On the other hand, when it is determined that the driver does not intend to stop the control for outputting the driving assistance torque, the control start /
次に、走行支援トルクと操舵トルクとの関係が、上記Ｒ２の関係である場合において、運転者の意図を判定し、この判定した運転者の意図に基づいて、制御を停止するか否かの判断を行う処理について説明する。
ここで、走行支援トルクと操舵トルクとの関係が、上記Ｒ２の関係である場合とは、上記Ｒ１の関係と同様、走行支援トルクと操舵トルクとの偏差が、予め設定したトルク偏差閾値以上となる場合である。
Next, when the relationship between the driving support torque and the steering torque is the relationship of R2, the intention of the driver is determined, and whether or not to stop the control based on the determined driver's intention. A process for making the determination will be described.
Here, when the relationship between the driving support torque and the steering torque is the relationship of R2, the deviation between the driving support torque and the steering torque is equal to or greater than a preset torque deviation threshold, as in the relationship of R1. This is the case.
また、走行支援トルクと操舵トルクとの関係が、上記Ｒ２の関係である場合とは、走行支援トルクが操舵支援トルクよりも大きい状態であり、結果として、ステアリングホイール１６が時計回り方向に回転している状態である。これは、自車両Ｖが、障害物から離れる方向へ前進している状態である。
Further, the case where the relationship between the travel support torque and the steering torque is the relationship of R2 is a state where the travel support torque is larger than the steering support torque, and as a result, the
走行支援トルクと操舵トルクとの関係が、上記Ｒ２の関係である場合、運転者が、障害物に気づいてステアリングホイール１６の把持力を緩めた、または、何らかの原因でステアリングホイール１６から手を離した等の意図を持っていると判定する。なお、運転者が何らかの原因でステアリングホイール１６から手を離した場合とは、例えば、段差等により自車両Ｖが急激に上下方向へ振動した場合や、自車両Ｖの前方に、車両や人員等が飛び出してきた場合等である。
When the relationship between the driving support torque and the steering torque is the relationship of R2 above, the driver has noticed an obstacle and loosened the gripping force of the
運転者が、障害物に気づいてステアリングホイール１６の把持力を緩めたと判定すると、制御開始／終了判定部２０は、運転者が冷静な精神状態を保っていると判定し、走行支援トルクを抑制する処理を行う。さらに、制御開始／終了判定部２０は、抑制した走行支援トルクが「０」となり、走行支援トルクを出力する制御を停止した後、操舵支援トルクを出力する制御へ移行する処理を行う。これにより、走行支援トルクを出力する制御から操舵支援トルクを出力する制御へと移行し、ステアリングホイール１６の制御権を、運転者へ違和感なく受け渡す。
If the driver recognizes an obstacle and determines that the gripping force of the
一方、運転者が何らかの原因でステアリングホイール１６から手を離したと判定すると、制御開始／終了判定部２０は、運転者がパニックに陥っている、または、とっさにどうすべきか分からない状況であると判定する。
On the other hand, when it is determined that the driver has released his hand from the
運転者がパニックに陥っている、または、とっさにどうすべきか分からない状況であると判定すると、制御開始／終了判定部２０は、走行支援トルクを即座に「０」として、走行支援トルクを出力する制御を即座に停止する処理を行う。
If it is determined that the driver is in a panic or the situation is not clear what to do, the control start /
ここで、運転者が冷静な精神状態を保っているか、運転者がパニックに陥っている、または、とっさにどうすべきか分からないかの違いを判断する際には、制御開始／終了判定部２０は、次に示す処理を行う。すなわち、操舵トルク検出手段８の検出した操舵トルクの変化率及び操舵角検出手段１０が検出した操舵角のうち、少なくとも一方を参照して、上記の違いを判断する。
Here, when determining the difference between whether the driver is in a calm mental state, the driver is in a panic, or not sure what to do, the control start /
これは、一般的に、運転者が冷静ではない状況におけるステアリングホイール１６の操舵操作は、運転者が冷静である状況と比較して雑となる。このため、運転者が冷静ではない状況では、操舵角の変化率及び操舵トルクの変化率のうち少なくとも一方が大きくなる傾向があるためである。
In general, the steering operation of the
したがって、操舵角の変化率及び操舵トルクの変化率のうち少なくとも一方に対する許容変化率が、規定値以下である場合は、上記のように、ステアリングホイール１６の制御権を運転者へ違和感なく受け渡す制御を行う処理を行う。一方、操舵角の変化率及び操舵トルクの変化率のうち少なくとも一方に対する許容変化率が、許容変化率以上の場合は、走行支援トルクを出力する制御を即座に停止させる処理を行う。
Therefore, when the allowable change rate for at least one of the change rate of the steering angle and the change rate of the steering torque is equal to or less than the specified value, the control right of the
次に、走行支援トルクと操舵トルクとの関係が、上記Ｒ３の関係である場合において、運転者の意図を判定し、この判定した運転者の意図に基づいて、制御を停止するか否かの判断を行う処理について説明する。 Next, in the case where the relationship between the driving support torque and the steering torque is the relationship of R3, whether the driver intends is determined, and whether or not to stop the control based on the determined driver intention. A process for making the determination will be described.
なお、走行支援トルクと操舵トルクとの関係が、上記Ｒ３の関係である場合は、走行支援トルクと操舵支援トルクが均衡している状態であり、結果として、ステアリングホイール１６は回転していない、または、微速で回転している状態である。ここで、走行支援トルクと操舵トルクとの関係が、上記Ｒ３の関係である状態には、運転者によるステアリングホイール１６の操舵角が、ステアリングホイール１６の遊びの範囲内に収まっている状態が含まれる。
When the relationship between the travel support torque and the steering torque is the relationship of R3, the travel support torque and the steering support torque are in a balanced state. As a result, the
走行支援トルクと操舵トルクとの関係が、上記Ｒ３の関係である場合、運転者の意図を明確に予測することが困難である。このため、制御開始／終了判定部２０は、走行支援トルクを出力する制御を続行する。
When the relationship between the driving support torque and the steering torque is the relationship of R3, it is difficult to clearly predict the driver's intention. For this reason, the control start /
以上により、制御開始／終了判定部２０は、走行支援トルクＴｓｙｓと操舵トルクＴｄｒとの偏差が、予め設定したトルク偏差閾値以上の場合に、走行支援トルクＴｓｙｓの出力を停止する、走行支援トルク停止手段を形成している。
As described above, the control start /
また、本実施形態では、上述したように、操舵角の変化に加え、操舵トルクの変化も参照することにより、走行支援トルクＴｓｙｓの出力を停止する処理を行う。 Further, in the present embodiment, as described above, the process of stopping the output of the travel support torque Tsys is performed by referring to the change in the steering torque in addition to the change in the steering angle.
これは、以下に示す理由による。
従来の技術では、ステアリングホイール１６に操舵支援トルクを付加する制御を徐々に解除し、最終的には制御を終了している（例えば、上述した背景技術を参照）。なお、従来の技術としては、ＬＤＰ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ）システム等があり、このシステムは、システムからの運転者が行う判断の遅れや、運転者に与える違和感を低減するためのシステムである。また、上述した制御の解除及び終了は、ステアリングホイール１６の操舵角が、走行車線の外枠を形成する白線と反対方向へ、所定の許容角度以上転舵されたことを検知して行う。
This is due to the following reason.
In the conventional technique, the control for applying the steering assist torque to the
上記のＬＤＰシステムと同様の考え方により、操舵角が制御終了の判定において基準となる角度を通過（クロス）することを判断条件として、制御終了の判断を実施すると、制御終了の判定が遅れることとなり、運転者に違和感を与えることになる。なお、制御終了の判定の遅れは、障害物の回避時に必要となる操舵角が大きいために発生するものである。また、上述した制御終了の判断は、ＬＤＰシステムよりも低車速で作動する、狭路走行を支援するシステムにおいて行うものである。 Based on the same concept as the LDP system described above, if the control end determination is made on the condition that the steering angle passes (crosses) the reference angle in the control end determination, the control end determination will be delayed. This will give the driver a sense of incongruity. Note that the delay in determining the end of control occurs because the steering angle required for avoiding an obstacle is large. In addition, the above-described control end determination is performed in a system that supports narrow road traveling that operates at a lower vehicle speed than the LDP system.
そこで、本発明の発明者等は、運転者に違和感を与える課題を解決するための方法としては、制御終了の判断を、操舵角の変化のみでなく、操舵トルクの変化も参照して行なう方法を考案した。この方法であれば、迅速、且つ正確に、運転者の意図を推定することが可能となるため、運転者の意図を反映した制御終了の判断が可能となる。 Therefore, the inventors of the present invention, as a method for solving the problem of giving the driver a sense of incongruity, determines whether to end the control by referring not only to the change in the steering angle but also to the change in the steering torque. Devised. With this method, it is possible to estimate the driver's intention quickly and accurately, and therefore it is possible to determine the end of the control reflecting the driver's intention.
これは、一般的に、ステアリングホイール１６へ出力するトルクの値は、操舵角の変化よりも先行して計測可能である。このため、操舵角の変化のみによる制御終了判定よりも早く、且つ確実に、運転者の意図を反映して、走行支援トルクＴｓｙｓの出力を停止することが可能となることに起因する。
In general, the value of torque output to the
（動作）
次に、図１から図３を参照しつつ、図４から図８を用いて、本実施形態の走行支援装置１が行なう動作の一例について説明する。
図４は、本実施形態の走行支援装置１を備えた自車両Ｖの挙動を示す図である。具体的には、走行支援装置１を備えた自車両Ｖが、狭路を前進走行している状態において、運転者が、走行支援装置１による操舵支援を受けている状態を示す図である。
(Operation)
Next, an example of an operation performed by the
FIG. 4 is a diagram illustrating the behavior of the host vehicle V provided with the
本実施形態の走行支援装置１は、自車両Ｖが狭路を前進走行する際に、障害物（図４中に示す状況では、壁Ｗ）への接触・衝突を避けるために、適切な走行支援トルクをステアリングホイール１６へ出力して、操舵支援を行なう。なお、障害物としては、壁Ｗの他に、例えば、ガードレールや路肩等、地面（路面）からある程度の高さを有する物体を対象としている。
The
具体的には、図４中に示すように、自車両Ｖの車幅方向における両側に壁Ｗが存在する場合、走行支援装置１は、自車両Ｖと両側の壁Ｗとの間の距離を、それぞれ、センサ等の手段（音波を利用したソナー等）により検知する。なお、図４中では、自車両Ｖの車幅方向における左側の壁Ｗを、「壁ＷＬ」と示し、自車両Ｖの車幅方向における右側の壁Ｗを、「壁ＷＲ」と示している。
Specifically, as shown in FIG. 4, when there are walls W on both sides in the vehicle width direction of the host vehicle V, the driving
そして、自車両Ｖに近い側の壁Ｗへの接触・衝突を避けるために、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御を行う。なお、図４中には、両側の壁Ｗのうち、左側の壁ＷＬが、自車両Ｖに近い側の壁Ｗである状態を示している。なお、以下の説明は、図４中に示すような、狭路を前進走行中の自車両Ｖが、障害物である左側の壁ＷＬへ接近している状態を前提として行う。
In order to avoid contact / collision with the wall W on the side close to the host vehicle V, control is performed to output a travel assist torque to the
すなわち、走行支援装置１は、狭路を前進走行中の自車両Ｖが左側の壁ＷＬへ接近するにつれて、自車両Ｖと左側の壁ＷＬとの間の距離に基づき、自車両Ｖが左側の壁ＷＬから離れる方向にステアリングホイール１６を回転させる走行支援トルクを出力する。これにより、自車両Ｖの運転者に、障害物を回避するための操舵操作（時計回り方向への操舵操作）を促す。この場合、ステアリングホイール１６を回転させる方向は、時計回り方向となる。
In other words, the driving
次に、自車両Ｖが図４中に示す挙動を行う際に、本実施形態の走行支援装置１が行う処理について説明する。
図５は、本実施形態の走行支援装置１が行う全般的な処理を示すフローチャートである。なお、以下に示す各ステップにおける詳細な動作（処理）は、後述する。
Next, processing performed by the driving
FIG. 5 is a flowchart showing general processing performed by the driving
図５中に示すフローチャートは、自車両Ｖの前進走行時において、自車両Ｖの運転者により、走行支援装置１を作動させるスイッチが操作（ＯＮ）された状態からスタート（図５中に示す「開始」）する。なお、走行支援装置１を作動させるスイッチは、運転席において、例えば、ステアリングコラム１８付近に配置されており、自車両Ｖがこれから走行する走行路が狭路であると判断した運転者が、意図的に操作するスイッチである。図５中に示すフローチャートを開始すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ１００の処理へ移行する。
The flowchart shown in FIG. 5 starts from a state in which a switch for operating the driving
ステップＳ１００では、操舵コントローラ１２が、各検出手段（２、４、６、８、１０）が出力した情報信号の入力を受け、各情報信号を読み込む（ステップＳ１００に示す「各信号の読み込み」）。なお、操舵コントローラ１２による、各情報信号の読み込みは、例えば、１０[ｍｓｅｃ]毎等、所定のサンプリング時間毎に行う。ステップＳ１００において、各情報信号を読み込むと、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ１０２へ移行する。
In step S100, the steering
ステップＳ１０２では、操舵支援電流計算部２２により、ステアリングホイール１６へ出力する操舵支援トルクを算出し、この算出した操舵支援トルクに応じた電流である操舵支援電流を計算する。すなわち、ステップＳ１０２では、電動パワーステアリングが通常の動作としてステアリングホイール１６へ出力するトルクを計算（ステップＳ１０２に示す「通常のパワステ支援指令電流値を計算する」）する。そして、操舵支援電流を計算した操舵支援電流計算部２２は、計算した操舵支援電流を含む情報信号を、モータ指令値計算部２４へ出力する。ステップＳ１０２において、操舵支援電流を計算すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ１０４の処理へ移行する。
In step S102, the steering assist
ステップＳ１０４では、制御開始／終了判定部２０により、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御の必要性を判断（ステップＳ１０４に示す「制御の必要性がある？」）する。
ステップＳ１０４において、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御の必要性がある（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ１０６へ移行する。
In step S104, the control start /
If it is determined in step S104 that there is a need for control to output the travel support torque to the steering wheel 16 ("Yes" shown in the figure), the processing performed by the
一方、ステップＳ１０４において、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御の必要性が無い（図中に示す「Ｎｏ」）と判断すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ１０８へ移行する。
ステップＳ１０６では、モータ指令値計算部２４により、ステアリングホイール１６へ出力するトルクに応じたトルク電流値を計算する。
On the other hand, if it is determined in step S104 that there is no need for control to output the travel support torque to the steering wheel 16 ("No" shown in the figure), the processing performed by the
In step S106, the motor command
ここで、ステップＳ１０６においてモータ指令値計算部２４が行う処理は、ステップＳ１０４において、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御の必要性があると判断した場合に行う処理である。したがって、ステップＳ１０６では、モータ指令値計算部２４により、ステアリングホイール１６へ出力する走行支援トルクに応じたトルク電流値を計算（ステップＳ１０６に示す「走行支援トルクに応じたトルク電流値を計算する」）する。ステップＳ１０６において、走行支援トルクに応じたトルク電流値を計算すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ１０８へ移行する。
Here, the process performed by the motor command
ステップＳ１０８では、ステップＳ１０６においてモータ指令値計算部２４が計算したトルク電流値を含む情報信号を、トルク付与手段１４へ出力（ステップＳ１０８に示す「ＥＰＳモータへ指令信号を出力する」）する。これにより、トルク付与手段１４において、モータ指令値計算部２４から入力された指令信号に基づいて、電動モータに供給する電流を制御する。
In step S108, an information signal including the torque current value calculated by the motor command
このとき、走行支援装置１が行う処理が、上述したステップＳ１０４からステップＳ１０６を経由してステップＳ１０８へ移行した場合は、ステアリングホイール１６へ出力されるトルクは、走行支援トルクとなる。このため、運転者は、ステアリングホイール１６へ出力された走行支援トルクにより、障害物から離れる方向（時計回り方向）へステアリングホイール１６を操舵操作することとなる。これにより、自車両Ｖは、障害物（左側の壁ＷＬ）から離れる方向（右側の壁ＷＲの方向）に移動することとなる。
At this time, when the processing performed by the driving
一方、走行支援装置１が行う処理が、上述したステップＳ１０４からステップＳ１０６を経由せずにステップＳ１０８へ移行した場合は、ステアリングホイール１６へ出力されるトルクは、操舵支援トルクとなる。このため、運転者は、ステアリングホイール１６へ出力された操舵支援トルクにより操舵操作をアシストされながら、任意の方向へステアリングホイール１６を操舵操作することとなる。
On the other hand, when the processing performed by the driving
ステップＳ１０８において、モータ指令値計算部２４が計算したトルク電流値を含む情報信号を、トルク付与手段１４へ出力すると、走行支援装置１が行う処理は終了（図５中に示す「終了」）する。なお、走行支援装置１を作動させるスイッチが操作（ＯＮ）された状態を維持している場合、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ１００へ移行する。一方、走行支援装置１を作動させるスイッチが解除（ＯＦＦ）された場合、走行支援装置１の動作は終了し、自車両Ｖは、通常の走行（操舵支援トルクのみの出力）へ移行する。
In step S108, when the information signal including the torque current value calculated by the motor command
次に、上述したステップＳ１０４の処理、すなわち、制御開始／終了判定部２０が行う、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御の必要性を判断する処理について、詳細に説明する。
Next, the process of step S104 described above, that is, the process of determining the necessity of control for outputting the travel support torque to the
図６は、制御開始／終了判定部２０が行う処理のうち、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御の必要性を判断する処理を示すフローチャートである。
図６中に示すフローチャートは、図５中に示すフローチャートのステップＳ１０２において操舵支援電流を計算した状態からスタート（図６中に示す「ＳＴＡＲＴ（ＣＡＬＬ）」）する。図６中に示すフローチャートを開始すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ２００の処理へ移行する。
FIG. 6 is a flowchart showing a process of determining the necessity of control for outputting the driving support torque to the
The flowchart shown in FIG. 6 starts from the state in which the steering assist current is calculated in step S102 of the flowchart shown in FIG. 5 (“START (CALL)” shown in FIG. 6). When the flowchart shown in FIG. 6 is started, the process performed by the driving
ステップＳ２００では、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御を実施中か否か（ステップＳ２００に示す「ｃｏｎｔ＿ｆｌｕｇ＝１？」）を判定する。すなわち、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御を実施中である状態とは、制御フラグ（「ｃｏｎｔ＿ｆｌｕｇ」）が成立している（「１」）状態である。
In step S200, it is determined whether or not the control for outputting the driving assistance torque to the
ステップＳ２００において、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御を実施中である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ２０２へ移行する。
一方、ステップＳ２００において、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御を実施中ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、終了及びステップＳ２００へ復帰（図６中に示す「ＥＮＤ（Ｒｅｔｕｒｎ）」）する。
If it is determined in step S200 that the control for outputting the driving support torque to the
On the other hand, if it is determined in step S200 that the control for outputting the driving support torque to the
ステップＳ２０２では、操舵トルク検出手段８が検出した操舵トルクの絶対値「｜Ｔ｜」［Ｎｍ］が、終了判定トルク閾値「α」［Ｎｍ］以下であるか否か（ステップＳ２０２に示す「｜Ｔ｜≦α？」）を判定する。
ここで、操舵トルク検出手段８が検出した操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜とは、走行支援トルクＴｓｙｓと操舵トルクＴｄｒとの偏差であり、上述したＲ１の場合及びＲ２の場合の両方に適用する値である。
In step S202, whether or not the absolute value “| T |” [Nm] of the steering torque detected by the
Here, the absolute value | T | of the steering torque detected by the steering torque detection means 8 is a deviation between the travel support torque Tsys and the steering torque Tdr, and is applied to both the case of R1 and the case of R2. Value.
また、終了判定トルク閾値αとは、予め設定した値であり、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御を終了する際に基準となる、操舵トルクの許容値である。すなわち、終了判定トルク閾値αは、上述した「予め設定したトルク偏差閾値」に対応している。
Further, the end determination torque threshold value α is a preset value, and is an allowable value of the steering torque that serves as a reference when the control for outputting the travel support torque to the
なお、終了判定トルク閾値αは、例えば、自車両Ｖの前進走行時において、操舵トルク検出手段８が出力する情報信号に含まれるノイズ値よりも大きな値に設定することにより、ノイズ値による誤動作を抑制することが可能となる。また、終了判定トルク閾値αは、例えば、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御を停止する条件のうち、大部分を占める条件下において、運転者へ違和感を与えないような値に調節することが好適である。
The end determination torque threshold α is set to a value larger than the noise value included in the information signal output by the steering torque detection means 8 when the host vehicle V is traveling forward, for example, thereby causing malfunction due to the noise value. It becomes possible to suppress. Further, for example, the termination determination torque threshold value α is adjusted to a value that does not give the driver a sense of incongruity under conditions that occupy most of the conditions for stopping the control for outputting the driving assistance torque to the
ステップＳ２０２において、操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜が終了判定トルク閾値α以下である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ２０４へ移行する。
一方、ステップＳ２０２において、操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜が終了判定トルク閾値α未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、終了及びステップＳ２００へ復帰（図６中に示す「ＥＮＤ（Ｒｅｔｕｒｎ）」）する。
If it is determined in step S202 that the absolute value | T | of the steering torque is equal to or less than the end determination torque threshold value α (“Yes” in the drawing), the processing performed by the driving
On the other hand, if it is determined in step S202 that the absolute value | T | of the steering torque is less than the end determination torque threshold value α (“No” shown in the figure), the processing performed by the driving
ステップＳ２０４では、走行支援トルクＴｓｙｓが操舵トルクＴｄｒを超えているか否か（ステップＳ２０４に示す「Ｔｓｙｓ＞Ｔｄｒ？」）を判定する。
ステップＳ２０４において、走行支援トルクＴｓｙｓが操舵トルクＴｄｒを超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ２０６へ移行する。
In step S204, it is determined whether or not the travel support torque Tsys exceeds the steering torque Tdr (“Tsys> Tdr?” Shown in step S204).
If it is determined in step S204 that the travel support torque Tsys exceeds the steering torque Tdr (“Yes” shown in the figure), the processing performed by the
一方、ステップＳ２０４において、走行支援トルクＴｓｙｓが操舵トルクＴｄｒ以下である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ２１０へ移行する。
On the other hand, if it is determined in step S204 that the driving support torque Tsys is equal to or less than the steering torque Tdr ("No" shown in the figure), the processing performed by the driving
ステップＳ２０６では、運転者が走行支援トルクを出力する制御を停止させたい意図があるか否か（ステップＳ２０６に示す「ｏｖｅｒｒｉｄｅ＿ｆｌｕｇ＝０？」）を判定する。ここで、運転者が走行支援トルクを出力する制御を停止させたい意図がない状態とは、走行支援トルクを出力する制御を停止させたいオーバーライドフラグ（「ｏｖｅｒｒｉｄｅ＿ｆｌｕｇ」）が成立していない（「０」）状態である。なお、ステップＳ２０６における詳細な処理については、後述する。 In step S206, it is determined whether or not the driver intends to stop the control for outputting the driving assistance torque (“override_flag = 0?” Shown in step S206). Here, the state in which the driver does not intend to stop the control for outputting the driving support torque means that the override flag (“override_flag”) for stopping the control for outputting the driving support torque is not established (“0”). )) State. Detailed processing in step S206 will be described later.
ステップＳ２０６において、運転者が走行支援トルクを出力する制御を停止させたい意図がある（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、終了及びステップＳ２００へ復帰（図６中に示す「ＥＮＤ（Ｒｅｔｕｒｎ）」）する。
If it is determined in step S206 that the driver intends to stop the control for outputting the driving support torque ("Yes" shown in the drawing), the processing performed by the driving
一方、ステップＳ２０６において、運転者が走行支援トルクを出力する制御を停止させたい意図がない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ２０８へ移行する。
On the other hand, if it is determined in step S206 that the driver does not intend to stop the control for outputting the driving support torque ("No" shown in the figure), the processing performed by the driving
ステップＳ２０８では、走行支援トルクを徐々に弱めていき、走行支援トルクを出力する制御を終了するとの判断結果を含む情報信号を、モータ指令値計算部２４へ出力する。すなわち、ステップＳ２０８では、走行支援トルクを出力する制御を、即座に停止するのではなく、走行支援トルクの出力を徐々に弱めながら停止（ステップＳ２０８に示す「Ｎｏｒｍａｌ＿ｅｎｄ＝１」）させる。走行支援トルクの出力を徐々に弱める制御は、トルク電流値を滑らかに変化させることにより行う。走行支援トルクを徐々に弱める制御を行うと、ステアリングホイール１６へ出力されるトルクは、走行支援トルクから操舵支援トルクへ、円滑に移行するため、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。
In step S208, the driving support torque is gradually weakened, and an information signal including a determination result that the control for outputting the driving support torque is ended is output to the motor command
ステップＳ２０８において、走行支援トルクの出力を徐々に弱めながら、走行支援トルクを出力する制御を停止させる情報信号を出力すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ２１８へ移行する。
In step S208, when the information signal for stopping the control for outputting the driving support torque is output while gradually decreasing the output of the driving support torque, the processing performed by the driving
ステップＳ２１０では、操舵角検出手段１０が検出した運転者によるステアリングホイール１６の操舵角を用いて、単位時間当たりの操舵角速度「ω」を算出する。そして、算出した操舵角速度ωが、許容角速度「β」［ｄｅｇｒｅｅ／ｓｅｃ］未満であるか否か（ステップＳ２１０に示す「ω＜β？」）を判定する。ここで、許容角速度βとは、予め設定した値であり、運転者が冷静であるか否かを判定する際に基準となる、操舵角速度の許容値である。
In step S210, the steering angular velocity “ω” per unit time is calculated using the steering angle of the
ステップＳ２１０において、操舵角速度ωが許容角速度β未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ２１２へ移行する。
一方、ステップＳ２１０において、操舵角速度ωが許容角速度βを超えている（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ２１６へ移行する。
If it is determined in step S210 that the steering angular velocity ω is less than the allowable angular velocity β (“Yes” shown in the figure), the processing performed by the driving
On the other hand, when it is determined in step S210 that the steering angular velocity ω exceeds the allowable angular velocity β (“No” shown in the figure), the processing performed by the driving
ステップＳ２１２では、操舵トルク検出手段８が検出した操舵トルクを単位時間で微分したトルク変化率「ｄＴ／ｄｔ」を算出する。そして、算出したトルク変化率ｄＴ／ｄｔが、許容トルク変化率「γ」［Ｎｍ／ｓｅｃ］未満であるか否か（ステップＳ２１２に示す「ｄＴ／ｄｔ＜γ？」）を判定する。ここで、許容トルク変化率γとは、予め設定した値であり、運転者が冷静であるか否かを判定する際に基準となる、トルク変化率の許容値である。すなわち、ステップＳ２１０及びステップＳ２１２では、運転者の操舵操作による、ステアリングホイール１６の操舵角の変化が早いか否かを判定する。
In step S212, a torque change rate “dT / dt” obtained by differentiating the steering torque detected by the steering torque detecting means 8 per unit time is calculated. Then, it is determined whether or not the calculated torque change rate dT / dt is less than the allowable torque change rate “γ” [Nm / sec] (“dT / dt <γ?” Shown in step S212). Here, the allowable torque change rate γ is a preset value, and is an allowable value of the torque change rate that serves as a reference when determining whether or not the driver is calm. That is, in step S210 and step S212, it is determined whether or not the steering angle of the
ステップＳ２１２において、トルク変化率ｄＴ／ｄｔが許容トルク変化率γ未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ２１４へ移行する。
一方、ステップＳ２１２において、トルク変化率ｄＴ／ｄｔが許容トルク変化率γを超えている（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ２１６へ移行する。
If it is determined in step S212 that the torque change rate dT / dt is less than the allowable torque change rate γ (“Yes” shown in the figure), the processing performed by the driving
On the other hand, if it is determined in step S212 that the torque change rate dT / dt exceeds the allowable torque change rate γ (“No” in the figure), the processing performed by the driving
ステップＳ２１４では、ステップＳ２０８と同様、走行支援トルクを徐々に弱めていき、走行支援トルクを出力する制御を終了するとの判断結果を含む情報信号を、モータ指令値計算部２４へ出力する。すなわち、ステップＳ２１４では、走行支援トルクを出力する制御を、即座に停止するのではなく、走行支援トルクの出力を徐々に弱めながら停止（ステップＳ２１４に示す「Ｎｏｒｍａｌ＿ｅｎｄ＝１」）させる。この制御は、ステップＳ２０８と同様、トルク電流値を滑らかに変化させることにより行う。ステップＳ２１４において、走行支援トルクの出力を徐々に弱めながら、走行支援トルクを出力する制御を停止させる情報信号を出力すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ２１８へ移行する。
In step S214, as in step S208, the driving support torque is gradually decreased, and an information signal including a determination result that the control for outputting the driving support torque is terminated is output to the motor command
ステップＳ２１６では、走行支援トルクの出力を即座に停止させて、走行支援トルクを出力する制御を終了するとの判断結果を含む情報信号を、モータ指令値計算部２４へ出力する。すなわち、ステップＳ２１６では、走行支援トルクを出力する制御を、即座に停止（ステップＳ２１６に示す「Ｉｍｍｅｄｉａｔｅ＿ｅｎｄ＝１」）させる。この制御は、トルク電流値を即座に「０」とすることにより行う。走行支援トルクを出力する制御を即座に停止させる制御を行うと、ステアリングホイール１６への走行支援トルクの出力が即座に停止するため、自車両Ｖの挙動が、運転者の意図によらず走行支援トルクによって決まることが防止される。
In step S216, the output of the driving support torque is immediately stopped, and an information signal including a determination result that the control for outputting the driving support torque is ended is output to the motor command
ステップＳ２１６において、走行支援トルクを出力する制御を即座に停止させる情報信号を出力すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ２１８へ移行する。
ステップＳ２１８では、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御を停止させる情報信号を、モータ指令値計算部２４へ出力する。すなわち、ステップＳ２１８では、上述した制御フラグ（「ｃｏｎｔ＿ｆｌｕｇ」）を未成立（「０」）状態（ステップＳ２１８に示す「ｃｏｎｔ＿ｆｌｕｇ＝０」）とする。ここで、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御が停止すると、電動パワーステアリングは、通常の動作として、ステアリングホイール１６へ操舵支援トルクを出力する。
In step S216, when the information signal for immediately stopping the control for outputting the driving support torque is output, the processing performed by the driving
In
ステップＳ２１８において、走行支援トルクを出力する制御を停止させる情報信号をモータ指令値計算部２４へ出力すると、走行支援装置１が行う処理は、終了及びステップＳ２００へ復帰（図６中に示す「ＥＮＤ（Ｒｅｔｕｒｎ）」）する。
In step S218, when the information signal for stopping the control for outputting the driving support torque is output to the motor command
次に、上述したステップＳ２０６の処理、すなわち、運転者が走行支援トルクを出力する制御を停止させたい意図があるか否かを判定する詳細な処理について説明する。 Next, the processing in step S206 described above, that is, detailed processing for determining whether or not the driver intends to stop the control for outputting the driving assistance torque will be described.
図７は、運転者が走行支援トルクを出力する制御を停止させたい意図があるか否かを判定する詳細な処理を示すフローチャートである。
図７中に示すフローチャートは、図６中に示すフローチャートのステップＳ２０４において、走行支援トルクＴｓｙｓが操舵トルクＴｄｒを超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した状態からスタート（図７中に示す「ＳＴＡＲＴ（ＣＡＬＬ）」）する。図７中に示すフローチャートを開始すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ３００の処理へ移行する。
FIG. 7 is a flowchart showing detailed processing for determining whether or not the driver intends to stop the control for outputting the driving assistance torque.
The flowchart shown in FIG. 7 starts from the state where it is determined in step S204 of the flowchart shown in FIG. 6 that the driving support torque Tsys exceeds the steering torque Tdr (“Yes” shown in the figure) (in FIG. 7). ("START (CALL)"). When the flowchart shown in FIG. 7 is started, the process performed by the driving
ステップＳ３００では、走行支援トルクを発生させるための電流値の符号と、操舵トルク検出手段８の検出した操舵トルクの符号が逆であるか否か（ステップＳ３００に示す「符号が逆？」）を判定する。
ステップＳ３００において、走行支援トルクを発生させるための電流値の符号と、操舵トルク検出手段８の検出した操舵トルクの符号が逆である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ３０２へ移行する。
In step S300, it is determined whether or not the sign of the current value for generating the driving assistance torque is opposite to the sign of the steering torque detected by the steering torque detecting means 8 ("the sign is reversed?" Shown in step S300). judge.
If it is determined in step S300 that the sign of the current value for generating the driving support torque is opposite to the sign of the steering torque detected by the steering torque detecting means 8 ("Yes" shown in the figure), the driving support device The processing performed by 1 moves to step S302.
一方、ステップＳ３００において、上述した電流値の符号と上述した操舵トルクの符号が逆ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、終了及びステップＳ３００へ復帰（図７中に示す「ＥＮＤ（Ｒｅｔｕｒｎ）」）する。
On the other hand, if it is determined in step S300 that the sign of the current value described above and the sign of the steering torque described above are not opposite ("No" shown in the drawing), the processing performed by the driving
ステップＳ３０２では、操舵トルク検出手段８が検出した操舵トルクの絶対値「｜Ｔ｜」［Ｎｍ］が、オーバーライド判定トルク閾値「Ａ」［Ｎｍ］以上であるか否か（ステップＳ３０２に示す「｜Ｔ｜≧Ａ？」）を判定する。ここで、オーバーライド判定トルク閾値Ａとは、運転者が走行支援トルクを出力する制御を停止させたい意図があると判断する際に基準となる値であり、自車両Ｖの大きさや操舵能力（最小旋回半径等）に応じて、予め設定する。
In step S302, whether or not the absolute value “| T |” [Nm] of the steering torque detected by the
ステップＳ３０２において、操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜がオーバーライド判定トルク閾値Ａ以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ３０４へ移行する。
If it is determined in step S302 that the absolute value | T | of the steering torque is equal to or greater than the override determination torque threshold A (“Yes” in the figure), the processing performed by the driving
一方、ステップＳ３０２において、操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜がオーバーライド判定トルク閾値Ａ未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ３０６へ移行する。
On the other hand, when it is determined in step S302 that the absolute value | T | of the steering torque is less than the override determination torque threshold A (“No” in the drawing), the processing performed by the driving
ステップＳ３０４では、操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜がオーバーライド判定トルク閾値Ａ以上である時間を計測（カウント）（ステップＳ３０４に示す「ｃｏｕｎｔｅｒ＋１」）する。ステップＳ３０４において、操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜がオーバーライド判定トルク閾値Ａ以上である時間を計測すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ３０８へ移行する。
In step S304, the time during which the absolute value | T | of the steering torque is equal to or greater than the override determination torque threshold A is measured (counted) (“counter + 1” shown in step S304). In step S304, when the time during which the absolute value | T | of the steering torque is equal to or greater than the override determination torque threshold A is measured, the processing performed by the driving
ステップＳ３０６では、ステップＳ３０４と異なり、操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜がオーバーライド判定トルク閾値Ａ以上である時間を計測（ステップＳ３０６に示す「ｃｏｕｎｔｅｒ＝０」）しない処理を行う。ステップＳ３０６において、操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜がオーバーライド判定トルク閾値Ａ以上である時間を計測しない処理を行うと、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ３０８へ移行する。
In step S306, unlike step S304, processing is performed in which the time during which the absolute value | T | of the steering torque is equal to or greater than the override determination torque threshold A is not measured ("counter = 0" shown in step S306). In step S306, when processing for not measuring the time during which the absolute value | T | of the steering torque is equal to or greater than the override determination torque threshold A is performed, the processing performed by the driving
ステップＳ３０８では、ステップＳ３０４で計測した、操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜がオーバーライド判定トルク閾値Ａ以上である時間が、オーバーライド判定時間「Ｂ」［ｓｅｃ］以上であるか否か（ステップＳ３０８に示す「ｃｏｕｎｔｅｒ≧Ｂ？」）を判定する。ここで、オーバーライド判定時間Ｂとは、運転者が走行支援トルクを出力する制御を停止させたい意図があると判断する際に基準となる閾値であり、自車両Ｖの大きさや操舵能力（最小旋回半径等）に応じて、予め設定する。 In step S308, whether or not the time that the absolute value | T | of the steering torque measured in step S304 is equal to or greater than the override determination torque threshold A is equal to or greater than the override determination time “B” [sec] (shown in step S308). “Counter ≧ B?”) Is determined. Here, the override determination time B is a threshold value used as a reference when it is determined that the driver intends to stop the control for outputting the driving assistance torque, and the size of the own vehicle V or the steering ability (minimum turning) It is set in advance according to the radius.
ステップＳ３０８において、操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜がオーバーライド判定トルク閾値Ａ以上である時間が、オーバーライド判定時間Ｂ以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ３１０へ移行する。
一方、ステップＳ３０８において、操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜がオーバーライド判定トルク閾値Ａ以上である時間が、オーバーライド判定時間Ｂ未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ３１２へ移行する。
In step S308, when it is determined that the time during which the absolute value | T | of the steering torque is equal to or greater than the override determination torque threshold A is equal to or greater than the override determination time B ("Yes" in the drawing), the driving
On the other hand, when it is determined in step S308 that the time during which the absolute value | T | of the steering torque is equal to or greater than the override determination torque threshold A is less than the override determination time B ("No" shown in the figure), the driving
ステップＳ３１０では、運転者が走行支援トルクを出力する制御を停止させたいオーバーライドフラグを成立させる（ステップＳ３１０に示す「ｏｖｅｒｒｉｄｅ＿ｆｌｕｇ＝１」）。ステップＳ３１０において、オーバーライドフラグを成立させると、走行支援装置１が行う処理は、終了及びステップＳ３００へ復帰（図７中に示す「ＥＮＤ（Ｒｅｔｕｒｎ）」）する。
In step S310, an override flag for stopping the control for the driver to output the driving assistance torque is established (“override_flag = 1” shown in step S310). In step S310, when the override flag is established, the processing performed by the driving
ステップＳ３１２では、ステップＳ３１０と異なり、運転者が走行支援トルクを出力する制御を停止させたいオーバーライドフラグを成立させない（ステップＳ３１２に示す「ｏｖｅｒｒｉｄｅ＿ｆｌｕｇ＝０」）処理を行う。ステップＳ３１２において、オーバーライドフラグを成立させない処理を行うと、走行支援装置１が行う処理は、終了及びステップＳ３００へ復帰（図７中に示す「ＥＮＤ（Ｒｅｔｕｒｎ）」）する。
In step S312, unlike step S310, a process is performed in which the driver does not establish an override flag for stopping the control for outputting the driving assistance torque ("override_flag = 0" shown in step S312). If the process that does not establish the override flag is performed in step S312, the process performed by the driving
次に、上述したステップＳ１０４からステップＳ１０８の処理、すなわち、制御開始／終了判定部２０及びモータ指令値計算部２４が行う処理のうち、モータ指令値計算部２４が行う処理について、詳細に説明する。
図８は、制御開始／終了判定部２０及びモータ指令値計算部２４が行う処理を示すフローチャートである。
Next, the processing performed by the motor command
FIG. 8 is a flowchart showing processing performed by the control start /
図８中に示すフローチャートは、図５中に示すフローチャートのステップＳ１０２において操舵支援電流を計算した状態からスタート（図８中に示す「開始」）する。図８中に示すフローチャートを開始すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ４００の処理へ移行する。
The flowchart shown in FIG. 8 starts from the state in which the steering assist current is calculated in step S102 of the flowchart shown in FIG. 5 (“start” shown in FIG. 8). When the flowchart shown in FIG. 8 is started, the process performed by the driving
ステップＳ４００では、制御開始／終了判定部２０により、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御の必要性を判断する。これにより、ステップＳ４００では、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御を開始する制御開始フラグが成立しているか否か（ステップＳ４００に示す「制御開始フラグ？」）を判定する。すなわち、ステップＳ４００の処理は、上述したステップＳ１０４の処理と同様である。
In step S <b> 400, the control start /
ステップＳ４００において、制御開始フラグが成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ４０２へ移行する。
一方、ステップＳ４００において、制御開始フラグが成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ４２０へ移行する。
If it is determined in step S400 that the control start flag is established (“Yes” shown in the figure), the processing performed by the driving
On the other hand, if it is determined in step S400 that the control start flag is not established ("No" shown in the figure), the processing performed by the driving
ステップＳ４０２では、フィードバック誤差計算部２６により、左側障害物検出手段２及び右側障害物検出手段４から入力された情報信号に基づいて、フィードバック誤差を計算する。すなわち、ステップＳ４０２では、フィードバック誤差計算部２６にて、フィードバック誤差を計算（ステップＳ４０２に示す「フィードバック誤差計算部にて、フィードバック誤差を計算する」）する。ステップＳ４０２において、フィードバック誤差を計算すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ４０４へ移行する。
In step S <b> 402, the feedback
ステップＳ４０４では、システム介入制御指令値計算部２８により、フィードバック誤差計算部２６が計算したフィードバック誤差と、左側障害物検出手段２及び右側障害物検出手段４から入力された情報信号に基づいて、制御指令値を計算する。すなわち、ステップＳ４０４では、システム介入制御指令値計算部２８にて、制御指令値を計算（ステップＳ４０４に示す「システム介入制御指令値計算部にて、制御指令値を計算する」）する。ステップＳ４０４において、制御指令値を計算すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ４０６へ移行する。
In step S404, the system intervention control command
ステップＳ４０６では、制御開始／終了判定部２０により、ステアリングホイール１６へ走行支援トルクを出力する制御における制御モードが変化しているか否かを判断する。これにより、ステップＳ４０６では、制御モードが変化していることを示すモード変化フラグが成立しているか否か（ステップＳ４０６に示す「モード変化フラグ？」）を判定する。
In step S <b> 406, the control start /
ステップＳ４０６において、モード変化フラグが成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ４０８へ移行する。
一方、ステップＳ４０６において、モード変化フラグが成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ４１０へ移行する。
If it is determined in step S406 that the mode change flag is not satisfied ("No" shown in the figure), the processing performed by the driving
On the other hand, if it is determined in step S406 that the mode change flag is established (“Yes” shown in the figure), the processing performed by the driving
ステップＳ４０８では、レートリミッタ３４において、トルク電流値に対するフィルタリングを行う際に用いるゲインを「１」と設定（ステップＳ４０８に示す「レートリミッタゲイン＝１」）する。ステップＳ４０８において、トルク電流値に対するフィルタリングを行う際に用いるゲインを「１」と設定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ４１６へ移行する。
In step S408, the
ステップＳ４１０では、レートリミッタ３４において、トルク電流値に対するフィルタリングを行う際に用いるゲインを演算（ステップＳ４１０に示す「レートリミッタゲイン演算」）する。ステップＳ４１０において、トルク電流値に対するフィルタリングを行う際に用いるゲインを演算すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ４１２へ移行する。
In step S410, the
ステップＳ４１２では、ステップＳ４１０において演算したゲインが「１」であるか否か（ステップＳ４１２に示す「ゲイン＝１？」）を判定する。
ステップＳ４１２において、ステップＳ４１０で演算したゲインが「１」である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ４１４へ移行する。
In step S412, it is determined whether or not the gain calculated in step S410 is “1” (“gain = 1?” Shown in step S412).
If it is determined in step S412 that the gain calculated in step S410 is “1” (“Yes” shown in the figure), the processing performed by the driving
一方、ステップＳ４１２において、ステップＳ４１０で演算したゲインが「１」ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ４１６へ移行する。
On the other hand, if it is determined in step S412 that the gain calculated in step S410 is not “1” (“No” shown in the figure), the processing performed by the driving
ステップＳ４１４では、制御開始／終了判定部２０により、ステップＳ４１０で演算したゲインが「１」であることにより、実質的にはモード変化フラグが成立していないと（ステップＳ４１４に示す「モード変化フラグ＝０」）判定する。これにより、レートリミッタ３４において、トルク電流値に対するフィルタリングを行う際に用いるゲインが、「１」と設定される。ステップＳ４１４において、実質的にはモード変化フラグが成立していないと判定すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ４１６へ移行する。
In step S414, if the gain calculated in step S410 is “1” by the control start /
ステップＳ４１６では、操舵支援実電流計算部３０により、操舵支援電流計算部２２が計算した操舵支援電流に対する減少割合を、操舵支援電流計算部２２が計算した操舵支援電流に乗算して、操舵支援トルクに応じた実際の電流値を計算する。すなわち、ステップＳ４１６では、操舵支援実電流計算部３０にて、操舵支援電流に対する減少割合を、操舵支援電流に乗算（ステップＳ４１６に示す「操舵支援実電流計算部３０にて、操舵支援電流に対する減少割合を、操舵支援電流に乗算する」）する。ステップＳ４１６において、操舵支援電流に対する減少割合を操舵支援電流に乗算すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ４１８へ移行する。
In step S 416, the steering support actual
ステップＳ４１８では、加算処理部３２により、ステップＳ４０４で計算した制御指令値と、ステップＳ４１６で計算した実際の電流値とを加算して、ステアリングホイール１６へ出力するトルクに応じたトルク電流値を演算する。さらに、レートリミッタ３４により、加算処理部３２が演算したトルク電流値に対してゲインを乗算してフィルタリングを行い、トルク電流値を、滑らかに変化する値に補正する。すなわち、ステップＳ４１８では、制御指令値と実際の電流値とを加算したトルク電流値に、レートリミッタ３４によるゲインを乗算（ステップＳ４１８に示す「Ｓ４０４で得た電流値とＳ４１６で得た電流値を加算し、レートリミッタ値と乗算する」）する。ステップＳ４１８において、トルク電流値を補正すると、走行支援装置１が行う処理は、ステップＳ４２０へ移行する。すなわち、ステップＳ４０２からステップＳ４１８の処理は、上述したステップＳ１０６の処理と同様である。
In step S418, the
ステップＳ４２０では、ステップＳ４１８において補正したトルク電流値を含む情報信号を、トルク付与手段１４へ出力（ステップＳ４２０に示す「ＥＰＳモータへ指令信号を出力する」）する。これにより、トルク付与手段１４において、モータ指令値計算部２４から入力された指令信号に基づいて、電動モータに供給する電流を制御する。すなわち、ステップＳ４２０の処理は、上述したステップＳ１０８の処理と同様である。
In step S420, an information signal including the torque current value corrected in step S418 is output to the torque applying means 14 ("outputs a command signal to the EPS motor" shown in step S420). Thereby, in the torque provision means 14, the electric current supplied to an electric motor is controlled based on the command signal input from the motor command
ステップＳ４２０において、補正したトルク電流値を含む情報信号を、トルク付与手段１４へ出力すると、走行支援装置１が行う処理は終了（図８中に示す「終了」）する。
以上により、図８中に示す処理では、ステップＳ４０６からステップＳ４１４における処理において、制御モードの変化があった場合に、レートリミッタ３４において、トルク電流値を、滑らかに変化する値に補正する。これにより、トルク電流値の急激な変化を抑制して、ステアリングホイール１６に急激な挙動が発生することを抑制する。
In step S420, when the information signal including the corrected torque current value is output to the torque applying means 14, the processing performed by the driving
As described above, in the processing shown in FIG. 8, when the control mode is changed in the processing from step S406 to step S414, the
なお、上述したように、本実施形態の走行支援装置１の動作で実施する走行支援方法は、運転者の操舵トルクと逆方向のトルクである走行支援トルクを算出し、この算出した走行支援トルクをステアリングホイール１６へ出力する。そして、走行支援トルクと操舵トルクとの偏差が、予め設定したトルク偏差閾値以上の場合に、走行支援トルクの出力を停止する方法である。ここで、走行支援トルクは、自車両Ｖの車幅方向両側のうち少なくとも一方における自車両Ｖの障害物（壁Ｗ）への近接度合いと、操舵トルクとに基づいて算出する。
As described above, the driving support method implemented by the operation of the driving
以上により、左側障害物検出手段２及び右側障害物検出手段４は、近接度合検出手段に対応し、システム介入制御指令値計算部２８は、走行支援トルク算出手段に対応している。また、モータ指令値計算部２４及びトルク付与手段１４は、走行支援トルク出力手段に対応し、制御開始／終了判定部２０は、走行支援トルク停止手段に対応している。
As described above, the left obstacle detection means 2 and the right obstacle detection means 4 correspond to the proximity degree detection means, and the system intervention control command
（第一実施形態の効果）
（１）走行支援トルク停止手段が、走行支援トルク出力手段が出力した走行支援トルクと操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクとの偏差が、予め設定したトルク偏差閾値以上の場合に、走行支援トルクの出力を停止する。
(Effects of the first embodiment)
(1) When the driving support torque stopping means has a deviation between the driving support torque output from the driving support torque output means and the steering torque detected by the steering torque detecting means equal to or greater than a preset torque deviation threshold, Stop the output of.
このため、自車両の狭路走行時において、障害物を回避するために走行支援トルクを出力する制御を、運転者が入力する操舵トルクを用いて推定した運転者の意図に基づいて停止させることが可能となる。 Therefore, when the host vehicle is traveling on a narrow road, the control for outputting the driving assistance torque to avoid the obstacle is stopped based on the driver's intention estimated by using the steering torque input by the driver. Is possible.
その結果、操舵角の変化よりも先行して検出可能な操舵トルクを用いて、運転者の意図を反映した制御を行うことが可能となり、狭路における走行時の操舵支援において運転者に与える違和感を低減させることが可能となる。 As a result, it is possible to perform control that reflects the driver's intention by using the steering torque that can be detected prior to the change in the steering angle, and the driver feels uncomfortable when steering on narrow roads. Can be reduced.
（２）走行支援トルク停止手段が、操舵トルク検出手段の検出した操舵トルクが、走行支援トルク出力手段が出力した走行支援トルク以上の場合に、走行支援トルクの出力を停止する。 (2) The driving support torque stopping unit stops the output of the driving support torque when the steering torque detected by the steering torque detecting unit is greater than or equal to the driving support torque output by the driving support torque output unit.
その結果、運転者が冷静な精神状態を保っていると予測される状態や、運転者がパニックに陥っている、または、とっさにどうすべきか分からない状況等において、安全性を向上させることが可能となる。 As a result, safety can be improved in situations where the driver is expected to maintain a calm mental state, in situations where the driver is in a panic or does not know what to do. It becomes possible.
（３）走行支援トルク停止手段が、運転者によるステアリングホールの操舵角速度が予め設定した許容角速度未満であり、且つ操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクの変化率が予め設定した許容トルク変化率未満の場合に、走行支援トルクの出力を抑制した後に停止する。 (3) The driving assist torque stopping means has a steering angular velocity of the steering hole by the driver less than a preset allowable angular speed, and a rate of change of the steering torque detected by the steering torque detecting means is less than a preset allowable torque change rate. In this case, the driving is stopped after the output of the driving support torque is suppressed.
その結果、運転者が冷静な精神状態を保っていると予測される状態において、ステアリングホイールの制御権を、運転者へ違和感なく受け渡すことが可能となる。 As a result, in a state where the driver is predicted to maintain a calm mental state, the control right of the steering wheel can be delivered to the driver without a sense of incongruity.
（４）走行支援トルク停止手段が、運転者によるステアリングホールの操舵角速度が予め設定した許容角速度以上及び操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクの変化率が予め設定した許容トルク変化率以上のうち少なくとも一方が成立すると、走行支援トルクの出力を即座に停止する。 (4) The driving support torque stop means is at least a steering angular velocity of the steering hole by the driver equal to or higher than a preset allowable angular speed and a steering torque change rate detected by the steering torque detection means is at least a preset allowable torque change rate or higher. When one is established, the output of the driving support torque is immediately stopped.
その結果、運転者がパニックに陥っている、または、とっさにどうすべきか分からない状況等において、自車両の挙動が、運転者の意図によらず走行支援トルクによって決まることを防止することが可能となる。 As a result, it is possible to prevent the behavior of the vehicle from being determined by the driving assistance torque regardless of the driver's intention in situations where the driver is in a panic or does not know what to do. It becomes.
（５）走行支援トルク停止手段が、操舵トルク検出手段の検出した操舵トルクが、走行支援トルク出力手段が出力した走行支援トルク未満であり、且つ偏差が予め設定したオーバーライド判定トルク閾値以上である時間が予め設定したオーバーライド判定時間以上であると、走行支援トルクの出力を抑制した後に停止する。 (5) Time when the steering assist torque detecting unit detects that the steering torque detected by the steering torque detecting unit is less than the driving support torque output by the driving support torque output unit, and the deviation is equal to or greater than a preset override determination torque threshold value. Is over the preset override determination time, it stops after suppressing the output of the driving support torque.
その結果、運転者が走行支援トルクを出力する制御を停止させたい意図があると予測される状態において、ステアリングホイールの制御権を、運転者へ違和感なく受け渡すことが可能となる。 As a result, in the state where it is predicted that the driver intends to stop the control for outputting the driving assistance torque, the right to control the steering wheel can be delivered to the driver without a sense of incongruity.
（６）本実施形態の走行支援方法では、走行支援トルクと操舵トルクとの偏差が、予め設定したトルク偏差閾値以上の場合に、走行支援トルクの出力を停止する。 (6) In the driving support method of the present embodiment, the output of the driving support torque is stopped when the deviation between the driving support torque and the steering torque is equal to or greater than a preset torque deviation threshold.
このため、自車両の狭路走行時において、障害物を回避するために走行支援トルクを出力する制御を、運転者が入力する操舵トルクを用いて推定した運転者の意図に基づいて停止させることが可能となる。 Therefore, when the host vehicle is traveling on a narrow road, the control for outputting the driving assistance torque to avoid the obstacle is stopped based on the driver's intention estimated by using the steering torque input by the driver. Is possible.
その結果、操舵角の変化よりも先行して検出可能な操舵トルクを用いて、運転者の意図を反映した制御を行うことが可能となり、狭路における走行時の操舵支援において運転者に与える違和感を低減させることが可能となる。 As a result, it is possible to perform control that reflects the driver's intention by using the steering torque that can be detected prior to the change in the steering angle, and the driver feels uncomfortable when steering on narrow roads. Can be reduced.
（変形例）
（１）本実施形態の走行支援装置１では、自車両Ｖの前進走行時において、自車両Ｖの運転者が走行支援装置１を作動させるスイッチを操作することにより、走行支援装置１を動作させる構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、自車両Ｖの走行路に対して、左側障害物検出手段２及び右側障害物検出手段４により、自車両Ｖと障害物（壁Ｗや他車両）との距離を検出する。そして、この検出した距離が予め設定した所定の距離以下である場合に、走行支援装置１を自動的に動作させる構成としてもよい。
(Modification)
(1) In the driving
すなわち、走行支援装置１の構成を、狭路判定手段を備える構成としてもよい。この狭路判定手段は、自車両Ｖが走行する走行路の幅が、自車両Ｖの車幅に対して予め設定した幅以下であると判定すると、上述した走行支援トルク出力手段へ、走行支援トルクをステアリングホイールへ出力させる指令信号を出力するように形成する。
That is, the configuration of the driving
なお、上記の「予め設定した所定の距離（幅）」とは、例えば、自車両Ｖの車幅に応じて設定する。これ以外には、例えば、自車両Ｖの車幅方向両側に壁Ｗがある場合等は、左側の壁ＷＬと右側の壁ＷＲとの距離が４［ｍ］以下であることを検出した場合に、走行支援装置１を自動的に動作させる構成としてもよい。
The “predetermined predetermined distance (width)” is set according to the vehicle width of the host vehicle V, for example. Other than this, for example, when there are walls W on both sides in the vehicle width direction of the host vehicle V, when it is detected that the distance between the left wall WL and the right wall WR is 4 [m] or less. The driving
また、上記の狭路判定手段は、車速検出手段６が検出した自車両Ｖの車速が、予め設定した車速以下である場合のみ、自車両Ｖが走行する走行路の幅が、自車両Ｖの車幅に対して予め設定した幅以下であるか否かを判定する構成としてもよい。 In addition, the narrow road determination means is configured so that the width of the travel path on which the host vehicle V travels is equal to that of the host vehicle V only when the vehicle speed of the host vehicle V detected by the vehicle speed detection unit 6 is equal to or lower than a preset vehicle speed. It is good also as a structure which determines whether it is below the preset width with respect to the vehicle width.
この場合、上記の「予め設定した車速」は、左側障害物検出手段２及び右側障害物検出手段４の性能や、狭路における走行時の安全性確保を考慮して、例えば、３０［ｋｍ／ｈ］と設定する。 In this case, the above-mentioned “preset vehicle speed” is, for example, 30 [km / min] in consideration of the performance of the left obstacle detection means 2 and the right obstacle detection means 4 and ensuring safety when traveling on a narrow road. h].
（２）本実施形態の走行支援装置１では、左側障害物検出手段２及び右側障害物検出手段４により、近接度合検出手段を形成したが、これに限定するものではない。すなわち、左側障害物検出手段２及び右側障害物検出手段４に加え、自車両Ｖの車両前後方向前方に、自車両Ｖの車両前後方向前方へ向けて音波を送信し、送信されて障害物等に反射した音波を受信可能な前方障害物検出手段を配置してもよい。この場合、前方障害物検出手段は、単数でも複数でもよい。これにより、左側障害物検出手段２及び右側障害物検出手段４に加え、前方障害物検出手段により、近接度合検出手段を形成してもよい。
(2) In the driving
この場合、自車両Ｖの車幅方向両側（側方）に加え、自車両Ｖの前進方向に存在する障害物（停止車両等）と自車両Ｖとの距離を検出することが可能となるため、走行支援装置１が行う制御の精度を向上させることが可能となる。
In this case, it is possible to detect the distance between the host vehicle V and an obstacle (such as a stopped vehicle) existing in the forward direction of the host vehicle V in addition to both sides (sides) of the host vehicle V in the vehicle width direction. Thus, it is possible to improve the accuracy of the control performed by the driving
（３）本実施形態の走行支援装置１では、近接度合検出手段を、左側障害物検出手段２及び右側障害物検出手段４により形成したが、これに限定するものではない。すなわち、左側障害物検出手段２または右側障害物検出手段４により、近接度合検出手段を形成してもよい。この場合、例えば、主に、車両が左側通行である場合が一般的である国（日本等）で用いる車両では、左側障害物検出手段２のみにより、近接度合検出手段を形成する。これにより、自車両Ｖの車幅方向両側のうち、少なくとも障害物が自車両Ｖに近いと予測される側において、自車両Ｖの障害物への近接度合いを検出することが可能となる。
(3) In the driving
１ 走行支援装置
２ 左側障害物検出手段
４ 右側障害物検出手段
６ 車速検出手段
８ 操舵トルク検出手段
１０ 操舵角検出手段
１２ 操舵コントローラ
１４ トルク付与手段
１６ ステアリングホイール
１８ ステアリングコラム
２０ 制御開始／終了判定部
２２ 操舵支援電流計算部
２４ モータ指令値計算部
２６ フィードバック誤差計算部
２８ システム介入制御指令値計算部
３０ 操舵支援実電流計算部
３２ 加算処理部
Ｖ 自車両
Ｗ 壁（障害物）
DESCRIPTION OF
Claims (8)
運転者の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
前記近接度合検出手段が検出した近接度合いと前記操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクに基づいて、前記操舵トルクと逆方向のトルクである走行支援トルクを算出する走行支援トルク算出手段と、
前記走行支援トルク算出手段が算出した走行支援トルクをステアリングホイールへ出力する走行支援トルク出力手段と、
前記走行支援トルク出力手段が出力した走行支援トルクと前記操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクとの偏差が予め設定したトルク偏差閾値以上の場合に、前記走行支援トルクの出力を停止する走行支援トルク停止手段と、を備え、
前記走行支援トルク停止手段は、前記操舵トルク検出手段の検出した操舵トルクが、前記走行支援トルク出力手段が出力した走行支援トルク以上の場合であり、さらに、運転者による前記ステアリングホールの操舵角速度が予め設定した許容角速度未満であり、且つ前記操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクの変化率が予め設定した許容トルク変化率未満の場合に、前記走行支援トルクの出力を抑制した後に停止することを特徴とする車両の走行支援装置。 Proximity degree detection means for detecting the degree of proximity of the own vehicle to the obstacle on at least one of both sides in the vehicle width direction of the own vehicle;
Steering torque detection means for detecting the steering torque of the driver;
Based on the proximity degree detected by the proximity degree detecting means and the steering torque detected by the steering torque detecting means, a driving assistance torque calculating means for calculating a driving assistance torque which is a torque in a direction opposite to the steering torque;
Travel support torque output means for outputting the travel support torque calculated by the travel support torque calculation means to a steering wheel;
The travel support torque that stops the output of the travel support torque when the deviation between the travel support torque output by the travel support torque output means and the steering torque detected by the steering torque detection means is greater than or equal to a preset torque deviation threshold. A stopping means ,
The travel support torque stop means is a case where the steering torque detected by the steering torque detection means is greater than or equal to the travel support torque output by the travel support torque output means, and the steering angular velocity of the steering hole by the driver is a preset lower than the allowable angular velocity and wherein when the steering torque detecting means is less than the allowable torque change rate change rate of preset steering torque detected, Rukoto stops after suppressing the output of the driving support torque A vehicle travel support apparatus characterized by the above.
運転者の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
前記近接度合検出手段が検出した近接度合いと前記操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクに基づいて、前記操舵トルクと逆方向のトルクである走行支援トルクを算出する走行支援トルク算出手段と、
前記走行支援トルク算出手段が算出した走行支援トルクをステアリングホイールへ出力する走行支援トルク出力手段と、
前記走行支援トルク出力手段が出力した走行支援トルクと前記操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクとの偏差が予め設定したトルク偏差閾値以上の場合に、前記走行支援トルクの出力を停止する走行支援トルク停止手段と、を備え、
前記走行支援トルク停止手段は、前記操舵トルク検出手段の検出した操舵トルクが、前記走行支援トルク出力手段が出力した走行支援トルク未満であり、且つ前記偏差が予め設定したオーバーライド判定トルク閾値以上である時間が予め設定したオーバーライド判定時間以上であると、前記走行支援トルクの出力を抑制した後に停止することを特徴とする車両の走行支援装置。 Proximity degree detection means for detecting the degree of proximity of the own vehicle to the obstacle on at least one of both sides in the vehicle width direction of the own vehicle;
Steering torque detection means for detecting the steering torque of the driver;
Based on the proximity degree detected by the proximity degree detecting means and the steering torque detected by the steering torque detecting means, a driving assistance torque calculating means for calculating a driving assistance torque which is a torque in a direction opposite to the steering torque;
Travel support torque output means for outputting the travel support torque calculated by the travel support torque calculation means to a steering wheel;
The travel support torque that stops the output of the travel support torque when the deviation between the travel support torque output by the travel support torque output means and the steering torque detected by the steering torque detection means is greater than or equal to a preset torque deviation threshold. A stopping means ,
The travel support torque stop means has a steering torque detected by the steering torque detection means that is less than the travel support torque output by the travel support torque output means, and the deviation is greater than or equal to a preset override determination torque threshold. When time is overridden determination time or more set in advance, the driving support apparatus for a vehicle characterized that you stopped after suppressing the output of the driving support torque.
運転者の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
前記近接度合検出手段が検出した近接度合いと前記操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクに基づいて、前記操舵トルクと逆方向のトルクである走行支援トルクを算出する走行支援トルク算出手段と、
前記走行支援トルク算出手段が算出した走行支援トルクをステアリングホイールへ出力する走行支援トルク出力手段と、
前記走行支援トルク出力手段が出力した走行支援トルクと前記操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクとの偏差が予め設定したトルク偏差閾値以上の場合に、前記走行支援トルクの出力を停止する走行支援トルク停止手段と、
前記自車両が走行する走行路の幅が自車両の車幅に対して予め設定した幅以下であるか否かを判定する狭路判定手段と、を備え、
前記走行支援トルク出力手段は、前記狭路判定手段が前記走行路の幅が前記予め設定した幅以下であると判定した場合に、前記走行支援トルクをステアリングホイールへ出力することを特徴とする車両の走行支援装置。 Proximity degree detection means for detecting the degree of proximity of the own vehicle to the obstacle on at least one of both sides in the vehicle width direction of the own vehicle;
Steering torque detection means for detecting the steering torque of the driver;
Based on the proximity degree detected by the proximity degree detecting means and the steering torque detected by the steering torque detecting means, a driving assistance torque calculating means for calculating a driving assistance torque which is a torque in a direction opposite to the steering torque;
Travel support torque output means for outputting the travel support torque calculated by the travel support torque calculation means to a steering wheel;
The travel support torque that stops the output of the travel support torque when the deviation between the travel support torque output by the travel support torque output means and the steering torque detected by the steering torque detection means is greater than or equal to a preset torque deviation threshold. Stop means;
Narrow road determination means for determining whether or not the width of the travel path on which the host vehicle travels is equal to or smaller than a preset width with respect to the vehicle width of the host vehicle ,
The driving support torque output means, when the narrow road determination unit width of the traveling path is determined to the be less preset width, to said also be output from the driving support torque to the steering wheel that vehicles of the traveling support device.
前記狭路判定手段は、前記車速検出手段が検出した自車両の車速が予め設定した車速以下である場合に、前記自車両が走行する走行路の幅が自車両の車幅に対して予め設定した幅以下であるか否かを判定することを特徴とする請求項４に記載した車両の走行支援装置。 Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the host vehicle,
When the vehicle speed of the host vehicle detected by the vehicle speed detection unit is equal to or lower than a preset vehicle speed, the narrow road determination unit sets the width of the travel path on which the host vehicle travels in advance with respect to the vehicle width of the host vehicle. The vehicle driving support apparatus according to claim 4 , wherein it is determined whether or not the width is equal to or less than the determined width.
前記走行支援トルクと前記操舵トルクとの偏差が予め設定したトルク偏差閾値以上の場合に、前記操舵トルクが前記出力した走行支援トルク以上の場合であり、さらに、運転者による前記ステアリングホールの操舵角速度が予め設定した許容角速度未満であり、且つ前記操舵トルクの変化率が予め設定した許容トルク変化率未満の場合に、前記走行支援トルクの出力を抑制した後に停止することを特徴とする車両の走行支援方法。 Based on the degree of proximity of the host vehicle to the obstacle on at least one of both sides in the vehicle width direction of the host vehicle and the driver's steering torque, a driving support torque that is a torque in a direction opposite to the steering torque is calculated. And output the calculated driving assistance torque to the steering wheel,
When the deviation between the driving assistance torque and the steering torque is greater than or equal to a preset torque deviation threshold, the steering torque is greater than or equal to the output running assistance torque, and the steering angular velocity of the steering hole by the driver When the vehicle is less than a preset allowable angular velocity and the change rate of the steering torque is less than a preset allowable torque change rate , the vehicle travels after stopping the output of the travel support torque Support method.
前記走行支援トルクと前記操舵トルクとの偏差が予め設定したトルク偏差閾値以上の場合に、前記操舵トルクが前記出力した走行支援トルク未満であり、且つ前記偏差が予め設定したオーバーライド判定トルク閾値以上である時間が予め設定したオーバーライド判定時間以上であると、前記走行支援トルクの出力を抑制した後に停止することを特徴とする車両の走行支援方法。 Based on the degree of proximity of the host vehicle to the obstacle on at least one of both sides in the vehicle width direction of the host vehicle and the driver's steering torque, a driving support torque that is a torque in a direction opposite to the steering torque is calculated. And output the calculated driving assistance torque to the steering wheel,
When the deviation between the driving assistance torque and the steering torque is greater than or equal to a preset torque deviation threshold, the steering torque is less than the output running assistance torque, and the deviation is greater than or equal to a preset override determination torque threshold. A vehicle travel support method comprising: stopping the output after suppressing the output of the travel support torque when a certain time is equal to or greater than a preset override determination time .
前記走行支援トルクと前記操舵トルクとの偏差が予め設定したトルク偏差閾値以上の場合に、前記自車両が走行する走行路の幅が自車両の車幅に対して予め設定した幅以下であると判定すると、前記算出した走行支援トルクをステアリングホイールへ出力することを特徴とする車両の走行支援方法。 Based on the degree of proximity of the host vehicle to the obstacle on at least one of both sides in the vehicle width direction of the host vehicle and the driver's steering torque, a driving support torque that is a torque in a direction opposite to the steering torque is calculated. and,
When the deviation between the travel assist torque and the steering torque is equal to or greater than a preset torque deviation threshold , the width of the travel path on which the host vehicle travels is equal to or less than a preset width with respect to the vehicle width of the host vehicle. When the determination is made, the calculated driving support torque is output to a steering wheel .
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